Повышение эффективности технологического автотранспорта при организации строительства магистральных газопроводов в условиях Турции: На примере строительства газопровода "Голубой поток" тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.08, кандидат технических наук Шеналтан Хакан Сыдкы

• Шеналтан Хакан Сыдкы
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Шеналтан Хакан Сыдкы

Введение.

ГЛАВА 1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследования.

1.1. Основы технологии и организации транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ при строительстве магистральных газопроводов и применяемый автомобильный подвижной состав.

1.2. Обоснование выбора метода оценки эксплуатационных свойств и эффективности использования автотранспортных средств.

1.3. Анализ функций управления и деятельности при выполнении транспортно-производственных процессов.

1.4. Обзор оценок эффективности.

1.5. Постановка цел^ и задач исследования.

ГЛАВА 2. Выбор труботранспортных автопоездов для конкретных условий эксплуатации с позиции обеспечения максимально возможной эффективности.

2.1. Методика сравнительной оценки труботранспортных автопоездов и расчёта основных параметров движения.

2.2. Определение протяженности притрассовых дорог и рационального числа притрассовых складких пунктов.

2.3. Задача определения рациональной структуры парка автотранспортных средств для перевозки труб.

ГЛАВА 3. Исследование условий эксплуатации, анализ структуры парка автотранспортных средств и проверка модели на адекватность.

3.1. Анализ условий эксплуатации АТС в заданном районе строительства.

3.2. Анализ качественного состава парка автотранспортных средств.

3.3. Комплекс аппаратуры для исследования продольного профиля дорог и режимов движения АТС.

3.4 Экспериментальное исследование маршрутов и режимов движения АТС.

ГЛАВА 4. Исследование эксплуатационной эффективности автотранспортных средств в условиях строительства газопровода.

4.1. Оценка эксплуатационных свойств, расчёт параметров движения и установление предпочтительного ряда труботранспортных автопоездов.

4.2. Исследование экономических параметров эксплуатации трубовозов при строительстве газопровода "Голубой поток" на территории Турции.

4.3. Анализ результатов совершенствования организации работы транспортно - технологического комплекса и рекомендации по выбору оптимального парка труботранспортных средств.

Общие результаты и основные выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности технологического автотранспорта при организации строительства магистральных газопроводов в условиях Турции: На примере строительства газопровода "Голубой поток"»

В результате индустриализации строительства процесс производства строительных изделий и процесс их монтажа оказались территориально расчлененными. Появилась необходимость осуществлять транспортную связь между предприятиями строительной индустрии и объектами монтажа - строительными площадками, местами возведения строительных комплексов, сооружения магистральных трубопроводов малой и большой протяженности.

Эта задача внутри каждой страны решается, как правило, автомобильным транспортом, причем в большинстве своем специализированными автотранспортными средствами (CATC), которые по своей функции превратились в составное звено технологического процесса любого вида строительства, влияющее в значительной степени на качество, сроки и стоимость строительно-монтажных работ. Использование CATC обеспечило необходимый рост транспортной производительности, сокращение потерь и сохранение качества перевозимых грузов. Однако, в связи с тем, что оценка эксплуатационных свойств и выбор CATC для конкретных условий эксплуатации в строительстве должны осуществляться, в первую очередь, с позиции потребителя транспортных услуг, не все вопросы, касающиеся эффективного их использования, до конца решены.

Следует отметить недостаточную изученность вопросов эффективности работы автомобильного транспорта во взаимосвязи с распределением и количеством промежуточных складов на линейных объектах строительства, где в процессе производства работ изменяются дальность перебазирования машин и условия перевозок строительных изделий и материалов, что может существенно влиять на количественный и качественный состав применяемого автомобильного подвижного состава. Обоснования рекомендаций по формированию организационно, технологически и экономически целесообразных погрузочно-транспортных комплексов в литературе в настоящее время нет. Это позволяет утверждать, что изучение эксплуатационной эффективности строительных машин, осуществляющих погрузочно-транспортные операции на линейных объектах, является актуальным предметом исследования /25/.

В последние годы, отчасти в связи с все возрастающими требованиями к автомобильному подвижному составу со стороны национальных государственных органов безопасности, экологических учреждений и санитарно-эпидемиологического надзора, особенно в связи с международными соглашениями, заключенными в рамках ЕЭК ООН наиболее развитыми странами мира, встал вопрос об улучшении эксплуатационных свойств автотранспортных средств (АТС), в том числе и специализированного автомобильного транспорта.

Постоянно растущие потребности развитых стран в топливно-энергетических ресурсах и освоение в связи с этим все новых нефтяных и газовых месторождений или поиск и определение новых, наиболее 4 целесообразных с экономической точки зрения поставщиков нефти и газа, выдвигают, как одну из важнейших задач, необходимость дальнейшего ускоренного строительства разветвленной системы газо- и нефтепроводов - ответственных инженерных сооружений большой протяженности.

Природный газ, который поначалу считался энергоносителем местного значения и в 1950-е годы составлял лишь 10% потребляемой миром энергии, постепенно приобрел международное значение. Сегодня природный газ составляет' 21% потребляемой в мире энергии, совершенствуются технологии по его разработке, и предполагается, что в 2030 г. доля его потребления составит 25-30%.

Существующие в мире запасы природного газа в большинстве своем находятся далеко от центров его потенциальных потребителей. Российская Западная Сибирь, где находятся самые большие запасы природного газа, Туркмения, Иран и Аравийский полуостров расположены очень далеко от экономических союзов, таких важных центров потребления, как, например, ЕС или АСЕАН.

Турция расположена вблизи от самых богатых в мире месторождений газа, это ее шанс, и она должна его использовать.

После нефтяного кризиса 1970-го года в Турции, как в мире, начался поиск альтернативных энергоносителей с целью обеспечить энергетические потребности развивающейся промышленности и городов. Это привело к тому, что Турция начала использовать природный газ, потребление которого стремительно возрастало и во всем мире.

В Турции, сделавшей большой шаг на пути к членству в ЕС, энергетической отрасли отныне необходимо взять на себя функции катализатора социально-экономического развития страны. Экономичное и экологически чистое обеспечение энергоресурсами в необходимом объёме представляется одним из главных условий ее развития /144/.

Турция планирует увеличить использование природного газа как наиболее экологичного топлива для окружающей среды при производстве электричества и в обеспечении теплом больших городов, где загрязнение воздуха достигло уровня, представляющего опасность для здоровья общества.

Турция, как и весь мир, придает большое значение охране окружающей среды; если первоначальное потребление природного газа в 1985 году составляло 0,2% от общего потребления энергии, то в 1997 году, стремительно возрастая, оно достигло 14%. Ожидается, что в случае обеспечения необходимого для потребления количества природного газа, его доля в потреблении энергии еще больше увеличится.

При анализе распределения природного газа по секторам выявляется, что он больше всего используется в энергетическом, жилищном, промышленном секторах и секторе удобрений. В 1997 г. 49% использованного природного газа пришлось на производство электричества, на втором месте -24%-сектор жилья. В том же году 5 промышленность потребила 19% природного газа, а на производство удобрений пошло 8%. В 1999 г. на долю сектора электричества пришлось 62%, сектора жилья-19,1%, промышленного сектора-14% и сектора удобрений-5,4%. Потребление газа электростанциями в 2001 г. составит 55,7%, в 2005 г-58,5% и 2020 г.-59,5%. Из этого следует, что в производстве электричества доля потребления газа будет и дальше возрастать.

В 1999 г., в соответствии с государственной программой, Турция получила газ в объёме порядка 15 миллиардов кубометров. Из этого количества примерно 7,5 миллиардов кубометров поступило из России, 3,5 миллиарда кубометров из Алжира, 3,0 миллиарда кубометров из Туркмении, остальные - от других поставщиков.

В настоящее время в Турции монополистом в импорте, распределении, определении цен и продаже газа является фирма "БОТАШ". Она представляет собой государственную экономическую организацию. Благодаря расширенным полномочиям, мировой конъюнктуре и осуществляемым проектам, фирма "БОТАШ" превратилась в международную организацию. Для того чтобы удовлетворить неуклонно растущие потребности Турции в природном газе и расширить источники его получения, фирма "БОТАШ" исследовала запасы природного газа в Нигерии, Египте, Алжире, Ливии, Катаре, Объединенных арабских эмиратах, Йемене и ОМАНЕ.

Треть мировых запасов природного газа находится в России. Фирма "ГАЗПРОМ", которая держит в своих руках 70% российского газа, поставляет в Турцию через Украину, Румынию и Болгарию 7 миллиардов кубометров газа в год /6/.

15 декабря 1997 года был подписан договор по проекту "Голубой поток", совместно разработанный Турцией и Российской Федерацией, в соответствии с которым определенная часть потребностей Турции в природном газе будет покрываться непосредственно из России без участия транзитных государств. По достигнутой договоренности природный газ будет транспортироваться в Турцию по трубопроводу, проложенному по дну Черного моря до Турецкого порта Самсун. Великое Национальное Собрание Турции 1-го апреля 1998 г. утвердило данный договор № 4357, в соответствии с которым определены годовые объёмы поставок природного газа в Турцию. Поставки природного газа начнутся с 2001 года и постепенно достигнут объёма 16 миллиардов кубометров.

Турецкая часть трубопровода (рис 1) протяженностью 500 км начнется от порта Самсун,- пройдет через города Амасья, Чорум, Кырыккале и достигнет Анкары /144/.

Гарантированное договорами со всеми поставщиками количество природного газа и его источники выглядят следующим образом: для первой станции в Эрегли на Мраморном побережье - 4 миллиарда кубометров из Алжира, 1,2 миллиардов кубометров из Нигерии и дополнительно к этому 10 миллиардов кубометров природного газа из Ирана и 14 миллиардов кубометров из Российской Федерации (западная 7 труба) плюс 16 миллиардов кубометров по трубе "Голубой поток"; таким образом, постепенно, к 2007 году можно будет обеспечить потребности в природном газе в объёме 44,4 миллиарда кубометров.

По договору "Голубой поток" Турция обеспечит из России половину, а может быть и больше, своих потребностей в газе. В течение 25 лет по трубе через Черное море Турция должна получить 365 миллиардов кубометров газа. Недаром Вашингтон поначалу называл этот проект "Голубая мечта" ("Blue Dream").

Первая сварка труб газопровода "Голубой поток" (Blue Stream") состоялась в начале февраля 1998 г. в Краснодаре /61.

Основным грузом при строительстве трубопроводов являются трубы и трубные секции, сваренные из двух или трех труб. Перевозка труб (трубных секций) осуществляется в различных регионах страны по дорогам общей сети, городским дорогам, технологическим и вдоль трассовым дорогам. Определенные ограничения на доставку труб к местам строительства с использованием автомобильного подвижного состава накладывают природно-климатические условия, отсутствие или наличие разветвленной сети дорог, большая протяженность строительства, оторванность транспортных организаций от основных баз и сезонность работ.

Эксплуатационные показатели труботранспортных автопоездов по таким свойствам, как скоростность, маневренность, устойчивость, проходимость, топливная экономичность фактически определяют безопасность применения и провозные возможности их в условиях сооружения магистральных трубопроводов.

В связи с этим является актуальным комплексное исследование, направленное на обоснование и выбор параметров CATC, на создание методов эффективной проверки их эксплуатационно-технологических параметров, на определение уровня их приспособленности к перевозке конкретных строительных грузов, исходя из технологических возможностей транспортных средств, а также на создание достоверной математической модели, позволяющей исследовать и оценивать их эксплуатационные свойства, что значительно повышает эффективность использования CATC, обеспечивающих в заданных организационно-технологических условиях наилучшие экономические результаты в строительстве.

Сооружение нефтяных и газовых трубопроводов является одним из наиболее массовых видов работ в строительстве, связанное с трудоемкими земляными работами. Производство этих работ носит специфический характер, обусловленный рассредоточенностью или протяженностью объектов, их разобщенностью, использованием широкой номенклатуры строительных и дорожных машин и оборудования. Трубы и трубные секции для газопроводов, предъявляемые к перевозке, являются крупногабаритным грузом большой массы. Движение автомобильного подвижного состава с таким грузом в общем потоке транспортных средств является источником повышенной опасности, поэтому 8 безопасности транспортирования труб уделяется особое внимание. Накопленный опыт эксплуатации показал, что эффективное использование автомобильного подвижного состава при перевозке длинномерных труб неразрывно связано с рациональной организацией как погрузки - выгрузки, так и складирования труб.

Складированию труб в процессе доставки и их хранению уделяется особое внимание. Притрассовые склады организовывают на специально обустроенных площадках; они предназначены для временного хранения труб перед транспортировкой их на трассу строительства.

Различие архитектурно-планировочных и конструктивных параметров проектирования трубопроводов обусловливает в каждом конкретном случае своеобразие методов производства работ и организационных взаимоотношений исполнителей, каждому из которых будет соответствовать собственный набор технических средств, в том числе и автомобильного подвижного состава. В этом случае первостепенной задачей становится подбор, а если необходимо, то и создание таких транспортных средств, которые в наибольшей степени соответствовали бы условиям строительного процесса /71/.

Для современного состояния строительства характерны существенные недостатки, связанные с обеспечением производственных процессов совершенными типами транспортных средств и плохим их использованием, а также повышением требований к качественным показателям процесса доставки грузов.

В этих условиях актуальной научной и практической задачей является разработка теоретических основ по совершенствованию транспортно-технологических процессов (ТТП) в системе строительных потоков, позволяющих в наибольшей степени учитывать уровень организационно-технологических решений при строительстве.

Успешной доставке грузов в районы сооружения газопровода способствуют помимо оснащения транспортных организаций соответствующими подвижными средствами (например, повышенной проходимости) разработка оптимальной транспортной схемы доставки труб с использованием или, если это необходимо, устройством технологических и вдоль трассовых дорог, а также проведение ряда организационно-технических мероприятий.

К таким мероприятиям относятся: создание комплексных бригад и высокая организация транспортно-погрузочных операций, кооперация работы автомобильного транспорта с железнодорожным и водным для' равномерной подачи подвижного состава при массовом поступлении труб на трассы строительства газопровода.

В условиях товарно-денежных рыночных отношений строительные предприятия при проведении работ для получения наивысшей прибыли должны обеспечивать эффективное использование материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Это возможно только при наличии научно обоснованных методов ведения строительного производства, особенно в средних и низовых звеньях управления строительством. 9

Формирование научно обоснованных решений в области комплексной механизации того или иного объекта требует привлечения методов экономико-математического моделирования, оптимизации и электронно-вычислительной техники. Поэтому необходимо провести разработку методов и систем решения задач по рациональному выбору труботранспортных машин, соответствующих организации и технологии выполнения строительно-монтажных работ (в нашем случае, применительно к сооружению линейного объекта траншейного типа большой протяженности - магистрального газопровода "Голубой поток" на территории Турции).

Формирование и реализация экономико-математической модели функционирования труботранспортных машин при возведении линейного объекта траншейного типа, которая позволяет определить качественный и количественный состав используемых АТС, способных выполнять работы с наименьшими затратами, с учетом технико-экономических показателей и вероятностного характера работы машин, а также организационно-технологических особенностей сооружения магистрального трубопровода в конкретных дорожных и природно-климатических условиях, является актуальной научно-технической задачей, имеющей важное народно-хозяйственное значение для любого промышленно-развивающегося государства.

Цель исследования

Совершенствование технологии доставки труб труботранспортными автопоездами при сооружении газопровода на основе определения рационального числа притрассовых складских пунктов, оптимизации парка применяемого подвижного состава и снижения транспортных затрат в строительстве.

Научная новизна

Разработана методика оценки конструкции АТС, позволяющая учитывать условия эксплуатации, технологические и технико-экономические аспекты функционирования автомобильного транспорта при строительстве линейных объектов большой протяженности, включающая математическое моделирование и расчёт на ЭВМ оптимального парка труботранспортных средств доставки грузов на основе комплексных показателей эффективности использования автотранспорта и производства строительно-монтажных работ (СМР).

Практическая ценность

Предложенная в диссертации методика оценки конструктивной эффективности труботранспортных автопоездов и их приспособленности к эксплуатации в условиях сооружения газопровода на основе совершенствования организационной структуры перевозок и технологического процесса доставки труб, включающая критерии, математическую модель, алгоритм и программу расчёта параметров движения транспортных средств и экономико-математическую модель по определению результатов их работы, позволяет при разработке проектов производства работ (ППР) за счет оптимизации парка трубовозов

11

Заключение диссертации по теме «Технология и организация строительства», Шеналтан Хакан Сыдкы

Выводы по главе 3

1) В соответсвии с ППР и согласно договоренности сторон, участвующих в сооружении газопровода, росссийская торона обеспечивает доставку труб с притрасслвых складов (пллощадок временного хранения) непосредственно к самой трассе по притрассовым дорогам, которые прокладываются одновременно с сооружением трубопровода.

2) Установлено, что рабьота автомобильного подвижного состава, занятого при перевозках труб в технологическом процессе строительства, проходит в основном в условиях горной местности с высотами над уровнем моря до 2000 м, что в связи с изменением (снижением) плотности вохдуха уменьшает весовой заряд и наполнение цилиндров двигателя, увеличиваеть удельные механические потери и в результате приводит к снижению мощности (крутящего момента) двигателя и увеличению удельного расхода топллива.

3) Трубы, используемые при строительстве газопровода, преедставляют собой одномерный груз с параметрами: 1 = 12,5 м, Ф = 1220 мм, ттб = 6,875 т.

4) Партионность возимости, обусловленная массо - габаритными параметрами груза, составляет 1, 2, 3 трубы за одну езжку автопоезда в зависимости от его грузоподъёмности.

5) Магистралдьная часть маршрута проходит по дорогам с усовершенствованным асфальто - и цементно - бетонным покрытием (1 -ой и 2 - ой категориями эксплуатации) с числом полос (в обоих направлениях) от 4-х до 8-ми с предельными уклонами до 8 % и крвыми в плане с Я = 600 - 1000 м; общая протяжённость магистрадбной части маршрута составляет порядка 431 км.

6) Длина от притрассового склада до трассы трубопровода 5 - 7 км; протяжённость тестируемого дороги - 11 км; дорожное покрытие - сухой грунт; подъёмы на дороге до 10 - 15% и криволинейные участки, имеющими повороты на 90 0 с Р = 30 м.

7) Данные по параметрам движения автопоездов, полученые расчётным методом, близки к экспериментальным и подтверждают, что данные для расчётов на ЭВМ обеспечивают высокую сходимость результатов.

110

ГЛАВА 4. Исследование эксплуатационной эффективности автотранспортных средств в условиях строительства газопровода

4.1. Оценка эксплуатационных свойств, расчёт параметров движения и установление предпочтительного ряда труботранспортных автопоездов

Сравнительную оценку автопоездов, как уже отмечалось выше, рекомендовано проводить по комплексному критерию \/\/и"- условная удельная производительность. Следовательно для сравнительной оценки автопоездов по этому критерию необходимо определить Уср -среднюю скорость движения и Оср - средний расход топлива при движении по конкретной дороге. Получение численных значений этих показателей выполняется расчётным путем по описанной выше методике с использованием имитационного моделирования движения АТС на ЭВМ. При сравнительной оценке автопоездов моделирование их движения может быть выполнено при ряде допущений, значительно упрощающих поставленную задачу. В качестве основного допущения принималось условие полного использования тягово-скоростных свойств, т.е. результаты расчёта носят предельно-потенциальный характер. В качестве ограничений скорости на отдельных участках дороги учитывались лишь высота над уровнем моря и радиусы кривых в плане. Учет воздействия водителя и ряда других эксплуатационных свойств, а также ситуационных факторов в данном исследовании не проводился. Однако, выводы на предварительном этапе исследования, хотя и носят сравнительный характер, но тем не менее достаточно точный и однозначный /130/.

Для сокращения расчётов по конкретному (тестируемому) маршруту были выделены характерные участки дороги достаточной протяженности, которые дают устойчивые значения рассматриваемых параметров.

Поскольку описание дороги представляет собой в совокупности достаточно большой объём информации по всем ее характерным участкам, для удобства многократного использования этой информации при реализации модели движения на ЭВМ она была записана на магнитный носитель, обеспечивающий достаточную скорость ввода информации в ЭВМ, для чего предварительно была разработана специальная программа записи дороги на магнитный диск.

Реализация на ЭВМ математической модели движения труботранспортных автопоездов основана на построении относительно сложной логической схемы. Вычислительный процесс для каждого участка включает в себя два основных этапа:

- определение режима движения АТС в зависимости от дорожных условий на данном участке и начальной скорости (\/н);

Ill

- вычисление параметров движения (тьУср,Оср) в соответствии с режимом движения по формулам, приведенным в главе 2.

На первом этапе для каждого нового участка дороги определялось: имеются ли на нем интересующие нас ограничения скорости, и , если есть, то влияют ли они на движение АТС, т.е., будет ли автопоезд двигаться равномерно со скоростью, максимально возможной в данных дорожных условиях, или он должен двигаться с ускорением или замедлением, а также выяснялись необходимость и момент переключения передач. Таким образом, моделируется логика действия водителя, перед которым поставлена задача пройти маршрут на максимально возможной скорости при некоторых заданных ограничениях (например, по устойчивости). Схема программного комплекса и одна из ветвей алгоритма решения задачи приведена на рисунках 3.3 и 3.4 (глава 3).

Алгоритм решения задачи реализован программой на ПЭВМ IBM PC - Pentium II с помощью Системы Компьютерной Алгебры (СКА) Mathcad 7.0 Professional.

Результаты вычисления выдаются на печать в виде таблицы, содержащей: начальную и конечную скорость движения АТС на каждом участке, время движения, пройденный путь, среднее значение скорости на всем пути, расход топлива на каждом участке, общий и средний расход топлива на 100 км пути (приложение П2).

Математическое моделирование движения АТС по тестируемому участку притрассовой дороги проводилось для 30 - ти труботранспортных автопоездов - предварительной совокупности отобранных моделей. При этом вся совокупность моделей была подразделена на 3 группы АТС: с загрузкой одной трубой, с загрузкой двумя трубами и с загрузкой тремя трубами.

Расчёты потенциально - возможной скорости и скорости движения с учётом ограничения на марщруте (притрассовой дороге) в качестве примера приведены для автопоезда с автомобилем -тягачём МАЗ-642505 в таблицах 4,1 и 4.2.

Результаты расчёта по всей совокупности типоразмеров автопоездов приведены в таблицах 4.3 - 4.5.

С целью определения на предварительном этапе исследования предпочтительного ряда труботранспортных автопоездов при их отборе для решения поставленной транспортной задачи был проведен сравнительный анализ всех АТС, рассматриваемой совокупности по технико - эксплуатационным показателям с учётом наибольшего значения комплексного показателя (критерия конструктивной гг эффективности) wu - условной удельной производительности.

Из рассмотренных данных в таблицах 4.3 - 4.5 следует, что наиболее низкие показатели имеют автопоезда:

- в первой группе - №№ 1 и 5;

- во второй группе - №№ 2 и 5;

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Шеналтан Хакан Сыдкы, 2000 год

1. Автоматизация и механизация работ в транспортном строительстве /К.С.Исаев, Ю.М.Бляхман, Л.В.Лебедева, О.К.Исаев, под ред. д.т.н. К.С.Исаева. - М.: Транспорт, 1989. - 264 с.

2. Автомобильные транспортные средства /Великанов Д.П., Бернацкий В.И., Нифонтов Б.Н., Плеханов И.П. /под ред. Великанова Д.П. М.: Транспорт, 1977. - 326 с.

3. Аникевич A.A., Грибов А.Б., Сурин С.С. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ. М.: Транспорт, 1976.-152 с.

4. Аршутин И.В. Повышение технико-экономической эффективности автотранспортного средства в реальных условиях эксплуатации: Дисс. канд. техн. наук. М., 1984. - 230 с.

5. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984. - 167 с.

6. Байрач Х.Н. Экономический анализ рынка природного газа в мире и в Турции //Перспектива, № 4, с. 14-21

7. Баловнев В.И., Хмара Л.А. Интенсификация разработки грунтов в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1993. - 383 с.

8. Балушкин В.М. Рациональная организация доставки строительных грузов автотранспортом с баз комплектации и централизованных складов на объекты строительства: Дисс. канд. техн. наук. М., 1986. - 123 с.

9. Бланк Л.И. Не допускать ошибок при выборе средств механизации, //журнал Механизация строительства, № 6, 1993. с. 30.

10. Васильев В.М., Зеленцов Л.Б. Автоматизация организационного планирования в строительном производстве. М.: Стройиздат, 1991. -152 с.

11. Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие /В.Ф.Ванчукевич, В.Н.Седюкевич, В.С.Холупов. Мн.: Выш.шк., 1989.-272 с.

12. Великанов Д.П. Развитие методов изучения соответствия автомобилей требованиям эксплуатации. //Проблемы и пути развития технической базы автомобильного транспорта /Под ред. Ю.М.Власко. -М.: Изд-во НИИАТ, 1979. с. 3-23.

13. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. -399 с.

14. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1960.-239 с.147

15. Великанов Д.П. и др. Развитие автомобильных транспортных средств. М.: Транспорт, 1984. - 121с.

16. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика, 1974. -447 с.

17. Волков Б.А., Ларионов А.Д. Управление качеством проектно-сметной документации в транспортном строительстве. М.: Транспорт, 1992.-328 с.

18. Боткина P.C., Киреева А.Я., Фабрикант А.Д. Сборник задач по статистике и теории вероятностей. М.: Госстандарт, 1962. - 182 с.

19. Высоцкий М.С., Беленький Ю.Ю., Московкин В.В. Топливная экономичность автомобилей и автопоездов, Минск, Наука и техника, 1984.-208 с.

20. Гальперин А.И., Николенко В.Ф., Семин Е.Л. Автопоезда для перевозки длинномерных труб. М.: Транспорт, 1985. - 97 с.

21. Геронимус Б.Л. Экономико-математические модели в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. -192 с.

22. Грифф М.И. Проблема развития специализированных автотранспортных средств для строительства и пути ее решения: Дисс. докт. техн. наук. М, 1997. - 370 с.

23. Грифф М.И., Олитский B.C. Проблема перспективного развития специализированного автотранспорта для строительства. М: ЦНИИОМТП, 1998. -183 с.

24. Грузинов А.И. Метод определения эффективности эксплуатации строительных и дорожных машин в условиях переходного периода. /Депонировано в ВИНИТИ 25.02.98, № 51-В98.

25. Грузинов А.И. Повышение эффективности использования системы строительно-дорожных машин автотранспорт на линейных объектах в условиях городского строительства. Дисс. канд. техн. наук -М.: 1998.-178 с.

26. Грузовые автомобильные перевозки. /Воркут А.И. 2-е изд., перераб. и доп. - Киев: Вища шк., Головное изд-во, 1986. - 447 с.

27. Деревянко С.Н. Оптимальная механизация скоростного строительства автомобильных дорог. Харьков: Вища школа, Изд-во ХГУ, 1983,-128 с.

28. Дворковой В.Я., Рубайлов A.B., Коншин В.М. Методические указания к расчётным работам по курсам "Дорожно-строительные148машины" для студентов строительных специальностей. Часть 1, М.: МАДИ. 1992.-77 с.

29. Дмитриев B.C. Планово-расчётные цены м конкретные условия хозяйствования, //журнал Механизация строительства, № 5, 1991. с. 6-7.

30. Евграфов А.Н., Высоцкий М.С., Титович А.И. Аэродинамика магистральных автопоездов. Минск, Наука и техника, 1988. 232 с.

31. Евдокимов В.А. Механизация и автоматизация строительного производства. Л.: Стройиздат, Ленингр.отделение, 1985. - 195 с.

32. Жаворонков Е.П. Совершенствование доставки строительных грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1978. -120 с.

33. Журавлев A.A. Совершенствование оценки технического уровня и качества грузовых автотранспортных средств: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1984. -213 с.

34. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М.: Транспорт, 1967. - 255 с.

35. Земляные работы /Ю.И.Беляков, А.Л.Левинзон, В.А.Галимулин. -М.: Стройиздат, 1990. 271 с.

36. Земляные работы /Л.В.Гришпун, А.В.Карпов, М.С. Чиченков и др. М.: Стройиздат, 1992. - 352 с.

37. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1959. -312 с.

38. Золотарь И.А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1974. - 248 с.

39. Иванов A.M. Технические пути повышения конструктивной эффективности грузовых автотранспортных средств: Дисс. докт. техн. наук. М., 1995.-404 с.

40. Илларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

41. Иродов В.В. Исследование влияния эксплуатационных свойств на производительность автопоездов: Дисс. канд. техн. наук. М., 1982. -149 с.

42. Керимов Ф.Ю. Теоретические основы сбора и обработки информации о надежности машин. М.: МАДИ, 1979. - 120 с.

43. Киевский Л.В., Олейник П.П. Руководство по разработке технологических карт в строительстве. М: ЦНИИОМТП, 1998. -62 с.

44. Ковальский М.И. Управление строительством: Опыт США, Японии, Великобритании, ФРГ, Канады. М.: Стройиздат, 1994, -416 с.

45. Комплексная механизация земляных работ. /А.П.Дегтярёв, А.К.Рейш, С.И.Руденский. М.: Стройиздат, 1987. - 335 с.

46. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966, 152 с.

47. Кудрявцев Е.М. Комплексная механизация, автоматизация и механовооруженность строительства. М.: Стройиздат, 1989. - 246 с.

48. Кудрявцев Е.М., Яковенко В.Г., Терехов Б.Н. Выбор оптимальных типоразмеров машин и комплектов машин в энергетическом строительстве. М.: ИнфорЭнерго, 1972. - 87 с.

49. Лахно Р.П. О типизации дорожных условий эксплуатации автомобильного транспорта в СССР.//Тр. НАМИ. М., Вып. 122, 1970.- с. 8-32.

50. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971 .-413с.

51. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1980. - 240с.

52. Машины для транспортирования строительных грузов. Справочное пособие по строительным машинам. /Булычев Д.В., Грифф М.И., Златопольский Д.М. и др. М: Стройиздат, 1985. - 271 с.

53. Методика оценки технического уровня и качества изделий Минавтопрома. М.: Минавтопром, 1977. - 8 с.

54. Методика применения экспертных методов для оценки качества продукции. М.: Изд-во стандартов, 1977. - 55 с.150

55. Методика экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и организациях. Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978.-77 с.

56. Методические рекомендации по определению расчётной стоимости эксплуатации машин в строительстве. Госстрой СССР, ЦНИИОМТП. М.: 1984. - 72 с.

57. Методические рекомендации по расчётам за работу машин в строительстве. ЦНИИЭС Госстроя СССР. М.: Стройиздат, 1973. - 78 с.

58. Митчелл Г. Обучение управляющего искусству управлять. /В кн. Современные методы внутрифирменного управления в капиталистических странах. М.: Прогресс, 1971. -312 с.

59. Морозников В.В. Вновь поговорим о ПРЦ. //журнал Механизация строительства, № 10, 1991. с. 4-5.

60. Нефедов А.Ф. Расчет режимов движения автомобилей на вычислительных машинах. Киев: Техника, 1970. - 172 с.

61. Нефедов А.Ф., Высочин Л.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: Вища школа, 1976. - 160 с.

62. Николенко В.Ф., Сахарова A.C., Петренко А.Е. Обоснование параметров складов для труб. Труды ВНИИСТ, вып. 51, 1982, с. 18-24.

63. Николенко В.Ф., Сёмин Е.Л. Перевозка труб при сооружении трубопроводов. М.: Информнефтегазстрой, 1979. - 57 с.

64. Огушевич М.И. Совершенствование доставки мелкоштучных грузов в строительстве на основе применения специализированных автотранспортных средств с погрузочно-разгрузочными устройствами: Дисс.канд. техн. наук. М, 1987. - 119 с.

65. Одинцов Д.Г. Теоретические основы транспортно-технологических процессов в системе строительных потоков: Дисс. докт. техн. наук.-М„ 1987.-312 с.

66. Одинцов Д.Г., Алексеева H.A. Обоснование землеройно-транспортного комплекта мащин. //журнал Механизация строительства, №6, 1993. -с. 12-13.

67. Одноковшовые экскаваторы. /Ю.М.Стойлов, С.М.Конюхов, Ю.Л.Покрас, А.И.Казак. -М.: Машгиз, 1961.-324 с.

68. Озорнин С.П., Каран Е.Д. Организация работы механизированного комплекса на группе строительных объектов. Учебное пособие /МАДИ М.: 1985. - 65 с.

69. Олейник Ю.А. Основные положения автоматизированной системы планирования и управления автомобильным транспортом и перспективы её создания. В сб. "Постановка и решение задач на ЭВМ в области автомобильного транспорта". М.: ОНТИприбор, 1966. - с. 14-18.

70. Олитский B.C. Оптимизация состава автопоезда самосвала для городских условий эксплуатации: Дисс. канд. техн. наук. - М., 1982. - 234 с.

71. Оптнер С.Л. Системный анализ для решения деловых и промышленных систем. -М.: Советское радио, 1969. -216 с.

72. Опыт использования ЭВМ в управлении объединениями стройиндустрии /Л.С.Винарик, Л.А.Княжевич, М.А.Рабинович. М.: Стройиздат, 1988. - 248 с.

73. Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации. Книга 1. / Белов П.П., Булатова С.А., Венгеров И.А. и др., ГНИ И AT и ННПФ. М: Трансконсалтинг, 2000. - 268 с.

74. Осепчугов В.В. Моделирование на полигоне эксплуатационных режимов работы механизмов автомобиля (на примере городских условий эксплуатации): Дисс. канд. техн. наук. М, 1979. - 227 с.152

75. Панов С.А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. М.: Наука, 1973. - 152 с.

76. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Развитие парка в автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 1986. - 200 с.

77. Пантелеев В.И. Оценка маневренных свойств строительного транспорта. М.: АОЗТ ЦНИИОМТП,1998. - 105 с.

78. Пантелеев В.И. Повышение эффективности и безопасности применения строительного технологического автотранспорта при перевозке сборных строительных конструкций: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1999.-126 с.

79. Парцхаладзе P.M. Исследование эксплуатационных качеств автомобилей, работающих в горных условиях. Автореф. дис. докт. техн. наук.- Тбилиси, 1970.- 60.

80. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.-154 с.

81. Первозванский A.A. Математические модели в управлении производством. М.: Наука, 1975. - 616 с.

82. Повышение эффективности использования дорожных машин /Г.С.Гуревич, М.С.Рутенберг. БелдорНИИ, Оргдорстрой. Минск: Полымя, 1973. - 54 с.

83. Повышение эффективности использования дорожных машин /А.П.Крившин, А.З.Шарц, Е.Д.Каран и др. (Под редакцией А.П.Крившина). М.: Транспорт, 1980. - 263 с.

84. Проект РТМ. Методика комплексного исследования и оптимизации тягово-скоростных качеств и топливной экономичности автомобиля. /ЦНИАП НАМИ, Дмитров, 1977. 180 с.

85. Расчёт экономической эффективности применяемости машин в строительстве /С.Е.Канторер, Л.И.Боровик, В.Я.Рогонов, С.Я.Луцкий, Р.Я.Зельцер, М.Д.спектор, Л.И.Бланк. М.: Стройиздат, 1972. - 488 с.153

86. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Марков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

87. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника /А.В.Васильев, В.И.Баловнев, М.Б.Корсунский, Д.Г.Мепуришвили и др. Под ред. А.В.Васильева М.: Транспорт, 1989. -287 с.

88. Ресурсные сметные нормы. Методические указания по определению затрат на эксплуатацию строительных машин. /Государственная корпорация Монтажспецстрой. М.: ЦБНТИ, 1992. - 41 с.

89. Ритов М.Н. Методика расчёта стоимости машино-смен дорожных машин. СоюздорНИИ Минтрансстроя СССР. М.: Транспорт, 1971. - 88 с.

90. Ротенберг Р.В., Подвеска автомобиля. М: Машиностроение, 1972. -392 с.

91. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. М.: Машгиз, 1960.-356 с.

92. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. М.: Наука, 1971.-279 с.

93. Самойленко Ю.А. Повышение поперечной горизонтальной устойчивости автопоездов: Дисс. канд. техн. наук. М., 1980. - 135 с.

94. Саульев В.К. Математические модели теории массового обслуживания. М.: Статистика, 1979. - 96 с.

95. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1991.-271 с.

96. Солодкий А.И., Карпов Б.Н. Календарное планирование строительства и ремонта автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1988. -120 с.

97. Сорокин П.И. Оптимальное использование машин на земляных работах в дорожном строительстве. М.: Транспорт. 1972. -184 с.

98. Справочник инженера-механика-дорожника. /М.И.Вейцман, Е.И.Завадский, В.А.Иванов и др. М.: Транспорт, 1973. - 328 с.154

99. Строительные машины. Общая часть. /С.П.Епифанов, М.Д.Полосин, В.И.Поляков. М.: Стройиздат, 1991. - 176 с.

100. Строительная, дорожная и специальная техника. Краткий справочник /Глазов A.A., Манаков H.A., Панкратов A.B. М: АО Профтехника, 1998. - 640 с.

101. Строительные машины. Справочник в 2 т. Т. 1 Машины для строительства промышленных гражданских сооружений и дорог. /А.В.Раннев, В.Ф.Карелин, А.В.Жаворонков и др. Под общей редакцией Э.Н.Кущина. 5-е изд., перераб. -М.: Машиностроение, 1991. -496 с.

102. Сугаров М.В. Расчетное определение показателей тормозных свойств АТС для сертификации: Дисс. канд. техн. наук. М., 1996. - 257 с.

103. Теплов М.Ф. Мир грузовиков 96 (иллюстрированный каталог), -. М.: изд-во "За рулем", 1995. - 204 с.

104. Теория прогнозирования и принятия решений. /Под ред. С.А.Саркисяна. М.: Высшая школа, 1977. - 351 с.

105. Технология и организация производства земляных работ /В.А.Кукла, В.Д.Босак, А.Г.Прентковский. К.: Будивельник, 1978. - 176 с.

106. Технология, механизация и автоматизация строительства. /С.С.Атаве, В.А.Бондарик, И.Н.Громов и др. Под ред. С.С.Атаева, С.Я.Луцкого. М.: Высш.шк., 1990. - 592 с.

107. Токарев A.A. Комплексная проблема повышения топливной экономичности автотранспортных средств: Дисс. докт. техн. наук. М., 1982.-340 с.

108. Токарев A.A. Методы исследований тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобилей, 1976. 60 с.

109. Токарев A.A., Ануфриев В.А., Осенчугов В.В., Наркевич Э.И., Купченков B.C., Косин В.А. Пути улучшения скоростных свойств и топливной экономичности автопоездов. М.: НИИавтопром, 1975. - 72 с.

110. Транспортная логистика. /Л.Б.Миротин, Б.П.Безель, Т.О.Сулейменов, К.О.Мадалиев, Ы.Э.Ташбаев /Под ред. Миротина Л.Б. -М.: Изд-во МГАДИ (ТУ), 1996. 211 с.

111. Трофименков В.Ф. Исследование эксплуатационно-технологических параметров специализированных автотранспортных средств для перевозки железобетонных конструкций: Дисс. канд. техн. наук. М., 1980.-230 с.

112. Турспеков М.Х., Фаробин Я.Е. Влияние эксплуатационных и конструктивных параметров на сопротивление качению шин155автотранспортных средств. M.: МГАДИ. Деп. в ВИНИТИ № 1184-В94, 1994.-8 с.

113. Уемов А.И. Методы построения и развития общей теории систем. М.: Наука, 1971 - 18 с.

114. Управление строительной организацией /А.И.Абрамов и др. -М.: Высш.шк., 1990. 143 с.

115. Файзулаев Э.З. Повышение эффективности использования автопоезда по топливной экономичности и ресурсу двигателя: Дисс. канд. техн. наук. М, 1984. - 204 с.

116. Файкин И .А., Перлов Е.В. Труботранспортные машины. М: ЦНТИ ВНИИСТА, 1975. - 36 с.

117. Фалькевич B.C. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 239 с.

118. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. - 176 с.

119. Фаробин Я.Е., Грифф М.И. Математическая модель движения специализированного автотранспортного средства на маршруте. М.: ЦНИИОМТП РИФ "Глория", 1997. - 80 с.

120. Фаробин Я.Е., Подольский Н.И. Экспериментальное исследование устойчивости прицепного автопоезда при торможении. /Труды МАДИ сб. №161, М., 1978. с. 11-18.

121. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 200 с.

122. Фаробин Я.Е., Якобашвили A.M., Иванов A.M., Олитский B.C., Самойленко Ю.А. Трёхзвенные автопоезда. М.: Машиностроение, 1993 -224 с.

123. Фейгин Л.А. Эксплуатация строительных машин и оборудования. М.: Стройиздат, 1976. - 152 с.

124. Ходош М.С., Дасковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1989.-287 с.

125. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М.: Мир, 1967. - 419с.

126. Храмов Ю.В., Фигуров И.В., Шур О.З., Рощин A.A. Применение ЭВМ для расчетов движения автомобилей. Тормозное управление. М.: МАДИ, 1979.-74 с.

127. Чеботаев A.A. Методические основы повышения эффективности автомобильного транспорта путем применения156специализированного подвижного состава: Дисс. докт. техн. наук. М, 1982.-261 с.

128. Чеботаев A.A. Специализированный подвижной состав для перевозки крупноразмерных железобетонных элементов. М.: Стройиздат, 1976. -48 с.

129. Чудаков Е.А. Избранные труды, т. 1 , Теория автомобиля. М.: изд-во АН СССР, 1961. - 463 с.

130. Шафранский В.Н. Использование строительных машин: планово-расчётные и договорные цены, //журнал Механизация строительства, № 10, с. 5-7.

131. Шейнин A.M. Эксплуатационная топливная экономичность автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1963. - 132 с.

132. Шмаков А.Т. Эксплуатация дорожных машин. М.: Транспорт, 1987.-398 с.

133. Эксплуатация дорожных машин /А.М.Шейнин, Б.И.Филиппов, В.А.Зорин и др., Под редакцией А.М.Шейнинп. М.: Транспорт, 1992. -328 с.

134. Эксплуатация и испытания строительных машин /П.Т.Фролов, И.В.Петров, М.С.Балаковский и др. М.: Высш.шк., 1970. -392 с.

135. Эрсумер Д. Энергетика Турции: перспективы развития /Istanbul Рынок/Перспектива, март 2000 г., с. 24-28

136. Murdok R.G., Ross J.E. Information Sistem for Modern Menegment. Inc. Englewood Cliff, New Jersey, 1971.-p.p. 103-141.

137. Zeipanski P.- Neue Chancen durch Altauto-Verwertung. ATZ, 1992, № 10.-s. 532-556.