Выбор параметров системы электроотопления пассажирского поезда и силовой установки тепловоза с учетом режимов эксплуатации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Ляшенко, Александр Сергеевич

• Ляшенко, Александр Сергеевич
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ляшенко, Александр Сергеевич

Введение.

Глава 1. Анализ систем отопления пассажирских поездов от автономных локомотивов.

1.1. Системы отопления пассажирских вагонов.

1.2. Системы энергоснабжения пассажирских поездов на автономных локомотивах.

1.3. Постановка задачи исследования.

Глава 2. Анализ факторов определяющих климатические условия в вагоне пассажирского поезда.

2.1. Расчет теплового состояния вагона.

2.2. Влияние температуры окружающей среды на тепловую инерционность вагонов во время движения.

2.3. Влияние различных способов электроотопления на климатические условия в вагоне.

2.4. Оценка потребности в энергии на отопление пассажирских вагонов в зависимости от внешних условий.

2.5. Определение погрешности расчетов.

Глава 3. Анализ условий движения и климатических факторов на участках тепловозной тяги Российской Федерации.

3.1. Анализ климатических факторов на участках тепловозной тяги.

3.2. Анализ условий движения на участках тепловозной тяги.

3.3. Вероятностная оценка мощности требуемой на отопление состава.

3.4. Основные характеристики СЭС и предложения по ее внедрению на участках тепловозной тяги.

3.4.1. Для умеренного климатического района.

3.4.2. Для умеренно холодного климатического района.

3.4.3. Для холодного климатического района.

3.4.4. Для жаркого сухого климатического района.

Глава 4. Способы снижения расхода топлива тепловоза оборудованного СЭС. Разработка и исследование модели локомотивной системы отопления пассажирского поезда. 132 4.1. Определение оптимальной минимальной частоты вращения вала дизеля для включения генератора отопления (по критерию наименьшего расхода топлива).

4.2. Разработка методики и исследование математической модели силовой установки тепловоза с учетом распределения энергии между тягой и отоплением пассажирского поезда.

4.3. Возможности изменения характеристик дизеля пассажирского тепловоза оборудованного системой отопления пассажирского поезда.

Глава 5. Способы реализации разработанной системы электроотопления пассажирских вагонов от тепловоза и определение экономической эффективности её применения.

5.1. Способы реализации разработанной системы электроотопления.

5.2. Расчет экономической эффективности предлагаемых технических решений, обеспечивающих снижение расхода топлива тепловозами с СЭС.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Выбор параметров системы электроотопления пассажирского поезда и силовой установки тепловоза с учетом режимов эксплуатации»

Система централизованного электроотопления пассажирских поездов (СЭС) широко применяется на полигоне электрической тяги железных дорог Российской Федерации (РФ) [1,2]. На электрополигоне задача электроотопления сводится только к отбору мощности и передачи её в состав. Электроотопление пассажирского поезда осуществляется по однопроводной поездной высоковольтной магистрали с использованием рельсовых цепей для протекания обратного тока. В пути следования - от устройства отбора мощности пассажирских локомотивов, а в пунктах отстоя - от стационарных устройств. СЭС обеспечивается тем же родом тока, каким электрифицирован данный участок. На электрифицированных участках постоянного тока с напряжением 3 кВ централизованное электроснабжение поездов обеспечивается постоянным током с напряжением 3 кВ, а на электрифицированных участках переменного тока с напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц электроснабжение поездов осуществляется переменным током с напряжением 3 кВ и частотой 50 Гц. [3-5].

В настоящее время все пассажирские вагоны, обращающиеся на участках электрической и автономной тяги, оборудованы системой СЭС, причем подавляющее большинство составляют вагоны с комбинированной системой отопления [1,6]. На неэлектрифицированных участках используются пассажирские вагоны с комбинированной системой отопления, что делает возможным введение электроотопления и на этих участках. В дальнейшем это позволит отказаться от подвагонных генераторов на пассажирских вагонах и производить электроснабжение всех потребителей энергии вагона от высоковольтных статических преобразователей, то есть создать централизованную систему энергоснабжения пассажирского поезда [7].

Введение электроотопления дает ряд следующих преимуществ: • повышение комфортных условий проезда пассажиров;

1/ • сокращение числа проводников, обслуживающих пассажирский поезд;

• существенное облегчение труда проводников; ф^МоЦ/шА, у • улучшение состава воздушной среды вагона и уменьшение его загрязнения;

• уменьшение загрязнения окружающей среды;

• сокращение угольного хозяйства и освобождение подвижного состава от перевозки угля к местам эксплуатации вагонов;

• повышение надежности отопительного оборудования и автоматизация процесса отопления;

• создание условий для развития системы централизованного энергоснабжения поезда, не только для нужд отопления, но и для питания низковольтных потребителей энергии вагона (кондиционеров, освещения и т.д.)? что имеет значительные преимущества по сравнению с автономными системами электроснабжения.

Вследствие этого, особенно актуальным становится вопрос об отоплении пассажирского поезда от автономного локомотива на неэлектрифицированных участках [8]. Однако, внедрение электроотопления пассажирских составов на участках тепловозной тяги сдерживается отсутствием тепловозов, оборудованных источником СЭС, и неприспособленностью рельсовых цепей СЦБ на многих участках для пропуска силового тока от СЭС [9-11]. На полигоне имеются участки, где система СЦБ позволяет пропускать силовой ток по рельсам, однако многие участки требует модернизации. Исследованию этого вопроса посвящены работы ВНИИЖА и ВНИИЖТ. Необходимо отметить, что модернизация цепей СЦБ выполняется по действующему плану реконструкции, независимо от внедрения электроотопления пассажирских поездов. В настоящее время, на полигоне тепловозной тяги, не требуется реконструкция СЦБ на участках: Санкт-Петербург - Пыталово, Санкт

Петербург - Новосокольники, Грязи - Волгоград - Верхний Баскунчак -Астрахань. Эти участки готовы к внедрению электроотопления, необходимо только оборудовать пункты электропитания на станциях, в местах отстоя пассажирских поездов. На участках Коноша - Сосногорск - Воркута, Пенза - Ряжск, Инза - Кандры ведется реконструкция цепей СЦБ.

Таким образом, основным сдерживающим фактором для начала внедрения электроотопления на участках с тепловозной тягой является отсутствие локомотивов, оборудованных устройствами СЭС. Очевидным, на первый взгляд, выходом является использование вагонов-электростанций. Однако здесь есть ряд сложностей: возникают вопросы их ремонта, обслуживания, отстоя в летнее время, требуется сезонный, но квалифицированный обслуживающий персонал и т.д. Несколько лучшим является вариант с использованием секции-электростанции, связанной с головной тяговой секцией. Здесь не нужен отдельный обслуживающий персонал, однако, как и вагон-электростанция, она будет представлять дополнительный вес и длину, не используясь при необходимости в тяге, а в летнее время также должна быть отставлена в отстой. Проведенное ВНИИЖТ технико-экономическое сопоставление вариантов электроснабжения устройств отопления поезда [12] показало, что при тепловозной тяге наиболее рациональным вариантом является энергоснабжение поезда от тепловоза, оборудованного специальными устройствами отбора мощности. Это дает существенную экономию капитальных и эксплуатационных затрат по сравнению с вариантом питания от вагона-электростанции.

Спецификой применения СЭС на участках автономной тяги является ограниченность мощности силовой установки тепловоза, что накладывает соответствующие ограничения на суммарную мощность, реализуемую на тягу и электроотопление. Очевидно, что дополнительный отбор мощности от дизеля в СЭС, приведет к значительному повышению расхода топлива тепловозом. Поэтому актуальны меры по снижению расхода топлива тепловозами с СЭС. Дополнительный отбор мощности силовой установки на отопление приводит к существенному снижению мощности на тягу. Однако, тепловоз незначительную часть времени работает на номинальной мощности [13]. Поэтому целесообразно использовать для отопления состава резервы дизеля, повысив коэффициент использования его мощности. Повышение коэффициента использования мощности благотворно скажется на топливной экономичности силовой установки тепловоза. Для этого необходимо согласовать параметры энергетической цепи тепловоза с системой электроотопления по условию наименьшего расхода топлива.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

- произведен анализ отечественного и зарубежного опыта в постройке тепловозов с системой электроотопления, и на его основании определены способы электроотопления пассажирских поездов на участках автономной тяги, наиболее целесообразные для условий Российской Федерации;

- статистическими методами проведен анализ климатических условий на участках тепловозной тяги, а также составности пассажирских поездов и мощности, необходимой на их отопление за отопительный период;

- разработана математическая модель работы пассажирского тепловоза с отоплением поезда;

- на основании результатов исследования определены способы снижения расхода топлива тепловозами при работе с электроотоплением пассажирских поездов, выбраны рациональные режимы работы силовой установки тепловоза ^ оборудованного СЭС, позволяющие обеспечить существующий график движения и отопление состава за счет использования резервов мощности дизеля;

- проведена оценка технико-экономической эффективности предлагаемых мероприятий системы и сделаны предложения по их реализации. гМ1 г б

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Ляшенко, Александр Сергеевич

Заключение.

В результате выполненных исследований решен комплекс задач, связанных с экономией топливных ресурсов и повышением тяговых качеств локомотивов при создании и внедрении на железных дорогах Российской Федерации системы электроснабжения пассажирских поездов на участках автономной тяги. Разработан новый подход к решению задачи электроснабжения пассажирских поездов от тепловозов.

1.На полигонах тепловозной тяги тепловоз ТЭП70 с поездами до 20 вагонов, реализует свою полную мощность всего 5-7 % времени работы. Для электроотопления поездов, при существующих скоростях движения нет необходимости в увеличении мощности дизеля. Для отопления состава можно использовать мощность дизеля не используемую в данный момент на тягу. Изменяя напряжение питания или полностью отключая электроотопление, можно перераспределять энергию дизеля между тягой и отоплением.

2.При применении электроотопления пассажирских поездов, число вагонов в составе ограничивается не только мощностью силовой установки тепловоза, но и мощностью генератора отопления. Установлено, что генератор мощностью 600 кВт не обеспечивает отопление поездов составностью 16-20 вагонов на участках умеренного, умеренного холодного и холодного климатических районов, в течение 6-30% времени отопительного периода. На тепловозах мощностью дизеля 3000-3500 кВт необходимо применять генератор энергоснабжения мощностью не менее 800 кВт. Целесообразно выполнить такой генератор в виде отдельного агрегата с низковольтной обмоткой для питания собственных нужд тепловоза, с приводом от вала дизеля через повышающий редуктор. Для обеспечения электроснабжения поездов с питанием от СЭС всех потребителей энергии, данный генератор должен обеспечивать свои номинальные характеристики во всем диапазоне температур наружного воздуха.

3.Разработана математическая модель работы пассажирского тепловоза с отоплением поезда. Проведенные тяговые и тепловые расчеты всех перспективных участков тепловозной тяги подтвердили, что при отоплении состава, существующий график движения может быть выполнен без увеличения мощности дизеля. Для увеличения топливной экономичности тепловозов с СЭС необходимо внедрить комплекс мер:

- Генератор электроснабжения должен работать во всем диапазоне рабочих частот вращения вала дизеля. Это позволит снизить расход топлива в поездке на 1,5-2%, а на стоянке до 6-6,5%, по сравнению с разработанными системами.

- Система регулирования генератора электроснабжения должна обеспечивать изменение напряжения питания СЭС в пределах 2200-3600 В при частоте вращения вала дизеля от 0,5 номинальной и выше.

- При работе с отоплением поезда, тепловозная характеристика дизеля должна соответствовать ограничительной характеристике установившегося режима. Для переходных процессов, связанных с увеличением частоты вращения вала дизеля, использовать мощность системы отопления. Это позволит снизить годовой расход топлива тепловозом в среднем на 5-5,5%.

4.Разработана методика перераспределения энергии силовой установки между тягой и отоплением пассажирского поезда, позволяющая обеспечить существующий график движения и отопление состава за счет резервов мощности дизеля. Предложенная методика позволяет снизить удельный расход топлива дизелем на 1-1,5%, по сравнению с тепловозом,

184 не использующим систему перераспределения, за счет увеличения времени работы дизеля в зоне с низким удельным расходом топлива.

5.Разработан алгоритм реализации механизма перераспределения энергии для микропроцессорного регулятора частоты вращения и мощности дизель-генератора.

6. Реализация всех предложенных мероприятий позволит снизить годовой расход топлива тепловозом на 6-8%. Годовой экономический эффект составит 87,0 тыс.руб./год.

7.Предложенные решения вошли в технические требования на новый перспективный тепловоз с системой электроотопления.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ляшенко, Александр Сергеевич, 2000 год

1.Электрическое и комбинированное отопление пассажирских вагонов: Эксплуатация, техническое обслуживание, ремонт. / З.М. Болотин, О.П. Иванов, Ю.М. Калымулин. М.: Транспорт, 1989. - 237 с.

2. Калымулин Ю.М. и др. Электрическое отопление пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1977. - 207 с.

3. Гомола Г.Г. Повышение энергетических и эксплуатационных качеств высоковольтного оборудования пассажирских вагонов./ Труды ЦНИИ МПС, выпуск 566, М. Транспорт, 1976. 71с.

4. Электрооборудование тепловозов. Справочник. / В.Е. Верхогляд, Б.И. Вилькевич, B.C. Марченко и др. -М.: Транспорт, 1981, 287 с.

5. Гомола Г.Г., Корольков В.А. Централизованное электроснабжение пассажирских поездов: современное состояние и перспективы развития. / Вестник ВНИИЖТ. 1997. № 2 . С 41.47

6. Технико-экономическое обоснование внедрения электрического отопления пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Отчёт ЦНИИ, 114-В-79 pi а

7. Исследование влияния выбранных систем электроснабжения пассажирских поездов на устройства связи с СЦБ. Отчёт ЦНИИ, 144-67 р.ба, 1967г.

8. Ю.Разработка технических требований к системам централизованного электроснабжения пассажирских поездов с учетом принципиальных схемрельсовых цепей СЦБ в зависимости от рода тока централизованного электроснабжения. Отчёт ЦНИИ, 144-В-70 р.8а, 1970г.

9. Выбор одно и многопроводной системы энергоснабжения пассажирских поездов от централизованного источника питания напряжением 3000 В. Отчёт ЦНИИ, И-144-70 р.4, 1970г.

10. Электроснабжение всех потребителей электроэнергии в пассажирских поездах. Технико-экономическая оценка эффективности отбора мощности от тепловоза в сравнении с электроснабжением от передвижной электростанции. Отчёт ЦНИИ, 114-68 р.5а, 1968г.

11. Эксплуатационные испытания тягового подвижного состава с усовершенствованными узлами. Отчет ВНИИЖТ, 1992г.

12. Н.Опыт эксплуатации и ремонта электрического отопления пассажирских вагонов: НТО железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1987.-38 с.

13. Электрооборудование вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / А.Е. Зорохович, A.A. Реморов, Ю.Н. Кадуба, Я.И. Гаврилов; Под ред. Зороховича. М.: Транспорт, 1982. - 367 с.

14. Карпенко А.Б., Архипов В.А. Эффективно используем отопление электропоездов.//Электрическая и локомотивная тяга. 1977. №12. С 28.

15. Раман M.JI. Централизованное энергоснабжение пассажирских поездов. // Железнодорожный транспорт. 1965. №8 с 55-59.

16. Энергоснабжение всех потребителей энергии в пассажирских поездах: отчет /ВНИИЖТ/ Руководитель темы Б.Н. Ребрик индекс темы 144-В-71р.За. -М.,1971.19.1taly's high-speed train for Europe. Carlo Grimaldi, Railway Technology International 1996.

17. Будницкий A.A., Ярхо Г.Н. Тепловозные источники электрического отопления поезда. / Транспортное машиностроение (НИИИНФОРМТЯЖМАШ), 1974. №13, 26 с.

18. Тягово-теплотехнические испытания тепловоза "Кестрел" мощностью 4000 л.с. Отчет ЦНИИ МПС И-116-Т-74, р.7. М.: 1974 г.

19. Ю.П. Григорьев, З.С. Иоспа, К.А. Лийв, О.Г. Чаусов и др. Централизованное электроснабжение пассажирских поездов от тепловозов. "Электрическая и тепловозная тяга", 1972, № 5.

20. Электрическая передача тепловоза 140 (V400). Технический отчет. ОТХ. 082.045. НИИ ЭТМ, 1971г.

21. Испытания системы электрического отопления пассажирских поездов тепловоза ТЭП75. / Отчет ВНИИЖТ, И061-Т-83, 1983г.

22. Тепловоз 2ТЭ116УП. Технико-экономический эффект. Расчет 2205.00.000 РРИ.

23. Авторское свидетельство СССР №419424, кп. B60L 1/04,1973. Устройство для централизованного электрооборудования пассажирского поезда. Глебов И.В., Корнев А.Н., Иванов А.Ю., Маркин Ю.В., Андреев А.Г.

24. Н.А. Григоренко, A.M. Фурлетов, JI.3. Шафро. Система отопления и вентиляции дизель-поездов ДР-1 и ДР-1П. "Электрическая и тепловозная тяга", 1972, № 11.

25. Технические требования к перспективным тепловозам, электровозам и моторвагонному подвижному составу. Отчет ВНИИЖТ, 05.02.61, УДК 629.4.014.22. М.: 1990 г.

26. Разработка технических требований на тепловозные источники электрического отопления поездов. Отчёт ВНИТИ, И-14-67.

27. Эксплуатационные испытания тепловозов, оборудованных опытным регулятором частоты вращения и мощности дизеля 2-М7РС2. / Отчет ВНИИЖТ

28. Коссов Е.Е., Сухопаров С.И. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-генераторов. //Труды ВНИИЖТ. -М.: Интекст, 1999. -183с.

29. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. А.И. Володин, Г.А. Фофанов М.: Транспорт, 1979. - 126 с.

30. Филонов С.П., Бондаренко И.И., Бершачевский В.В. Магистральный тепловоз мощностью 4000 л.с. // Электрическая и локомотивная тяга. 1977. №12. С 20-21.

31. Методика определения расхода энергии на отопление пассажирских вагонов. В.А. Жариков, Б.Н. Китаев, Л.В. Разаренова: Транспорт, 1994. 24 с.

32. Китаев Б.Н. Теплообменные процессы. М.: Транспорт, 1984. -156с.

33. Гудыма Е.В. Анализ зависимости температуры воды в терморегулируемой системе отопления вагона от тепловых воздействий на него// Вестник ВНИИЖТ. 1977. № 2. с. 33-35.

34. Теория вероятностей и математическая статистика. О. С. Ивашев-Мусатов. М.: "Наука", Главная редакция физико-математической литературы, 1979. -256 с.

35. Элементарное введение в теорию вероятностей. Б. В. Гнеденко, А. Я. Хинчин. М.: "Наука", Главная редакция физико-математической литературы, 1982. - 160 с.

36. Применение математической статистики в опытном деле. В. И. Романовский. М.: ОГИЗ, Государственное издательство технико-теоретической литературы., 1947. - 247 с.

37. Теория вероятностей и математическая статистика. В. Е. Гмурман. -М.: "Высшая школа", 1972. 368 с.

38. Исследование операций: задачи, принципы, методология. Е. С. Вентцель. -М.: "Наука", Главная редакция физико-математической литературы, 1980. 208 с

39. Степанов А.Д., Васильев В.А., Кузнецов Б.Г. и др. Передачи мощности тепловозов, М.: Машиностроение, 1967.-476 с.51 .Бабичков А.М., Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. М., Транспорт, 1971. 280 с.

40. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. - 187 с.

41. В. Г. Быков, Б. Н. Морошкин, Г. Е. Серделевич, Ю. В. Хлебников, В. М. Ширяев. Пассажирский тепловоз ТЭП70. М:, "Транспорт", 1976, -232 с.

42. Протокол паспортных тягово-теплотехнических испытаний тепловоза ТЭП70. ВНИИЖТ, М:, 1988 г., 111 с.

43. Тепловоз пассажирский ТЭП70. Технические условия ТУ24-4-465-81. Министерство тяжелого и транспортного машиностроения, 1981 г.

44. Рудая К.И., Логинова Е.Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт. М.: Транспорт, 1991. 303 с.

45. Кузьмич В.Д., Бородулин И.П., Пахомов Э.А., Русаков Г.М. Тепловозы: Основы теории и конструкция. М.: Транспорт, 1982. 317 с.

46. Гаккель Е.Я., Рудая К.И., Пушкарев И.Ф., Лапин A.B., Стрекопытов В.В., Никулин М.А. Электрические машины и электрооборудование тепловозов. М.: Транспорт, 1981. 256 с.

47. Ивашкин Ю.А. Вычислительная техника в инженерных расчетах. -М.: Агропромиздат, 1989. -335 с.

48. Луков Н. М., Стрекопытов В. В., Рудая К. И. Передачи мощности тепловозов. -М.: Транспорт, 1987. 279 с.

49. Бородин А. П. Электрическое оборудование тепловозов. -М.: Транспорт, 1988. -287 с.

50. Коссов Е.Е., Азаренко В.А., Ляшенко A.C. Сравнение расходов топлива при включении генератора отопления на различных позициях контроллера машиниста. / Вестник ВНИИЖТ. 1999. -№2 с. 21-23.

51. Степанов А.Д., Эзрин Г.С., Верхогляд B.C. Электрическая передача тепловозов. М.: Машгиз., 1959. 296 с.

52. Хомич А.З. Оценка эксплуатационной экономичности тепловозного дизеля.// Двигателестроение. 1979. №7. С.47-49.

53. Васильев В.Н. Эксплуатационная экономичность тепловозных дизелей с учетом переходных процессов.// Труды МИИТ. М.: Транспорт, 1978, вып. 611. С.27-34.

54. Ляшенко A.C., Коссов Е.Е., Корнев А.Н.,. Азаренко В.А., Логинова Е.Ю. Повышение эффективности использования мощности энергетической установки тепловоза с системой энергоснабжения поезда. / Вестник ВНИИЖТ. 2000. -№1

55. Экономия топлива на тепловозах. А.И. Володин, Г.А. Фофанов М.: Трансжелдориздат, 1962. - 87 с.

56. Экономия топлива на тепловозах. Г.А. Фофанов // Повышение топливной экономичности тепловозов. /Сборник научных трудов.// М.: Транспорт, 1991. с. 4-11.

57. Хомич А.Э., Тупицын О.И., Симеон А.Э. Экономия топлива и технологическая модернизация тепловозов-М.: Транспорт, 1975. -262 с.

58. Симпсон А.Э., Сахаревич В.Д. Оптимизация систем воздухоснабже-ния дизелей по среднеэксплуатационному расходу топлива.// Двигателестроение. 1985.№3. с. 3-5.

59. Коссов Е.Е. Экспериментальное исследование динамических качеств тепловозного дизель-генератора.// Труды МИИТ. М.: Транспорт, 1980, вып. 663. С. 147-158.

60. Коссов Е.Е., Поварков И.Л. Исследование соответствия некоторых характеристик дизелей с высоким наддувом требованиям тепловозной тяги. // Вестник ВНИИЖТ. 1975. №3. С. 23-28.

61. Соколов С.С., Власов Л.И. Выбор оптимальной по экономичности тепловозной характеристики//Двигателестроение. 1980. №10. С. 3-5.

62. Белан А.П. Оптимальные режимы эксплуатации промышленных тепловозов// Промышленный транспорт. 1984. №12.

63. Коссов Е.Е. Оптимизация работы тепловозного дизель-генератора// Труды МИИТ. М.: 1982. 216 с.

64. Васенко Э.В., Миносян Д.П., Смирении B.C. Определение механического КПД многоцилиндрового высокооборотного двигателя типа 12ЧН18/20// Двигателестроение. 1981. №5. С.14-16.

65. Струнге Б.Н., Капило П.А., Невелев И.А. Рузов В.А. Регулирование частоты вращения и мощности дизель-генераторов тепловозов. М.: Транспорт, 1976. -112 с.

66. Исследование режимов и условий работы электрооборудования и приборов магистральных тепловозов в условиях эксплуатации. /Отчёт о НИР/ ВНИ тепловозный институт (ВНИТИ); руководитель Сергеев В.Л.; №ГР 01830007605. -Коломна: 1985. -112 с.

67. Крутов В.И., Данилов Ф.М., Кузьмик П.К. Основы теории автоматического регулирования. -М.: Машиностроение, 1984. -368 с.

68. Ротач В.Я., Кузищик В.Ф., Ключев A.C. Автоматизация настройки систем управления. -М.: Энергоатомиздат, 1984. -272 с.

69. Котов О.М. АСУ локомотивом: реальность и перспективы. // Локомотив. 1998. №8. с 12-14.

70. Регулятор частоты вращения и мощности дизель-генератора по заданной скорости тепловоза. Отчет ВНИИЖТ МПС № 1076/96/1/90-96. Руководитель работы Молчанов А.И./ Москва, 1997 г.

71. Хайт Э.И. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1980. -143 с.

72. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. /ВНИИЖТ МПС/ М.: Транспорт, 1991 -112с.194