Формирование структуры парка и выбор автомобильных транспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат технических наук Шилимов, Михаил Викторович

• Шилимов, Михаил Викторович
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Шилимов, Михаил Викторович

Введение.з

1. Проблемы совершенствования перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

1.1. Особенности крупногабаритного тяжеловесного груза.

1.2. Полиструктурность спроса на перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

1.3. Анализ существующей структуры парка автотранспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов

1.4. Логистический подход к подбору специализированного транспортного средства.

1.5. Обзор исследований по проблеме перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

2. Принципы проектирования структуры парка подвижного состава, приспособленного к крупногабаритным тяжеловесным грузам и условиям эксплуатации.

2.1. Разработка методики многомерной классификации крупногабаритного тяжеловесного груза. Классы крупногабаритного тяжеловесного груза.

2.2. Исследование параметров автотранспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

2.3. Исследование существующей технологической оснастки транспортного средства.

3. Оптимизация структуры парка подвижного состава и выбор оптимального типа транспортного средства.

3.1. Методы оптимизации структуры парка автотранспортных средств.

3.2. Разработка методики многофакторной оптимизации параметрического ряда автотранспортных средств, приспособленных к грузу и условиям эксплуатации.

3.3. Методика определения параметров автотранспортных средств и технологической оснастки (рамы-вставки).

3.4. Разработка интегрального критерия оценки приспособленности АТС для выбора по грузу или условиям эксплуатации из оптимального параметрического ряда.

Выводы:.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование структуры парка и выбор автомобильных транспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов»

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Начиная с конца шестидесятых годов резко увеличилось применение в нашей стране и за рубежом оборудования, габаритные размеры и масса которого превосходят по правилам перевозки и условиям безопасности хотя бы один из ограничивающих по массе, длине, ширине, высоте или нагрузке на дорогу показателей, т.е. так называемых крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов (ЮТ).

Эффективное решение проблем транспортирования КТГ в большой степени влияет на дальнейший прогресс ведущих отраслей экономики -строительной, химической, добычи нефти, газа, энергетической, тяжелого машиностроения, станкостроения и т. д.

Так, например, в строительстве монтаж укрупненных блоков заводского изготовления ведет к значительному сокращению себестоимости производства и уменьшению сроков строительства.

Дорожная сеть и искусственные сооружения любого наземного вида транспорта обладают достаточно жесткими ограничениями, что сделало большую часть такого специфического груза нетранспортабельным по железной дороге, как исторически сложившегося основного перевозчика этой группы грузов. При этом значительно возросла роль автомобильного транспорта, габаритно-весовые параметры транспортной сети которого поддаются трансформации (изменению параметров) при дополнительных вложениях средств.

В условиях рынка автомобильный транспорт еще более расширил сферу деятельности как в прямом ("от двери до двери"), так и в смешанном (в основном с водными видами транспорта) сообщениях, что требует логистических подходов для обеспечения доставки грузов «точно в срок» (дополнительное ограничение) с минимальной стоимостью и без риска повреждения груза, автотранспортного средства, дороги и ее искусственных сооружений.

Следовательно, при перевозке этой специфической группы грузов необходим детальнейший подход, прежде всего, к определению возможности безопасного провоза данного груза с его особенностями в конкретных реальных условиях эксплуатации.

Вопросами организации перевозок КТГ занимались ведущие научные организации страны - ИКТП при Госплане СССР (в настоящее время преобразован в ФГУП НЦКТП Минтранса РФ), НАМИ, НИИАТ (в настоящее время ФГУП ГосНИИАТ), МАДИ (ГТУ), ПромтрансНИИпроект и целый ряд других.

Исследованиями [74, 80, 85, 101 и др.] установлено, что безопасность и эффективность перевозок во многом определяется транспортным средством, наиболее приспособленным под груз и особенности региона перевозки.

Но как показал целый ряд исследований [17, 37, 44, 66, 74, 78, 85 и др.] оснащенность автотранспортных предприятий подвижным составом для перевозки КТГ и в качественном, и в количественном отношении не соответствует требуемому, что приводит к снижению итоговой прибыли перевозчика и потере его положения на рынке транспортных услуг.

Особую проблему представляет парк автомобилей - тяжеловозов, так как в структуре такого подвижного состава преобладают автомобили зарубежного производства, закупленные в свое время зачастую с зарубежным оборудованием.

Было установлено, что в последние годы наблюдается тенденция к увеличению тяжеловесности грузов: доля сверхтяжелых грузов возросла почти в 2,5 раза за последние 8 лет, а объемы перевозок КТГ только в международном сообщении возросли в 2 раза за последние пять лет. При этом темп роста автомобильного парка с 1992 г. составил около 70%. Все это происходит при значительно меньшем темпе роста сети автомобильных дорог: с 1992 г. введение новых дорог и искусственных сооружений составило всего 25% [37]. Организация перевозки КТГ осложняется тем, что перевозчик, проектирующий транспортный процесс, подбирает транспортное средство под конкретный груз, дорожные условия, перегрузочные работы и т.д., но реальные условия данного региона к моменту перевозки требуют дополнительного согласования для выполнения условий безопасности с целым рядом организаций, объекты которых находятся на маршруте.

Имеющий место «разрыв» между проектным и окончательным маршрутом, полученным после согласования с заинтересованными организациями, приводит часто, как показала практика, к замене подвижного состава, маршрута или его части, и следовательно делает неэффективной работу перевозчика или транспортного экспедитора.

Таким образом, еще раз подтверждается необходимость выбора такого транспортного средства, который гарантирует приспособленность к грузу и условиям эксплуатации.

Указанные обстоятельства определили выбор цели и задачи данного исследования.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью работы является повышение эффективности перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов на основе разработки оптимизированного типоразмерного ряда и выбора наиболее приспособленного к конкретному грузу автотранспортного средства, осуществляющего перевозки в определенных условиях эксплуатации.

Для достижения данной цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

- анализ параметров и особенностей перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов;

- разработка методики классификации крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ), включающая модификацию метода потенциалов многомерного кластерного анализа на основе определения класса с помощью метода поиска сгущения;

- анализ параметров автотранспортных средств, применяемых для транспортировки КТГ;

- разработка методики многофакторной оптимизации параметрического ряда автотранспортных средств для КТГ;

- разработка расчетно-графического метода определения параметров стандартного технологического оборудования;

- разработка математической модели выбора АТС с учетом предложенного сложного критерия приспособленности к грузу и конкретным условиям региона перевозки на основе метода квалиметрии.

ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Объектом исследования является один из главных элементов системы транспортирования крупногабаритных тяжеловесных грузов - автомобильное транспортное средство, наиболее отвечающее особенностям груза и условиям, в которых осуществляется транспортный процесс.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНОВА ИССЛЕДОВАНИЯ. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили основные положения современной экономической теории о развитии транспорта в условиях формирования рыночных отношений.

В разработке методик, выносимых на защиту, применялось сочетание функционального и системного подходов к определению технико-экономических параметров и возможного типоразмерного ряда автотранспортных средств для перевозки КТГ

Математический аппарат, используемый в решении задач, включает возможности специализированной программы «БТАТОГЗДР», математическое моделирование и алгоритмизацию технико-экономических расчетов. По вопросам, входящим в задачи данного исследования, изучена так же отечественная и зарубежная специальная литература, нормативные документы, а так же учтены результаты ранее проведенных работ по транспортировке и транспортной экспедиции КТГ.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Научная новизна работы заключается в развитии логистического подхода к сложным транспортным системам; уточнении многомерной классификации КТГ, учитывающей отсутствие связи между параметрами груза, т.е. особые специфические габаритно-весовые характеристики груза; разработке комплексного критерия оценки приспособленности транспортного средства к грузу с учетом специфики и технологии его перевозки; создании методики многофакторной оптимизации параметрического ряда АТС для КТГ; исследовании и определении типоразмеров технологической оснастки транспортного средства с помощью расчетно-графического метода, а также в разработке модели выбора АТС, приспособленного к грузу и конкретным условиям региона перевозки на основе метода квалиметрии.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Практическая ценность разработанной в диссертационной работе методики состоит в возможности формирования оптимизированной структуры специализированного парка подвижного состава с учетом специфики груза и выбора наиболее приспособленного (эффективного) транспортного средства для конкретной перевозки.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Результаты данного исследования могут быть рекомендованы для использования автомобильной промышленностью, прежде всего России и стран СНГ, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), а главное -предприятиями перевозчиками и транспортными экспедиторами. Теоретические положения диссертационной работы, положенные в основу результатов исследования, дали возможность использовать их в практической деятельности Спецтяжавтотранса и ГИБДД г. Москвы в рамках хоздоговорных работ, а также выработать рекомендации автомобильной промышленности для развития транспортного комплекса страны.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы и результаты проведенных исследований излагались и были одобрены на НТС Спецтяжавтотранса и ГИБДД г. Москвы, 51-й - 58 -ой научно-методических и исследовательских конференциях МАДИ в 1993-1999г.г., на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» имени Л.Л. Афанасьева в 1993-2004г.г.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ следующие положения:

- развитие логистического подхода к проектированию перевозки КТГ благодаря разработке оптимизированной структуры наиболее приспособленных транспортных средств и выбора подвижного состава для конкретной системы перевозки;

- методика многомерной классификации КТГ;

- методика многофакторной оптимизации параметрического ряда автотранспортных средств.

- методика определения параметров стандартной технологической оснастки транспортных средств;

- оптимизированный типоразмерный ряд АТС для перевозки КТГ.

ПУБЛИКАЦИИ. По материалам диссертационной работы опубликовано 5 статей и справочник «Современные грузовые автотранспортные средства» (в соавторстве).

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Структура и объем работы определены последовательностью изложения материала и взаимосвязанностью элементов, составляющих систему транспортировки КТГ. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использован

Заключение диссертации по теме «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте», Шилимов, Михаил Викторович

Выводы:

1. Действующая система перевозки КТГ не имеет достаточно полного научного обоснования вследствие определенной новизны ее на автотранспорте, а также сложной специфики самого груза, особых технологий перевозок и специальных требований к подвижному составу. В условиях рыночной экономики пути повышения эффективности транспортных систем могут рассматриваться только с позиций развития логистических подходов к оптимизации и выбору автотранспортных средств, наиболее приспособленных к грузу и условиям эксплуатации.

2. В диссертационном исследовании дано математическое описание крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ) и спроса на него, введено понятие разряд груза «\л/». Анализ выявил отсутствие связей между параметрами груза и дискретную природу КТГ, определяемую понятием «моногруз».

3. Для классификации крупногабаритных тяжеловесных моногрузов, как не имеющих взаимосвязи между параметрами, разработана модификация одного из вариантов кластерного анализа, позволяющая определять классы одновременно по четырем параметрам. С помощью разработанной модификации кластерного анализа было выделено 36 классов на множестве в 35137 тысяч ретроспективных и перспективных (до 2010 г.) КТГ.

4. Анализ ретроспективных и перспективных грузов и соответствующих транспортных средств отечественного и зарубежного производства в количестве 319 единиц выявил несоответствие параметров классов груза и характеристик подвижного состава и значительное опережение изменения структуры грузов относительно структуры подвижного состава. Это ведет к снижению эффективности автотранспортных средств и потере целого сегмента рынка транспортных услуг.

5. Анализ КТГ показал, что 65,38 % грузов имеют массу до 100 т. Установлено, что грузы массой более 100 т перевозятся на транспортных средствах, составленных из отдельных модулей. Главным параметром выбиралась масса груза при определении типоразмерного ряда АТС для КТГ, что согласуется с данными экспертного анализа. Коэффициент согласованности составил 63%. В работе дано обоснование порога модульности, который составил 100 т грузоподъемности.

6. Разработанный расчетно-графический метод определения параметров технологического оборудования позволил установить на примере рамы-вставки ее геометрические размеры: длина стандартной рамы-вставки 10,74 м, ширина 4,09 м для АТС длиной до 20 м. Для АТС длиной 28 - 34 м не представляется возможным создать стандартную раму-вставку.

7. Разработанная методика многофакторной оптимизации параметрического ряда АТС для КТГ позволила определить оптимизированный параметрический ряд подвижного состава при сокращении типоразмеров с 19 до 14 при наличии рамы-вставки.

8. Вопросы выбора автотранспортного средства, приспособленного к грузу и условиям эксплуатации, решены с помощью разработанного интегрального критерия приспособленности на основе метода квали-метрии и экспертных оценок, что дает возможность автотранспортному предприятию выбирать оптимальный тип подвижного состава, приспособленный к грузу и условиям эксплуатации.

9. Дальнейшие работы, связанные с развитием логистического подхода к транспортировке КТГ, должны быть направлены на более углубленное исследование эксплуатационных факторов, в которых происходит перевозка, для внесения их в задачу оптимизации параметрического ряда и выбора автотранспортного средства, приспособленного к грузу и условиям эксплуатации.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Шилимов, Михаил Викторович, 2005 год

1. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.

2. Александров А.Г., Бызер Л.Я., Диамидов A.C. Опыт перевозок крупногабаритного и тяжеловесного оборудования объединением "Спецтяжавтотранс". //Энергетическое строительство. N 1. - 1984.

3. Алпатов П.Н., Грифф М.И. Что такое "тяжеловоз"? //Автомобильный транспорт, N 6, 1987.

4. Амиров Т.К. Совершенствование перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов автомобильным транспортом. Дисс. канд. техн.наук. М., 1986 .

5. Айзерман М.А., Браверман Э.И., Розоноэр Л.И. Методы потенциальных функций в теории обучения машин. М.: Наука, 1970.

6. Айвазян С.А., Бежаева З.И., Староверов О.В. Классификация многомерных наблюдений. М.: Статистика, 1974.

7. Банди Б. Методы оптимизации. М.: Радио и связь,1988.

8. Блошенко А.Ф. Технико-экономическое обоснование выбора парка грузовых автомобилей для сельского строительства. Дисс. канд. техн. наук. -М., НИИ ОМТП, 1966.

9. Великанов Д.П. Развитие автомобильных транспортных средств. М.: Транспорт, 1984.

10. Великанов Д.П. Развитие методов изучения соответствия автомобилей требованиям эксплуатации /Проблемы и пути развития технической базы автомобильного транспорта: Сб. тр. / НИИАТ. М., 1979.

11. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М. : Научно - техническое издательство Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1962.

12. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. -М.:1. Транспорт, 1969.

13. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1988.

14. Воркут А.И. Организация перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1975.

15. Временная методика расчета экономической эффективности перевозок КТГ в смешанном автомобильно-водном сообщении. М.: Минавтотранс РСФСР, 1987.

16. Высоцкий М.С. Автомобили: Специализированный подвижной состав. -Минск, Высшая школа, 1989.

17. Гаджинский A.M. Логистика. Уч. для студентов ВУЗов и ССУЗов. 2-ое изд. -М.: Маркетинг, 1999.

18. Григорьева Я.Н. Совершенствование управления развития парка грузового автотранспорта региона. Дисс канд. техн. наук, М., 1996.

19. Гришкевич А.И. Автомобили. Специализированный подвижной состав. Минск.: Вышейшая школа, 1989.

20. Гуджоян О.П., Троицкая H.A. Перевозка специфических грузов. Уч. для ВУЗов. -М.: Транспорт, 2001.

21. Диамидов A.C. Развитие перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов. //Транспорт. Наука, техника, управление. ГКНТ АН СССР, ВИНИТИ.- М, N 3, 1991.

22. Диамидов A.C., Крупенников А.Б., Цыганов Ю.А. Транспортировка крупногабаритного оборудования. //Автомобильный транспорт, N 9, 1988.

23. Дидэ Э. Методы анализа данных. М.: Финансы и статистика, 1985.

24. Долговременная комплексная программа развития перевозок КТО на период 1981 2000гг. - М.: Спецтяжавтотранс, 1980.

25. Дуда Р., Харт П. Распознавание образов и анализ сцен. -М.: Мир, 1980.

26. Дюран Б., Одел П. Кластерный анализ. М.: Статистика,1977.

27. Джонс Дж. К. Методы проектирования. М.: Мир, 1986.

28. Евланов Л.Г., Кузнецов В.А. Экспертные оценки в управлении. -М., 1978.

29. Енюкова И.С. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1989.

30. Ефремов A.B., Зайцев С.И. Основы обработки и анализ экономической информации с применением ЭВМ. М.: МАДИ, 1986.

31. Жамбю М. Иерархический кластер-анализ и соответствия. -М.: Финансы и статистика, 1988.

32. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента. М.: Высшая школа, 1976.

33. Завгородний И.П. Исследование рациональных методов перевозок крупно-размерных и тяжеловесных грузов. Автореферат дис. канд. техн. наук. М., 1968.

34. Завгородний И.П. Перевозкам крупногабаритных и тяжеловесных грузов комплексное решение.// Промышленный транспорт, N4, 1980.

35. Зибров И.А. Анализ приспособленности АТС к транспортировке КТГ через мостовые сооружения. // Актуальные проблемы современной науки, №5, 2002.

36. Зибров И.А. Оптимизация технологии перевозки КТГ через мостовые сооружения. Дисс.канд. техн. наук. -М., 2003.

37. Инструкция по перевозке КТГ автомобильным транспортом по дорогам РФ, утвержденная Минтрансом России и согласованная с МВД РФ. -М., 1996.

38. Карагодин A.B. Методика выбора парка грузовых автомобилей для транспортного обслуживания нефтедобывающих предприятий. Автореферат дис. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 2003.

39. Карлин С. Основы теории случайных процессов. М.: Мир, 1971.

40. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.

41. Комплексная программа по ускорению научно-технического прогресса на перевозках КТГ на период 1986-1990 годы и до 2000 года. М.: Спецтяжавтотранс, 1985.

42. Комплексная программа развития с/о "Спецтяжавтотранс" на Х11 пятилетку и на перспективу до 2000 г. М.: Спецтяжавтотранс, 1987.

43. Круглова A.A. Размещение подвижного состава для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов. Дис. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1991.

44. Кузнецов Е.И. Исследование и выбор параметров автомобильных кузовов фургонов. Дис. канд. техн. наук. -М. МАДИ, 1971.

45. Лахно Р.П., Корольков Ю.А. Основные математические положения по выбору рационального состава автомобильного парка страны на перспективу. /Сб. «Труды НАМИ», вып. 148. -М.: 1974.

46. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. Технико-экономические основы. М.: Транспорт, 1966.

47. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств, М.: Машиностроение, 1989.

48. Логистика. Уч. для ВУЗов. /Под ред. проф. Аникина Б.А. -М.: ИНФРА, 2000.

49. Мандель И.Д. Кластерный анализ. М.:Финансы и статистика, 1988.

50. Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования. Приказ №56 ФДС РФ от 15.03.99.

51. Методика расчета продолжительности перевозки КТГ (Методика 1121.00.00.000). -М.: СТАТ, 1989.

52. Методика расчета тягово-динамического баланса специализированных автопоездов при перевозках КТГ. Отчет N 641 ПКБ СТАТ Минавтотранса РСФСР, 1986.

53. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. М.: ГКНТ АН СССР, 1988.

54. Михайлов В.В. Внедорожные транспортные средства на Канадском Севере. //"Технический прогресс транспортных средств за рубежом". Вып. 122. М., ИКТП, 1988.

55. Молярчук B.C., Андросюк В.Н., Бызер Л.Я. Об обеспечении перевозок крупногабаритного и тяжеловесного энергетического и промышленного оборудования: Материалы Временной научно-технической комиссии ГКНТ. М., 1976.

56. Молярчук B.C., Мостовой Ю.С., Шустова Г.Н. Проблемы перевозок крупногабаритного тяжеловесного оборудования.- Труды ИКТП N90, -М.: ИКТП, 1982.- 164с.

57. Молярчук B.C., Мостовой Ю.С. и др. Технико-экономические проблемы использования новых технических средств транспорта. М.: Наука, 1983.

58. Нифонтов Б.Н. Развитие автотранспорта в северных районах. // Автомобильный транспорт, N 4, 1986.

59. Организация перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов (ТКГ) на внегородских маршрутах. //- Научно-технический отчет по теме N 657 МАДИ. М., 1985.

60. Орлов В.М., Гришаков Л.В., Акулинушкин Н.С., Бызер Л.Я., Павлов В.В., Диамидов A.C. Транспортирование крупногабаритного тяжеловесного оборудования. Обзорная информация ЦБНТИ Минмон-тажспецстроя, N 1, серия "Монтажные и специальные работы", 1985.

61. Основные документы при выполнения международных автомобильных перевозок. -М.: АСМАП, 1994.

62. Островский Н.Б., Троицкая H.A., Якубов A.A. Подвижной состав для перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов. /Сб. трудов МАДИ «Повышение эффективности и улучшение качества работы автомобильного транспорта». М., 1984.

63. Павлов В.В., Прудниченков А.И. Перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.//Автомобильный транспорт, N 10, 1989.

64. Панов С. А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Развитие парка в автотранспортных объединениях. -М.: транспорт, 1986.

65. Пахтер И.Х., Цейтлин Г.Д. О технико-эксплуатационных особенностях прицепов-тяжеловозов //Промышленный транспорт, N 4, 1980

66. Пахтер И.Х., Цейтлин Г.Д. Современные автопоезда-тяжеловозы. Обзорная информация НИИНавтопрома. М., 1981.

67. Поздняков В.А. Логистический подход к организации перевозок КТГ автомобильным транспортом через железнодорожные переезды. Дисс.канд. техн. наук. -М., 1999.

68. Поляк A.M. Исследование вопросов формирования и развития подвижного состава автотранспортных объединений. Дис. канд. техн. наук. -М, 1981.

69. Постановление №314 Правительства РФ от 8.04.2000 «Об утверждении Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств-участников СНГ». М., 2000.

70. Пехутов A.C. Формирование автомобильного парка для работы в условиях колхозов и совхозов. Дис. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1990.

71. Правила дорожного движения (ПДД РФ), 2001.

72. Приходько А.П. Выбор эффективных автотранспортных средств для перевозки КТГ. Дисс.канд. техн. наук, -М., 1991.

73. Проектирование системы транспортировки КТГ на транспортной сети г. Москвы в оперативном режиме. Тема 0382495, МАДИ, 1996.

74. Прокофьев М.В. Автомобильные транспортные средства. -М.:АСМАП, 2002.

75. Радовский B.C. Теоретические основы конструирования и расчета нежестких дорожных одежд на воздействие подвижных нагрузок. Автореферат дисс. на соиск. д.т.н. Киев.: КАДИ.1982.

76. Разработка прогноза развития номенклатуры, потребного парка и объемов производства АТС на период до 2010 года /Отчет НАМИ по теме 121-89/87 /-М.: НАМИ, 1989.

77. Райзин Дж. Классификация и кластер. М.: Мир, 1980.

78. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чартков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации,- М.: Транспорт, 1989.

79. Сергеев В.А. Перевозка крупногабаритного тяжеловесного трансформатора. / Реф. сборник ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, серия "Грузовые перевозки", вып. N 11, 1982.

80. Сергеев В.А., Корнилов П.Ю. Зарубежные транспортныесредства для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.- М.: ЦНИИТЭИавтопром, 1988.

81. Система показателей, позволяющих оценивать уровень использования подвижного состава, занятого на перевозках КТГ. М.: Спецтяжа втотра не, 1988.

82. Смирнов В.В. Страховая защита от рисков при реализации продукции по базисам поставки. -М.: АНКИЛ, 1997.

83. Создание информационно-поисковой системы (ИПС) по перевозкам крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) и выработка требований по параметрам специализированного подвижного состава (СПС). -М.: МАДИ, 1990.

84. Соловьев В.И., Цейтлин Г.Д. Перспективы создания самоходных тяжеловозов.//Промышленный транспорт, N 10, 1988,

85. Сорокин Б.Д. К методике установления рациональной структуры автомобильного парка при помощи ЭВМ. /Сб. трудов ИКТП. «Вопросы развития автомобильного транспорта». -М.: Транспорт, 1971.

86. Сорокин Б.Д., Емельянов Л.И. О развитии структуры грузового автомобильного парка. /Сб. «Вопросы развития автомобильных транспортных средств». -М.: Транспорт, 1978.

87. Сошникова Л.А., Тамашевич В.Н. и др. Многомерный статистический анализ в экономике. -М.: Юнити, 1999.

88. Справочник. Современные грузовые автотранспортные средства, /под ред. д.т.н., проф. Троицкой H.A., Пойченко В.В. Шилимов М.В. (соавтор)-М.: Доринформсервис. 1-ое изд., 1997.

89. Статистические методы для ЭВМ / Под ред. К.Энслейна, Э.Рэлстона, Г.С. Уилфа. -М.: Наука, 1986.

90. Степанов А.П., Возлинский В.И. и др. Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов. -М.: Транспорт, 1998.

91. Типовые строительные конструкции изделия и узлы серии 3.503-71. Дорожные одежды автомобильных дорог общего пользования.

92. Материалы для проектирования.- Союздорпроект, 1987.

93. Тихомиров Е.Ф. Методологические вопросы оптимального управления формированием автомобильного парка. -М., 1984.

94. Транспортные средства, используемые при перевозках крупногабаритных тяжеловесных грузов, М.: Спецтяжавтотранс,1988.

95. Троицкая H.A., Поносов Ю.К. Оценка систем транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов. М.: МАДИ, 1988.

96. Троицкая H.A., Диамидов A.C., Павлов В.В. Оптимизация транспортных систем для перевозок КТГ. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, вып. 8, 1989.

97. Троицкая H.A., Диамидов A.C. Перевозится негабарит. //Транспорт. Наука и техника, N10, 1988.

98. Троицкая H.A. Перевозка КТГ автомобильным транспортом. -М.: Транспорт, 1992.

99. Троицкая H.A., Романова С.С. Логистическая система транспортировки специфического по размерно-весовым параметрам груза. //Транспорт. Наука, техника, управление. ВИНИТИ, № 8. 1992.

100. Троицкая Н. А. Методологические основы проектирования системы транспортировки КТГ автомобильным транспортом. Дисс.доктора техн. наук. -М., 1993.

101. Троицкая H.A. Шилимов М.В. Принципы разработки рациональной структуры парка автотранспортных средств для перевозки КТГ. //Транспорт. Наука, техника, управление. ВИНИТИ, № 12, 1995.

102. Троицкая H.A. , Шилимов М.В Методологические основы проектирования логистических систем транспортировки. /Сб. Логистика и бизнес. -М.: Брандес., 1997

103. Троицкая H.A. Перевозка КТГ в международном сообщении. -М.: АСМАП, 2002.

104. Чеботаев A.A. Специализированные автотранспортные средства: выбор и эффективность их применения. М.: Транспорт,1988.

105. Чеботаев A.A., Кийченко И.М. Современное состояние и тенденции развития специализированных транспортных средств. /Сб.: "Вопросы развития автомобильных транспортных средств". М., Транспорт, 1978.

106. Чеботаев A.A., Эдиев С.А. и др. Генезис грузового автомобильного парка России. // Бюллетень транспортной информации, № 12, 2002.

107. Чеботаев A.A. Генезис «маятника экономики» в регулируемых рыночных отношениях. -М.: Колос, 2003.

108. Чудаков Е.А. Оценка основных качеств автомобиля //Мотор, №8,1928.

109. Фаробин Я.Е., Кравцова В.А. и др. Специализированный подвижной состав. -М.: МАДИ, 1989.

110. Шилимов М.В., Землянский A.A. Методические указания к деловой игре «Разработка управленческого решения», 1999.

111. Automotoeur Nicolas: 150/t de Charge utile//Carrosse-rie.- 1986.-N454.-p.40-41.

112. Zahnmesser. W.Auswirhungen versehiedener Lastznghom-bination auf die Straßen beanspruchung. Forschung Straßen und StraBenver-hehrstechnich. 1981, Heft 327, 1-91.

113. Fahrzeuge für den Transport Schwerster Lasten. Schlanker Riese // Fordern Journal. -1987. Bd 19, N 10. s.20.

114. Olifford M. Design concepts for a heavy load transpoter utilising a hydrostatic transmission propel system. SAB Technikal Paper Series. - 1980. -N 800951. - p.16.

115. Special Transport Magazine. 1985. - v.- 3 p. 10-13.

116. Special Transport Magazine. -1984. v.- 6 p.6-8.

117. Scheuerle Fahrzeugtecnik stets Pionierarbeit //Transport -Dienst. - 1987. - Bd 60, N 1-2. - s. 33-34.

118. Transpoter, capable of moving 2000 t payload by load.-Water Handling News. -1984. N 318. - p.50.

119. Wehefritz K. Technik und Kombination smoglichkeiten schewerer Plattformwagen //F+H. -1987. - N 1. - s.22-25.

120. Параметры автомобильных транспортных средств для перевозки КТГ

121. Марка тягача Прицеп, п/л Сумма М Длина Ширина Высота Грузопод Длина Ширина

122. Татра 815-24EN34 Гольдхофер STVAH-2 63,60 21,61 2,75 0,61 32,00 8,75 2,75

123. M3KT-79093 ЦПКТБ А-340 81,00 31,15 3,40 0,60 30,00 10,00 3,40

124. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-704.010 172,00 18,75 3,35 1,00 118,00 7,03 3,35

125. FAUN XZ 36/40 ЧМЭАП-8397-011 201,60 35,07 3,28 0,80 125,00 14,50 3,28

126. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-5530 202,50 30,10 3,28 0,60 120,00 9,00 3,28

127. M3KT-79093 ЧМЗАП-8Э882 82,00 16,30 3,35 1,45 49,60 3,50 3,35

128. M3KT-79093 ЧМЗАП-5212А 95,90 20,55 3,30 1,40 60,00 6,00 3,30

129. M3KT-79093 ЧМЭАП-8390 96,00 19,70 3,35 1,26 60,00 8,20 3,35

130. M3KT-79093 ТРА-П-80 101,20 20,09 3,10 1,08 63,00 4,85 3,10

131. M3KT-7429 ЧМЗАП-9906.4000.39 52,00 20,27 3,07 0,80 30,00 8,00 2,50

132. M3KT-7429 МЗКТ-99882 65,00 23,70 3,07 1,25 33,70 11,35 3,07

133. M3KT-7429 ЧМЗАП-9906.4000.37 68,00 20,17 3,07 0,86 38,00 8,00 3,00

134. M3KT-7429 M3KT-99883 71,60 23,70 3,07 1,29 40,00 11,35 3,07

135. M3KT-7429 ЧМЭАП-9337 69,00 20,91 3,15 0,75 36,70 5,80 3,15

136. Рено Магнум AE560 Гольдхофер ТР4 32/80 68,50 17,56 2,50 1,12 32,00 9,00 2,50

137. M3KT-7429 ЧМЗАП-спец 74,00 21,62 3,07 1,08 43,00 12,20 2,50

138. МЗКТ-7429 ЧМЗАП-спец 81,00 21,71 3,07 1,20 50,00 12,20 2,70

139. M3KT-7429 M3KT-9378 88,00 22,67 3,20 1,24 49,00 5,80 3,20

140. M3KT-7429 ЧМЗАП-602.000 89,00 18,66 3,07 1,57 60,00 12,20 2,45

141. МЗКТ-7429 ЧМЗАП-9990 91,00 20,05 3,15 1,17 52,00 8,52 3,15

142. МЗКТ 537Д МЗКТ-5247Д 88,80 21,43 3,27 0,64 50,00 4,70 3,27

143. MA3-74131 ЧМЗАП-9990И 92,00 22,25 3,15 0,47 50,00 5,00 3,15

144. MA3-74131 ЧМЗАП-9990-020 108,00 21,79 3,15 1,33 65,00 7,96 3,15

145. МАЗ-64229 ЧМЗАП-99100 42,00 15,06 2,50 1,20 25,00 7,50 2,50

146. МАЗ-64229 4M ЗАП-9911-040 51,00 15,32 2,50 1.17 32,00 8,50 2,50

147. Рено Магнум АЕ560 Гольдхофер TU-5 40/62 78,50 19,34 2,74 1,20 39,00 10,58 2,74

148. МАЗ-64229 ЧМЗАП-99865 57,00 16,22 3,15 1,17 39,40 7,48 3,15

149. МАЗ-64221 ЧМЗАП-99065 48,50 17,42 2,50 1,40 32,00 13,66 2,26

150. МАЗ-64221 СЗАП-9915 48,50 15,82 2,50 1,40 34,00 12,41 2,50

151. МАЗ 73132 МАЗ-52471 90,16 19,02 3,07 1,45 50,00 7,75 2,42

152. МАЗ 73131 ЧМЗАП-702.000 109,00 27,17 3,35 0,80 63,70 9,00 3,35

153. МАЗ 7310 44,00 11,10 2,85 1,85 20,00 6,12 2,85

154. МАЗ 7310 ТРА-П-46 74,61 20,12 3,10 1,05 40,00 4,00 3,10

155. МАЗ 64229 MA3-93892 48,00 16,80 2,50 1,47 33,00 12,35 2,26

156. Кран LTM 1400 96,00 20,40 3,00 4,00

157. Кран LTM 1300 84,00 19,98 3,00 3,98

158. M3KT-79093 ЧМЗАП-5208 72,42 18,54 3,30 1,14 40,00 3,50 3,30

159. Кран LOKOMO 67,07 18,73 2,75 3,75

160. Кран КАТО 750 61,00 15,40 3,00 3,80

161. Кран КАТО 1200 71,50 16,40 3,00 4,00

162. Кран GMK-6180 72,00 17,87 3,00 3,95

163. Кран GMK-5110-1 60,00 16,39 3,00 3,80

164. Кран GMK-4070 48,00 13,45 2,50 3,62

165. КрАЗ-260 У-4005 72,29 18,14 3,20 1,14 40,00 7,48 3,20

166. КрАЗ-260 ЧМЗАП 9990 82,25 21,55 3,15 1,17 52,00 8,52 3,15

167. КрАЗ-260 Гольдхофер SKPH-4 92,26 23,78 2,72 1,00 59,50 12,30 2,50

168. КрАЗ-260 Николас SFD-3 92,12 21,02 2,72 0,85 64,50 12,27 2,50

169. Комето ЕТН5 пр самоход 120,00 16,75 2,70 1,50 95,00 8,00 2,70

170. КрАЗ-260 Гольдхофер STVAH-6 104,24 27,94 3,00 1,00 60,00 19,30 3.00

171. КрАЗ-260 Николас SFD-4 107,12 23,63 2,72 0,85 73,20 13,28 2,50

172. КрАЗ-260 Николас SFD-5 122,12 27,14 2,72 0,85 85,50 14,79 2,50

173. КрАЗ-260 Гольдхофер SKPH-6 122,85 24,91 2,72 1,00 83,00 14,00 2,50

174. КЗКТ-7428-011 КЗКТ-9101 94,18 22,27 3,00 1,24 53,50 10,00 3,00

175. K3KT-537J1 ЧМЗАП-83981 94,00 22,63 3,15 1.21 42,60 7,48 3,15

176. КЭКТ-537Л ЧМЗАП-8951 112,00 24,68 3,15 0,84 56,00 6,50 3,15

177. K3KT-537/1 ЧМЗАП-83991 112,00 19,65 3,15 1,23 58,22 6,00 3.15

178. КЗКТ-5Э7Л ЧМЗАП-83992 130,00 21,59 3,15 1,26 70,00 11,90 3,15

179. Вольво FH 12 Кёгель SWGT24P 45,70 17,59 2,50 1,32 31,00 10,00 2,45

180. Комето ЕТН2 пр самоход 48,00 7,45 2,70 1,50 38,00 5,00 2,70

181. Вольво FH 12 Блюмхард 47,00 17,78 2,50 0,90 30,00 8,80 2,50

182. Вольво FH 12 Нарко 2РРЗ-СС-405 49,70 18,09 2,50 1,34 34,00 12,00 2,26

183. Вольво FH 12 Нотебум MCO-68-05V 70,00 15,21 2,50 1,10 49,28 6,00 2,50

184. MOL N V Т5264 Шеурле STG 3034 SAF 73,00 21,95 2,95 0,65 43,50 6,00 2,75

185. MOL N V Т5264 Гольдхофер STVAH-3 76,00 22,47 2,95 0,60 40,50 8,00 2.75

186. MOL N V Т5264 Гольдхофер SKPH-3 87,00 23,27 2,95 0,98 52,50 7,50 2,50

187. MOL N V T5264 Гольдхофер STVAH-4 90,00 26,25 2,95 0,61 45,00 9,25 2.75

188. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ-VL6 94,00 27,99 2,95 0,60 52,00 8,00 2,50

189. MOL N V T5264 Николас SFD-3 97,00 20,37 2,95 0,84 64,50 6,80 2,50

190. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ V4 102,00 23,85 3,00 0,70 60,00 7,00 3,00

191. Комето ЕТН4 пр самоход 96,00 13,65 2,70 1,50 76,00 7,00 2,70

192. MOL N V T5264 Николас MAXI 2 102,00 19,29 2,95 1,01 70,00 9,50 2,50

193. MOL N V T5264 Шеурле STGKVAF 104,00 24,75 2,95 0,65 61,30 7,00 2,74

194. MOL N V T5264 Николас SFD-4 112,00 22,48 2,95 0,84 73,20 6,80 2,50

195. MOL N V T5264 Гольдхофер SKPH-5 115,00 23,99 2,95 0,98 80,00 7,50 2,50

196. MOL N V T5264 Шеурле STGK 70.2.3 124,00 27,45 2,95 0,65 74,00 9,00 2,74

197. MOL N V T5264 Шеурле STGK6066S 136,00 20,65 2,95 1.15 96,00 10,30 2,74

198. MOL N V T5264 Николас SFD-2,4 137,00 27,24 2,95 0,84 60,50 6,80 2,50

199. MOL N V T5264 Николас SFD-6 142,00 22,50 2,95 0,84 102,00 6,80 2,50

200. MOL N V T5264 Гольдхофер ST-3 100/30 148,00 19,35 3,50 1,35 101,00 10,00 3,50

201. MOL N V T5264 Шеурле STFGK 65.2.5 149,00 30,45 2,95 0,65 97,00 8,00 2,75

202. M3KT-79093 ЧМЗАП-8685 76,00 16,45 3,12 1,26 45,00 5,20 3,12

203. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ V6 152,00 27,45 3,00 0,70 100,00 10,00 3,00

204. MOL N V T5264 Николас SFD-2,5 152,00 29,95 2,95 0,84 103,00 6,80 2,50

205. MOL N V T5264 Шеурле STGK 100.7.6 152,00 21,75 2,95 1,15 112,00 12,00 2,74

206. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ VH9 160,00 32,45 3,00 0,65 77,50 7,00 3,00

207. MOL N V T5264 Гольдхофер SKPH-8 160,00 24,67 2,95 0,98 117,00 8,50 2,75

208. FAUN XZ 36/40 Комето 25 М 92,00 12,00 12,75 1,00 49,00 3,10 3,00

209. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-4 96,00 15,38 2,75 0,98 50,50 6,12 2,75

210. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-8399 109,80 19,29 3,30 1.12 60,00 7,40 3,30

211. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-5 111,00 16,74 2,75 0,98 63,50 7,48 2,75

212. FAUN XZ 36/40 Шеурле К75/5 116,00 18,90 2,75 0,90 65,50 8,10 2,75

213. M3KT-79093 Р-402 79,20 25,45 3,06 0,63 40,00 6,40 3,06

214. FAUN XZ 36/40 Комето 35 М 120,00 14,30 3,00 1,00 75,00 4,65 3,00

215. FAUN XZ 36/40 Р-600 122,40 27,20 3,15 0,70 60,00 6,50 3,15

216. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-83883 126,00 18,20 3,35 1,45 75,50 5,30 3,35

217. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-6 126,00 18,10 2,75 0,98 77,00 8,84 2,75

218. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-703.010 138,00 16,20 3,35 1,00 88,00 5,28 3,35

219. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-7 141,00 19,46 2,75 0,98 86,00 6,88 2,75

220. FAUN XZ 36/40 Шеурле К100/4 148,00 17,40 3,00 1,25 92,00 6,45 3,00

221. СХЕМЫ 2 типов автомобильных транспортных средств для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза.

222. Схема 1 Два прицепа модуля с низкорамной рамой- вставкой1. ^ иш щшш I I К

223. Схема 2 Прицеп большой грузоподъемности собранный из отдельных модулей

224. Список адаптивного подвижного состава для перевозок КТГпп Марка ПС Грузоподъемность, т Длина, м. Ширина, м.

225. Cometto — Кометто (Италия)

226. SA3LASP/22 26.3 13.90 22.0 2.48

227. SA3LDAP 25.3 13,80 27,0 2.48

228. SG44AL 50.5 13,07 18,57 2.54

229. SG4LAP 26.0 13,56 19,56 2.54

230. XA44DAH 67.2 13,50 27,0 2.52

231. XG44FL 63.5 12,98 17,98 2.54

232. ZS4AH 59.5 14,65 18,25 2.54

233. Nicolas — Николас (Италия)

234. SFBDI 1 49 - 56 6.8 2.5 - 3.0

235. SFBDI 2 68 - 78 6.8 2.5 - 3.0

236. SFD 5 61 - 69.5 18.375 2.5 - 3.0

237. Nooteboom — Нотебоом (Голландия)

238. MCO-121-08V 13.03 18.095+7.4 2.74

239. MCO-58-04V/(T) 56.3 15.42+8.8 +8.5 +8.5 2.52

240. OVB-55Q3(T) 57.5 13.45+22.5 2.52

241. Faymonville — Фаумонвилле (Бельгия)

242. MEGA- Z3HVA 61.25 16.330 + 5.0 2.74

243. MEGA- Z3LVA 36.0 14.8 + 4.0 2.54

244. MEGA-Z4HVA 83.0 18.3 + 4.5 2.48

245. MUEH- Z4HVA 75.0 16.33 + 3.5 2.74

246. Broshuis — Брошуис (Италия)18 3AOU 48 - 3 35.25 13.5 + 22.5 2.5519 6ABSD 85 78.0 15.3 + 8.0 2.55

247. Scheuerle — Шойерле (Германия)

248. SPUV3534AB 36.9 | 8.6 + 6.5 2.5

249. Goldhofer — Гольдхофер (Германия)

250. SKPH 3 52.5 13.5 -- 18.5 2.75

251. SKPH 4 59.5 15.243 - 19.243 16.703 - 20.705 13.5 - 18.5 2.5

252. SKPH 6 83.0 16.705 - 20.405 2.5

253. Статистическая обработка исходных данных

254. Графическое представление. (Масса 0 20 т)(Длина)(Количество)

255. Горизонтали с шагом 50 ед.25.402.40150 7.34 13.18 19.031. МАССА 201. Гистограмма массы, т.1. Гистограмма длины, м.021 0.16; 0.1204 г-03 г02 0.1200 5 10 15 20 25 30 М 20 Э , М1. Гистограмма ширины, м

256. Гистограмма давления груза, т/м20.40.5'12 3 4 M 20 P , T/M250, 631. Л Л М К Л1. МАССА1. Гистограмма массы, т.1. Гистограмма длины, м.05 г 0.4о.з; 0.2 Р0.14005 0.4 0.3 0.2 0.11. Гистограмма ширины, м

257. Гистограмма давления груза, т/м20.5104 н0.31I02 ■■ 0.11:м0 3 6 9 12 15 М 40 В , М0.5!0.4!0.3