Формирование инфраструктуры дорожного сервиса в России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Соколов, Артем Викторович

• Соколов, Артем Викторович
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Соколов, Артем Викторович

Введение

Глава 1. Развитие и сущность инфраструктуры дорожного сервиса в России И

1.1. Анализ состояния дорожного сервиса на основных автомагистралях России.

1.2. Факторы, определяющие номенклатуру услуг предприятий дорожного сервиса.

1.3. Основные принципы размещения предприятий дорожного сервиса

Глава 2. Организационно-экономические факторы формирования инфраструктуры дорожного сервиса

2.1. Сущность инфраструктуры дорожного сервиса

2.2. Основные подходы к формированию инфраструктуры дорожного сервиса.

2.3. Мониторинг услуг дорожного сервиса как информационная составляющая его инфраструктуры

Глава 3. Методические рекомендации формирования инфраструктуры дорожного сервиса

3.1. Реализация принципа комплексного подхода к управлению инфраструктурой дорожного сервиса

3.2. Социальные аспекты развития инфраструктуры дорожного сервиса

3.3. Влияние развития инфраструктуры дорожного сервиса на активизацию рынка туристских услуг

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование инфраструктуры дорожного сервиса в России»

Актуальность темы исследования. Исследование любой задачи в области экономики связано, прежде, всего с решением фундаментальной проблемы экономической теории — проблемы регулирования действий участников производства. Любая страна своим процветанием всегда обязана согласованности действий производителей, поэтому в непрерывно изменяющихся экономических и социальных условиях производства постоянной экономической проблемой является оптимизация системы экономического регулирования.

Проявление закона возвышения потребностей особенно наглядно проявляется в интенсивном возрастании личных потребностей граждан, особенно в развитых странах мира. Рост объема личного потребления, качественных сдвигов в его структуре, расширение доли потребностей, удовлетворяемых за счет различного рода услуг социального назначения отмечается практически всеми экономистами.

Влияние экономических факторов на сферу услуг обуславливается общей динамикой валового внутреннего продукта, изменением спроса на потребительские и инвестиционные товары, состоянием с занятостью и уровнем доходов населения, состоянием госбюджета. Все эти процессы, безусловно, влияют и на развитие первичных потребностей населения в бытовых услугах, а, следовательно, на состояние этой сферы в целом.

К сожалению, в нашей стране создание широкомасштабной сферы услуг сдерживалось объективными обстоятельствами, связанными со спецификой развития всей экономики страны в целом в течение двадцатого века. Отставание России по критерию производительности труда от развитых стран связано с практически непрекращающимися в течение века войнами, как внешними, так и внутренними. Усугубляло ситуацию отсутствие реальных стимулов к производительному труду у большей части населения страны, что привело к обнищанию народа и, естественно, к крайне низкому уровню развития сферы услуг.

В последние десятилетия во многих странах мира сфера услуг развивается более быстрыми темпами, чем материальное производство, и превращается в крупнейший сектор национальной экономики. Характерными особенностями этой сферы являются ярко выраженная социальная направленность, динамичность, активность в привлечении новых контингентов потребителей, способность предоставить им всё необходимое для полноценного удовлетворения постоянно возрастающих нужд и потребностей.

Сфера услуг России по ресурсному обеспечению и по конечным показателям работы (объем и качество предоставляемых услуг, их влияние на уровень благосостояние населения) значительно отстает от ведущих стран мира. В связи ростом автомобилизации общества, увеличением количества транспортных перевозок (особенно автоперевозок) одной из значимых составляющих сферы услуг становится дорожный сервис, который при сбалансированном его развитии оказывает большое влияние на состояние и динамику перевозок, социальное развитие придорожных населенных пунктов, развитие их инфраструктуры, туристскую привлекательность той или иной местности. В настоящее время дорожный сервис развивается однобоко, в перечне его услуг практически не представлены бытовые, банковские, медицинские, санитарно-гигиенические услуги, услуги связи, отдыха и досуга.

Анализ существующего положения выявил неравномерность развития дорожного сервиса, обусловленную недооценкой степени удовлетворения потребностей пользователей транспортных средств и отсутствием его мониторинга.

Таким образом актуальность темы исследования определяется следующими обстоятельствами.

Во-первых, особо важным представляется социальный аспект функционирования дорожного сервиса как показатель развития общества в целом. Развитая и сбалансированная его инфраструктура позволяет значительно повысить уровень занятости населения, качество предоставляемых услуг в этой сфере. К тому же дорожный сервис как одна из составных частей сферы услуг может принести стране немалый доход.

Во-вторых, подавляющее большинство тех, кто оказывает услуги, в частности, услуги дорожного сервиса - это индивидуальные предприниматели или малые предприятия, которым крайне необходима поддержка со стороны государства. Система поддержки малого бизнеса в нашей стране пока работает неэффективно, при этом одной из существенных причин является отсутствие методов объективной оценки необходимой помощи и недостоверность информации, на основе которой распределяются кредиты, льготы, субсидии.

В-третьих, эффективные управленческие решения по регулированию инфраструктуры дорожного сервиса должны иметь в качестве основы источники достоверной информации, позволяющие изучить ситуацию, проанализировать тенденции, выявить влияющие факторы и спрогнозировать возможное развитие.

Степень разработанности проблемы. Вопросам развития дорожного сервиса как системы обслуживания транспортного средства и человека в пути (дороге), организации комплексов предприятий, обеспечивающих удовлетворение таких потребностей, в последние годы уделено большое внимание в работах отечественных и зарубежных исследователей и практиков. Существенный вклад в решение этой проблемы внесли работы таких ученых и специалистов, как Азар В.И., Авене А.Н., Артемьев С.П., Будрина Е.В., Вейсман Я.М., Виноградова М.В., Гуляев В.Г., Дубовской В.И., Карой X., Кузнецова H.H., Лесин А.П., Лукинский B.C., Марков О.Д., Неруш Ю.М., Панасенко В.Е., Слетер Т., Сухин Ю.С., Фастовцев Г.Ф.,

Фризер К., Цвиринько И.А., Чернышев A.B., Шустов A.C., Яковенко Ю.Н., Якушев А.Ж. и др.

Несмотря на столь большое число работ многие аспекты дорожного сервиса остаются практически нерешенными. В его развитии наблюдаются перекосы, предприятия этой сферы концентрируются вокруг мегаполисов. При бурном развитии некоторых видов услуг дорожного сервиса, таких, как услуги АЗС и общественного питания, бытовые, банковские услуги не представлены вообще. Не рассмотрены проблемы государственного регулирования развития дорожного сервиса и ряд других. Одной из таких проблем является формирование инфраструктуры дорожного сервиса как основы его эффективного функционирования.

Цель и основные задачи исследования. Целью работы является разработка комплекса научно-методических и практических рекомендаций по формированию инфраструктуры дорожного сервиса в России.

Достижение поставленной цели обусловливает решение следующих задач:

- провести анализ состояния дорожного сервиса в России и показать социальную значимость развития средств и систем дорожного сервиса;

- обосновать принципы размещения предприятий дорожного сервиса;

- определить факторы, влияющие на номенклатуру услуг предприятий дорожного сервиса;

- исследовать элементы инфраструктуры дорожного сервиса;

- обосновать основные подходы к формированию < инфраструктуры дорожного сервиса как системы;

- разработать механизм мониторинга услуг дорожного сервиса как информационной составляющей его инфраструктуры;

- выявить социальные аспекты развития инфраструктуры дорожного сервиса;

- обосновать влияние инфраструктуры дорожного сервиса на активизацию рынка туристских услуг.

Объектом исследования являются предприятия дорожного сервиса, а также потребители оказываемых ими услуг.

Предметом исследования является система организационно-экономических отношений, складывающаяся в процессе функционирования предприятий инфраструктуры дорожного сервиса, начиная от оценки прогноза объемов услуг до выявления причин отклонений прогнозных показателей от фактических.

Теоретическую и методологическую базу исследования составили апробированные концепции теории рыночной экономики, научных основ управления социально-экономическими системами, труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики, менеджмента и маркетинга сферы услуг.

При изучении объекта исследования использованы методы сравнения и группировок, системного, логического и факторного анализа, экономико-математические методы и модели. Кроме того, в диссертационной работе при обосновании основных положений автор опирался на эвристические методы получения информации.

Информационную базу исследования образуют нормативно-правовые и законодательные акты Российской Федерации в областях транспорта, сервиса, дорожного строительства, общероссийские статистические материалы, материалы международных семинаров, выставок по проблемам развития дорожного сервиса, а также отчеты, доклады, обзоры различных ведомств по развитию транспортных систем, данные периодической печати.

Научная новизна. Научная новизна исследования, проведенного в работе, заключается в разработке научно-методических и практических рекомендаций по формированию инфраструктуры дорожного сервиса.

В результате проведенного исследования автором были получены следующие наиболее существенные результаты, выносимые на защиту: предложено определение понятия «инфраструктура дорожного сервиса» как системы с учетом специфики функционирования предприятий этой сферы, обоснован состав ее элементов и приведена их характеристика; определены место и роль инфраструктуры в системе дорожного сервиса на основе взаимодействия ее материально-технической, личностной и организационной составляющих, состав которых определяет функциональная подсистема дорожного сервиса; выявлены факторы, определяющие номенклатуру услуг для конкретного комплекса дорожного сервиса, в том числе потребность в услуге, определяемая на основе знания о реализованном спросе, потребностях, удовлетворенных путем самообслуживания, неудовлетворенном спросе, интенсивность движения на трассе, протяженность и состояние трассы, удаленность от крупных населенных пунктов, географическое и культурно-историческое значение региона; на основе учета особенностей функционирования предприятий дорожного сервиса выявлены принципы их размещения на определенной территории, такие, как системность, пропорциональность, равномерность, доступность, гибкость, экономичность и резервирование; разработана методика организации мониторинга состояния дорожного сервиса и использования его в качестве информационно-аналитической основы управления предприятиями этой сферы; выявлено влияние инфраструктуры дорожного сервиса на социальное развитие придорожных населенных пунктов, обеспечивающее рост количества рабочих мест, снижение уровня безработицы, повышение роста постоянно занятых по отношению к занятым на временной работе;

• разработаны рекомендации по активизации рынка туристских услуг с учетом развития инфраструктуры дорожного сервиса и придорожных населенных пунктов.

Практическая значимость исследования заключается в возможности применения предложенных автором методических положений и рекомендаций для создания и развития инфраструктуры дорожного сервиса с целью эффективного функционирования предприятий этой сферы и решения социально-экономических задач.

Методические положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе высших учебных заведений для осуществления подготовки специалистов для сферы дорожного сервиса.

Апробация результатов исследования. Основные положения работы докладывались диссертантом и обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Московского государственного университета сервиса, а также на Международном форуме «Качество жизни через социально-деловое партнерство» (15-16 октября 2003 г., Российская академия наук).

Кроме того, отдельные положения диссертации использовались при разработке ряда комплексов дорожного сервиса на различных автомагистралях Центральной России, а также в учебном процессе Московского государственного университета сервиса, о чем свидетельствуют соответствующие документы.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в 4 научных работах объемом 2,5 п.л., в том числе авторских 2,0 п.л.

Структура диссертации. Поставленная цель и задачи исследования определили структуру и логику диссертационной работы, которая состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Соколов, Артем Викторович

Заключение

Сфера услуг России по ресурсному обеспечению и по конечным показателям работы (объем и качество предоставляемых услуг, их влияние на уровень благосостояние населения) значительно отстает от ведущих стран мира. В связи ростом автомобилизации общества, увеличением количества транспортных перевозок (особенно автоперевозок) одной из значимых составляющих сферы услуг становится дорожный сервис, который при сбалансированном его развитии оказывает большое влияние на состояние и динамику перевозок, социальное развитие придорожных населенных пунктов, развитие их инфраструктуры, туристскую привлекательность той или иной местности. В настоящее время дорожный сервис развивается однобоко, в перечне его услуг практически не представлены бытовые, банковские, медицинские, санитарно-гигиенические услуги, услуги связи, отдыха и досуга.

Анализ существующего положения выявил неравномерность развития дорожного сервиса, обусловленную недооценкой степени удовлетворения потребностей пользователей транспортных средств и отсутствием его мониторинга.

Особо важным представляется социальный аспект функционирования дорожного сервиса как показатель развития общества в целом. Развитая и сбалансированная его инфраструктура позволяет значительно повысить уровень занятости населения, качество предоставляемых услуг в этой сфере. К тому же дорожный сервис как одна из составных частей сферы услуг может принести стране немалый доход.

Подавляющее большинство тех, кто оказывает услуги, в частности, услуги дорожного сервиса - это индивидуальные предприниматели или малые предприятия, которым крайне необходима поддержка со стороны государства. Система поддержки малого бизнеса в нашей стране пока работает неэффективно, при этом одной из существенных причин является отсутствие методов объективной оценки необходимой помощи и недостоверность информации, на основе которой распределяются кредиты, льготы, субсидии, а эффективные управленческие решения по регулированию инфраструктуры дорожного сервиса должны иметь в качестве основы источники достоверной информации, позволяющие изучить ситуацию, проанализировать тенденции, выявить влияющие факторы и спрогнозировать возможное развитие.

С целью определения состояния и развития системы дорожного сервиса в диссертационном исследовании был проведен его анализ на основных автомагистралях Центральной России.

Анализ проводился на основе сравнения уровня сервиса на различных автомагистралях, который показывает, что состав услуг на всех основных трассах России практически одинаков. Кроме того, распределение предоставляемых предприятиями дорожного сервиса услуг практически не отличается на различных автомагистралях. Так, наиболее распространены услуги автозаправочных станций, их доля в общем объеме предоставляемых услуг составляет около 3%. Исключением является только трасса М9 (Рижское шоссе), что не удивительно, так как уровень сервиса здесь 50,9% (т. е. широко представлен весь возможный спектр услуг). Вообще не представлены бытовые, банковские услуги и кемпинги, что может быть связано со сложностью организации предоставления такого рода услуг.

Широко представлены услуги общественного питания, которые от общего объема предоставляемых услуг занимают долю равную 4-6%. По дорогам преобладают кафе, что связано с современной тенденцией строительства комплексов услуг на автозаправочных станциях, где в обязательном порядке присутствуют услуги самих АЗС, а также услуги связи (в основном телефон), кафе и магазины сопутствующих товаров.

Гостиничные услуги представлены в основном услугами малых и средних гостиниц, мотели встречаются гораздо реже, что можно объяснить различиями в стоимости такого рода услуг (стоимость гостиничного номера всегда выше стоимости номера в мотеле).

Анализ показал, что наиболее слабо представлены услуги современной информационной связи (спутниковая и Интернет-связь), медицинские услуги, санитарно-гигиенические и развлекательные услуги.

Анализ спектра услуг показал, что в общем объеме оказываемых услуг не представлены банковские и бытовые услуги.

Самый низкий уровень сервиса выявлен по трассе М10 (Ленинградское шоссе), что связано, прежде всего, с прохождением этой трассы по заповедным территориям. Достаточно высокий уровень сервиса наблюдается на трассе М7 (Горьковское шоссе) 40,3%. По остальным трассам уровень сервиса практически в два раза ниже и составляет 15-25% в зависимости от протяженности трассы.

В целом выявлено, что в Центральной России дорожный сервис достаточно развит, о чем свидетельствует проведенный анализ, однако при удалении от Москвы количество предоставляемых услуг и их ассортимент значительно снижается. Так, если на протяжении 150-250 км от столицы расположение предприятий дорожного сервиса наблюдается через каждые 15-20 км (среднее расстояние между постами ГИБДД 23 км), то после рубежа в 250 км это расстояние увеличивается до 210-300 км (что составляет приблизительно три часа в пути).

На основании анализа сделан вывод об отсутствии единого подхода к размещению предприятий дорожного сервиса на протяжении всей трассы независимо от наличия или отсутствия близлежащих городов.

Так как дорожный сервис непосредственно связан с передвижением человека, то на качество оказываемых здесь услуг в большей степени влияет время их оказания, состав этих услуг, их доступность. Соответственно, услуги предприятий и организаций этой сферы должны быть оказаны в то время, когда в них возникла реальная необходимость, связанная с целью передвижения человека. Так как цели передвижения могут быть различны, например, деловые поездки, туристско-экскурсионные, транзитное передвижение, то и потребности, здесь возникающие, могут существенно отличаться друг от друга. Вследствие этого возникает необходимость координации процесса оказания услуг, более точного определения их состава, а также обеспечения возможности их получения.

Безопасность передвижения, в первую очередь, определяется состоянием автодорог, четкой работой служб государственной безопасности дорожного движения, а также возможностью своевременного получения помощи при возникших экстренных обстоятельствах. Анализ автотрасс выявил очень низкий уровень их состояния.

В диссертационном исследовании определены две подсистемы: функциональной и обеспечивающей. Функциональная подсистема определяется составом выполняемых дорожным сервисом функций. В свою очередь, обеспечивающая подсистема складывается из трех составляющих:

- материально-техническая;

- личностная;

- организационная.

Набор функций (функциональная подсистема) определяет состав обеспечивающей подсистемы, так, например, организация предприятия дорожного сервиса будет зависеть от его масштаба, количества и состава оказываемых услуг. Состав оказываемых услуг зависит от материально-технической составляющей и качества трудовых ресурсов.

Обеспечивающая подсистема системы дорожного сервиса представляет собой его инфраструктуру. В связи с этим инфраструктура дорожного сервиса определена как система организаций, обеспечивающая безопасность и более полное удовлетворение потребностей человека, возникающих в процессе передвижения, и способствующая повышению уровня качества оказания услуг.

Материально-техническая составляющая определяет техническую и технологическую базу предприятий, входящих в инфраструктуру, организационная - характеризует взаимосвязи и структуру рассматриваемой системы, а личностная составляющая определяет количественный и качественный состав кадров в системе дорожного сервиса.

Поскольку инфраструктура дорожного сервиса определена как система, в ее составе выделены следующие элементы: информационная подсистема; производственно-технологическая подсистема; коммуникационная подсистема; финансово-кредитная подсистема; нормативно-правовое обеспечение; подсистема обеспечения безопасности движения. Каждый из представленных элементов призван обеспечивать выполнение отдельных функций, а их взаимосвязь - достижение главной цели дорожного сервиса — удовлетворение потребителя во время передвижения.

Таким образом, инфраструктура дорожного сервиса представляет собой систему с прочными взаимосвязями между элементами, четкой организацией, удовлетворяющую различные потребности человека во время передвижения.

На формирование инфраструктуры дорожного сервиса большое влияние оказывают особенности деятельности предприятий этой сферы, на размещение и комплексность оказываемых услуг которых влияют определенные факторы.

В качестве одного из основных факторов, влияющих на номенклатуру услуг дорожного сервиса, выделена возникшая потребность в той или иной услуге. Как известно, потребности, предъявленные на рынок, формируют спрос. Однако здесь может возникать ситуация, характерная только для процесса потребления услуг дорожного сервиса — существование неудовлетворенного спроса при одновременном удовлетворении потребности. В данном случае потребность удовлетворяется путем самообслуживания. Этот факт необходимо учитывать при определении состава услуг для конкретного предприятия. Для сферы дорожного сервиса характерна неудовлетворенность спроса на бытовые, финансово-кредитные и медицинские услуги.

Особое значение на развитие инфраструктуры дорожного сервиса оказывает туристская освоенность региона, на которую существенное влияние оказывает географическое и культурно-историческое значение региона. В свою очередь, наличие инфраструктуры определяет выбор того или иного туристского маршрута. Таким образом, прослеживается взаимозависимость между туристским потоком, развитием инфраструктуры и, как следствие, комплексом оказываемых услуг.

Своеобразие деятельности предприятий дорожного сервиса и его отдельных комплексов с позиций системы «человек - услуга дорожного сервиса» заключается в том, что в отличие от услуг, предоставляемых человеку по месту жительства, услуга дорожного сервиса не может перевозиться, она стремиться за потребителем, следовательно, перемещаются поставщики услуг.

Другая особенность взаимосвязей в системе «человек — услуга дорожного сервиса» - разная частота обращения потребителей за различными видами услуг - повседневное (АЗС), периодическое (СТО, общественное питание) и эпизодическое (культурно-развлекательные, медицинские, банковские, бытовые и др. услуги). На основе этих и других особенностей, в том числе и организации облуживания, были обоснованы принципы размещения предприятий этой сферы.

Выбор этих принципов размещения предприятий дорожного сервиса осуществлен на основе рассмотрения различных подходов к формированию инфраструктуры в системе последнего, среди которых можно выделить следующие:

• социально-экономический, суть которого заключается в оптимизации отношения дохода к затратам (т.е. в необходимости обеспечения максимального дохода при минимальных совокупных затратах);

• территориально-географический — это естественное размещение предприятий этой системы около населенных пунктов;

• комплексный, который позволяет рассмотреть инфраструктуру дорожного сервиса как его элемент, при этом он будет являться открытой системой, имея «на входе» совокупность экономических элементов, а «на выходе» - удовлетворенный спрос. Кроме того, такой подход к формированию инфраструктуры дорожного сервиса обеспечивает гибкость и адаптивность этой системы, т.е. возможность быстрого реагирования на изменения внешней и внутренней среды функционирования.

Поскольку инфраструктура дорожного сервиса определена как система, а для ее формирования предлагается использование комплексного подхода, то для эффективного ее функционирования необходима четкая система управления.

Элементы, входящие в инфраструктуру дорожного сервиса, сами по себе являются сложными и комплексными системами. Поэтому управление ими должно осуществляться на региональном уровне, а основой координации управленческих решений в этой системе может служить мониторинг состояния и развития услуг дорожного сервиса.

Основу мониторинга должна составлять достоверная и своевременная информация о процессах, происходящих в различных сферах жизнедеятельности предприятий дорожного сервиса, региона, общества в целом с позиций комплексной оценки результатов социально-экономического развития и формирования регулирующих воздействий, направленных на поддержку позитивных и ослабление негативных тенденций развития.

Существующие системы информационной поддержки, ядром которых служат данные государственной статистики, настроены на дореформенную экономику, они бессильны в вопросах оценки новых процессов, происходящих в обществе. Кроме того, данные, представленные в статистических отчетах, отражают характер макроэкономических изменений в обществе. Этого явно недостаточно для принятия решений на нижних уровнях управления в условиях быстротекущих изменений, характерных для условий рыночной экономики. Налицо острое противоречие между информационными потребностями органов управления и действующей системой информационной поддержи. Если не организовать систему информационно-аналитической поддержки процедур принятия решений органами управления, то это может привести к полной потери управляемости.

Система социально-экономического мониторинга, на основе данных которой можно принимать научно обоснованные решения по широкому кругу вопросов экономического и социального развития, строится на основе отдельных подсистем и может быть распространена на более низкие уровни управления, включая муниципальный. На муниципальном уровне аналогичная система должна иметь более простую структуру, способную работать, при реализации только отдельных блоков с возможностью постепенного усложнения и расширения; Одной из ее функций станет передача обобщенной информации на верхний (местный, региональный) уровень управления.

Услуги дорожного сервиса, вследствие своей специфики, локализуются и специализируются на удовлетворении особых потребностей человека при его передвижении. Они дают возможность концентрировать в муниципальный бюджет определенную часть денежных средств, идущих на воспроизводство всей социальной инфраструктуры. Следовательно, наиболее целесообразно начать строительство мониторинга на муниципальном уровне с целью обеспечения властей информационно-аналитической поддержкой для выработки управляющих решений.

Мониторинг позволит выявить резервы развития региона? и сформировать оптимальные управленческие решения; с максимальным экономическим эффектом. В качестве критериев могут быть выбраны: экономия бюджетных расходов и увеличение притока средств в бюджет, рост производительности труда и доходов хозяйствующих субъектов и населения, предотвращение финансово-экономических кризисов на территории, рост занятости населения, рост качества жизни населения, рост качества инфраструктуры дорожного сервиса, предотвращение социальных кризисов и т.д.

Проведение расчетов по любому из критериев включает: определение объема инвестиций, формирование состава объектов инвестирования (перечень хозяйственных объектов на территории региона), предоставление количественных данных по вариантам ожидаемых доходов бюджета от инвестирования, а также количественных данных по показателям, характеризующим выбранные социальные критерии. Надо отметить, что отсутствие большого количества объективных исходных данных не позволяет в данный момент проводить расчеты по таким сложным экономическим моделям.

Под мониторингом состояния услуг дорожного сервиса автор определил организацию постоянной системы наблюдений, оценки и прогноза экономической конъюнктуры рынка этих услуг, складывающейся на территориальном участке в условиях конкуренции, что позволит на первом этапе изучить современное состояние рынка и оценить качественное несоответствие спроса и предложения, сформировать предложения по их устранению, а далее накапливать данные по изменению > этого состояния и выявлять результаты произведенных действий по регулированию рынка. На основе анализа собранной информации появится возможность выявить закономерности, построить модель прогнозирования конъюнктуры- рынка услуг, оказываемых предприятиями этой сферы, и оценить количественно результаты того или иного изменения, что позволит оптимизировать выбор решения по реализации того или иного управляющего воздействия.

Организация мониторинга предусматривает решение конкретных ситуационных задач на основе данных из постоянных, конкретных источников информации по заранее согласованному, однозначно понимаемому перечню показателей.

Формирование инфраструктуры дорожного сервиса позволит повысить социально-экономическую эффективность функционирования предприятий дорожного сервиса. Особое значение имеет социальный аспект, сущность которого заключается в повышении уровня занятости населения и развитии инфраструктуры придорожных населенных пунктов. Основой выявления зависимостей между развитием инфраструктуры дорожного сервиса и занятостью населения может служить предложенный алгоритм регулирования занятости населения в придорожных населенных пунктах.

В качестве примера реализации комплексного подхода к формированию инфраструктуры дорожного сервиса и организации мониторинга в ее системе рассмотрена трасса М1 «Беларусь», общей протяженностью 650 км по России.

Автором предложено ввести дополнительно 11 комплексов дорожного сервиса, что позволит обеспечит рост количества рабочих мест. Данные рекомендации предложены с учетом международных норм и нормативов времени водителя при перевозке грузов и возможностей транспортного средства к передвижению (бензобак автомобиля рассчитан на 400 км).

Организационно реализация комплексного подхода к формированию инфраструктуры дорожного сервиса возможна при создании ассоциации (союза) предприятий дорожного сервиса, где учредителями будут муниципальные и региональные органы, федеральный дорожный фонд совместно с крупными перевозчиками (автотранспортными предприятиями), представителями фирм-производителей автотранспортных средств, нефтяными и банковскими компаниями. Малые и средние представители бизнеса в этой сфере становятся участниками союза (членами), ежемесячно (ежегодно) внося определенный взнос.

Экономическая? эффективность формирования инфраструктуры дорожного сервиса выражается в развитии предприятий этой сферы, удовлетворении потребностей клиента, поступлении дополнительных средств в муниципальные и региональные бюджеты, повышении привлекательности территорий. Кроме того, развитие инфраструктуры дорожного сервиса окажет влияние на активизацию рынка туристских услуг, позволит сформировать информационную систему, включающую в себя различного рода информацию.

Таким образом, на основе представленного мониторинга становится возможным не только формирование инфраструктуры дорожного сервиса и регулирование ее развития, но и влияние на различные социальные и экономические аспекты функционирования предприятий дорожного сервиса.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Соколов, Артем Викторович, 2004 год

1. AimcuMoe К.В., Заметалин И.И., Лукинский B.C. Анализ себестоимости автомобильных перевозок западноевропейских стран и России. Депонированная рукопись в ИНИОН РАМ № 49837. М., 1993. -7 с.

2. Akkermans Н., Bertrand W. On the usability of quantitative modeling in operations strategy decision making // Int J.Oper. and Prod.Manag. — 1997, vol 17 №9-10.

3. Automobile leasing in Germany / Flink W. // Proc. Inst. Mech. Eng.: Int. Conf. "Managing. Veh. Road", London, 1989. London, 1989. - P.143-152. - (Аренда автомобилей в ФРГ).

4. Cain, Wilma. Story of Transportation. Gateway Press, Inc., 1988.

5. Coiley, John. Train (Knopf, 1992).

6. Cook's Tours The Story of Popular Travel. Swinglehurst. Edmund, England, 1982.

7. Evans, A.N. The Automobile (Lerner, 1985).

8. For-hires gear up to dominate bulk trusking / Cooke J.A. // Traffic. Manag. 1989. - N6. - P.63-64, 69. - (Замена собственного автопарка промышленных фирм на арендованный или контрактный).

9. Furti di Tir: un'escalation senza tregua // Vie e trasp. 1991. - N 583. - P. 24-25. - (Хищения на автомобильном транспорте Италии).

10. Systematik und Modelle der Analyst von Stofflussen / Richter K. -J. // DDR-Verkehr.- 1986.-N 1.-S.10-13.

11. Vincent I. Managing riskin public services: A rewiew of the international literature // Int. J/Publ/Sector Manag. 1996, vol 2 № 2.

12. Vincent I. Managing riskin public services: A rewiew of the international literature // Int. J/Publ/Sector Manag. 1996, vol 2 № 2.

13. Williams A.C., Smith M.L., Young P.C. Risk Management and Insurance.- Mc Craw Hill, New York, 1995.

14. Williams A.C., Smith M.L., Young P.C. Risk Management and Insurance.- Mc Craw Hill, New York, 1995.

15. Автомобиль не роскошь, а средство передвижения и источник дохода. В справ. "Туристские Фирмы", вып. 19. — СПб.: "Невский Фонд", 1999 С,107-138.

16. Автомобильная промышленность капиталистических стран в цифрах 1986 г. Минавтопром, ЦНИИТЭИавтопром (обзорная информация). -М., 1987.-185 с.

17. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. М.: Транспорт, 1985.-208 с.

18. Автотранспорт и защита окружающей среды // Международные автомобильные перевозки. 1992. - № 3.

19. Азар В.И. Транспорт и туризм. — М.: Транспорт,-1973.

20. Азар В.И., Биржаков М.Б. и др. Предложения к концепции развития туризма в России. В справ. "Туристские Фирмы", вып. 22. — СПб.: "Невский фонд", 2000.

21. Алексахин В.И. Малый бизнес: экономические особенности, модели рыночного равновесия, анализ деловой активности. СПб: Крисмас плюс, 1997.

22. Андрусенко С. И. Организация фирменного обслуживания. Киев: АСМАП, 1994.-62с.

23. Андрухович В.В. и др. Комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев условие создания рыночной инфраструктуры на автомобильном транспорте: О.и. / БелНИИНТИ. -Минск, 1991.-72 с.

24. Артамонов Б.В., Мамонова МЛ. Авиатранспортный маркетинг: Учеб. пособие / МИИГА. М., 1990. -113с.

25. Ахполов И., Геронимус Б. Научные исследования экономических проблем//Автомобильный транспорт. 1979.-№8.-С.15-16.

26. Багриновский К.А., Хрусталев Е.Ю. Методологические основы построения модельной информационно-аналитической системы планирования и реализации крупных социально-экономических проектов и программ // Экономика и мат. методы, 1996. Т.32.

27. Бармаков Б. П. Совершенствование организационно-производственной структуры технического обслуживания автомобилей: Дис. канд. экон.

28. Барсук B.JL, Коробейникова Т.А., Юрганова Л. А. Диверсификация социальной сферы региона: анализ проблем и организационно-правовое обеспечение. Екатеринбург: Уро РАН, 1998.

29. Беляков А. Евро 2 и другие ограничения для въезда в ЕС // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 3. - С. 28-29.

30. Биржаков М.Б. и др. Автобусные туры. В справ. "Туристские Фирмы" вып. 14.-СП6.: ОЛБИС, 1997. С. 43-77.

31. Биржаков М.Б. и др. Речные круизы. В справ. "Туристские Фирмы", вып. II/- СПб.: ОЛБИС, 1996. С. 69-85.

32. Биржаков М.Б., Биржаков K.M. Мировой гигант автопроката: вчера,сегодня, завтра. В справ. "Туристские Фирмы", вып. 19. — М.: "Невский Фонд", 1999, С. 97-106.

33. Бломберг О. Грузовой автотранспорт Финляндии. Экспресс-информация. Вып. № 4. М.: ЦБНТИ МАТ РСФСР, 1990. - С .28-32.

34. Борисов Б.А. Автотранспортные средства. М.: ИИД "Филинь",

35. Бронштейн JI.A., Ройтман Я.М. Анализ работы автотранспортных

36. Будрина Е.В„ Боясук С.Г. Маркетинг транспортных услуг: Учеб. пособие. Спб.: СПбГИЭА, 1995.- 109 с.

37. Бузгалин A.B., Колганов А.Г. Введение в компаравистику. Исследование и сравнительный анализ социально-экономических систем: Методологии, теория, применение к переходным экономикам — М: Таурус Альфа, 1997.

38. В.Я. Яльмеев, А.Г. Воронин, Ю.Н. Груздов, В.Н. Иванова, В.Г. Родионов и др. Местное самоуправление: технологии социально-экономического роста. 2-е изд., доп. СПб: СПбГУ, 1990.

39. Винокурова А.И. Методические подходы к формированию стратегического планирования в социально-экономических системах. Препринт.- СПб: Из-во СПбГУЭФ, 1999.

40. Воронин А.Г., Лапин В.А., Широков А.Н. Основы управления муниципальным хозяйством. Учебное пособие. М.: Дело, 1998.

41. Гавра Д. Принципы и подходы к формированию стратегии социального развития муниципальных образований. В сб.: Местное самоуправление: проблемы и перспективы / под ред. М.Б. Горного. -СПб., 1997.

42. Геронимус Б.Л. Вопросы оптимизации планирования на автомобильном транспорте // Проблемы развития автомобильного транспорта. -М„ 1977.-С. 83-108.

43. Глоссарий по статистике транспорта. М.: АСМАП, 1994. - 22 с.

44. Гончарук О-В. Экономическая эффективность транспортнотехнологических систем.- М.: Наука, 1991.-128с.

45. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. -М. СПб., Изд-во АОЗТ "НТО Севтрансинвест", 1995. - 278 с.

46. Гуляев В.Г. Туристские перевозки. — М.: Финансы и статистика. 1998. — 367с.

47. Гуреев С.А., Копылов М.Н. Международное транспортное право. — М.; Изд. университета дружбы народов. 1987. — 80 с.

48. Гуськова Н.Д., Коваленко Е. Г., Кормишкина Л.А. и др. Программно-целевое регулирование социально-экономического развития регионов. Саранск: Изд-во Мордовского университета, 1999.

49. Двас Г.В. Влияние неопределенности на принятие решений в управлении экономическими системами в переходных экономиках. СПб.: ТОО "Петрополис", 1999.

50. Дмитриев В.И. Основы изучения и прогнозирования спроса на бытовые услуги. М.: Легпромбытиздат, 1986.

51. Дмитриев В.И. Проблемы методологии прогнозирования потребления бытовых услуг. М.: Легкая индустрия, 1979.

52. Домнина С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга. М.: АСМАП, 1995. - 52 с.

53. Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы Рбссии 1896-1917. — М.: Транспорт, 1994. — 302с.

54. Европейское соглашение о международной дорожной опасности грузов (ДОПОГ). М.: АСМАП, 1993.

55. Европейское соглашение о международных магистралях. — М.: АСМАП, 1993.

56. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). М.: АСМАП, 1993.

57. Ефремов Г.Г. Организационно-управленческие аспекты в деятельности органов местного самоуправления. Новосибирск: Наука, 1998.

58. Жуков C.B. Развивающиеся страны: сфера услуг и экономический рост. М.: Наука, 1991.-200 с.62.3айцев Е.И., Заметалин И.И., Лукинский B.C. Надежность автотранспортных средств: Учеб. пособие. СПб., СПбГИЭА, 1994. - 94 с.

59. Ильина E.H. Менеджмент транспортных услуг. — M.: РМАТ, 1997. — 173 с.

60. Ильчиков М.З. Предпринимательство как сфера и способ деятельности. М.: институт международного права и экономики, 1997.

61. Карой Херцег. Станции обслуживания легковых автомобилей. Пер. с венгерского. М.: Транспорт, 1978.303 с.73 .Карпов Ю.Н. Аренда как новая форма сбыта автомобилей на капиталистическом рынке: Дис.-.к.э.н. М., 1977.-238с.

62. Катырин С.Н. Работа торгово-промышленной палаты России по поддержке малого бизнеса.//Предприниматель, 1997, № 3-4.

63. Кафтанюк Ю.А. Отраслевая автоматизированная система управления автомобильным транспортом. Mi: Транспорт, 1977. - 110с.

64. Качество. Словарь: Международный стандарт ISO 8402-86// Управление качеством продукции. Международные стандарты ISO 9000 -ISO 9004, ISO 8402. М.: Изд-во стандартов, 1988.

65. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. — М.: Транспорт, 1979. 175 с.

66. Кипрюшина Н. Безработный становится работодателем.// Пресс-аналитик, 1997, № 1

67. Кириченко В.А. Эскиз системы государственного регулирования работы автомобильного транспорта // Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на пассажирском автомобильном транспорте / НИИАТ. М., 1990. - С. 82-90

68. Когда на малые предприятия возлагаются большие надеж-ды.//Человек и труд, 1997, №12

69. Когут А.Е., Рохчин В.Е. Информационные основы регионального социально-экономического мониторинга. — СПб.: ИСЭП РАН, 1995.

70. Колик A.B., Белоус Э.В. Новые методы управления транспортным обслуживанием промышленных предприятий за рубежом.- М., 1989.44 е.- (Автом. тр-т: Обз. информ. Сер.2, Автомобильные перевозки / ЦБНТИ МАТ РСФСР; Вып. 6).

71. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ-ЦМР)-- М.: АСМАП, 1993.

72. Конвенция о дорожном движении. М.: АСМАП, 1993.

73. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. М.: АСМАП, 1993.

74. Корогодский М.В. Влияние надежности автомобиля на его произво-дительность//Автомобильный транспорт. 1973.-№2.-С. 14-16.

75. Котлер Ф. Основы маркетинга / Пер. с англ. М.: Прогресс, 1990. 736 с.

76. Котлер Ф. Основы маркетинга./ Пер. с англ. М.: Бизнес-книга, ИМА-Кросс Плюс, 1995.

77. Котлер Ф. Управление маркетингом. М.: Экономика, 1980.

78. Краткий словарь делового человека/ ФИАЭ. М., 1991. - 16с.9Г.Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.:

79. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. -2-е изд. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

80. Куршин А.Б. Возрастающая роль международных автомобильных перевозок в условиях рыночной экономики. Диссертация на соискание степени доктора транспорта. СПб.: Академия транспорта, 1996. -32 с.

81. Куршин А.Б., Курилова М.В., Короткий С.М. Международные автомобильные перевозки между Россией и Турцией. М.: АСМАП, 1996. -24с.

82. Кушлин В. Становление "сервисной" экономики. // Проблемы теории и практики управления, 1995, № 1.

83. JI.M. Чистов. Оптимизация управления социально-экономическими системами. Теория и практика. В 2 частях. СПб: Изд-во СпбГУ, 1999.

84. Лазарев В.Н. и др. Местное самоуправление. Моделирование социально-экономического развития. Новомосковск: НИРХТУ, 1998.

85. Левин А. И. Прогнозирование спроса населения. М.: Экономи-ка,1977.

86. Легорнев С.Ф. Служба быта и рынок. — М.гЗнание, 1991.

87. Ли Якока. Карьера менеджера / Пер. с англ.; Под ред. С. Ю. Медведева. М.: Прогресс, 1991. 384 с.

88. Льюис К.Д. Методы прогнозирования экономических показателей. М.: Финансы и статистика, 1988.

89. Магистрали Финляндии. Министерство транспорта и связи Финляндии. Хельсинки, 1994.

90. Малое предпринимательство в России. Проблемы и перспективы (аналитический вестник) М.: РАМН, 1996.

91. Малый бизнес в России. Аналитическое пособие. М.: КОНСЭКО, 1998.

92. Маркетинг услуг. М.: Финансы и статистика, 1996 г.

93. Маркетинг./ Под ред. А.Н. Романова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996.

94. Маркетинг: Учебник для студентов вузов /А. Н. Романов, Ю. Ю. Корлюгов, С. А. Красильников и др./Под ред. А. Н. Романова. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1996. 560 с,

95. Марков О. Д. Организация автосервиса. Львов: Орияна Нова, 1998,330с.

96. Марков О. Д. Организация, планирование и управление предприятиями автосервиса. Киев: КАДИ, 1986. 110 с.

97. Марков О.Д.,Мельниченко И.Ф. Оперативное планирование на предприятиях автосервиса: Учеб. пособие. Киев: УМВ ВО. 1989. с. 104

98. Международная конвенция о согласованности условий проведения контроля груза на границах. М.: АСМАП, 1996.

99. Международные перевозки: вопросы и ответы / Под ред. А.Б.

100. Кур-кина. М.: АСМАП, 1994. - 72 с.

101. Мескон М. X., Альберт М. Деду ори Ф. Основы менеджмента /Пер. с англ. М.: Дело, 1992. 702 с.

102. Местное самоуправление. Моделирование социально-экономического развития. / В.Н. Лазарев, Н.Г. Полякова, П.А. Юдин, Л.М. Эррера Новомосковск: НИ РХТУ им. Д.И. Менделеева, 1998.

103. Местное самоуправление: проблемы и перспективы. / Под ред. М.Б.Горного приложение к журналу "Северная Пальмира". - СПб., 1997.

104. Метод статистических испытаний (метод Монте-Карло) / Под ред. Ю.А. Шрейдера. М.: ФАЗМАГТИЗ, 1962. - 332 с.

105. Методика планирования объемов услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, принадлежащих гражданам. М.: Филиал НАМИ, 1984. 62с.

106. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: 1994

107. Методы прогнозирования спроса / Давидович Б. Я., Лахман И. Л., Назаров Р. С., Френкель М. Г.- М.,1972 г.

108. Микульский К.Н. Формирование новой экономической модели и проблема занятости.//Общество и экономика, 1997 №7-8.

109. Миротин Л.Б., Гольдин А.Г., Колик A.B. Основы маркетинга на автомобильном транспорте: Учеб. пособие / МАДИ. М, 1991.-91 с.

110. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. М.: Биржаков М.Б. и др. Железнодорожные туры. В справ. "Туристские Фирмы", вып. 16-СПб.: ОЛБИС, 1998. С. 69-118.

111. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. Анализ номенклатуры перевозимых грузов. М.: АСМАП. - 1996. - № 2.

112. Мониторинг социально-экономического потенциала се-мей//Пресс-аналитик, 1997, №1.

113. Муниципальный менеджмент. /Т.Г.Морозова, М.П.Победина, Г.Б.Поляк и др. / Под ред. проф. Т.Г.Моррозовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

114. Научные основы регионального социально-экономического мониторинга. / Под ред. Ивановского JI.B., Рохчина В.Е. СПб.: ИСЭП РАН, 1998.

115. Нормативно-справочные материалы к расчетам экономической эффективности новой техники, улучшения качества продукции и надбавок К оптовым ценам на эффективность. М.: НАМИ, НИИАТ, 1986.

116. О рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей. Постановление Минтруда РФ от 25.06.99 г. № 16.

117. Об утверждении Правил оказания услуг автостоянок. Постановление Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2001 г. № 795.

118. Организация бытового обслуживания за рубежом. М: ЦБНТИ МБОН РСФСР, 1990.

119. Организация групповых путешествий на самолетах и железнодорожных поездах. М.: ЦРИБ "Турист", 1984. - 63 с.

120. Организация и управление гостиничным бизнесом. Учебник. Под ред. А.П. Лесина, М.П. Мацицкого, A.B. Чернышева. — М.: Интел Универсал, 2000. 279 с.

121. Организация комплексной работы РВТ: ЭИ ВИНИТИ. 1991. -N 1-48

122. Организация комплексной работы РВТ: ЭИ ВИНИТИ. -1990. -N 18

123. Особенности маркетинговой деятельности в сфере обслуживания / Services // Market. Intell. and Plan. -1989. -N 5-6.

124. Особые условия перевозки туристов и экскурсантов автомобильным транспортом. — В кн. Сборник официальных материалов по туристско-экскурсионной работе профсоюзов. — М.: 1978, С. 166-176.

125. Паниотто В.И. Качество социологической информации. Киев, 1986г.

126. Паромные переправы. Справочник / Под ред. А.Б. Куршина. -М.:

127. Персиачов В.А., Скалов К.Ю„ Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

128. Персунько В.Н., Куцына С.Б. Анализ и прогнозирование рыночной конъюнктуры. СПб, 1997.

129. Петроченков С. Н., Яковенко Е. Г. Организация комплексного автосервиса. М.: Транспорт, 1985. 240 с.

130. Пимошенко Ю.П. О Федеральном Фонде поддержки малого предпринимательства. // Предприниматель: поддержка предприятий, малый бизнес 1997, №3.

131. Питере Т., Уотермеп Р. В поисках эффективного управления. — М.: Прогресс, 1986. 320 с.

132. Платонов B.C., Стаханов В.Н. Формирование инфраструктуры рынка средств и производства. Ростов-на-Дону, Изд-во Рост, ун-та, 1993. - 104 с.

133. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1986. -72 с.

134. Попов A.B. Теория и организация американского менеджмента. —М.: Изд-во МГУ, 1991. 152 с.

135. Порядок взаимоотношений АСМАП с российскими международными автоперевозками. М.: АСМАП, 1995. - 28 с.

136. Президентская программа "Дороги России". Указ президента РФ №220 от 06.12.95 г.

137. Проблемы становления региональной и муниципальной социально-экономической политики. — Нижний Новгород: НИСОЦ, 1998.

138. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации. Минтранс России. ФДП. М., 1994.

139. Программа создания гармонично благополучной территории (ладземли) /В.И.Аблязов, М.М.Ерихов, В.Г.Колосов и др./ под ред. В.Г.Колосова, В.Е.Чабанова. СПб: СПбГТУ, 2000.

140. Программно-целевой метод как инструмент развития инвестиционного потенциала города. Новгород: издательство Волго-вятской академии госслужбы, 1998.

141. Пухкал Г.Б., Колик A.B. Некоторые аспекты зарубежного опыта автотранспортного обслуживания грузоотправителей //Комплексное ТЭО народного хозяйства грузовыми перевозками: Материалы семин. / МДНТП. М., 1990.

142. Пэрн A.JI. Федеральная программа как инструмент государственной поддержки малого предпринимательства. //Предприниматель: поддержка предприятий, малый бизнес, 1997, № 4.

143. Радченко И.И.,Хлявич А. И. Маркетинг и автосервис: Учебник для студентов вузов. М.: ВЗПИ, 1991. 214 с.

144. Развитие предприятий и создание рабочих мест//Общество и экономика, 1997, № 6

145. Развитие систем управления: структура, функции, нормативы /

146. Г.С. Одинцова и др. Киев: Наукова думка, 1989. - 199 с.

147. Ревайкин А., Быстрицкий С., Телушкин Е. Мониторинг инструмент наблюдения и анализа экономики // Экономист 1994, №2.

148. Региональное регулирование предпринимательства в условиях рынка: теория и практика./А.А. Горбунов, В.Г. Коротков, В.В. Томи-лов. Под ред. Горбунова A.A. СПб: ИСЭП РАН, 1997 .

149. Рогинский Б.Я., Цыганов В.В. Управление региональной транспортной системой в условиях рыночной экономики.- Л.: Знание, 1991.- 32 с.

150. Родонов А., Галанц В. Социальная сфера: новый взгляд на проблемы развития.// Человек и труд, 1998, № 1.

151. Российская транспортная инспекция. М.: ИПО "Лев Толстой", 1994.-25 с.

152. Российская Федерация в цифрах. М. 2000 г.

153. Российский статистический ежегодник. М.: Логос, 2001,

154. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник/Госкомстат России M., Р76 2002 г.

155. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник/Госкомстат России — M., Р76 2003 г.

156. Россия в цифрах: Крат. стат. сб. / Госкомстат России. М.: Финансы и статистика, 2003. - 400 с.

157. Саркисов C.B., Полянова Т.Н. Организация перевозок грузов во внешнеэкономических связях СССР: Учеб.-справ. пособие / МИМО.-М., 1990.-118 с.

158. Сборник конъюнктуры бытового обслуживания за 1987 год. -М.: ЦНИИбыт, 1988.

159. Светуньков С.Г. , Паниковская Ю.В. , Орджоникидзе М.М. Методология прогнозирования экономической конъюнктуры.

160. Маркетинг и предпринимательство. — СПб.: Издательство СпбГУЭиФ, 1995.

161. Светуньков С.Г. Прогнозирование экономической конъюнктуры в маркетинговых исследованиях. СПб: СПбГУЭиФ, 1997.

162. Слезингер Г.Э. Стимулирование занятости в Германии (проблемы, опыт, перспективы)//Труд за рубежом., 1997, № 4

163. Смирнов С. Отраслевая структура занятости: анализ изменений. //Человек и труд , 1998, № 1

164. Социальная ориентация экономики России и в развитых регионах Запада. Специализированная информация. М: ИНИОН РАН, 1997.

165. Социальная статистика./ Под ред. И.И. Елисеевой М.: Финансы и статистика, 1999.

166. Социально-экономическое прогнозирование. Ижевск: Иж-ГТУ, 1997.

167. Справочник хозяйственника службы быта. М., 1985.

168. Справочное пособие йнженера-экономиста автосервиса /О. Д. Марков и др. Киев: Тэхника, 1988. 96 с.

169. Статистика рынка товаров и услуг. / Под ред. Беляевского И.К. М.:ФИС, 1995.

170. Столмов Л.Ф. Изучение и прогнозирование спроса. М.,1972.

171. Столов Р.Д. Транспортная экспедиция в г. Москве в новых экономических условиях // Комплексное ТЭО народного хозяйства грузовыми перевозками: Материалы семин. /МДНТП. М., 1990. - С.

172. Страны мира: краткий полит.-экон. справочник. М.: Республика, 1993.-489 с.

173. Страхование при международных автомобильных перевозках. -М.: АСМАП, 1995.-94 с.

174. Типовые правила транспортного и туристско-экскурсионногообслуживания туристов и экскурсантов. В кн. Сборник официальных материалов. — М.: 1978, С. 194-199.

175. Транспортно-дорожный комплекс России. Итоги 1994 года и прогноз социально-экономического развития на 1995 год. Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М.: Изд-во АО "Трансконсалтинг", 1995.

176. Траофе Т. Методика развития перевозочной мощности железных дорог континентальных стран Африки с учетом оптимизации транспортных грузовых потоков (на примере железной дороги Республики Мали): Автореферат дис. к.т.н.: 05.22.08. СПб, 1992.-25 с.

177. Трикозюк В.А. Повышение надежности автомобилей. М.: Транспорт, 1980.-88 с.

178. Турков СЛ. Управление региональными программами экономического и социального развития: проблемы методологии и теории. Препринт. -Хабаровск: ВЦ ДВО РАН, 1998.

179. Управление хозяйственным механизмом на предприятиях сервиса. /Под ред. В.Н. Соловьева, Д.В. Шопенко.- СПб: Гидрометеоиз-дат, 1995.

180. Устав автомобильного транспорта Российской Федерации. Утвержден постановлением Российской Федерации от 03.03.93 г.

181. Фадеев В. И. Муниципальное право России.- М.: Юрист,1994.

182. Фастовцев Г. Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей: Учебник для автотранспортных техникумов. М.:

183. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей. 2-е изд., перераб. М.: Транспорт, 1989.240 с.

184. Федеральная программа "Молодежь России", М., 1996

185. Федеральный закон "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации"// СЗ РФ №35 от 28 августа 1995 г.

186. Френкель A.A. Экономика России в 1992-1997 г.г.: тенденции, анализ, прогноз — М.: Финстатпром, 1997.

187. Хейс Д. Причинный анализ в статистических исследованиях. — М., 1983.

188. Хлявич А. И. Обслуживание автомобилей населения: Организация и управление. М.: Транспорт, 1989.239 с.

189. Ходов JI. Аренда оборудования в рыночном хозяйстве // Проблемы теории и практики управления: Междун. журнал / МНИИ ПУ. -М., 1991. №4. - С.78-82.

190. Черняк В. Дефицит инвестиций в социальную сферу .//Инвестиции в России, 1997, № 3-4

191. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1978.

192. Шулус A.A. Формирование системы поддержки малого предпринимательства в России. М.: Российский экономический журнал, 1997.

193. Шустов A.C. Организация перевозок в Швеции. М.: АСМАП, 1994.-64 с.

194. Эван Дж., Берман Б. Маркетинг / Пер. с англ. М.: Экономика, 1990.

195. Экономика бытового обслуживания. Под ред. В.Д Балалова. -М.: Легкая и пищевая промышленность, 1993.

196. Экономика сферы платных услуг. /Под ред. E.H. Жильцова. -Казань, 1996.