Формирование и реализация программы деятельности организаций транспортного строительства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Крестан, Михаил Игорьевич

• Крестан, Михаил Игорьевич
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Крестан, Михаил Игорьевич

Введение

Глава I. Современное транспортное строительство и перспективы его 12 развития

1.1. Анализ состояния отрасли

1.2. Организация строительства мостов и тоннелей

1.3. Разработка тендерной документации и проведение торгов

1.4. Основные проблемы дальнейшего развития предприятий 38 транспортного строительства

Глава II. Формирование концепции развития мостостроительной 45 организации на перспективу

2.1. Основные положения

2.2. Целепологание деятельности мостостроительных организаций

2.3. Совершенствование деятельности мостостроительной организации на 50 основе программного подхода

2.4. Анализ рисков в деятельности мостостроительной фирмы

Глава III. Прогнозирование производственной программы строительной 82 организации

3.1. Основные методы прогнозирования

3.2. Применение метода статистических испытаний для прогнозирования 89 объектов строительства

3.3. Апробация: формирования производственной программы на базе 103 ОАО «Мостостроительный отряд № 19»

3.4. Выбор эффективной программы работ строительной организации 112 Заключение 130 Использованная литература 134 Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование и реализация программы деятельности организаций транспортного строительства»

Актуальность. Строительство новых и реконструкция существующих транспортных магистралей является крупномасштабной задачей, направленной на решение проблем перевозки пассажиров, грузов в заданные сроки и с определенной надежностью. Потенциал развития российской экономики существенно сдерживается неразвитостью сети автомобильных дорог. Учитывая остроту данной проблемы, в Послании Президента России Федеральному собранию в 2004г. развитие сети автомобильных дорог было определено как приоритетная целевая задача.

Основная миссия государства в сфере транспорта - содействие экономическому росту и повышение благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам. На ее реализацию направлена транспортная стратегия государства, которая выдвигает перед отраслью пять основных целей:

- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения пассажиропотоков, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;

- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

- улучшение инвестиционного климата и развития рыночных отношений в транспортном комплексе.

Серьезными недостатками в развитии отрасли являются неупорядоченность финансирования и планирования дорожного хозяйства, а также системы пассажирских и грузовых автоперевозок. Следует отметить неудовлетворительную работу федеральных и региональных органов исполнительной власти, ответственных за развитие отрасли в интересах максимального удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения, а также низкую эффективность капиталовложений, которые осуществляются без учета реальных потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.

Сложившаяся ситуация в транспортном строительстве ведет к постоянному росту непроизводительных затрат на проектирование и эксплуатацию объектов дорожно-мостового хозяйства. Отсутствие реальных сдвигов в увеличении пропускной способности инженерных сооружений не позволяет в полной мере осуществить комплексную социально-экономическую программу развития страны и отдельных ее регионов.

Вследствие отставания объемов и темпов дорожно-мостового строительства, низкой дисциплины участников дорожного движения и неудовлетворительного технического состояния транспортных средств, обострились проблемы безопасного дорожного движения, возросла аварийность.

При ежегодном увеличении парка автотранспортных средств в России на 7-10% темпы строительства автодорог остаются крайне низкими. В результате около 8 тыс. км. автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, а основные выходы из крупных городов исчерпали свою пропускную способность. По данным Министерства транспорта, в России при сохранении негативной тенденции к 2010г. свыше 60% автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным транспортным требованиям. [85]. Кроме того, наряду с низкой автомобильной скоростью доставки грузов внутри страны, Россия вынуждена непроизводительно и неэффективно использовать другие виды транспорта, что, в конечном счете, влечет за собой удорожание транспортной составляющей в себестоимости товаров и услуг.

Усилия, предпринимаемые федеральными властями, в этой области явно недостаточны. Так, принятая в 1995г., президентская программа «Дороги России» позволила в 1995-2000 гг. сохранить сеть автомобильных дорог общего пользования. Однако фактическое выполнение заданий программы в целом составляло около 59%. Прежде всего потому, что объем финансирования работ по строительству и реконструкции федеральных дорог составил 42%. В этих условиях в 2001г. Правительство РФ сочло необходимым разработать и принять федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.). Однако и эта программа в части, касающейся строительства и реконструкции федеральных автодорог на начало 2004г. была выполнена только на 73,5%, а территориальных автодорог на 53%. [85]

Разделение дорожной сети Российской Федерации на федеральную, территориальную и муниципальную собственность привело к тому, что большинство уникальных строек, начатых разные годы, отнесены теперь либо к территориальной, либо к муниципальной собственности. Как известно, в соответствии с Бюджетным кодексом, финансирование строительства должно вестись исходя из принадлежности к той или иной форме собственности. В результате, на смену централизованному целевому финансированию из федерального бюджета, принятому в прошлые годы, пришло долевое финансирование с участием территориальных и муниципальных бюджетов. Нагрузка на бюджеты местных уровней оказалась чрезмерной. А, с отменой с 1 января 2003г. налога на пользователей автодорог, проблемы финансирования дорожной отрасли еще больше обострились, поскольку территориальные дорожные фонды лишились целевых источников финансирования. Перераспределение доходов от других налогов (1,5% налога на прибыль, часть акцизов с нефтепродуктов и др.) в пользу территориальных дорожных фондов оказалось неэффективным. В этой связи перед органами законодательной и исполнительной власти стоит вопрос о разработке долгосрочной программы развития сети автомобильных дорог с указанием целевых источников финансирования отрасли.

Наиболее сложная ситуация в дорожной отрасли складывается в слаборазвитых, дотационных регионах РФ. На этом фоне ряд субъектов РФ демонстрируют значительные темпы дорожного строительства. Это в первую очередь Москва, Московская область, Санкт-Петербург. Так, учитывая остроту транспортной проблемы, правительство Санкт-Петербурга утвердило перечень приоритетных мероприятий по строительству и реконструкции улично-дорожной сети Петербурга на 2004-2008гг. [89] Указанным документом предусматривается в течение 5 лет выделить на строительство и реконструкцию дорог Петербурга 51млрд. руб., без учета средств необходимых на ремонт и поддержание в рабочем состоянии существующей улично-дорожной сети. В 2004г., например, планировались капитальные вложения в транспортное строительство в размере 6,03 млрд. руб. с увеличением этой суммы к 2006г. до 10.09 млрд. руб. Для сравнения, расходная часть бюджета С-Петербурга на 2004г. составляла 85,69 млрд. руб., прогноз на 2006г. - 109,56 млрд. руб.[23] Таким образом, удельный вес статьи «транспортное строительство» в бюджете города за два года должен возрасти с 7,04% до 9,21%, что говорит о повышенном внимании властей к данной проблеме.

Современное состояние отрасли характеризуют следующие статистические данные: плотность автодорог с твердым покрытием на 1000 км2 в Российской Федерации (РФ) в 2003г. составляла около 44 км. В США этот показатель равен 600 км., в Канаде - 300км. [105] Очевидно, что сложившееся положение не соответствует потребностям экономики страны. При такой ситуации в транспортной инфраструктуре задача удвоения ВВП, обозначенная Президентом, является трудновыполнимой, поскольку потери, вызванные неразвитостью сети автодорог, составляют по оценкам специалистов около 3% ВВП, или 450-500 млрд. руб. в год. [105]

В этой связи важнейшими задачами развития дорожного хозяйства должны стать поддержание транспортно-эксплуатационного состояния сети автодорог и ее совершенствование. Кроме того, необходимо повысить эффективность системы управления и бюджетных расходов на дорожное хозяйство.

В соответствии с данными государственного статистического наблюдения по состоянию на 01.01.2002г. сеть автомобильных дорог Российской федерации включала 904,7 тыс. км автодорог, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Для сравнения: это в семь раз меньше, чем в Соединенных Штатах Америки [38].

Из указанной общей протяженности автомобильных дорог России дороги общего пользования имеют длину 588,7 тыс. км, из них 91,2 % с твердым покрытием. При этом протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составляла 46,6 тыс. км, а территориальных автомобильных дорог общего пользования - 542,1 тыс. км. Если брать трассы только с твердым покрытием (765 тыс. км.), то по плотности автодорог на 1 км2 или в расчете на душу населения мы отстаем от США в одиннадцать раз, а от Великобритании и Германии в 25-30 раз [95].

Количество и протяженность мостовых сооружений составляют: на федеральных автомобильных автодорогах - 5603шт или 340,0 км, на территориальных автомобильных дорогах - 36747шт или 1343,0км. В соответствии с данными государственного статистического наблюдения по состоянию на 01.01.2002 сеть автомобильных дорог Российской Федерации включала 904,7 тыс. км автодорог, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог [95]

Приведенные статистические данные показывают, насколько Россия отстала от стран-лидеров мирового сообщества в области дорожного строительства. В соответствии с объективными закономерностями выход России на экономический уровень передовых зарубежных стран возможен при условии широкомасштабного повышения инвестиционной и инновационной активности, роста объемов капитальных вложений в новое строительство, реконструкцию и техническое перевооружение существующих объектов транспортного строительства, с опережающим развитием производственного потенциала строительной отрасли и ее материально-технической базы.

При этом непременным условием является повышение эффективности капитального строительства, на основе рационального использования инвестиционных ресурсов, направление их в программы и проекты, позволяющие получить наибольшие экономические и социальные результаты, а также высокую эксплуатационную рентабельность введенных объектов.

Большую роль в реализации задач, стоящих перед отраслью, играют подрядные организации, выполняющие весь комплекс проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ. Настоящее диссертационное исследование направлено на решение задач повышения эффективности деятельности подрядных организаций, занятых на строительстве искусственных сооружений автодорог (мостов, тоннелей, путепроводов и др.).

Использованные автором методы анализа, а также полученные результаты исследования, могут быть применены и в других отраслях промышленно-гражданского строительства. Необходимость в дальнейших исследованиях обусловлена масштабными изменениями, происходящими в отрасли, а также требованиями практики в сфере реформирования инвестиционной политики транспортного строительства.

Надо особо подчеркнуть, что в общем объеме строительства и реконструкции транспортных магистралей важное место занимают мостовые сооружения. В классическом подходе к проектированию они зачастую являются определяющими при выборе варианта развития трассы и размещения сопутствующих объектов и обустройств в целом. Городские условия несколько изменяют подход к самому месту выбора расположения и конструкции мостового сооружения - их определяют сложившаяся архитектурно-планировочная среда, направления транспортных потоков, многочисленные технические ограничения и конструктивные требования". В большей степени это относится к строительству мостов, путепроводов и эстакад в крупных мегаполисах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород и др.

Спецификой транспортного строительства является линейность расположения объектов и их рассредоточенность, которые в зависимости от классности дорог и сложности инженерных сооружений определяют технологию и организацию строительного производства, а также расчеты за выполненные работы. В условиях конкуренции на получение государственного заказа транспортные строительные организации вынуждены минимизировать себестоимость строительно-монтажных работ, используя для этого достижения научно-технического прогресса, индустриальные методы строительства, инновационную технику и технологии.

В современных условиях, когда приходится вести работы в районах с уже сложившейся городской инфраструктурой, включая транспортные сети, инженерные коммуникации, плотную застройку, - наиболее важным становится этап выбора из множества технически возможных вариантов строительства оптимальной схемы сооружения и способа производства работ. При этом следует уделять внимание факторам и проблемам, свойственным в большей части крупным городам: перегруженность транспортных систем в сочетании с ростом пассажиропотока и объемов грузоперевозок; обеспечение безопасности движения современного транспорта и эксплуатации технологических систем; сложная экологическая обстановка, ограничивающая использование многих общестроительных методов и требующая снижения техногенной нагрузки на природные ресурсы; высокая плотность населения и обеспечение безопасности движения пешеходов; предельно короткие (меньше нормативных) сроки производства строительно-монтажных работ.

Современные инженерные транспортные сооружения в большей степени позволяют изменять свои параметры (число и размер опор, длину пролетных строений и т.п.), реализовать множество конструктивных схем несущих элементов (типы фундаментов, опор и пролетных строений), использовать различные материалы для основных конструкций, применять альтернативные способы производства работ. Эти свойства позволяют, как приспосабливать мосты под практически любые конкретные условия строительства, так и подбирать наиболее подходящий в экономическом отношении вариант, обеспечивающий минимальные суммарные расходы на реализацию, а, следовательно, обеспечить максимальную эффективность инвестиций.

Отметим, что за время существования транспортного строительства как одной из важнейших отраслей народного хозяйства сформировалась определенная технология и организация строительного производства, в научном обосновании основных их положений определенный вклад внесли С.И. Абрамов, Г.П. Передерий, Г.К. Евграфов, К.Г. Протасов, Н.М. Беляев и многие другие.

В трудах этих ученых и специалистов рассмотрены многие вопросы экономики и организации транспортного строительства. Однако, несмотря на высокий уровень теоретического познания, и практического применения полученных результатов, ряд вопросов организации и планирования деятельности строительных организаций транспортного строительства остались не раскрытыми.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических и методических основ планирования и эффективного управления деятельностью подрядных строительных организаций при реализации проектов транспортного строительства.

Для реализации поставленной цели решались следующие задачи:

• анализ деятельности организаций транспортного строительства;

• формирование концепции развития мостостроительной организации на перспективу;

• оценка целей деятельности мостостроительных организаций и отдельных ее подразделений;

• выбор метода прогнозирования программы работ мостостроительных организаций;

• определение эффективной программы работ мостостроительных организаций в условиях конкуренции;

• апробация методики формирования производственной программы мостостроительных организаций и отдельных ее подразделений в ОАО «Мостостроительный отряд № 19».

Предмет исследования - теоретические, методические и прикладные аспекты управления, прогнозирования и планирования эффективной деятельности предприятий в транспортном строительстве.

Объектом исследования выступают подрядные организации, занятые в транспортном строительстве.

Теоретической и методологической основой исследования послужило системное использование многоаспектных знаний по изучаемым вопросам, базирующиеся на теории системного подхода, теории экономического и логического анализа, методах экономико-математического моделирования.

Статистическую и информационную базу диссертации составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства, справочные и статистические материалы по транспортному строительству, а также материалы, собранные автором в ходе исследования в ОАО «Мостостроительный отряд № 19».

Научная новизна диссертационного исследования, по мнению автора, состоит в разработке и развитии методических основ анализа и оценки эффективности деятельности комплексных организаций транспортного строительства, осуществляющих возведение искусственных сооружений на дорогах, а также всей необходимой инженерной инфраструктуры, обеспечивающей их надежную эксплуатацию.

К числу основных результатов, определяющих научную новизну работы, можно отнести:

• анализ факторов неопределенности и риска при принятии решения о сроках и объемах реализации программы строительно-монтажных работ транспортной строительной организации. К их числу относятся: несвоевременность расчетов заказчиков за выполненные работы, корректировка ранее выполненных заданий из-за проектных ошибок, выявленных в ходе строительства, невыполнение обязательств участниками строительства, неблагоприятный налоговый климат и др.;

• обоснование целей и задач прогнозирования деятельности транспортной строительной организации, на основе которого должно осуществляться конкурсное проектирование инвестиционного проекта возведения транспортного сооружения и отдельных его объектов, организационно-техническая и технологическая подготовка строительно-монтажных работ и их материально-техническое и технологическое обеспечение. Результаты прогноза позволили выявить потенциально узкие места в деятельности всех участников строительства и своевременно принять меры по повышению надежности принимаемых решений;

• анализ и обоснование условий, а также разработка предложений по выбору основных показателей и критерия оптимальной программы строительно-монтажных работ с учетом технологии и организации их производства, использования ресурсов и возможного влияния на них различных факторов;

• разработку экономико-математической модели прогнозирования текущих и оперативных планов строительно-монтажных работ, в основе которой лежит использование полученной искусственном путем статистической информации о возможном стечении событий при реализации реальных заданий организации транспортного строительства. Применение метода статистических испытаний (метода Монте-Карло) позволяет лицам, принимающим решение, учитывать доверительную вероятность при оценке портфеля заказов строительно-монтажных работ.

Практическая значимость выполненных исследований определяется тем, что предложенная в ней совокупность теоретических положений, методических решений и рекомендаций позволит повысить эффективность деятельности подрядных строительных организаций, занятых в транспортном строительстве. Внедрение автором ряда предложений по совершенствованию планирования деятельности ОАО «Мостоотряд № 19» позволило убедиться в целесообразности использования нового подхода к формированию производственной программы отдельных подразделений.

Апробация результатов работы. Основные результаты исследований докладывались автором и обсуждались на университетских конференциях и семинарах.

Структура диссертационной работы отражает основные цели и задачи выполненных исследований, состоит из трех глав с выводами, заключения, списка использованной литературы из 133 наименований.

В первой главе «Современное транспортное строительство и перспективы его развития» проанализировано состояние отрасли, рассмотрена организация строительства искусственных сооружений, освещены проблемы дальнейшего развития предприятий транспортного строительства.

Вторая глава «Формирование концепции развития мостостроительной организации на перспективу» посвящена методическим основам формирования концепции. Рассмотрены вопросы целепологания, использования программного подхода, учета рисков в деятельности строительно-монтажных организаций.

В третьей главе «Прогнозирование производственной программы строительной организации» рассмотрены основные методы прогнозирования. Особое внимание уделено применению метода статистических испытаний для прогнозирования объектов строительства, приведены результаты апробации метода статистических испытаний на примере ОАО «Мостостроительный отряд № 19».

В заключении рассмотрены перспективы развития транспортного строительства с учетом внедрения современной технологии организации производства работ, повышения ответственности участников строительства по своим договорным обязательствам.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Крестан, Михаил Игорьевич

Выводы

1. Для экономического прогнозирования отечественная наука традиционно использует методы экстраполяции трендов, регрессионного анализа, экспертных оценок, статистических испытаний. При прогнозировании портфеля заказов строительно-монтажной организации представляется целесообразным применение метода статистических испытаний или метода Монте-Карло, поскольку он учитывает вероятностную природу процессов, влияющих на формирование программы работ.

2. Принцип метода Монте-Карло заключается в многократном моделировании исследуемого процесса случайным образом. Результатом определенного числа итераций служит совокупность статистических данных, на основе которых вычисляется математическое ожидание (среднее значение) и среднеквадратическое отклонение анализируемых величин. Метод Монте-Карло также позволяет с заданной вероятностью строить доверительные интервалы, в пределах которого варьируются значения прогноза.

3. К достоинствам метода статистических испытаний можно отнести простоту математического алгоритма расчетов, возможность автоматизации вычислений на базе персональных компьютеров, отсутствие жестких требований к исходным данным для прогнозирования.

4. В рамках настоящей диссертационной работы описан алгоритм применения метода Монте-Карло для прогнозирования программы работ строительно-монтажной организации. Алгоритм включает в себя девять этапов, сгруппированных в три блока: выбор укрупненного перечня работ с определением предельных объемов, генерирование псевдослучайных чисел для формирования программы работ, анализ полученных данных и формулировка предложений по улучшению деятельности СМО.

5. Апробация на базе ОАО «Мостостроительный отряд № 19» использования метода статистических испытаний для прогнозирования программы работ позволила сделать вывод о значительном колебании объемов по отдельным видам работ внутри производственной программы, при сохранении относительно стабильного уровня выполнения программы в целом по организации.

6. Анализ структуры портфеля заказов выявил большую дифференцированность видов работ по их рентабельности. Был сделан вывод о необходимости оптимизации программы работ строительной организации не только по объему, но и по структуре - в разрезе отдельных видов работ. Это позволило сформулировать математический критерий оптимальности портфеля заказов строительно-монтажной организации на базе показателей рентабельности отдельных видов работ.

7. В заключении главы даны общие рекомендации по повышению надежности мостостроительных фирм в условиях значительного колебания объемов работ. В частности, предложены перспективные способы взаимодействия с субподрядными организациями, намечены пути поиска резервов повышения эффективности в сфере материально-технического снабжения объектов строительства, управления проектами.

Заключение

Ориентация организации на будущее, определяет этапы продвижения ее к поставленным целям. Организация может обеспечивать оперативные, независимые и ответственные действия своего коллектива, только когда предвидение будет служить общей базой для принятия решений, представлять для коллектива цель, на достижение которой они смогут сосредоточить усилия.

В настоящее время функции организации значительно расширились. Например, традиционная функциональная организация охватывает такие отдельные сферы как маркетинг, производство, научные исследования, опытно-конструкторские разработки и др. Организация управления в XXI веке, судя по всему, будет иметь форму матрицы, поскольку не одно важное решение не сможет приниматься, если оно не будет предусматривать интеграцию и координацию целого ряда функций.

Не менее важным аспектом в современной организации является использование информационных технологий, с помощью которых можно принимать альтернативные решения. В транспортном строительстве это обстоятельство влечет за собой эффективное использование всех видов ресурсов вне зависимости от источников их владения. По сути дела, речь идет о возможности использования для достижения поставленной цели эффективных проектных решений, обеспечивающих эксплуатационную надежность транспортных сооружений. Наряду с ними появляются резервы выбора оптимальной технологии и организации производства, обеспечивающие рациональное использование материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Гибкость и адаптивность мостостроительной фирмы будет в значительной степени зависеть от внешней среды, диктующей на конкурентной основе свои «правила». Поэтому планированию деятельности организации, как предвиденью ее поведения, будет уделяться повышенное внимание.

В настоящем диссертационном исследовании сделана попытка с помощью имитационного моделирования предвидеть будущее одного из лидеров мостостроения -ОАО «Мостоотряд № 19». При этом автор игнорировал участие в организации транспортного строительства зарубежных строительных компаний, которые, по-видимому, имеют ряд конкурентных преимуществ и богатый опыт участия в крупных международных проектах. Открытость отечественной экономики и возможность привлечения в будущем к участию в тендерах зарубежных компаний предопределяет необходимость рассмотрения положительных и отрицательных сторон традиционно сложившейся технологии и организации строительства искусственных сооружений. Понятно, что нам есть чему учиться у зарубежных партнеров и использовать их богатый опыт в целях повышения эффективности возведения объектов, за счет: снижения материалоемкости, сокращения сроков строительства, улучшения качества, повышения эксплуатационной надежности. Все эти задачи могут быть решены при последовательном анализе и изучении отечественного и зарубежного опыта.

Не менее важной задачей остается финансирование транспортного строительства. До настоящего времени эта проблема, во многом обусловлена тем, что в законодательстве РФ отсутствует статья о санкциях за несвоевременное выполнение заказчиком своих обязательств. Отсутствие собственных оборотных средств у генподрядчика, многомесячная дебиторская задолженность приводит к кредиторской задолженности.

Сложность инженерных сооружений, во многом определяемая потребностями практики возведения транспортных коммуникаций, требует пересмотра традиционных инженерных решений и обеспечения их материалами строительной индустрии: легкими многопролетными конструктивными элементами (балками и вантами), специальными дорожными покрытиями с повышенной износостойкостью. Создание же материально-технической базы при одной или нескольких строительных организаций экономически будет не всегда оправданно. С другой стороны, доставка отдельных конструктивных элементов с других регионов страны или из-за рубежа является дорогостоящим мероприятием. Поэтому назрела необходимость на основе обследования всех инженерных сооружений страны и уточнения существующей программы модернизации дорог РФ, разработать сеть строительных баз, обеспечивающих запросы практики в нужном ассортименте сборных конструкций и деталей инженерных сооружений.

Рыночная ориентация и удовлетворение потребностей заказчиков останутся ключевыми факторами успешности экономической деятельности. Строительные организации должны будут воспринимать этот подход как постоянное условие при принятии решений в области бизнеса. Наиболее полное отражение требований заказчика к новому объекту строительства станет их насущной потребностью. Все большее число заказчиков будут основывать свои предложения исходя из удовлетворенности выполненными работами подрядными организациями.

Представляется, что ориентация на создание добавленной стоимости и качество работы станет неотъемлемым требованием мостостроительной организации. Чтобы быть конкурентоспособным, организации должны быть уверены в том, что их деятельность обеспечивает создание добавленной стоимости. Это требует концентрации усилий и средств в тех сферах, в которых организация имеет преимущества и возможность выполнения видов работ, создающих добавленную стоимость.

Снижение продолжительности осуществления инвестиционных проектов строительства мостов, путепроводов, тоннелей и т.д., т.е. ускорение сроков сдачи объектов в эксплуатацию, постепенно становится важнейшим конкурентным преимуществом подрядчика, что является относительно новым и весьма важным параметром бизнес-стратегии. Поэтому, как показывает опыт, мостостроительные организации, в первую очередь компании-лидеры, придают все большее значение оперативности бизнеса при создании гибких и мобильных организаций. Конкуренция, основанная на времени, является решающей в ускорении строительства и ввода объектов в эксплуатацию. Исследования также показывают, что на общие результаты деятельности организаций значительное влияние оказывает задержка в пуске движения. При этом важно ускорить и другие направления деятельности организации, включая выработку управляющих воздействий в связи с изменением внешней среды.

Особая роль в повышении эффективности мостостроительных предприятий принадлежит инновациям. Необходимо отметить, что крупные организации не являются в достаточной мере инновационными и предпринимательскими. Инновации в основном присущи малым предприятиям. Поэтому, сегодня одной из важнейших задач является разукрупнение больших организаций на отдельные, технологически связанные и ориентированные на конечный результат малые предприятия. При дивизиональной структуре управления каждая малая производственная единица (малое предприятие), ориентируясь на технологическую или предметную специализацию и обеспеченная необходимой программой работ, включающей стоимость и сроки, будет стремиться внедрять новшества с целью снижения себестоимости СМР и тем самым способствовать конкурентоспособности головной строительной компании.

Характерной чертой последних лет и, судя по всему, предстоящего периода становится переход от узкой специализации к интеграции управленческой деятельности, изменения в ее содержании и характере, стиле управления. Известно, что в условиях специализации рост производительности труда обеспечивается за счет дробления работ, функций, знаний. Повышение специализации работ требует и большего объема усилий по координации, которая осуществляется в основном работниками среднего уровня. В результате число уровней управления постоянно возрастает, а каждый работник чувствует все большее отчуждение от своей деятельности. Поэтому перспективным в сфере реформирования управления будет переход к, так называемым, горизонтальным корпорациям. Организационная структура такой корпорации формируется не по отношению к поставленной задаче, а вокруг процесса. Устраняются работы, которые не обеспечивают создание добавленной стоимости. Происходит минимизация деятельности внутри каждого процесса, используется меньшее число сотрудников. Этот подход имеет ряд преимуществ в инвестиционно-строительном комплексе, где отдельные виды работ могут рассматриваться как самостоятельные процессы.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Крестан, Михаил Игорьевич, 2005 год

1. Альгин А.П. Грани экономического риска. М.: Знание, 1991.

2. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. С-Пб, Питер, 1999.

3. Антанавичюс К.А. Многоуровневое стохастическое моделирование отраслевыхплановых решений. Вильнюс: Мокслас, 1977.

4. Антипенко Г.Л. и др. Новые технологии при строительстве и ремонтеавтомобильных дорог. М.: Дизайн-ПРО, 2002.

5. Анциферов М.И., Онищук К.В. Практика конкурсных закупок и методикаопределения оптимального конкурсного предложения с использованием программного обеспечения «Тендер». // Транспортное строительство, № 2, 2001г.

6. Ардзинов В.Д. Ценообразование и сметное дело в строительстве. СПб.: Питер,2004.

7. Асаул А.Н., Батрак А.В. Корпоративные структуры в региональном инвестиционностроительном комплексе. СПб.: изд-во СПбГАСУ, 2001.

8. Асаул А.Н. Подходы и принципы оценки эффективности корпоративных структур //

9. Труды СПбГИЭУ. Вып. 2, 2002.1.. Багиев Г. Л. и др. Маркетинг: Учебник для вузов.- М.: Экономика, 1999.

10. Басин Е.В., Ландсман А.Я. Техническое перевооружение строительногопроизводства в условиях рынка. М.: Архитектура, 1995.

11. Белоусов Н.Д. и др. Финансовое аналитическое планирование в строительныхорганизациях. СПб.: СПбГУЭиФ, 1999.

12. Беляев Л.С. Решение сложных оптимизационных задач в условиях # неопределенности. — Новосибирск: Наука, 1987.

13. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по подготовке промышленных техникоэкономических исследований. М.: АОЗТ «Интерэксперт», 1995.

14. Берл Г. Мгновенный бизнес-план. Двенадцать быстрых шагов к успеху: Пер. сангл. — М.: Дело, 1995.

15. Бизнес-план. Отечественный и зарубежный опыт./ В.Н.Попов, Л.П.Кураков,

16. С.И.Ляпунов и др. — М.: Финансы и статистика, 1995.

17. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов /Пер. сангл.; Под ред. Л. Белых. — М.: Банки и биржи, 1997.

18. Большая энциклопедия транспорта. Том 8. Транспортное строительство. СПб.:1. Элмор., 2000.

19. Болотин С.А., Климов С.Э. Организация строительства. Обоснование инвестиций.

20. Страхование строительных рисков. СПб.: ИЦ «Кодекс», 2004г.

21. Булгаков С.Н. Технологические инновации в инвестиционно-строительномкомплексе. М.: Рос. акад. архитектуры и строит, наук, 1998.

22. Бурцев В.В. Организация системы внутреннего контроля коммерческой организации.1. М.: «Экзамен», 2000.

23. Бюджет Санкт-Петербурга на 2004г. В кратком изложении. СПб.: МЦСЭИ

24. Леонтьевский центр», 2004г. ^ 24. Валдайцев И.И. Оценка бизнеса и управление стоимостью предприятия. — М.:1. ЮНИТИ-ДАНА, 2001.

25. Ван Хорн Дж. Вахович Дж. Основы финансового менеджмента. М.: Вильяме, 2001.

26. Велесько Е.И., Быков А.А., Дражек. 3. Стратегическое управление: практикапринятия системных решений: Учебное пособие — Мн.: Тэхналопя, 199727