Анализ и оценка эффективности новых форм организационно-управленческой деятельности субъектов государственной собственности Республики Казахстан: На примере железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Туякбаев, Руслан Шеризатович

• Туякбаев, Руслан Шеризатович
• кандидат экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Туякбаев, Руслан Шеризатович

Глоссарий.

Оглавление.

Введение.

Глава 1. Теоретические основы и предпосылки развития предпринимательства на железнодорожном транспорте.

1.1. Предпринимательство как основа организационно-управленческой деятельности субъектов экономики.

1.2. Предпосылки и тенденции развития государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте.

1.3. Методологические основы анализа и оценки эффективности государственного предпринимательства.

Глава 2. Анализ уровня организации и результатов государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте.

2.1. Некоторые итоги государственного предпринимательства в сферах транспортных коммуникаций.

2.2. Роль и место железнодорожной отрасли в реформируемой экономике Казахстана.

2.3. Анализ и оценка эффективности государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте.

Глава 3. Пути совершенствования государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте.

3.1. Обоснование модели реформирования железнодорожного транспорта.

3.2. Совершенствование механизма корпоративного управления государственной компанией.

3.3. Методические основы оптимального управления инвестиционным потенциалом железных дорог.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Анализ и оценка эффективности новых форм организационно-управленческой деятельности субъектов государственной собственности Республики Казахстан: На примере железнодорожного транспорта»

Железнодорожный транспорт СНГ оказался менее всего втянутым в процессы спонтанной по сути и обвальной по форме либерализации всех сфер хозяйственной деятельности идеология которой, сформированная еще в бывшем СССР, поныне составляют стержень правового поля экономической конституции - Гражданского кодекса РК (равно как и ГК РФ). Длительное время железные дороги СНГ оставались, в сущности, за пределами внимания идеологов реформ, увлеченных процессами приватизации куда более привлекательных (с точки зрения скорости оборота капитала, уровня капиталоёмкости и доходов) предприятий других отраслей. Это позволило железным дорогам сохранить их немалый потенциал, пережить непростые процессы раздела прежде единого имущественного комплекса между враз обретшими суверенитет бывшими союзными республиками и избежать той разрухи, через которую прошли (или все еще проходят) все другие отрасли народного хозяйства СНГ.

Однако общий системный кризис, вызванный далеко не бесспорной концепцией преобразований приведшей к фактическому уходу государства из важнейших сфер материального производства, сказался, в конечном счете, и на железных дорогах, породив устойчивую тенденцию снижения всех объемных показателей, и падения эффективности деятельности. Все это проходило на фоне накопившихся и все более обострявшихся собственных проблем железных дорог, вызванных физическим и моральным износом путей, локомотивного и вагонного парка, отставанием от жизни законодательной и нормативной базы, а также значительным сокращением (или прекращением) государственной финансовой поддержки. Тем самым железные дороги СНГ вплотную столкнулись с реалиями рынка, ибо проблемы бюджетного финансирования содержания, эксплуатации и развития этого вида транспорта, равно как и всех инфраструктурных сетей, к концу ХХшв. встали перед абсолютным большинством стран мира, включая самые развитие.

В условиях глобализации экономической жизни инфраструктура становится не менее значимым и основополагающим фактором производства, чем капитал, природные ресурсы, труд и предпринимательские способности. Не случайно поиском альтернативных путей обустройства железных дорог и других инфраструктурных сетей в конце ХХ~в. занялись не только национальные правительства, но и международные организации. Реструктуризация железных дорог, на основе коммерциализации деятельности, внедрения конкуренции и предпринимательских начал во всем мире стало рассматриваться в качестве как важнейшего средства сокращения государственных расходов на содержание, эксплуатацию и развитие этого транспорта, так и повышения его эффективности.

Формирующийся рынок, включение стран СНГ в мирохозяйственные связи настоятельно требуют от железных дорог не только адаптации к новым для них экономическим отношениям, но и коренного пересмотра самой концепции развития, ибо они теперь должны полагаться не столько на финансовую поддержку государства, сколько на предпринимательские способности, творческий потенциал, эффективность и профессионализм менеджмента, владеющего всем арсеналом рыночных механизмов и инструментов. Это с неизбежностью отражается на функциях субъектов организационно-управленческой деятельности на железнодорожном транспорте, глубоко меняет сущность и содержание самой этой деятельности.

Как известно, политические реалии СНГ предопределили разные подходы к выбору модели развития, что отразилось и на железнодорожном транспорте. Так, специфика Казахстана заключается в том, что функции государственного управления железнодорожным транспортом были отделены от хозяйственных еще в начале 1997г. Тем самым железнодорожный транспорт РК впервые в СНГ стал объектом государственного предпринимательства, механизмы которого не отработаны и в куда более развитых, чем Казахстан, странах. Однако это объективная реальность, требующая глубокого научного анализа и осмысления, что и предопределило выбор и актуальность темы исследования.

Степень изученности проблемы. Россия, централизовав все виды транспорта под государственным управлением еще в XVIII веке, первой в мире положила начало практике государственного предпринимательства в транспортных коммуникациях. Это нашло отражение в трудах первого министра МПС, академика П. Мельникова и, особенно, в трудах А. Чупрова и С. Витте, внесших в середине XIX - начале ХХв.в. огромный вклад в формирование как теории, так и практики экономики, организации и управления железнодорожным транспортом, а также развития государственного производственного предпринимательства в отрасли. Однако в последующем, в советские годы преемственность в разработке рыночных механизмов функционирования железных дорог, как и всего народного хозяйства, была утеряна. Все это стало прерогативой западных экономистов, что и нашло отражение в трудах крупнейших из них (М. Фридмэн, Дж. М. Кейнс, В. Леонтьев, Дж. Стиглер, Р. Познер и др.).

Безусловный приоритет, отдававшийся плановой системой хозяйствования исследованию и совершенствованию технических и технологических аспектов организации и управления железнодорожным транспортом, вызвал известные отставания исследований экономических проблем. Последние, хотя и ставились рядом крупных ученых-экономистов, но не могли быть решены в жестких рамках планового хозяйства. И только начавшееся движение к рынку стало обнажать истинные роль и место экономической науки в развитии железных дорог, придав новый импульс идеям и трудам российских экономистов (В. Персианов, А. Журавель, В. Лифшиц, А. Давыдов, Е. Кибалов, Е. Кокорев и др.). Ими обстоятельно рассмотрены различные аспекты экономики, организации и управления железнодорожным транспортом, а так же реформирования и адаптации отрасли к рыночным отношениям (тарифы, антимонопольная политика, безопасность перевозок, совершенствование материального стимулирования работников, управление путевым хозяйством и т.д.). Широко обсуждаются в научной литературе и

Программы реформирования железных дорог, предложенные МПС и МАП РФ. На этом фоне выделяется недостаток научных публикаций по проблемам государственного предпринимательства в отрасли, возможно потому, что МПС РФ является единственным отраслевым министерством России, в котором функции государственного управления не отделены от функций хозяйственного управления. Иная ситуация в Казахстане, где малоисследованное государственное предпринимательство (при различных формах участия государства и частного иностранного капитала) внедрено и абсолютно доминирует в крупном промышленном производстве и транспортных коммуникациях, включая железнодорожный транспорт.

Целью исследования является разработка теоретических и практических вопросов совершенствования государственного предпринимательства и его механизма на железнодорожном транспорте Республики Казахстан в условиях переходной экономики.

Для реализации поставленной цели в диссертации ставились и решались следующие задачи: исследование сущности предпринимательства и диалектики взглядов на него в рыночной экономике и культуре; изучение основных предпосылок и тенденций развития предпринимательства на железных дорогах мира; обоснование методологических подходов к анализу, оценке эффективности и механизму государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте; проведение сравнительного анализа и оценки эффективности деятельности субъектов государственного предпринимательства в сферах транспортных коммуникаций; определение места и роли железных дорог в транспортно-коммуникационном комплексе, и развитии отраслей переходной экономики РК; выявление основных тенденций, особенностей среды становления и развития механизма государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте; обоснование модели реформирования железных дорог и механизма государственного предпринимательства на железнодорожном транспорте РК.

Объектом исследования является Республиканское Государственное Предприятие (РГП) «Казакстан Te\iip Жолы» (Железные дороги Казахстана), управляющее имущественным комплексом железнодорожного транспорта РК.

Предметом исследования - организационно-экономическая деятельность РГП «Казакстан Te\iip Жолы», направленная на повышение эффективности функционирования железных дорог.

Методологической основой диссертационной работы являются фундаментальные положения философии, экономической теории, теории менеджмента, социологии и теории предпринимательства, а также труды российских и зарубежных авторов по теме исследования (С. Витте, А. Чупров, JI. Абалкин, Й. Шумпетер, Ф. фон Хайек, Д. Бенсон, Дж. Уайтхед, Р. Питтман и др.), решения законодательных и исполнительных органов Республики Казахстан, нормативные акты международных транспортных организаций (ОСЖД, ЕАК ООН, Эскато ООН, МАЖК и др.).

Информационной базой исследования являются: законы Республики Казахстан, материалы Государственного комитета по статистике РК; данные статистических обзоров ОСЖД; аналитические материалы рабочей группы по разработке «Программы развития железнодорожного транспорта РК на 2000-2005г.г.»; рабочие материалы Департамента экономики, финансов и бухгалтерского учета РГП «Казакстан TeMip Жолы» и Министерства транспорта и коммуникаций РК, специальные исследования российских и зарубежных авторов.

Научная новизна исследования заключается в следующих научных результатах: разработке методики анализа и оценки эффективности предпринимательской деятельности субъектов государственной собственности на примере национальной железнодорожной компании РК - РГП «КТЖ»; обосновании модели реформирования железнодорожного транспорта РК; г- разработке предложений по совершенствованию механизма корпоративного управления имущественным комплексом железных дорог РК.

Практическая значимость работы заключается в том, что ее результаты нашли отражение в «Программе развития железнодорожного транспорта РК на 2000-2005г.г.», одобренной Правительством и Парламентом РК и положенной в основу реформирования отрасли. Предложения по совершенствованию институциональной базы государственного предпринимательства и разграничению полномочий обоих участников корпоративного управления (государства и менеджеров РГП «КТЖ») нашли отражение в Законе «О железнодорожном транспорте в РК», принятого 08.12.2001г. (справки о внедрении прилагаются).

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались и опубликованы в материалах научных конференций (г.г. Новосибирск - РФ, Караганда - РК), обсуждались и одобрены на совещаниях руководства Министерства транспорта и коммуникаций РК и РГП «Казакстан TeMip Жолы», на 30~ заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (г. Сочи, 18-19 октября 2001г.).

Публикации. Всего по теме диссертации автором опубликовано: 1 монография (в соавторстве), 6 статей и тезисов докладов. Общий объем публикаций: 14,0 п.л. (в т.ч. 9,0 - лично автора).

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений, изложенных на 152 стр. машинописного текста, включающего 19 таблиц, 5 схем, 6 рисунков и 7 приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Туякбаев, Руслан Шеризатович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Е Исследование показывает исключительную роль, место и возможности железных дорог Казахстана в развитии производительных сил страны, обеспечении роста промышленности, осуществлении транзитных перевозок, выполнении роли связующего звена в перемещении грузов и пассажиров внутри страны, а также и связи с окружающим миром. Однако, имея мощный потенциал, железные дороги в современном состоянии отличаются: громоздким аппаратом; высокой степенью износа локомотивного и вагонного парка, путей и оборудования; слабостью собственной ремонтной базы и ограниченными финансовыми возможностями, сдерживающими решение вопросов не только развития, но и поддержания рабочего состояния отрасли. Весь имеющийся ныне инвестиционный потенциал РЕП «КТЖ» обеспечивает лишь треть потребностей отрасли. Все это вызывает настоятельную необходимость, как совершенствования механизма корпоративного управления, так и реформирования железных дорог. Тем более, что передача имущественного комплекса железных дорог в управление (на праве хозяйственного ведения) РЕП «КТЖ», осуществленная в условиях отсутствия действенных механизмов этого управления, оказалась пока недостаточно результативной. И многие проблемы государственного предпринимательства в отрасли выявились только теперь.

2. В развитых странах, экономика которых длительное время эволюционировала от частного интереса к общему, проблемы внедрения и развития предпринимательства в государственном секторе возникли только к концу ХХв. Тому способствовали не только накопившиеся проблемы железных дорог и других стратегических отраслей, но и те глубокие изменения, которые претерпела в течение последних 30 лет хозяйственно-политическая среда развитых стран. Эти изменения были вызваны кризисами 70~ - 80т.г., приведших к пересмотру моделей экономического роста, социальных и политических институтов, самого образа жизни. Отсюда начинается бурный всплеск интереса к предпринимательству, с созданием всех условий для развития которого связывается новое качество экономического роста. Ключевую роль в этом сыграли сами государства, осуществившие полномасштабную перестройку технологической и институциональной модели развития на основе приватизации (модификация экономической роли государства; формирование социальной базы нового качества экономического роста; оздоровление финансовой системы; развитие конкуренции и т.д.). Все это стало той почвой, на которой стали развиваться процессы реформирования железных дорог, основанные на внедрении в их деятельность предпринимательских начал.

3. Железные дороги Казахстана, равно как и других стран СНЕ, имеют неплохую стартовую площадку для назревших преобразований. Они сумели сохранить свой немалый потенциал, ибо оказались менее всего втянутыми в процессы «дерегулирования» экономики. Как и бывший СССР государства Содружества не смогли осуществить полномасштабную перестройку хозяйственно-политической среды. Вопросы формирования новой технической и институциональной модели развития оказались позади идей тотального разгосударствления бывшей общенародной собственности, сведшейся еще в бытность СССР к неограниченной либерализации всех сфер хозяйствования и общественной жизни. Чем и вызваны были деградация и распад прежнего государства, и непростая судьба формирующейся государственности в странах СНГ. В подобных условиях предпринимательство стадо не более чем принципом движения ресурсов или организационно-управленческой технологией, используемых его субъектами (будь то государство или индивид) в собственных целях, в том числе и далеких от интересов всего общества.

4. Многие нынешние проблемы государственного предпринимательства, по сути, заложены еще законом «О государственных предприятиях (объединениях) в СССР» от 01.01.88г. Уникальный с точки зрения бесконтрольного злоупотребления руководителями предприятий властью, но абсурдный с позиции права принцип «полного хозяйственного ведения», введенный этим законом, автоматически перешел в правовую систему Казахстан и поныне пребывает в ней. Все коллизии, вытекающие из указанной правовой «новации», и есть корень нынешних проблем государственного предпринимательства, основанного на юридической безответственности как государства, так и предприятия, реализующего право полного хозяйственного ведения государственным имуществом. Суть этих коллизий сводится к следующему: ни собственник имущества (государство), ни предприятие, управляющее этим имуществом не несут никакой ответственности по обязательствам друг друга; отсутствует механизм использования и участия государства в прибыли предприятия, управляющего его имуществом, а также право собственности подобного предприятия на произведенную им продукцию и доходы от ее реализации и т.д.

5. Оценка эффективности государственного предпринимательства предполагает: анализ механизма управления субъектом государственной собственности; анализ и оценку его конкурентоспособности; оценку способности менеджмента обеспечивать условия для покрытия расходов и обеспечения прибыли, а также реализации инвестиционных проектов, как-главного условия дальнейшего развития и т.д. Установлено, что некоторые улучшения показателей РГП «КТЖ» связаны лишь с усилиями одной стороны - менеджеров этой компании. Государство, как другой соучастник корпоративного управления, либо уклоняется от своих прямых обязанностей, либо навязывает РГП выполнение работ (услуг) не обеспеченных финансово. И то и другое наносит прямые убытки компании, снижая эффективность менеджмента. Тому же способствует санкционированная государством практика неденежных форм расчетов и платежных суррогатов. Главная причина этого - отсутствие четкого механизма корпоративного управления, оговаривающего не только права, но и обязанности каждого его соучастника, а также и меру ответственности.

6. В отличие от иностранных и совместных с ними государственных, пользующихся многочисленными льготами, в менее выгодном положении оказываются чисто государственные компании, живущие на самофинансировании. Так, национальная компания РГП «КТЖ» долгое время была поставлена в условия, когда почти половина ее доходов поступала в не денежной форме, а с оставшейся части половина уходила в бюджет в виде налогов. Из-за изъянов инвестиционной политики государства западные инвесторы направили 93,6% общей суммы вложений в экономику Казахстана в отрасли с быстрым оборотом капитала, т.е. сырьевые. В сущности, на поддержку иностранных и совместных с ними государственных предприятий, контролирующих сырьевые отрасли и являющихся главными грузовладельцами, направлена и тарифная политика, искусственно сдерживающая цены на железнодорожные перевозки. «Замороженные» в угоду иностранному капиталу долги проданным или переданных в управление крупнейших и крупных отечественных предприятий, также висят тяжким грузом на бюджете РГП «КТЖ», составляя основную часть громадной дебиторской задолженности.

7. В работе обоснована, с учетом мирового опыта, модель реформирования железных дорог Казахстана. Установлено, что условиям последнего более отвечает модель реструктуризации, примененная в Латинской Америке, а также Австралии, при которой сохраняется вертикально интегрированная компания с одновременным предоставлением доступа к инфраструктуре другим операторам, позволяющая воспользоваться выгодами конкуренции и при этом снизить риски. Всесторонне обоснованная эта модель стала стержнем «Программы ' развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2000-2005.г.г.», одобренная правительством и парламентом РК. В программе нашли отражение все положительные элементы мирового опыта реструктуризации железных дорог: разделение и разграничение монопольного и потенциально конкурентного секторов; реструктуризация всех элементов железнодорожного хозяйства и его инфраструктуры; коммерциализация деятельности и внедрение конкуренции.

8. Общеизвестные перекосы в структуре экономики бывшего СССР предопределили огромное значение крупнейших и крупных производственных комплексов в судьбах суверенных государств и большинства их народонаселения. Особенно велика их роль в Казахстане, сверхутяжеленная структура экономики которого не имеет аналогов на всем постсоветском пространстве. С учетом ошибок, допущенных в других отраслях реформируемой экономики Казахстана, в Программе развития железных дорог нашли отражение разработанные в диссертации предложения, направленные на реализацию мер социальной защиты работников, высвобождаемых в ходе реформирования, а также реабилитационных мер (адресная социальная помощь; развитие импортозамещаемых производств, с их передачей высвобождаемым работникам для создания кооперативов и т.д.). На этой основе предполагаемся высвободить 58,6 тыс. человек. Это позволит только за счет сокращения ФОТ получить экономию в размере 11,4 млрд. тенге в год. В числе положительных результатов этих мер можно отметить создание около ста субъектов малого и среднего бизнеса, возникших в рамках специальной программы импортозамещения, объем которого вырос с 4,3 млрд. тенге в 1998г. до 7,8 млрд. - в 200г.

9. В ходе исследования разработан механизм корпоративного управления государственной компанией. Он предполагает внесение изменений в некоторые статьи ряда действующих законов, регламентирующих предпринимательскую деятельность («Гражданский кодекс», «О естественных монополиях», «О развитии конкуренции и ограничении монополистической деятельности»), а также и «Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС)», подписанного государствами-участниками ОСЖД. В основу названного механизма положен, разработанный с нашим участием, закон «О железнодорожном транспорте в РК», вступивший в силу 08.12.01г. Закон предусматривает: разделение государственных функций (функций собственника и менеджмента); коммерциализацию функций менеджмента; свободное установление цен на грузовые перевозки; обязательность ответственности и компенсации стоимости перевозок, осуществленных по решению госорганов; повышение роли государства в деле обеспечения благоприятной тарифной, налоговой и таможенной политик по отношению к отрасли и т.д.

10. В исследовании разработаны предложения по источникам финансирования железных дорог, с учетом ограниченных возможностей государственного бюджета. Эти предложения касаются не только традиционных источников, но и возможности использования: средств накопительных пенсионных фондов, членами которого состоят и делают ежемесячные отчисления 3,5 млн. чел., имеющих постоянную работу; средств страховых компаний (суммарный оборот — 4,0 млрд. тенге); негосударственных облигационных и специальных железнодорожных займов; привлечению четвертого потенциального и самого серьезного источника - амнистированных недавно Парламентом «грязных денег» некоторых граждан РК, размещенных в западных банках. Их сумма оценивается в пределах 2-3 млрд. долл. Кроме того, представляет интерес и небезызвестный Нефтяной фонд объемом 660 млн. долл.

11. Адаптация железнодорожного транспорта к реалиям рынка требует всемерного совершенствования методов экономического анализа и прогнозирования. Одним из них является метод оптимального управления инвестициями. Суть этого метода заключается в достижении некоторого заданного значения критерия качества функционирования объекта (системы). Особо важное значение этот метод имеет для управления инвестициями, от которых, в конечном счете, и зависит эффективность функционирования железных дорог. Реализация стратегии оптимального управления развития РГП «КГЖ», как показано в диссертации, позволит (при неизменных объемах производственных ресурсов) лучше использовать внутренние резервы. Расчеты, произведенные по предлагаемой методике, свидетельствуют, что интегральный показатель, отражающий уровень развития РГП «КТЖ» может быть повышен до 7% по сравнению с аналогичным показателем, рассчитанном при тех же ресурсах, но неизменной стратегии.

12. Теория и практика предпринимательства, как модели экономического развития и роста, свидетельствует о тесной зависимости ее успеха от наличия адекватной хозяйственно-политической среды. Прежняя среда, формировавшаяся веками, строилась и российским и советским государством прежде всего для обеспечения его политических задач - роста промышленного и военного могущества страны. Отсюда объективно требуемые очередной моделью экономического развития преобразования хозяйственно-политической среды носили однобокий характер, а именно: безусловный приоритет, особенно в советские годы, отдавался развитию производительных сил крупной промышленности. Это обеспечивалось всеми мерами государственной поддержки соответствующего идеологического, научного, кадрового и иного обеспечения. В итоге была создана уникальная по масштабам и глубине охвата народонаселения и всех субъектов хозяйствования среда, ориентированная именно на рост промышленного и военного потенциала. При этом все известные истории России (СССР) реформы способствовали поэтапному превращению отсталой страны в одну из самых мощных в промышленном и военном отношении держав мира. Но ни одна из них, включая грандиозные социальные эксперименты советской эпохи, так и не была доведена до конца. Этого не могло быть в силу колоссального и всегда искусственно поддерживаемого государством разрыва между уровнем развития производительных сил и производственных отношений, группы «А» и группы «Б», промышленности и сельского хозяйства.

13. К сожалению, реализуемая концепция реформ, которая еще в бытность СССР свелась к идеям «дерегулирования» экономики, не претерпела изменений и на всем постсоветском пространстве. В диссертации показано, что фактически был предрешен развал бывшего СССР, ибо вся его многовековая история (дореволюционная и советская) строилась именно на мощных традициях глубокого вмешательства государства в экономику и все другие сферы жизни общества. Игнорирование тяжелого наследия подобной хозяйственно-политической среды, процессы реформирования которой были отданы на волю рыночной стихии (приведшей к тотальной коммерциализации этой среды) обернулось крайне болезненным, противоречивым и затяжным характером экономических преобразований в СНГ. Негативная роль подобной идеологии усугубляется и тем, что она сразу исключила какое-либо влияние на себя и ход реформ (затрагивающих интересы всех и каждого) не только существующих к их началу институтов гражданского общества (без чего сколько-нибудь социально ориентированного рынка не бывает), но и имевшегося в наличии научного и интеллектуального потенциала. Тем самым была предрешена деградация и этого потенциала (научных учреждений, вузов, всей системы просвещения и профессиональной подготовки кадров, издательств и т.д.), вынужденного работать не столько на созидание новой хозяйственно-политической среды, требуемой для успеха реформ, сколько бороться за выживание. Однозначно ассоциирующееся с коммерческим успехом это выживание отодвигает успех реформ (немыслимых без смены прежней и формирования новой хозяйственно-политической среды) на необозримую перспективу.

14. Железные дороги, всегда бывшие субъектом государственного предпринимательства в России (СССР), изначально являлись достаточно автономной социально-экономической системой, призванной обеспечивать политические, военные и хозяйственные задачи государства. Этим объясняется тесная связь, взаимообусловленность и взаимодействие производственной и социальной инфраструктуры железных дорог, когда рост сети, объемов и масштабов хозяйственной деятельности неизменно связывался с повышением роли научного, кадрового, бытового, материального и иного обеспечения развития путей сообщения. Между тем, реализуемая в СНГ концепция реформ, вынуждает производственные комплексы освобождаться от объектов социальной сферы, включая обслуживающие их насущные потребности научные и учебные подразделения. Наиболее ярко это проявляется в Республике Казахстан, весь производственный каркас экономики которого является субъектом государственного (при разных формах участия иностранного капитала) предпринимательства. Однако единовременный эффект от этого, как показывает опыт РГП «КТЖ», чреват грандиозными потерями в будущем. Уже сейчас ощущается острый дефицит научного и кадрового обеспечения реформ. Очевидно суть рыночных преобразований заключается не столько в сокращении расходов, сколько в оптимизации существующего материального, трудового и интеллектуального потенциала, внедрении механизмов и культуры рыночного хозяйства, как главных условий повышения эффективности и конкурентоспособности субъектов экономической деятельности.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Туякбаев, Руслан Шеризатович, 2002 год

1. Чанышев А.Н. Курс лекций по древней философии: Учеб. пос. для фил. фак. и отд. университ. М.: Высшая школа, 1981. - 374 с.

2. Аль Фараби Философские тракты. Алма-Ата: Наука, 1970. - 430 с.

3. Агеев А.И. Предпринимательство: проблемы собственности и культуры. М.: Наука, 1991. - 112 с.

4. Введение в философию: Учебник для вузов в 2 частях, ч.1. Под общ. ред. И.Т. Фролова М: Политиздат. 1989. - 639 с.

5. Заславская Т.Н., Рывкина Р.В. Социология экономической жизни. -Новосибирск: Наука, Сиб. отд., 1991. -318 с.

6. Социология перестройки (отв. ред. В.А. Ядов). М.: Наука, 1990, 191 с.

7. Темирбулатов А.О. Управление кооперативной деятельностью. -Новосибирск: Зап-Сиб. Кн. Изд-во, 1995. 276 с.

8. Зайченко А. Мелкие предприниматели// США: ЭПИ, 1990, № 2, с. 1118

9. Вопросы экономики 1989 №4, с. 8-15

10. Ф. фон Хайек. Конкуренция как процедура открытия / Мировая экономика и международные отношения. 1989, №12, с. 7-16

11. Норт Д. Институциональные изменения: рамки анализа //Вопросы экономики, 1997, №3, с. 18-23

12. Schumpeter I Capitalism, Sozialism & Democracy № 4, 1950. 196 p.

13. Федосеев А. Эволюция капиталистической цивилизации. М., 1996. -47 с.

14. Абалкин Л. Российская школа экономической мысли: поиск самоопределения//Вопросы экономики, № 2, 2001, с. 4-18

15. Автономов В. История экономической мысли и экономического анализа: место России//Вопросы экономики, №2, 2001, с. 42-48

16. Сорокин П. Человек. Цивилизация. Общество./Пер. с англ. М.: Политиздат, 1992. - 543 с.

17. Казахстан и страны СНГ//Агентство РК по статистике, №1,2000, с. 3132

18. Картавый М.А. , Нехамкин А.Н. Методологические принципы формирования рыночного менеджмента/Менеджмент в России и за рубежом, май-июнь 1999 г. 12 с.

19. Курс переходной экономики (под ред. акад. Л. И. Абалкина). М.: Финстатинформ, 1997г. - 640 с.

20. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Экономика, 1990. - 253 с.

21. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег.-М.:Прогресс,1978. 455 с.

22. Les enterprises publicues dans la communaute economiqe eurupeene Par A/ Bisageut et al/ Р/, 1967. 37 p.

23. Уэлш Ф. Системы регулирования рыночной экономики// Экономические науки, 1990, №11, с. 6-14

24. Смешанное общество: мировой опыт и Казахстан//под редакцией Кошанова А.К,- Алма-Ата, Институт экономики МН-АН РКД998. 256 с.

25. Реформирование экономики Казахстана: проблемы и их решение (под ред. М.Б. Кенжегузина). Алматы, 1997. - 352 с.

26. Материалы организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) // Варшава,1999. 150 с.

27. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта России// Вопросы экономики,№4,1999, с. 24-32

28. Материалы рабочей группы по подготовке «Программы развития железнодорожного транспорта РК на 2000-2005гг.», Астана, 1999. 280 с.

29. Тенденции организационно-технических изменений на зарубежных железных дорогах//Вопросы экономики №4,1998г., с. 85-88

30. Отчет о деятельности ОСЖД за 1999 год. Варшава, 2000. - 24 с.

31. Опыт реформирования железных дорог мира//Приложение А «Программа развития железнодорожного транспорта РК на 2000-2005г.г.». -Астана, 2000, с. 21-70

32. Промышленность Казахстана за 1920-99г.г.//Агентство РК по статистике, Алматы, 2000. 102 с.

33. Экономика и статистика // Агентство РК по статистике, 1999, № 3-4, 108 с.

34. Кокорев В. Институциональные реформы в сфере инфраструктуры в условиях естественных монополий.//Вопросы экономики, №4, 1999, с. 129130

35. Занятость, бедность и социальная защита: стратегические компоненты социальной политики Казахстана. Доклад Миссии МОТ/ПРООН//1999г., сентябрь. 64 с.

36. В. Волков. Политэкономия насилия, экономический рост и консолидация государства.// Вопросы экономики, 1999, № 10, с. 44-59

37. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта России// Вопросы экономики,№4,1999., 87 с.

38. Кулькеев Ж. Национальные интересы и экономическая безопасность Казахстана: теоретические аспекты и реалии. Экономика и статистика.№3-4, 1999 г., с. 3-7

39. М. Асипов. Мимо денег: кому в Казахстане жить хорошо// газета «Время» от 22.02.01г.

40. С. Каскырбаев. Господа, вам секунданты не нужны?/'/' газета «Время» от 08.03.01 г.

41. Т. Мухамбетов. Кризис государственного управления.// Транзитная экономика. 2000. № 3, с. 97-108

42. Корпоративное управление. Владельцы, директора и наемные работники акционерного общества. Пер. с англ. М.: Джон Уэйли эндСанз,1996 г. -218 с.

43. Kenneth В. Andrews. The concept off Corporate Strategy, Homewood III: Dow Jones Irwin, 1980. - 13 p.

44. Суходолов А.П. Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России. "ЭКО",№3,1998 г., с. 167-175

45. Стратегическое планирование// Уч.пр. пособие М: Моск. Гос.Ун-т Ст. и инф.,1996 г. - 46 с.

46. РГП вымрут, как мамонты.//Деловое обозрение «Республика», №24 от 02.1 1.2000 г., с. 3

47. Экономика Республики Казахстан в годы реформирования// Статистическое обозрение Казахстана. Алматы: Агентство РК по статистике, №1, 2000 г., с. 24-255 1. Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: Финансы, 1999. - 727 с.

48. Уильямсон О. Экономический институт капитализма. С.-Петербург: Лениздат, 1996. - 526 с.

49. Поезд привезет прибыль. «Комсомольская правда», 12 августа 2000 г.

50. Кошанов А. Ошибки реформ и курс экономической политики//Деловой мир, февраль 2000г., с. 4

51. Экономика и статистика// Агентство РК по статистике, 2000, № 1, с. 2325

52. Итоги III Международной конференции: «Трансевразия-2000»// «Ваш транскурьер», №7, июль,2000г.

53. Правительство обсудило программу развития железнодорожной отрасли на 2000-2005гг.// Панорама, 22 дек. 2000 г.

54. Антонов Г.Д. и др. Межрегиональная корпорация в рыночной среде. -Новосибирск: «ЭКО»,1998г, с. 97-98

55. Приватизация железных дорог в Великобритании// Вопросы экономики, 1998, № 4, с. 129-133

56. Юрьева Т. Конец железного Густава.// Утро.ги. ежедневная интернет-газета, 13.09.2000 г., с. 1-6

57. Селезнев А.К оценке управления экономикой в свете результатов 90-х годов// Экономист, №9, с. 21

58. Л. Абалкин. Экономические воззрения и государственная деятельность С. Ю. Витте/УВопросы экономики, № 4, 1999, с. 4-18

59. Д. Сорокин. Российская политико-экономическая мысль: основные черты и традиции// Вопросы экономики, 2001г., № 2, с. 18-27

60. Закон РК «О железнодорожном транспорте» (проект)// Ваш транскурьер, Л!4, апр.2000 г.

61. А. Баранов. Российские дороги реформируют американцы.//' Газета.ру ежедневная интернет-газета, 06.03.01г. с. 1-3

62. Ильин И. Проблемы реформирования федерального железнодорожного транспорта/'/Вопросы экономики,Л«4 , 1998. 99 с.

63. Финансовое оздоровление экономики: опыт нэпа. Сборник. Сост. А. Казьмин. М.: Московский рабочий, 1990 г., с. 43-65

64. Л. Эрхард. Благосостояние для всех. М: Начало-ПРЕСС, 1991. - 335 с.

65. Пенсионные фонды «встали на ноги».// The Globe, №79, 01.10.2000 г.

66. На пенсионном фронте без перемен.// Деловое обозрение «Республика», 28 дек.2000 г.71. «Казахстанская правда» от 14.10.2000 г.

67. Японская промышленная система. Пер. с англ.- М.: Прогресс,!988 г., 400 с.

68. Конституция (Основной закон) РК, 1996г.//Толковый словарь Конституции РК. Алматы: Жет1 Жаргы, 1996. - 368 с.

69. Гражданский кодекс РК (общая часть). Алматы: Борки, 1994. - 128 с.

70. Гражданский кодекс РК (особенная часть). Алматы: Борки, 1999. -130 с.

71. Закон РК «О развитии конкуренции и ограничении монополистической деятельности» от 1 1.06.91 г.

72. Закон РК «О транспорте в Республике Казахстан» от 21,09.94г.

73. Указ президента, имеющий силу закона «О государственном предприятии в РК» от 19.06.95 г.

74. Закон РК «О естественных монополиях в РК» от 09.07.98 г.80. «Временный устав железных дорог РК», Постановление Правительства РК, от 18.02.96 г.

75. Соглашение о международном грузовом железнодорожном сообщении (СМГС).

76. Тулеугалиев Т. И. Международное транспортное право. Алматы: Данекер, 2000.-352 с.83. «Программа развития железнодорожного транспорта РК на 2000-2005г.г.». Приложение Б. МТиК РК// РГП «КТЖ» Астана, 2000. - 53 с.

77. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 580 с.

78. Постановление Правительства РК № 129 от 27.01.97г. «О создании Республиканского государственного предприятия «Казакстан TeMip Жолы».

79. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Белова В. А. М.: Транспорт, 1989. - 238 с.87. «Железка» погашает облигации//Деловое обозрение «Республика», 21.06.01г.

80. Громов Н., Персианов В. Управление на транспорте/Уч.пос. по спец. «Экономика и упр-е трансп.»/. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

81. Чупров А. Успехи кооперации в Италии и в Германии//Речи и статьи. -М., 1909, т. 1.- 230 с.

82. Витте С. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. 2~ изд.-Киев, 1884.-216 с.

83. Лутохин В. Граф С.Ю. Витте как министр финансов. Петроград, 1925. - 126 с/

84. Филиппов М., Узин М. и др. Железные дороги: общий курс//Учебник для вузов ж\д транспорта. М.: Транспорт, 1981. - 349 с.

85. Чупров А. Политическая экономия. Лекции, читанные в 1890-91г.г. -М„ 1891.-216 с.

86. Туган-Барановский М. Социальные основы кооперации. М.: Экономика, 1989.-496 с.

87. Персианов В., Милославская С. Смешанные железно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). -М.: Транспорт, 1988. -231 с.

88. May В. Конституционное регулирование социально-экономических отношений/УВопросы экономики, № 4, 1999, с. 27-44

89. Воейков М. О концепции «Российской экономической школы»//Вопросы экономики, № 2, 2001, с. 67-72

90. Чаянов А. Крестьянское хозяйство: избранные труды. М.: Экономика, 1989.-492 с.

91. Без реформ нам не прожить/УИнтервью министра МПС РФ Н. Аксененко. Комсомольская правда, 25.01.01, с. 10

92. Савченко А. Экономические основы управления государственной собственностью//Проблемы теории и практики управления, № 6, 2000, с. 2832

93. Когда дурная голова ногам покоя не дает (Кабмину мешают спать автомобили нацкомпаний)//Деловое обозрение «Республика», 18.05.01

94. Маршев В., Тенешова И. Об управлении в государственном и частном секторах//Проблемы теории и практики управления, № 5, 1999, с. 46-50

95. Питтман Р. (Минюст США). Конкуренция на железных дорогах: что выбрать России//ЭКО, № 8, 2001, с. 13-29

96. Казахстанскому капиталу тесно в национальных границах (Размышления о главном)//Деловое обозрение «Республика», 20.09.01, с. 2

97. Государственное предпринимательство и пути его совершенствования на железнодорожном транспорте РК (под. ред. д.э.н. проф. Темирбулатова А.О). Караганда: Изд-во КарГУ, 2001, 196 с.

98. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Финансы и статистика, 1994. - 193 с.

99. Гранберг А.Г. Основы построения систем проектирования АСУП. М.: Машиностроение, 1993. - 272 с.

100. Горелова В.Л., Меньшикова Е.Н. Основы прогнозирования систем: Учеб. пособие для инж.-экон. спец. вузов. М.: Высшая школа, 1986. -287с.

101. Майминас Е. 3. Процессы планирования в эконоушкс: информационный аспект. М.: Экономика, 1971. - 390 с.

102. Пешков A.M. Управление магистральным железнодорожным транспортом в рыночной среде. Новосибирск: СибГУПС, 1998. - 38 с.

103. Поронько С.И. Управление в условиях кризиса экономики Н ЭКО -1996. №11. -С. 114-127.1 12. Уткин Э.А. Антикризисное управление. М.: ЭКМОС, 1997. -400с.

104. Черняков М.К., Шаланов Н.В. Модельное прогнозирование в экономике. Новосибирск: 1997. - 127 с.

105. С.Ю. Витте о проблемах железнодорожного транспорта России: Изб.соч. (сост. Кибалов Е.). Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2001.

106. Бреславский А., Лившиц В., Позамантир В. (Ин-т сист. ан-за РАН). Реформирование федерального железнодорожного транспорта: либерально-рыночный или социально-рыночный вариант? — Бюллетень транспортной информации. 2001, № 5.с. 14-26.