Экономическое обоснование выделения специализированных линий на железнодорожном транспорте тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Федоров, Юрий Николаевич

• Федоров, Юрий Николаевич
• кандидат экономических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Федоров, Юрий Николаевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

1.1. Анализ состояния железнодорожной сети и проблемы освоения потребных объемов перевозок

1.2. Исследование планов, мероприятия по развитию железнодорожного комплекса

1.3. Анализ методических работок по вопросам специализации элементов -

железнодорожных линий

Выводы по главе

2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И МЕТОДИЧЕСКАЯ БАЗА ДЛЯ ОБОСНОВАНИЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

2.1. Элементы и задачи теории управления специализацией железнодорожных линий

2.2. Определение признаков, единиц специализации

2.3. Эффекты, факторы, критерии специализации

2.4. Подходы к экономическому обоснованию выделения специализированных линий, показатели оценки

2.5. Мультипликативная модель коммерческой эффективности выделения

специализированной линии

Выводы по главе

3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫДЕЛЕНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

3.1. Исследование жизненного цикла и определение момента выделения специализированной линии

3.2. Алгоритм выбора направления, варианта специализации железнодорожной линии

3.3. Экономическое обоснование варианта выделения специализированных линий на тяжеловесном движении

3.4. Экономическое обоснование варианта выделения

специализированных линий на высокоскоростном движении

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование выделения специализированных линий на железнодорожном транспорте»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Железные дороги России на протяжении всей истории играли и продолжают играть значимую роль в обеспечении устойчивого развития национальной экономики, а эффективное использование и инновационное развитие транспортной инфраструктуры выступают ключевыми условиями для достижения высоких темпов экономического роста и обеспечения экономической безопасности страны. Проводимые в последние годы на железнодорожном транспорте реформы призваны обеспечить повышение качества транспортного обслуживания за счет эффективной координации деятельности структурных элементов транспортного комплекса, реализации маркетинговых принципов ведения хозяйства, а также инновационного обновления технических средств и внедрения новых технологий в организацию и управление перевозками. Реализацию стратегических задач осложняют имеющие место диспропорции в развитии железнодорожной сети и противоречия, вызванные несовпадением экономических интересов различных субъектов транспортного рынка. Несмотря на то, что четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, часть населения не имеет круглогодичного доступа к основным транспортным магистралям страны, что осложняет решение задачи - повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.

Изменение позиций России в мировом сообществе в связи с её вступлением в ВТО выдвигает новые требования к транспортной инфраструктуре как к элементу системы не только национальной, но и евроазиатской экономики. Это обусловливает необходимость консолидации усилий по развитию и качественному обновлению транспортного комплекса не только со стороны естественной транспортной монополии - ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и государства, но и частного бизнеса. А несовпадение территориальных административных и экономических границ регионов, а также

границ полигонов работы на линиях различных хозяйствующих субъектов в условиях формирования на железнодорожном транспорте новой системы бизнес-отношений определяет необходимость смены парадигмы управления использованием и развитием железнодорожного комплекса.

Вопросам эффективного использования и развития транспортной инфраструктуры посвящено большое количество работ отечественных и зарубежных ученых. Вместе с тем, исследования железнодорожной сети как «рыночной» инфраструктуры с потребной специализацией её линий до настоящего времени не проводились. А проблемы обоснования выделения специализированных на «определенных транспортных продуктах» железнодорожных линий и управления на них «выпуском» новой, улучшенного качества продукции с использованием экономических методов и моделей (в условиях, проводимых в отрасли структурных реформ) являются новыми и требуют разработки соответствующего научного инструментария. Актуальность связанных между собой научных задач диссертационного исследования, их недостаточная разработанность в отечественной экономической науке в сочетании с высокой практической значимостью обусловили выбор темы диссертации и рассматриваемый в нем круг вопросов.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в предположении о наличии скрытых резервов повышения эффективности использования транспортного комплекса, возможности получения синергетического эффекта качества и эффективности работы за счет выделения «специализированных на инновационных транспортных продуктах» железнодорожных линий, а также формирования кластера заинтересованных хозяйствующих субъектов в реализации инфраструктурных проектов и новых организационных решений.

Степень разработанности проблемы.

Проблемам эффективного управления технологическим комплексом, развития железнодорожной инфраструктуры, формирования транспортно-экономических отношений между хозяйствующими субъектами и государст-

вом на железнодорожном транспорте посвящены исследования ведущих ученых России: Болотина A.B., Бородина А.Ф., Бубновой Г.В., Волкова Б.А., Воронина М.И., Громова H.H., Куренкова П.В., Лившица В.Н., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Мандрикова М.Е., Мачерета Д.А., Мирошниченко О.Ф., Пер-сианова В.А., Пехтерева Ф.С., Резера С.М., Соколова Ю.И, Суюнбаева Ш.М., Шарова В.А., Шкуриной JI.B. и др. Фундаментальный методологический вклад в концепцию формирования новой целевой модели рынка перевозок и теоретическое осмысление роли и значения государственного регулирования транспортной отрасли в жизни общества внесли: Галабурда В.Г., Лапидус Б.М., Терёшина Н.П. Вопрос - «управления выпуском» новых транспортных продуктов железнодорожной линии стал актуальным лишь в последнее время с принятием в отрасли стратегического ориентира на интеграцию транспортного комплекса России в мировую транспортную систему. Отсутствие механизмов, системы и инструментария анализа и оценки целесообразности выделения железнодорожных линий, специализированных на «улучшенных» транспортных продуктах, предопределили цель и задачи, объект и предмет исследования.

Цель исследования и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических рекомендаций по обоснованию выделения специализированных железнодорожных линий, обеспечивающих эффективное функционирование и развитие транспортной инфраструктуры на инновационной основе в условиях постоянно изменяющейся конъюнктуры рынков грузовых, пассажирских перевозок и использования принципиально новой организационной модели бизнес-отношений на железнодорожном транспорте. В соответствии с поставленной целью и гипотезой диссертационного исследования были сформулированы задачи, определившие логику настоящего диссертационного исследования и его структуру:

- комплексный анализ состояния железнодорожной сети, проблем освоения потребных объемов перевозок и повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры;

-исследование возможных вариантов, направлений специализации на железнодорожном транспорте, определение оптимальных единиц и базовых параметров специализации;

- разработка системы показателей для оценки вариантов специализации железнодорожных линий, модели коммерческой эффективности выделения специализированной линии;

-разработка методических рекомендаций по обоснованию целесообразности выделения специализированных железнодорожных линий и определению момента перехода на выпуск новой продукции линии;

- апробирование научных разработок, обоснование выделения специализированных линий на различных участках железнодорожной сети.

Объектом исследования выступает железнодорожная линия как объект управления экономическими отношениями.

Предметом исследования являются методы обоснования выделения специализированных линий на железнодорожном транспорте (управления выпуском новой продукции железнодорожной линии).

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.79 «Развитие методологии и экономической теории транспорта» и п. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)».

Теоретическую и методологическую основы исследования составляют категории, законы и закономерности экономической науки; методология системного подхода, предполагающего комплексное изучение особенностей менеджмента естественной транспортной монополии в условиях проводимой в отрасли структурной реформы; моделирование экономических процессов.

Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечившей репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, рекомендаций и предложений, послужили законы и нормативно-правовые документы, статистические материалы ОАО «РЖД», база данных ГВЦ ОАО «РЖД», материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, сети Интернет.

Нормативно-институциональная база представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность на транспорте на федеральном уровне, включая Конституцию РФ, Гражданский кодекс РФ, а также законы и нормативные акты РФ, регламентирующие деятельность предприятий и их объединений по организации работы на железнодорожном транспорте и реализации стратегий его развития.

Научная новизна исследования состоит в разработке методического инструментария по экономическому обоснованию выделения специализированных на определенных транспортных продуктах железнодорожных линий. В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны.

1. Выявлены проблемные элементы транспортной инфраструктуры российских железных дорог. Уточнены причины проблем и механизмы приведения потенциала железнодорожной инфраструктуры потребностям рынка в условиях формирования на железнодорожном транспорте новой модели бизнес-отношений на основе специализации железнодорожных линий.

2. В целях обоснования вариантов организации на сети железных дорог специализированных «на новых транспортных продуктах» линий в условиях полной передачи грузовым компаниям вагонного парка ОАО «РЖД» разработаны элементы теории управления специализацией на железнодорожном транспорте. Их основу составляет новый подход к управлению железнодорожной линией, система понятий, принципы управления, включая уточненное понятие - «железнодорожная линия», которая представляет про-

изводственно-сбытовую систему транспортной продукции с нечеткими границами и одновременно «виртуальную» организацию, объединяющую различные субъекты, заинтересованные в ее эффективном использовании и работе на ней.

3. Для нового бизнес-объекта управления - «специализированная» железнодорожная линия - предложен характерный набор показателей анализа и оценки эффективности ее организации на железнодорожной сети, включая кластерную упущенную прибыль, кластерные доходы и расходы линии, потенциал доходов, социальную и коммерческую скорости линии и др.

4. Формализована зависимость доходов от интенсивности движения при разных скоростных режимах специализации линии, позволяющая определить коммерческий момент начала жизненного цикла продукции специализированной железнодорожной линии, время существования альянса хозяйствующих субъектов, заинтересованных в ее доходности, а также эффективное ее использование и развитие. Отличие составляет ее увязка с 8-образной кривой роста, принятой в теории инновационного развития, обеспечивающей определение момента предложения «новых транспортных продуктов» железнодорожной линии.

5. Разработана модель принятия решения по выбору варианта специализации линии, в основе которой лежат методические рекомендации по определению коммерческой эффективности, учитывающей экономические интересы, эффекты, которые могут быть получены различными хозяйствующими субъектами в определенном отрезке времени, а также набор управляющих параметров. Отличие последнего составляет согласование оперативного и стратегического уровня управления работой и развитием линии, возможность параллельной оценки специализации - графика движения (выделение нитки графика под определенный транспортный продукт) и специализации на определенном продукте реконструированной, модернизированной или новой линии.

Теоретическая значимость заключается в том, что в отличие от существующих научно-практических разработок в области эффективной организации транспортного производства в диссертации представлены теоретические положения и методические рекомендации по управлению «выпуском» продукции железнодорожной линии - обоснование выделения на сети железных дорог специализированных линий с использованием экономических методов. Линий, обеспечивающих гарантированный уровень качества перевозок за счет интенсификации транспортного производства и развития производственных мощностей, формируемых с учетом интересов различных участников транспортного рынка, входящих в кластер бизнес-партнеров виртуального предприятия - «железнодорожная линия».

Практическая значимость результатов исследования определяется разработанными автором теоретическим и методическим аппаратом, которые могут быть использованы транспортными компаниями вне зависимости от их размеров, форм собственности, так как предоставляют менеджменту возможность оценить варианты повышения эффективности работы на железнодорожной линии. Материалы диссертационного исследования, отдельные теоретические положения и методические вопросы используются в учебном процессе кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» МГУПС (МИИТ), нашли отражение в программах учебных дисциплин: «Бизнес-планирование», «Реинжиниринг бизнес-процессов».

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях (20102012гг.), научно-технических советах, сетевых совещаниях, нашли отражение в «Концепции развития специализированной сети железных дорог».

СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ 1.1. Анализ состояния железнодорожной сети и проблемы освоения

потребных объемов перевозок

Железнодорожные линии представляют собой технологический комплекс, включающий железнодорожные пути общего пользования, а также железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование [27, 43]. Качество их работы зависит от исправности технических средств, степени его загруженности, а также эффективности организации и управления технологическими процессами.

По данным ГВЦ ОАО «РЖД» по состоянию на 1 января 2012 г. общая протяжённость железнодорожной сети составила 85 166 км, при этом 56,2% из них (47934 км) - это однопутные участки. Протяженность электрифицированных линий остается по прежнему низкой - 43165 км (50,6%). Вместе с тем, протяженность линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, постоянно растет и на начало 2012 г. она уже составила 62 315 км (73,0% от общей длины).

Структура тяговых мощностей по сравнению с 2010 годом в 2011 году осталась неизменной, по-прежнему основной объем грузооборота (более 80%) выполняется на участках, оборудованных электротягой.

В 2010 году на железных дорогах ОАО «Российские железные дороги (ОАО «РЖД») произошло 2656 событий неисправности технических средств, повлиявшие на задержку поездов на 1 час и более с общим ущербом 29 636,8 тыс. рублей. Без сбоев (крушений и аварий) удалось отработать 13 из 17, а без столкновений с поездами - 15 железным дорогам.

При этом наметилась тенденция сокращения частоты нарушений движения и графиков работ по причине: изломов рельсов под поездами (38%),

отцепки из-за технических неисправностей вагонов от пассажирских (38%) и грузовых поездов (24%) в пути следования, столкновения подвижного состава при маневрах (23%), обрывов автосцепок подвижного состава (19%).

На конец 2010 г. железнодорожные линии имели 67,5 тысяч дефектных рельсов, наибольшая доля которых находилась в эксплуатации на напряженных участках грузового и пассажирского движения Дальневосточной, Свердловской и Московской железных дорогах. Рост количества выявленных дефектных рельсов в 2010 году допущен на Дальневосточной, Октябрьской, Северо-Кавказкой, Куйбышевской и Западно-Сибирской железных дорогах. При снижении на 26% количества изломов рельсов в целом по сети в 2011 году рост изломов имел место на Горьковской, Северо-Кавказской и Забайкальской железных дорогах. Основными причинами такой неисправности явились: наличие дефектов в сварных стыках, коррозионно-усталостные трещины в подошве рельсов, усталостные поперечные трещины в головке рельса, механическое повреждение рельсов.

В 2011 году на железнодорожных линиях ОАО «РЖД» на 3% возросло и количество сбоев в работе, в 25% случаев - за счет роста нарушений движения в локомотивном комплексе. Низкая надежность работы локомотивного парка привела к его дефициту на отдельных участках железнодорожных линий и, как следствие, к нарушению графика движения и безопасности движения поездов.

Сбои в работе обусловлены предельным к критической отметке состоянием безопасной работы элементов транспортной инфраструктуры, нуждающихся в срочном капитальном ремонте и реконструкции.

Проведенный в рамках настоящего исследования анализ позволил выявить проблемные элементы инфраструктурного комплекса, ограничивающие провозные способности железнодорожных линий (табл. 1.1). Провозная способность железнодорожных линий зависит не только от производственной мощности инфраструктурного комплекса и его состояния, но и от потребной структуры, объемов перевозок грузов и пассажиров.

Таблица 1.1 - Оценка состояния технологического комплекса железнодорожной сети на 1.01.12 г. (первоочередные задачи)1

Элементы технологического комплекса Показатели Состояние

Путевая инфраструктура Эксплуатационная длина 85 166 км, из них протяженность участков с ограничением пропускной способности - более 7579 км

Развернутая длина главных путей 124 255 км, из них с просроченным капитальным ремонтом - 20, 97 тыс. км (16,9%)

Число инженерных сооружений 82 837, из них с превышенным сроком эксплуатации - 31 300 (38%), дефектной категории - 8132 (9,8%)

Энергетическая инфраструктура Развернутая длина Электрифицированных путей 98 221 км

Развернутая длина контактной подвески 119 790 км, из них требуют реконструкции и обновления - 55, 2 тыс. км контактной подвески (46,1%)

Количество тяговых подстанций 1 382, из них требуют реконструкции - 786 (56, 9%)

Автоблокировка и централизация Протяженность участков с автоблокировкой и диспетчерской централизацией 62 315 км, из них протяженность участков с превышением сроков эксплуатации устройств автоблокировки - 35, 5 тыс. км (57,0%)

Количество стрелок электрической централизации 132 869, из них количество стрелок электрической централизации с превышенным сроком полезного использования - 98, 0 тыс. (73,8%)

Анализ объемов грузовых перевозок [71], обусловленный положительными тенденциями в развитии экономики страны и динамично развивающимися внешнеторговыми связями России, позволил выделить «узкие места», недостающие звенья в развитии инфраструктуры.

По состоянию на 1.03.2012 г. рост объемов перевозок грузов в порты Северо-Запада создает трудности в работе Череповецкого и Вологодского железнодорожных узлов из-за недостаточного развития внутриузловых соединений и длины приемо-отправочных путей. «Узкие места» возникают как на ближних подходах (станции Волховстрой, Бабаево Октябрьской железной дороги), так и на дальних - станции Екатеринбург-Сортировочная и Пермь-Сортировочная Свердловской железной дороги.

1 Составлена автором (на основе данных ГВЦ ОАО «РЖД» и материалов исследований ОАО «ИЭРТ»),

По нашим прогнозным оценкам [71], в ближайшей перспективе возникнет дефицит пропускной способности на участке Волховстрой - Мга.

Затрудняет пропуск поездов состояние устройств тягового электроснабжения. Особые трудности в пропуске поездов испытывает двухпутный участок Яр - Лянгасово - Котельнич Горьковской ж.д. и участок Коноша - Обозерская Северной ж.д. На направлении Кузбасс - Северо-Запад «узкие места» в пропускной способности имеются на участке Волховстрой -Беломорск - Мурманск с большим количеством однопутных перегонов. На Воронежском ходу в сезон пиковых пассажирских перевозок имеется дефицит пропускной способности на участках Чертково - Миллерово, на подходах к станциям Лихая и Ростов (участок Лихая - Ростов) и далее на участке Туапсе - Адлер. Кроме того, дефицит пропускной способности сохраняется на участках Волжской Рокады Канальная - Котельниково, Тихорецкая - Краснодар, а также на участке Краснодар - Энем, где имеется однопутный мост через р. Кубань. На подходах к станции Крымская (участки Энем - Крымская и Тимашевская - Крымская, раз. 9 км) и далее на участке Крымская - Новороссийск имеется дефицит пропускной способности.

В настоящее время остро стоит вопрос об усилении грузообразующего направления Сургут - Тобольск - Тюмень, обслуживающего нефтегазовый комплекс. Для освоения растущих перевозок ведется строительство вторых путей на ограничивающих перегонах. На выходе из Кузбасса в сторону портов Дальневосточного региона наблюдается дефицит пропускной способности на подходе к станции Ачинск (участки Боготол - Ачинск и Ачинск -Чернореченская) и на участке Саянская - Тайшет, где ограничения скоростей движения вызваны дефектностью больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов) а также из-за значительной протяженности (порядка 30 км) однопутных перегонов. Ограничивает пропуск и переработку поездов Читинский железнодорожный узел, из-за наличия враждебности маршрутов в восточной горловине станции Чита-1.

Наиболее проблемными узлами в пропускной способности направления являются сортировочные станции Тайшет, Иркутск-Сортировочная, полезная длина путей парков отправления этих станций сегодня не позволяет обрабатывать поезда установленного веса и длины. Вследствие чего поезда простаивают на подходах к этим станциям по неприему [76].

Интенсивный рост объёмов перевозок вызывает также быстрый износ основного оборудования хозяйства электроснабжения, что создает трудности в эксплуатационной работе на участках Петровский Завод - Чита, Ерофей Павлович - Бамовская, Шимановская - Белогорск и на подходах к Владивостокскому железнодорожному узлу.

Узкими местами в хозяйстве железнодорожной автоматики и телемеханики является большой износ устройств электрической централизации, устройств автоблокировки на участках Забайкальской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. В настоящее время участки Байкало-Амурской магистрали не имеют резерва пропускной способности. Пропускную способность Байкало-Амурской магистрали ограничивают большая протяженность перегонов и участки, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна и верхнего строения пути.

На начало 2011 г. протяженность «узких мест» в пропускной способности составила 4497 км, из них около 2403 км - на основных направлениях. При этом 55,4% от общей протяженности «узких мест» составляют перегоны, 10,7% - станции, 33,9% - устройства электроснабжения (рис. 1.1, 1.2). Прогнозные оценки проблем пропускной способности по участкам сети железных дорог на 2015-2020 гг., сделанные нами на основе анализа статистических данных ОАО «РЖД», позволяют утверждать, что уже в 2015 году «узкими местами» в пропускной способности на основных ходах сети будут являться направления: Волховстрой - Мга, Сонковский ход, Мга - Гатчина - Веймарн, Волжская рокада, Тобольск - Сургут, Комсомольск - Ванино и др. Протяженность узких мест к 2015 году составит 8831,8 км, из них однопутных 7191,2 км.

Условные обозначения

.......................... "узкие места" на 2015 г.

шятшт "узкие места" на 2020 г.

участки с резервом пропускной способности не более 3 пар поездов в сутки на 2015 г. участки с резервом пропускной способности ие более 3 пар поездов в сутки на 2020 г.

Ограничивающий элемент: П - перегон С - станция

3 - устройство тягового электроснабжения

Рисунок 1.1 - Карта «узких мест» железнодорожных линий РФ европейского и азиатского хода2

2 Заимствован из отчетных материалов исследований ОАО «ИЭРТ».

Условные обозначения

шшшт "узкие места" на 2015 г шштштш "узкие места" на 2020 г.

участки с резервом пропускной способности не болев 3 пар поездов в сутки на 2015 г. г»ы участки с резервом пропускной способности не более 3 пар поездов в сутки на 2020 г.

Ограничивающий элемент. П - перегон с - станция

Э - устройство тягового электроснабжения

Рисунок 1.2 - Карта «узких мест» железнодорожных линий РФ

Дальневосточного региона3

Основными «узкими» местами в пропускной способности к 2020 году будут - участки Байкало-Амурской магистрали, Владивосток - Хабаровск, Иркутск - Тайшет, Среднесибирская - Омск, Воркутинский ход до Коноши, Таманский полуостров и ряд других направлений. Протяженность «узких мест» к 2020 году составит 8710,9 км, из них однопутных 6284,8 км. В среднесрочной перспективе узкими местами с определением элементов железно-

3 Заимствован из отчетных материалов исследований ОАО «ИЭРТ».

дорожных линий, ограничивающих их пропускную способность, будут являться следующие - представленные в табл. 1.2.

Таблица 1.2 - Перечень "узких мест" в пропускной способности _ на период 2015 г.4_

Наименование дорог и участков Протяженность, км Элементы, ограничивающие пропускную способность

Красноярская ж.д.

Ачинск - Мариинск 201 устройства тягового электроснабжения (Э)

Саянская - Кошурниково 219,9 перегоны (П)

Кошурниково - Курагино 72,4 П

Минусинск - Абакан 17,9 п

Тигей - Камышта 49,1 П

Камышта - Аскиз 25,4 п

Аскиз - Бискамжа 83 п

Бискамжа - Междуреченск 141,6 П

Восточно-Сибирская ж.д.

Заудинский - Слюдянка 337,7 автоматика и блокировка (Ш)

Тайшет - Тулун 279,8 П,Э

Зима - Черемхово 120,1 п,э

Хани - Икабьекан 76,6 п

Икабьекан - Новая Чара 67,8 П

Новая Чара -Таксимо 250,2 п

Таксимо - Северобайкальск 405,7 п

Северобайкальск - Кунерма 81,7 П

Кунерма - Киренга 92,7 п

Киренга - Лена Вост. 155,2 П

Коршуниха - Гидростроитель

Забайкальская ж.д.

Петровский Завод - Могзон 269,6 станции (С)

Карымская - Чита 100 С

Белогорск -Завитая 119,6 С

Оловянная - Шахтерская 74,8 э

Шахтерская - Борзя 24,5 э

Харанор - Забайкальск 77,1 п

Дальневосточная ж.д.

Волочаевка - Хабаровск

Бикин - Ружино 175 э

Угловая - Смоляниново 37,8 э

Смоляниново - Партизанск

Барановский - Гвоздево 183 п

Советская Гавань (Токи) - Высокогорная 204 п

Высокогорная - Селихин 168 п

Селихин - Комсомольск 70,1 п

Комсомольск - Постышево 198 п,ш

Постышево - Ургал 303 п,ш

Новый Ургал - Февральск 283 п

Февральск - Улак 339 п

Улак - Дипкун 166 п

Дипкун - Бестужево 136 п

Тында - Хани 485 п

Бестужево - Беркакит

Угольная (Надеждинская) - Барановский 52,2 э

Сибирцево - Бурлит Волочаевский 320,5 э

Бурлит Волочаевский - Вяземская 141,2 э

Хабаровск 1 - Волочаевка 1 (Дежневка)

Угловая -Смоляниново 37,8 э

Смоляниново - Партизанск

Штурм - Тында 160 п

4 Составлена автором (на основе данных ГВЦ ОАО «РЖД» и материалов исследований ОАО «ИЭРТ»),

За последнее десятилетие изменилась промышленная карта страны (часть центров снизила свой потенциал, появились новые центры зарождения грузопотоков) и изменились бизнес-отношения производственных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами. Увеличились объемы транзитных перевозок, товаров, поставляемых с внешних рынков, а из-за международного финансового кризиса снизились объемы поставок сырья, продукции металлургии в западном направлении. При этом географически железнодорожная инфраструктура практически осталась прежней, только незначительно изменились ее пропускные способности на отдельных направлениях перевозок.

Принимая во внимание отмеченные выше проблемы пропускной способности железнодорожных линий, можно утверждать, что уже сегодня маркетинговая (потребная) и производственная специализации железнодорожных линий не согласованы.

Сложная топология сети, неоднородность сетевой структуры, разные по уровням технической оснащенности, физического и морального износа участки железнодорожной сети, которые имеют отличные друг от друга условия эксплуатации, продуктовую структуру перевозимых грузов, а также размеры движения пассажирских и грузовых поездов [77], определяют невозможность типизации множества линий сети и необходимость использования других методов сокращения эксплуатационных расходов. В частности, за счет специализации линий - на определенных транспортных продуктах.

1.2. Исследование планов, мероприятия по развитию железнодорожного комплекса

В Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 2015 и 2020 годы, разработанной ОАО «ИЭРТ» в 2010 году под руководством и непосредственном участии автора, рассматривались два варианта объемных показателей перевозок грузов по сети ОАО «РЖД» [107].

1 вариант прогноза соответствовал консервативному сценарию развития холдинга ОАО «РЖД» и характеризовался достаточно длительным периодом стагнации при постепенном возврате в 2015 - 2016 гг. к показателям докризисного уровня развития экономики страны.

2 вариант прогноза объемов перевозок предусматривал более быстрое восстановление докризисных уровней развития (2013-2014 гг.) с последующим замедлением темпов роста.

Как показал анализ практики выхода из кризиса стран с развитой экономикой, второй сценарий более вероятный [108]. Он предполагает ввод в эксплуатацию до 2015 года значительного количества новых промышленных предприятий черной и цветной металлургии, энергетики, нефтепереработки, лесопереработки, строительного комплекса, а также горнодобывающей и угледобывающей отраслей, строительство которых было приостановлено или отсрочено в связи с кризисными явлениями в экономике.

Опираясь на объемы грузовой базы ОАО «РЖД», заявки инвесторов-застройщиков, намерения крупных грузовладельцев по созданию собственных перевалочных терминалов, стратегии и программы развития отдельных морских портов, а также результаты наших исследований [107], показатели объемов перевозок грузов через отечественные порты в 2020 году составят 441 млн. т.

Объемы перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом ОАО «РЖД» в сообщении с морскими портами Северо-Западного региона России в 2010 году увеличились на 4% по сравнению с показателем 2009 года - до уровня 84,9 млн. т, что составляло 39% от общих объемов перевозок международных грузов через российские морские порты. Увеличились объемы перевозок и через Большой порт Санкт-Петербург (рост к уровню 2009 года - 112%), Усть-Лугу (120%), Калининград (122%), Архангельск (105%). К 2020 году рост объемов перевозок внешнеторговых грузов в сообщении с морскими портами региона прогнозируется на уровне 223%) к уровню 2010 года - до 189,1 млн. т. Строительство нового порта Усть-Луга

обеспечит рост объемов перевозок внешнеторговых грузов в сообщении с морскими портами региона более чем на 40%. Значительный прирост объемов перевозок возможен и в сообщении с портами Мурманск, Высоцк и Приморск при условии строительства комплекса по перевалке экспортных нефтепродуктов с доставкой их железнодорожным транспортом.

Анализ проблемных участков железнодорожной сети позволил определить порайонный список требуемых мероприятий по её развитию [108]. Основными мероприятиями в Северо-Западном регионе являются:

- комплексная реконструкция направления Санкт-Петербург - Бусловская для организации скоростного пассажирского движения на существующей линии и вынос грузового движения в сообщении с портами Высоцк и Приморск на параллельный ход со строительством новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви - Каменногорск и развитием направления Ручьи - Петяярви - Каменногорск - Выборг (электрификация, строительство второго пути, удлинение ПОП и др. работы);

- комплексная реконструкция со строительством сплошных вторых путей и электрификацией на участке Мга - Гатчина - Веймарн Усть-Луга и Иван-город;

- усиление провозной способности направления Дмитров - Сонково - Будо-гощь - Мга для обеспечения грузовых перевозок в порты Финского залива (в составе работ: строительство дополнительных главных путей, реконструкция и строительство станций и раздельных пунктов, оборудование автоблокировкой и др. работы);

- строительство третьего главного пути на участке Александров - Ярославль;

- строительство вторых путей, реконструкция станций на направлении Вол-ховстрой - Мурманск и развитие Мурманского железнодорожного узла.

Объемы перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транс-

I,

I' портом ОАО «РЖД» в сообщении с морскими портами Южного региона

России в 2010 году практически сохранились на уровне 2009 года и достигли

62,7 млн т, что составляло 29% от общих объемов перевозок международных грузов через российские морские порты. К 2020 году увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в сообщении с морскими портами Южного региона страны прогнозируется на уровне 212% к показателям 2010 года с достижением уровня 132,7 млн т [71].

Наибольший прирост грузовой базы будет обусловливаться вводом в эксплуатацию нового глубоководного морского порта Тамань (мыс Железный Рог). В настоящее время в порту ведется строительство комплексов по перевалке наливных грузов (сырой нефти, нефтепродуктов, СУГ, химических грузов), предусматривается создание сухогрузного района (уголь, руда, техническая сера, зерно). Кроме строительства нового порта ведутся направленные на увеличение грузооборота работы по строительству новых и развитию существующих перевалочных мощностей в портах Темрюк, Туапсе, Новороссийск, Оля.

Основными мероприятиями по развитию железнодорожной инфраструктуры в Южном федеральном округе являются:

- комплексная реконструкция направления Им. М.Горького - Котельни-ково - Тихорецкая - Крымская со строительством обхода Краснодарского узла;

- завершение реконструкции Большого Новороссийского тоннеля;

- комплексная реконструкция ж.д. линий Таманского полуострова: строительство сплошного второго пути на участке Варениковская -Юровский - Вышестеблиевская, удлинение приемо-отправочных путей и оборудование автоблокировкой с последующей электрификацией;

- строительство станции и накопительного терминала в районе разъезда 9 км;

- развитие станции Новороссийск;

- развитие предпортовых станций;

- усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе - Адлер;

- строительство сплошного второго пути на участке Трубная — Ахтуба и электрификация участка Трубная - Аксарайская.

Объемы перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом ОАО «РЖД» в сообщении с морскими портами Дальневосточного региона России в 2010 году увеличились на 32% по сравнению с показателем 2009 года - до уровня 69,5 млн т, что составляло 32% от общих объемов перевозок международных грузов через все российские морские порты. Наибольший прирост грузовой базы будет обусловливаться вводом в эксплуатацию новых перегрузочных мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле, морских портах Восточный, Посьет.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок грузов через порты Находка, Восточный, Владивосток и др. необходимо выполнить следующие мероприятия по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры Транссибирской магистрали:

- реконструкцию и развитие узловых станций Уссурийск, Хабаровск 2, Владивосток, а также Находкинского ж.д. узла;

- завершение реконструкции Кипарисовского, Облученского, Владивостокского тоннелей;

- реконструкция мостового перехода через реку Бурея;

- реконструкция устройств электроснабжения на участках Транссибирской магистрали;

- завершение реконструкции и электрификации участка Карымская - Забайкалье^

- удлинение приемо-отправочных путей на станциях Транссиба;

- реконструкция сортировочных станций Чита-1, Карымская, Белогорск;

- развитие пограничной станции Забайкальем

Мероприятия по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3 - Мероприятия по усилению и развитию Байкало-Амурской __магистрали5___

№ Направление Мероприятия

1 Комсомольск-на-Амуре -Советская Гавань комплексная реконструкция направления Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля; строительство 400 км вторых главных путей; - строительство 6 разъездов; - развитие Ванино-Совгаванского железнодорожного узла; - реконструкция старого Кузнецовского тоннеля.

2 Тайшет - Комсомольск-на- Амуре - строительство 879 км вторых путей, - строительство 34 разъездов; восстановление 5 разъездов; - оборудование автоблокировкой 501 км пути; - модернизация автоблокировки 1273,4 км пути; - укладка дополнительных приемо-отправочных путей на станциях (9 станций); - реконструкция Дабанского и Коршуновского тоннелей; - комплексная реконструкция сортировочной станции Тайшет; - реконструкция станции Комсомольск-Сорт.

Опираясь на Генеральную схему развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», к 2020 году прирост грузопотоков на выходах из Урала в западном направлении прогнозируется в объеме 138 млн т или с ростом на 55 % к уровню 2010 года [76]. На росте грузопотоков скажется как увеличение объемов перевозок транзитных для региона грузов, так и предусмотренный рост объемов отправления и прибытия грузов в Уральский регион, связанный с развитием основных отраслей промышленности Урала - нефтегазовой, металлургии и машиностроения, химической и предприятий строительного комплекса. При успешной реализации строительства новой железнодорожной линии Надым - Салехард вывоз грузов из районов Северного Урала в сообщении с Северо-Западным регионом страны будет осуществляться и по этому направлению. В этой связи основными мероприятиями по развитию железнодорожной инфраструктуры Уральского региона являются: - комплексное развитие направления Тобольск - Сургут - Коротчаево со строительством вторых путей и разъездов на ограничивающих перегонах;

5 Составлена автором (на основе данных ГВЦ ОАО «РЖД» и материалов исследований ОАО «ИЭРТ»).

- реконструкция участка Межозерная - Каменск-Уральский со строительством сплошных вторых путей;

- строительство третьего главного пути на участках Екатеринбург (Косу-лино) - Богданович, Богданович - Тюмень и перегоне Курья - Оверята (подход к Пермскому узлу);

- строительство разъездов на ограничивающих перегонах участка Азиатская - Калино - Левшино;

- развитие ПТО и ПТОЛ на станции Седельниково с целью отклонения транзитного грузового поездопотока на южный обход Свердловского узла.

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [93] и ФЦП на севере Уральского федерального округа предусматривается строительство новых железнодорожных линий общей протяженностью более 2000 км, в том числе линии Обская - Бованенково -Харасавэй, а также строительство линии Салехард - Надым с мостовыми переходами через реки Обь и Надым и развитием Обского железнодорожного узла, а также достройкой существующих участков Коротчаево - Новый Уренгой - Пангоды (ОАО «РЖД») и Пангоды - Надым (ОАО «Газпром»).

Данные проекты потребуют усиления пропускной способности участка Чум - Лабытнанги и реконструкцию инфраструктуры направления Чум -Сосногорск - Котлас - Коноша для обеспечения перевозок массовых грузов составами весовой нормой до 6000 т и длиной 71 условный вагон.

С целью освоения перспективных объемов перевозок, в соответствии с разработанной в 2010 г. «Концепцией развития объектов ж.-д. инфраструктуры направления Лабытнанги - Чум - Котлас - Коноша», на период до 2020 года потребуется осуществить следующие мероприятия по повышению пропускной способности направления:

- оборудовать автоблокировкой и построить 7 разъездов на участке Чум-

Лабытнанги;

- осуществить строительство вторых путей общей протяженностью 93,8 км, а также 3 разъездов на лимитирующих участках направления Чум -Сосногорск - Котлас;

- произвести реконструкцию станций с удлинением приёмо-отправочных путей до стандарта 1050 м.

На этом полигоне необходима также реконструкция и модернизация объектов инфраструктуры основных хозяйств: пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электроснабжения, локомотивного, вагонного и др.

Ожидаемый рост объемов перевозок на выходах из Кузбасса в восточном направлении будет связан с прогнозируемым ростом добычи угля в Кузбассе, развитием портовых мощностей в Дальневосточном регионе, реализацией транзитного потенциала российских железных дорог в обеспечении внешнеторговых связей Восток - Запад, развитием торговых отношений со странами АТР и особенно с Китаем. Значительное влияние на увеличение грузопотоков на направлении Междуреченск - Тайшет окажет строительство новой железнодорожной линии Кызыл - Курагино.

На первом этапе объемы перевозок по этой линии, специализирующейся на вывозе коксующихся углей месторождений Улуг-Хемского угольного бассейна (Элегестского, Межэгейского и др.) в Республике Тыва, составит порядка 15 млн т с дальнейшим ростом, при условии реализации всех заявляемых проектов, до 30 и более млн т. Суммарный рост загрузки выходов из Кузбасса в восточном направлении составит к 2020 году более 42 млн т.

Основными мероприятиями по развитию железнодорожной инфраструктуры Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог являются:

- комплексная реконструкция участка Междуреченск - Тайшет (реконструкция искусственных сооружений, восстановление разъездов, строительство вторых путей). При этом общая протяженность строительства вторых путей составит 418 км, а стоимость работ -72,0 млрд руб.;

- строительство второго пути на лимитирующих перегонах участка Среднесибирская - Инская;

- удлинение приемо-отправочных путей до стандарта 1050 м на участках Инская - Черепаново - Среднесибирская, Юрга - Топки - Ленинск-Кузнецкий;

- развитие станций Алтайская, Иртышское, Инская, Входная, Тайга, Ново-кузнецк-Вост., Ачинск;

- усиление устройств электроснабжения на направлении Среднесибирская -Карасук - Иртышское - Входная;

- реконструкция и развитие станции Тайшет.

Особое место в программах, мероприятиях по развитию железнодорожных линий является транспортный комплекс Московского региона, который обеспечивает более половины объема пригородных перевозок в стране и около 23 % дальних пассажирских перевозок. Анализ размеров движения дальнего пассажирского движения в Московском узле за последние три года (2010-2012) показал, что они превышают 300 пар поездов в сутки, а размеры пригородного движения - 1150 пар поездов в сутки. В утренние и вечерние «пиковые» часы коэффициент использования мощности головных пригородных зон узла близок к максимально допустимому, а на ряде направлений (Ярославское, Казанское, Горьковское и др.) уже достиг либо даже превышает предельное нормативное значение (0,91) [77].

При существующем уровне развития радиальных направлений узла, а также пассажирских и пассажирских технических станций, возможность увеличения размеров пригородного движения отсутствует.

С учетом прироста объемов пассажирских перевозок (прогнозируемого ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» в период до 2020 года) потребуется увеличение размеров пригородного движения в узле более чем в 1,5 раза, в т.ч. и в «пиковые» часы. Это приведет к окончательному исчерпанию мощности как головных пригородных зон радиальных направлений узла, так, и пассажирских и пассажирских технических станций Московского узла.

Очевидно, что следующие мероприятия позволят снизить остроту транспортных проблем мегаполиса [75]:

во-первых, преобразование пригородного пассажирского движения в Московском железнодорожном узле в пригородно-городское и организация интермодальных перевозок, обеспечивающих связь столицы со всеми городскими аэропортами и сквозную логистику между ними;

во-вторых, увеличение пропускных способностей на всех радиальных направлениях, обеспечивающих перевозку пассажиров в пиковые часы и разгрузку автотранспортных магистралей путем перехвата железнодорожным транспортом пассажиров с автотранспорта;

в-третьих, решение задачи максимальной разгрузки железнодорожного узла от грузовых транзитных перевозок и оптимизация грузовой работы внутри узла. Намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности, обустройство объектов городской инфраструктуры над железнодорожными путями и ряд других проектов.

В целях кардинального изменения транспортной ситуации в московском мегаполисе разработаны проекты:

- реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги;

- развития пригородных пассажирских перевозок в Московском транспортом узле;

- строительства ТЛЦ «Белый Раст» и вывод грузовой работы из города Москвы;

- развитие скоростного сообщения и вокзальной инфраструктуры Московского региона.

Одним из значимых факторов, определяющим потребную провозную способность железнодорожных линий в пассажирском движении, является проведение массовых спортивных и культурных мероприятий международного уровня.

В рамках подготовки к Чемпионату мира 2018 г., по нашим предложениям, представляется целесообразным [36]:

1. Организация высокоскоростного движения по специализированной магистрали на участке Москва - Санкт-Петербург со скоростями движения поездов до 300-400 км/ч (время в пути - 2,5 часа).

2. Организация высокоскоростного движения на специализированной магистрали на направлении Москва - Нижний Новгород - Казань (либо на участке Нижний Новгород - Казань с увеличением максимальной скорости до 200 км/ч на существующем участке Москва - Нижний Новгород).

3. Организация скоростного движения с максимальной скоростью до 160200 км/ч на направлении Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Краснодар - Адлер.

4. Организация скоростного движения с максимальной скоростью до 160 км/ч на направлении Москва - Ярославль.

5. Организация на ряде направлений ускоренного движения пассажирских поездов (в Приволжском регионе проведения Чемпионата мира и в связях Москвы и Санкт-Петербурга с Калинградом), с повышением маршрутных скоростей движения до 70 - 90 км/ч в целях обеспечения приемлемого времени в пути между городами и удобного времени отправления и прибытия.

6. Организация скоростного и ускоренного сообщения со странами Европы на направлениях Москва - Минск - Варшава - Берлин, Москва - Киев, Москва - Рига, Санкт-Петербург - Таллинн, в целях доставки туристов к местам проведения турнира.

7. Организация новых и развитие существующих интермодальных пассажирских перевозок в связях «аэропорт - город» в целях организации доставки пассажиров из крупнейших аэропортов в центры городов проведения матчей (существующие - Москва, Екатеринбург, Самара, перспективные - Казань, Сочи, Санкт-Петербург, Калининград, Волгоград, Краснодар).

В результате реализации вышеотмеченных проектов протяженность полигона ускоренного, скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации составит 10,3 тыс. км, в том числе полигон высокоскоростного движения может составить - от 1005 до 1410 км, скоростного движе-

ния - от 2649 до 3091 км, ускоренного движения - 6268 км. Как видно, в рассмотренных выше проектах акценты развития железнодорожной инфраструктуры смещены в сторону новых транспортных продуктов [45]. В основу угла сегодня ставится не «приведение производственных мощностей в соответствие ожидаемой потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров», а «формирование производственных мощностей, обеспечивающих получение принципиально новых качественных транспортных продуктов». В частности, ускоренной транспортировки грузов и пассажиров (ускоренное грузовое, скоростное, высокоскоростное движение), транспортировки с увеличенным размером партии грузов, массы (тяжеловесное движение). Ориентация на целевой сегмент рынка перевозок актуализировала задачу специализации железнодорожных линий. Системная интеграция различных целевых задач позволила нам сформировать топологию железнодорожных линий по возможным направлениям их специализации (рис. 1.3).

ч\\ шищт:

\ \ I

(¿г ^^ •*■*-

» *«»« ---

У Ч ?

«¡и»

^ о*-»»'»*:«»*«

о <4

: \ ( /{ и а

—Л

1

уяшшт,!-' • Осно»мы* груговы» нтрлелеяи* """•ч/ -Тяжеловесное движение ил зли кнутых

тншт мармру»*

шшшшт -Сквростнвв движение

т^ыфвт

\ ТкЛчА

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Федоров, Юрий Николаевич

Выводы по главе

1. Решение по выделению специализированных линий в Системах текущего или стратегического управления «производством» и «сбытом» транспортной продукции требует аргументации и получение ответов на два основных вопроса: «Целесообразна ли организация специализированных линий на железнодорожном транспорте?», и «В какой момент времени необходим переход на её «новый продукт» и требуется изменение специализированного назначения линии?». Исследование жизненного цикла «линии как виртуальной организации» по критерию доходности позволяют установить контрольные для неё моменты времени, в которые необходимо провести мероприятия по её перепрофилированию и адаптации текущей инфраструктуры и/или системы организованного движения поездов на линии к потребной.

2. Поскольку решение задач по эффективной работе и инновационно-ориентированному развитию железнодорожной линии лежат в области коммерческих интересов хозяйствующих субъектов (оператора инфраструктуры - ОАО «РЖД» и операторов перевозок - грузовых, пассажирских компаний, операторов железнодорожного подвижного состава и других партнеров по транспортному бизнесу), то таким моментом перехода на новый этап её специализации может являться:

- момент времени, соответствующий точке потребной интенсивности движения, при котором вторая производная от полученной функции равна нулю;

- момент времени, при котором обеспечивается равенство потенциалов доходов при движении поезда с текущей коммерческой скоростью и возросшей (потребной) социальной скоростью движения на линии.

3. Выбор продукции специализированной линии, которая отражает наилучшие производственно-экономические показатели «виртуального» предприятия, осуществляется с помощью оптимизационных методов. Критерием оптимизации является максимально возможный потенциал доходов, который формируется при выполнении мероприятий, связанных с повышением пропускной и провозной способности по потенциальной грузовой массе в разрезе кластера заинтересованных субъектов с учетом имеющихся (или прогнозных) ограничений линии.

4. Предложенный в диссертации алгоритм определения направления и вариантов организации специализированной линии позволяет обосновать целесообразность выделения специализированной линии в направлении ускоренного или тяжеловесного движения, по вариантам, учитывающим степень и уровень специализации линии. В его основе лежат система условий, показатели коммерческой эффективности специализированной линии, а также ряд социально-экономических факторов.

5. Проведенные расчеты показали целесообразность выделения на железнодорожной сети специализированных линий на тяжеловесном, высокоскоростном движении, в частности выделение линии под высокоскоростное движение пассажирских поездов по направлениям Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород. Срок окупаемости потребных инвестиций составит соответственно 22,7 г. и 31,7 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы и

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Федоров, Юрий Николаевич, 2013 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Nash, Andrew, Best Practices in Shared-Use High-Speed Rail Systems, San Jose: Mineta Transportation Institute, 2003.

2. Kobayashi, Kiyoshi, and Okumura, Makoto, 1997. The Growth of City Systems with High-Speed Railway Systems. Annals of Regional Science, Volume 31, pp. 39-56.

3. F. Bâtisse (Ф. Батисс). О перспективах тяжеловесного движения на железных дорогах Европы// Железные дороги мира, 2003.- №11.- С.9-17.

4. Абрамов А.П. Захаров А.Г., Котов Т.В. Себестоимость железнодорожных перевозок и грузовые тарифы. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 180 с.

5. Андреев A.B. Современные методы выбора тягового обеспечения грузовых поездов повышенной массы и длины: Автореф. дис... канд. техн. наук. - М.: ВНИИЖТ, 2007. - 24 с.

6. Бадах В.И. Специализация сортировочных путей на горочных станциях большой мощности. Дис... канд. техн. наук. - JL: ЛИИЖТ, 1967. -249с.

7. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт. - 1993. - 415 с.

8. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок// Сборник научных трудов ВНИИЖТ, - вып. 119. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 243 с.

9. Болотин A.B. Теоретические основы определения экономической эффективности строительства высокоскоростных пассажирских линий и оценка влияния таких линий на национальный доход: Автореф. дис... д-ра экон. наук. - М.: МИИТ, 1993. - 48 с.

10. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений: Дис... док. техн. наук. - М.: ВНИИЖТ, 2000. - 289 с.

11. Бубнова Г.В. Корпоративная система управления маркетингом: Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2006. - 228 с.

12. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Монография.- М.: Маршрут, 2003. - 256 с.

13. Бубнова Г.В. Показатели качества бизнес-отношений в концепции предпринимательского маркетинга ОАО «РЖД»// Экономика железных дорог, 2004. - № 2. - С. 54-65.

14. Бузев Е. Путь эффективности// Гудок, 2 апр. 2012. - С. 1-2.

15. Бушуев Н.С. Определение потребной нормы массы поезда на специализированных железных дорогах// Сборник научных трудов инженеров железнодорожного транспорта, - вып. 688. - М.: МИИТ, 1981. - С.46-53.

16. Бушуев Н.С. Особенности определения коэффициента развития трассы специализированных грузовых магистралей/ Ленингр. ин-т инж. ж.-д. трансп.,1983. - 25с. - Деп.в ЦНИИТЭИ МПС, 1983; Ш 2347-83.

17. Васюнина A.A. Экономическая эффективность реконструкции железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения: Автореф. дис... канд. экон. наук. - М.: МИИТ, 2008. - 24 с.

18. Воронин М.И. Основные принципы формирования специализированных железнодорожных магистралей для освоения массовых перевозок / Вопросы проектирования специализированных грузовых магистралей: сборник научных трудов. - Л.: ЛИИЖТ, 1981. - С.8-13.

19. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг// Ж.-д. транспорт. — Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. - ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1998. - Вып.2. -С. 1-10.

20. Галабурда В.Г. Концепция управления качеством транспортного обслуживания.// Наука и техника управления. 2003. - №2. - с.49-60.

21. Галабурда В.Г. Методы оценки качества транспортного обслуживания// Бюллетень транспортной информации, 2003. - №6. - С.8-14.

22. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Милославский C.B. Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система. / Под ред. В.Г. Галабурды - М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

23. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976. - 222 с.

24. ГОСТ Р 51004-96. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества. Введен в действие Постановлением Госстандарта России от 25 декабря 1996 г. № 701.

25. Гражданский кодекс РФ. Статья 15, пункт 1.

26. Дунаева Н.О. Управление модернизацией транспортной инфраструктуры региона для реализации транзитного потенциала: Автореф. дис... канд. экон. наук. - М.: ГУУ, 2009. - 24 с.

27. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, АА. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

28. Железнодорожные станции и узлы. Под ред. В.М. Акулиничева. /В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин, В .Я. Болотный, И.Е. Савченко. М.: Транспорт, 1992.-480 с.

29. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Под ред. Н.С. Конарева. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 559 с.

30. Задворный Ю.В. Формирование интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе: Автореф. дис... канд. экон. - М.: ВНИИЖТ. -2007. - 24 с.

31. Игошев А.К. Экономическая оценка эффективности реконструкции железнодорожных линий для эксплуатации электропоездов "Спутник":

на примере Московской железной дороги: Автореф. дис... канд. экон. наук. - М.: Международный межакадемический союз, 2008. - 24 с.

32. Инструкция по расчету пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД». - М.: ОАО «РЖД», 2011. - 286 с.

33. Каретников А.Д. Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий// Сборник научных трудов ВНИИЖТ, - вып. 203. -М.: Трансжелдориздат, 1960. - 222 с.

34. Козлова В.П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2006. -152 с.

35. Коммерческая оценка инвестиционных проектов. Основные положения методики. - С-Пб.: Альт-Инвест, 2004. - 99 с.

36. Концепция модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года. - М.: ОАО «РЖД», 2011.-86 с.

37. Концепция развития специализированной сети железных дорог» (поручение президента ОАО "РЖД" В.И. Якунина от 14.01.2007 г. к вх. № 835) / ГИПРОТРАНСТЭИ, ВНИИАС МПС России. - М. - 48 с.

38. Концепция развития тяжеловесного движения на период до 2030 года. - М.: ОАО «РЖД» - 2007. - 53 с.

39. Кравченко М.В. Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России: Автореф. дис... канд. экон. наук. - М.: ГГУ, 2004. - 24 с.

40. Краткий технический железнодорожный словарь / Под ред. Н. Н. Васильева, проф. О. Н. Исаакяна, Н. О. Рогинского и др. - М.: Трансжелдориздат, 1941. - 1000 с.

41. Кузнецов Г.А., Черноротова O.A. Организация движения поездов по специализированным «твердым» ниткам графика// Железнодорожный транспорт, 2009. - №1. - С. 46-53.

42. Курбасов A.C. Увеличение скоростей перевозки грузов как фактор повышения экономической эффективности железных дорог// Железнодорожный транспорт, 2010. - №4. - С. 71-73.

43. Куренков П.В., Курбатова A.B. О терминологии, используемой при грузовых перевозках с участием различных видов транспорта /В сб. «Экономика и менеджмент на транспорте». СПб: СПбГИЭА, 1998. -С.66-69.

44. Лапидус Б.М. Возможности повышения эффективности транспортной системы ОАО «РЖД» на основе современных принципов управления качеством и издержками. М.: Бюллетень № 6, 2010, Объединенный ученый совет ОАО «РЖД». - С. 20-38.

45. Лапидус Б.М. Развитие тяжеловесного движения на Российских железных дорогах. Опыт, проблемы, решения//Бюллетень ОСЖД . -2013.-№1(327).-С. 8-15.

46. Левитин И.Е. Государственно-частное партнерство в механизмах оценки инновационного потенциала развития объектов транспортной инфраструктуры: Автореф. дис. ... канд. экон. наук: Ростов-на-Дону: РГУИТП. - 2008. - 24 с.

47. Левченко O.A. Этапное развитие железнодорожной линии с эффективным сочетанием массы и скорости движения поездов: Автореф. дис... канд. техн. наук. - Хабаровск: ДГУПС, 2006. - 24 с.

48. Лившиц В.Н. Методика оценки социально-экономической эффективности строительства новых железнодорожных линий общего пользования. - М.: ВНИИЖТ. - 2009. - 68 с.

49. Лившиц В.Н., Виленский П.Л, Смоляк С.А., Шахназаров А.Г. Об оценке эффективности реальных инвестиционных проектов: анализ распространенных заблуждений.//Вестник ГУУ. Серия «Развитие

отраслевого и регионального управления». - 2008.- №8(17). - С. 227235.

50. Лившиц В.Н., Тищенко Т.И. Системные эффекты транспортных инвестиционных проектов./Материалы научно-практической конференции «Транспортные инвестиционные проекты: теория и практика» СОПС РАН, 2006 г. С. 31-33.

51. Лукьянов Ю.Е. Исследование вопросов специализации расписаний грузовых поездов: Автореф. дис... канд. техн. наук. -ХИИТ, 1971. - 16 с.

52. Макеев В.А. Экономические проблемы развития транспортной системы региона и их решение; Дис. ... д-ра экон. наук: М.: МИИТ. - 2002. -271 с.

53. Мамаев Э.А. Моделирование региональных транспортных систем в условиях конкуренции: Дисс ... д-ра тех. наук. - М.: МИИТ, 2006. - 348 с.

54. Мандриков М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок: Дис... д-ра экон. наук. - М.: МИИТ, 1993. - 214 с.

55. Мандриков М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1974. - 87 с.

56. Махкамов Н. Я. Выбор оптимальной длины станционных путей на однопутных линиях в условиях обращения поездов повышенной массы и длины: Автореф. дис... канд. техн. наук. -М.: МИИТ, 1992. - 24 с.

57. Мачерет Д.А. Рыночные категории и ценовая политика// Железнодорожный транспорт, 1994. - №1. - С. 37-45.

58. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Управление срочностью доставки грузов важный инструмент повышения эффективности работы железнодорожного транспорта// Экономика железных дорог, 1999. - №4. - С. 1824.

59. Медведева Н.В. Переустройство промежуточных раздельных пунктов для повышения скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч: Автореф. дис. канд. техн. наук. - СПб.: ПГУПС, 2008, - 24 с.

60. Международный опыт и формы финансирования проектов транспортной инфраструктуры//Материалы совещания по корректировке стратегии развития транспорта. McKinsey&Company. - М., МИИТ, июль 2012. - С. XV-36.

61. Межох З.П. Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта (теория, методология, пути решения): Дисс. ... док. экон. наук. - М.: МИИТ. - 2006. - 286 с.

62. Методика классификации железнодорожных линий. Распоряжение ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. №1393 р.

63. Методика комплексной экономической оценки результатов разработки графика движения поездов с учетом потенциальной доходности перевозок. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 2292р от 6 декабря 2007 г.

64. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте/ Абрамов А.П., Болотин A.B., Волков Б.А и др.. -М.: МПС РФ, 1998. - 43 с.

65. Мирошниченко О.Ф. Управление экономическими процессами в сфере железнодорожных пассажирских перевозок: Дисс...д-ра экон. наук. -М.: МИИТ, 2002.-362 с.

66. Муратов Д.Г. Реализация проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения// Железнодорожный транспорт, 2012. - №7. - С. 22-28.

67. Мухаметдинов И.Б. Экономическая оценка ускорения перевозочного процесса с учетом нелинейных эффектов в транспортных сетях Монография М.: ИКФ «Каталог», 2006. - 166 с.

68. Набойченко И.О. Движение тяжеловесных поездов - на постоянную основу// Железнодорожный транспорт, 2012. - №7. - С. 36-38.

69. Обобщение мирового опыта тяжеловесного движения. Конструкция и содержание железнодорожной инфраструктуры / под ред. С.М. Захарова; М.: Интекст, 2012 - 568 с.

70. Обоснование инвестиций «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Бусловская Октябрьской железной дороги - I Этап - Повышение скорости движения пассажирских поездов до 160 км/ч»: Отчет о НИР/ ГИПРОТРАНСТЭИ, Руководитель Ф.С. Пехтерев. - № 1112 - М., 2005. - 68 с.

71. Перспективы организации тяжеловесных поездов на основных направлениях сети железных дорог ОАО «РЖД»: Отчет о НИР/ ИЭРТ; Руководитель Ю.Н. Федоров. - № 136. - М., 2012. - 54 с.

72. Пехтерев Ф.С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России: Автореф. дис... канд. экон. наук. - М.: ГУУ, 2000. - 34 с.

73. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А.В.Комарова , В.С.Кравченко. - М.: Транспорт, 1988. -205 с.

74. Полякова Е.В. Оценка экономической эффективности организации скоростного движения пассажирских поездов: Автореф. дис... канд. экон. наук. - М.: МИИТ, 2012. - 24 с.

75. Постановление правительства Москвы №1070-ПП от 18 ноября 2008г. Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла.

76. Предложения и обоснования по дифференциации железнодорожных направлений и участков на 1-5 классы с соответствующими нормативами эксплуатационных расходов на содержание и капитальные ремонты, численности персонала, технической оснащенности и технологии управления перевозками с выделением приоритетных капитальных вложений, в целях повышения эффективности использования инфраструктуры общего пользования и снижения издержек на её содержание: Отчет о НИР / ИЭРТ; Руководитель Ф.С. Пехтерев. - № 172 - М., 2006. - 109 с.

77. Предложения к долгосрочной национальной программе развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации: От-

чет о НИР / ИЭРТ; Руководитель - Ф.С. Пехтерев - № 73 - М., 2011 -94 с.

78. Приказ Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286».

79. Развитие тяжеловесного движения грузовых поездов/ под ред. Л.А. Му-гинштейна, К.П. Шенфельда. М.: Интекст, 2011. - 76 с.

80. Разработка обоснования выбора варианта пропуска перспективных по-ездопотоков и развития пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры полигона Кузбасс - Урал - Поволжье - Центр: Отчет о НИР / ИЭРТ, Руководитель Федоров Ю.Н. - № 122 - М., 2011. - 123 с.

81. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 495 с.

82. Расулов М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях: Дис... канд. техн наук. -М.: МИИТ, 1990.-331 с.

83. Рышков A.B. Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки). Дисс. ... док. экон. наук. - М.: МИИТ. - 2009. - 355 с.

84. Рябков А.Н. Тяжеловесное движение как фактор оптимизации перевозочного процесса// Железнодорожный транспорт, 2012 - №7.- С. 28-30.

85. Свинцов Е.С. Методологические основы управления развитием полигонов железных дорог в районах со сложившейся опорной сетью: Дис... д-ра техн. наук. - ПГУПС, 2004. - 365 с.

86. Себестоимость железнодорожных перевозок: учебник для вузов ж.-д. Транспорта / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. - М.: Маршрут. - 2003. - 494 с.

87. Сидраков A.A. Влияние разделения пассажирского и грузового движения на среднегодовые затраты на ремонт пути. / Неделя науки - 2010 «Наука МИИТа - транспорту»// Труды научно-практической конференции. - М.:МИИТ, 2010, с. VII-12.

88. Сидраков A.A. Организация скоростных пассажирских перевозок в дальнем следовании: Дис... канд. тех. наук. -М.: МИИТ, 2012. - 176 с.

89. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. / Под ред.В.Н. Лившица. - М.: Транспорт, 1978.-264 с.

90. Соколов Ю.И. Методология управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок: Дис... канд. экон. наук. - М.: МИИТ, 2000.- 174 с.

91. Соколов Ю.И. Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев: Дис... д-ра экон. наук. - М.: МИИТ, 2007.-314 с.

92. Соколов Ю.И. Экономическое моделирование и управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев// Ж.-д.транспорт. - Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. - ЭИ/ЦНИИТЭИ, 2000. -Вып. 1. - С.13-24.

93. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Распоряжение правительства РФ № 877-р от 17 июня 2008 г.

94. Струмилин С.Г. Тарифная проблема в СССР// Плановое хозяйство, 1928,-№8.-С. 30-61.

95. Суюнбаев Ш. М. Закономерности поездообразования на технических станциях при отправлении поездов по ниткам твердого графика: Дис... док. техн. наук. - Спб.: ПГУПС, 2011. - 178с.

96. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок-М.: Железнодорожный транспорт, 1994. - 132 с.

97. Терешина Н.П. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений: Дис... д-ра экон. наук. - М.: МИИТД995. - 297 с.

98. Терешина Н.П., Галабурба В.Г., Абрамов А.П., Рышков A.B. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта// Экономика железных дорог, 2002, №4.

99. Терешина Н.П., Межох З.П., Кожевников P.A. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта/ под ред. Кожевникова P.A., Межох З.П. - М.: Маршрут, 2005. - 326 с.

100. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах)/ И.Б. Сотников, A.A. Выгнанов, Ф.С. Гоманков и др.; под ред. И.Б. Сотникова. - М.: Транспорт, 1983. - 254 с.

101. Технологическое обоснование ускоренных железнодорожных перевозок с использованием Транссибирской магистрали «Транссиб за 7 суток»: Отчет о НИР / ГИПРОТРАНСТЭИ, Руководитель Ф.С. Пехтерев.-№В63 -М., 2009 г - 141с.

102. Транспортный маркетинг. Учебник. / Под редакцией В.Г. Галабурды.-М.: Маршрут, 2011. - 452 с.

103. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. - М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

104. Указ Президента Российской Федерации №321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ» от 16 марта 2010 г.

105. Управление качеством продукции: (Опыт, проблемы, перспективы) / Гличев A.B., Круглов М.И., Крыжановский И.Д., Лосицкий О.Г. - М.: Экономика, 1979. - 176 с.

106. Федеральный закон N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 19.05.2003 г.

107. Федоров Ю.Н. Оценка перспектив развития железнодорожной инфраструктуры России// Транспорт Российской Федерации. - 2011. - № 3. -С. 56-59.

108. Федоров Ю.Н. Потребные мероприятия и инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры для обеспечения перевозок на перспективу до 2015 г.// Сборник трудов IX международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». - М.: НИИЖТ. 2011, С. 28-32.

109. Фуфачева М.В. Развитие методов этапного овладения перевозками на двухпутных линиях при обращении длинносоставных грузовых поездов: Автореф. дис... канд. техн. наук. - Екатеринбург: УрГУПС, 2010. -24 с.

110. Чернигина И.А. Экономическая оценка времени доставки грузов на железнодорожном транспорте в современных условиях: Дис... канд. экон. наук. -М.: МИИТ, 1991. - 154с.

111. Шайдуллин Ш.Н. Подготовка железнодорожного пути к скоростному пассажирскому движению на Горьковской железной дороге: Дис... канд. техн. наук. - Новосибирск: ДГУПС, 2002. - 24 с.

112. Шапкин И.Н. Организация железнодорожных перевозок на основе информационных технологий: Дис... док. техн. наук. -М.: МИИТ, 2009. -329 с.

113. Шаров В.А., Бодюл В.И., Жаброва О.А. Основные подходы к классификации железнодорожных линий// Вестник ВНИИЖТ. - 1996. - № 5. - С.5-11.

114. Шиварева Е.А. Научные основы формирования и развития сети высокоскоростных железнодорожных сообщений: Автореф. дис... канд. техн. наук. - М.: МИИТ, 1993. - 24 с.

115. Шишков А.Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 95 с.

116. Шкурина JI.B., Безчинский Э.М. Финансово-экономические методы оценки ресурсного потенциала железнодорожного транспорта в условиях его формирования //Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике. - М.: ВНИИЖТ, 2000. -42с.

117. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. - М.: УМК МПС России, 2001. - 597 с.

118. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог / Волков Б.А., Турбин И.В., Свинцов Е.С., Лобанова Н.С; под ред. Б.А. Волкова - М.: Маршрут, 2005. - 408 с.