Управление услугами по доставке товаров: На примере Хабаровского края тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Принзюк, Игорь Васильевич

• Принзюк, Игорь Васильевич
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Принзюк, Игорь Васильевич

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ

1.1. Формирование и развитие рынка услуг по доставке товаровщ 1.2. Классификация услуг по доставке товаров

1.3. Зарубежный опыт организации услуг по доставке товаров

2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ

РЫНКА УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ

2.1. Анализ транспортно-экономических связей Хабаровского края

2.2. Современное состояние и особенности развития транспортного комплекса Хабаровского края

2.3. Перспективы развития рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае

3. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ УСЛУГАМИ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ

3.1. Организационно-экономические условия формирования системы управления услугами по доставке товаров

3.2. Принципы создания и основы организации территориального транспортно-грузового экспедиторского центра в Хабаровском крае—

3.3. Организационная структура территориального транспортно-грузового экспедиторского центра и основные этапы его формирования

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление услугами по доставке товаров: На примере Хабаровского края»

Экономическая деятельность сопровождается разделением труда и выделением специализированных предприятий, рассредоточенным по многочисленным отраслям, регионам, странам. Между отдельными субъектами хозяйствования, производящими продукты и услуги, и потребителями их товаров возникают материальные, информационные, финансовые потоки, являющимися элементами единой системы товародвижения, которая остается связующим звеном национального и мирового воспроизводственного процесса.

Товарное обращение, выступая в качестве промежуточной сферы в процессе воспроизводства, нуждается в собственной инфраструктуре. В процессе товародвижения прямо или косвенно участвуют практически все рыночные институты, которые не только обеспечивают физическое перемещение товаров, а также осуществляют информационное, финансовое, правовое, экологическое и другое сервисное обслуживание этого процесса. Одним из основных видов услуг инфраструктуры является доставка продуктов от продавца к покупателю.

Во многих случаях доставка грузов осуществляется с использованием нескольких видов транспорта - это обусловлено характером и назначением товаров, выбранным маршрутом перевозки, наличием путей сообщения. Задействование нескольких видов транспорта вызывает необходимость осуществления перевалочных работ, которые сопровождаются хранением грузов на станциях, портах, базах и т.д. В местах перевалки может быть организована дополнительная сортировка грузов с целью повышения качества, сохранности и разделения их потоков. Здесь же возможно дробление на более мелкие партии отправки и объединение различных грузов (консолидация) в одну партию. При наличии сложных схем движения товаров осуществляется довольно длительное их хранение на складах посредников, которое иногда сопровождается выполнением целого ряда операций по подготовке товара для реализации через розничную сеть.

В настоящее время создаются специализированные фирмы по доставке товаров, которые выполняют весь комплекс приведенных операций. Они обеспечивают большую надежность процесса физического перемещения грузов, часто условием предоставления услуг является обязательство доставить товар «от двери до двери» в установленные сроки. Приобретая подобную услугу, участники товародвижения имеют возможность сокращать свои запасы, а, следовательно, освобождаются от излишних складских помещений, затрат по содержанию обслуживающих эти склады работников. Снижение запасов способствует также увеличению оборачиваемости оборотных средств и снижению общей потребности в денежных средствах, необходимых для финансирования текущей деятельности.

Мировой опыт свидетельствует о том, что данные проблемы уже давно стали объектом внимания органов государственного управления различных уровней. Именно с их участием формируются транспортно-распределительные грузовые центры, которые и осуществляют координацию работ по доставке товаров.

Основным связующим элементом подобных центров становится транспортно-экспедиторские компании, координирующие деятельность перевозчиков, грузовых терминалов и других участников процесса доставки товаров.

Все вышеизложенное определяет актуальность темы исследования.

Целью исследования является обоснование теоретических положений и разработка методических основ формирования системы управления услугами по доставке товаров на территориальном уровне.

В соответствии с поставленной целью объектом исследования являются услуги по доставке товаров. Предметом исследования выступает теория и практика организационно-экономических отношений, возникающих в процессе доставки товаров.

Достижение сформированной цели определили постановку и решение в диссертации следующих задач: выявление особенностей формирования и развития рынка услуг по доставке товаров; классификацию услуг по доставке товаров; изучение отечественного и зарубежного опыта управления доставкой товаров; анализ транспортно-экономических связей Хабаровского края; исследование состояния транспортного комплекса Хабаровского края и перспектив его развития; проведение экспертной оценки состояния и развития рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае; определение организационно-экономических условий формирования системы управления доставкой товаров; обоснование принципов и организационных основ создания транспортно-экспедиторского распределительного центра в Хабаровском крае.

Теоретической и методологической основой работы послужили результаты фундаментальных и прикладных исследований в области экономической теории, предпринимательства, менеджмента, маркетинга, логистики, транспорта отечественных и зарубежных ученых и специалистов. Широкое использование в диссертации получили законодательные и нормативные акты Российской Федерации, документы межгосударственных договоренностей, отечественный и зарубежный опыт управления процессом доставки товаров, создания грузовых транспортно-распределительных центров, результаты международных и региональных научно-практических конференций, данные справочных изданий Госкомстата России, статистические и аналитические материалы по формированию рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае.

Основные результаты и защищаемые положения: уточнено понятие доставки товаров и раскрыто его содержание; разработана классификация услуг по доставке товаров; определены организационно-экономические условия формирования системы управления доставкой товаров; выявлены факторы, влияющие на развитие рынка услуг по доставке товаров и проведена экспертная оценка его состояния и перспектив развития в Хабаровском крае; сформулированы принципы и разработаны методические основы организации системы управления доставкой товаров на базе территориального транспортно-грузового экспедиторского центра.

Научная новизна исследования

- уточнено понятие «доставки товаров» - как комплекса основных и обеспечивающих услуг по физическому перемещению товаров от продавца к покупателю.

- определены классификационные признаки услуг по доставке товаров и дана их характеристика;

- определены условия и факторы, влияющие на развитие рынка услуг по доставке товаров и проведена их группировка.

- обобщены и дополнены принципы создания системы управления доставкой товаров на основе территориальных транспортно- грузовых экспедиторских центров.

Практическая значимость исследования заключается в том, что на основе теоретических положений сформированы конкретные рекомендации, позволяющие создать систему управления доставкой товаров в Хабаровском крае, которая повысит эффективность данного процесса. Определен порядок организации и состав деятельности транспортно-экспедиторских компаний, грузовых транспортно-экспедиторских распределительных грузовых центров. Указанные положения могут быть использованы при проектировании, создании и развитии территориальных систем управления доставкой товаров.

Апробация исследования. Основные положения и результат докладывались и обсуждались на Международной научно-практической конференции «Проблемы развития экономики Дальнего Востока», Хабаровск, 2003 год, Всероссийской научно-практической конференции «Инфраструктура регионального товарного рынка; отчет формирования и перспектив развития. Иркутск, 2004 год, региональной научно-практической конференции «Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока» г.Хабаровск, 2003 год.

Результаты диссертационного исследования использовались автором при подготовке учебных материалов для студентов ХГТУ специальности «Экономика предприятия», «Коммерция». По теме диссертационного исследования опубликованы 4 работы общим объемом 1 пл.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Принзюк, Игорь Васильевич

Результаты исследования автором рынка услуг по доставке товаров дают основание рассматривать в качестве потенциальных участников стратегического альянса.

В Хабаровском транспортно-грузовом распределительном центре: два городских распределительных центра. Один из них целесообразно организовать в районе Южной промышленной зоны на базе одного из уже существующих предприятий с имеющимися складскими мощностями, удобными железнодорожными и автомобильными подъездными путями (например ОАО «Предприятие оптовой торговли»). Либо строительство терминального комплекса на обособленном участке земли, удобно расположенном по отношению к железнодорожным путям ст. Хабаровск2 или ст. Сенная и к магистральной автодороге. Здесь также предпочтителен район от Хабаровск2 включительно по Южный промышленный узел. Другой внутригородской распределительный центр организовать в районе ст. Хабаровск 1 на базе одного из имеющихся предприятий с подъездными железнодорожными и автомобильными путями (пример Батуевская ветка ОАО «Оптовый рынок», база Росполиграфсервис район автовокзала ул. Нефтяная).

Если городской распределительный центр №1 может обеспечить практически весь спектр услуг, включая дополнительные (рис.3.3), то городской распределительный центр №2, в состоянии выполнять лишь ограниченный спектр услуг, так как фактически это перегрузочный комплекс, который лишь после соответствующей реконструкции может быть стать полноценным распределительным центром.

Рисунок 3.3. Функциональная структура Хабаровского внутригородского распределительного центра №1

На схеме отображены подразделения ВРЦ-1, выполнение некоторых их функций могут быть переданы сторонним организациям (по аутсорсинговой схеме) либо с этой целью выделяются функциональные подразделения внутри самого центра. Именно с такой оговоркой возможно выделение, например, автотранспортного, железнодорожного терминалов и складского комплекса. В данном случае терминалы предполагают осуществление соответствующих погрузочно-разгрузочных работ, то складской комплекс - внутрискладских операций. Если бы речь шла о «самостоятельном» предприятии как в случае с перегрузочными комплексами (железнодорожными терминалами) или специализированными логистическими зонами (морские и речные порты, авиатерминалы), то там бы все операции (включая складирование) были бы слиты (для стороннего наблюдателя).

Примерная схема территории транспортно-грузового распределительного центра терминального типа приведена на рис 3.4. т

Автодорога

Рисунок 3.4 Примерная схема территории транспортно-грузового распределительного центра терминального типа

Важным фактором при организации территории ВРЦ является создание инфраструктуры. При планировании территории ВРЦ учитывают следующие условия:

• Размеры и геометрию участка;

• Перепад высот на разных участках территории;

• Размеры и количество принимаемых транспортных средств (вагонов , контейнеров)

Необходимо продумать систему движения транспортных средств , места для стоянок, площади для размещения вспомогательных построек (электростанции, котельной и др.) и места проведения коммуникаций. Движение транспортных средств должно быть свободным , а размеры стоянок должны позволять принимать такое количество ТС, чтобы они не оставались за пределами территории ВРЦ. В большинстве населенных пунктов и на автодорогах запрещена стоянка крупнотоннажных и других автомобилей вне организованных мест стоянок.

Структура ограждения территории ВРЦ и пункт пропуска ТС и физических лиц должны препятствовать проходу на территорию посторонних лиц. Необходимо также предусмотреть место для стоянки автомобилей сотрудников.

Применительно к ВРЦ №2 такие структурные элементы, как центр обслуживания автотранспорта, пункт питания и отдыха, скорее всего будут отсутствовать.

Более точное описание структуры как ВРЦ, так и других транспортно-грузовых распределительных центров возможно только после детальных исследований рынка услуг по доставке товаров.

Алгоритм формирования ХТТГЭЦ представлен на рисунке 3.4 его принципиальная особенность1 заключается в том, что управляющая компания начинает свою деятельность с нулевого этапа. При всей некапиталоемкости этот этап является в значительной мере ключевым, так как именно в ходе этого этапа разрабатывается стратегия ХТТГЭЦ, определяется его структура (формат), состав участников и определяется выбор девелопера.

На первом этапе, когда в качестве основной цели выступает создание первичной инфраструктуры, определяющую роль выполняет девелопер, функции которого, могут быть сформулированы следующим образом: получение разрешений и согласований; выбор механизма финансирования и привлечение инвесторов; выбор подрядчиков, возврат инвестиционных средств2.

В силу того, что в условиях Хабаровска, Комсомольска на Амуре и Ванино значительная часть первичной инфраструктуры уже имеется, задачи первого этапа связаны не столько с созданием новых инфраструктурных объектов, сколько с реконструкцией уже имеющихся. Учитывая, что объекты ХТТГЭЦ будут функционировать уже на первом этапе, объем заимствованных средств будут значительно меньше, чем, если бы имело место новое строительство.

1 В отличие от проекта Красноярского или Екатеринбургского центров.

2 Подробно о девелоперах и их функциях, см., например, МаксимовС.Н. Девелопмент (развитие недвижимости).-СПб.: Питер, 2003.

О этап

Подготовительный Разработка стратегической концепции бизнеса и оформление необходимой документации Управляющая компания

1 этап

Создание первичной Подготовка площадки, утверждение генплана и выбор Девелопер инфраструктуры стратегических партнеров Передача

2 этап земли в

Строительство и Стратегические партнеры и аренду, реконструкция инвесторы управлени терминальных мощностей Возведение терминальных комплексов «под заказ» и в аренду Строительные компании Транспортные и логистич еские операторы Сервисные опера- е и/или долевое участие в проекте торы

3 этап Управляющая Передача Передача Передача компания земли в земли в земли в

Разработка Сдача в Передача аренду аренду аренду транспортно- аренду в под под под логистических управлен строител строител строител решений ие и/или долевое участие ьство ьство и/или долевое участие ьство и/или долевое участие

4 этап Управляющая компания

Эксплуатация и ГПодцержка инфраструктуры и развитие транспортно-1 развитие | логистического центра

Рисунок 3.5 Схема поэтапного плана реализации модели бизнеса Хабаровского территориального транспортно-грузового логистического центра

В силу отмеченных выше особенностей, второй этап формирования ХТТГЭЦ будет по времени накладываться на первый и отчасти на третий. Однако в рамках каждого из этих этапов, следует выделить свою главную задачу. Для второго этапа - это, выбор окончательный выбор стратегических партнеров, причем по всем трем основным направлениям будущей деятельности: строительство, транспортных, логистических и экспедиторских операторов, формирующих в целом набор основных бизнес-процессов в пределах ХТТГЭЦ, и, наконец, сервисных операторов, т.е. фирм оказывающих дополнительные услуги.

На третьем этапе, когда формат ХТТГЭЦ определен, основной задачей управляющей компании становится обеспечение решения двуединой задачи: формирование и поддержание синергетических эффектов внутри системы и формирование системы имущественных отношений между участниками стратегического альянса.

На четвертом этапе главная задача управляющей компании ХТТГЭЦ заключается в создании системы эффективного менеджмента, обеспечивающего не только поддержание и развитие имущественного комплекса, но и достижение стратегических целей всех участников альянса.

145

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современное состояние экономики предполагает наличие интенсивного товарного движения между отдельными субъектами хозяйствования. Процесс товародвижения является во многих случаях многоступенчатым, включает в себя такие элементы как передачу собственности на товар, физическое перемещение грузов, финансовое и информационное сопровождение. Физическое перемещение товаров, выступая. подчиненным по отношению к передаче собственности, тем не менее, остается наиболее затратным элементом процесса товародвижения и требует его соответствующей организации. Если ранее покупатель или продавец преимущественно сами осуществляли доставку товаров, то в настоящее время - в период развития рыночных отношений довольно частым явлением становится покупка подобных услуг у сторонних специализированных компаний. Одним из выводов диссертационного исследования является то, что в России формируется рынок услуг по доставке. Развитие этого рынка идет под влиянием различных факторов, которые в свою очередь определяются наличием ряда условий.

Определяющим условием, по нашему мнению, является развитие национальной и мировой экономики как единого целого. Рост масштабов экономики естественно сопровождается увеличением объемов перемещения товаров, а дальнейшая специализация и кооперирование производства внутри национальных экономик и в мировом хозяйстве увеличивают расстояние перевозок конечных и промежуточных продуктов, делают транспортировку грузов многоступенчатой и сложной в управлении. Приведенные факторы влияют на формирование спроса на услуги по доставке товаров. Непосредственное влияние на спрос оказывает изменение структуры субъектов хозяйствования - появление большого количества малых и средних предприятий, которые не могут самостоятельно решить проблему доставки товаров до потребителей.

В качестве условия, определяющего действие следующей группы факторов выделяется развитие рыночных отношений и системы товародвижения. Сюда относится такой фактор, как ориентация на потребителей транспортных услуг, в связи с чем, грузоперевозчики вынуждены учитывать требования клиентов, которые стремятся освободить себя от выполнения несвойственной им функции по доставке товаров.

Следующим условием, влияющим на развитие рынка услуг по доставке товара, является государственное регулирование процесса товародвижения. Процесс доставки товаров должен осуществляться упорядочено, все участники процесса обязаны действовать в рамках установленных правил. Эти правила могут быть выработаны продавцом и покупателем, и применяться по взаимному согласованию. Однако, процессы доставки товаров затрагивают не только их интересы, но и интересы государственных органов, общества в целом.

Наконец, последнее условие, которое рассматривается в рамках данной классификации факторов - развитие транспорта и инфраструктуры доставки товаров, которое происходит под влиянием требований рынка и научно-технического прогресса. К числу факторов, входящих в данную группу относятся: изменение видовой структуры транспорта, развитие дорожной сети, увеличение грузоподъемности подвижного состава, скорости перевозок, развитие специализированного транспорта, совершенствование организации перевозок грузов и перевалки с одного вида транспорта на другой.

Все услуги по доставке товаров, можно разделить на три большие группы, находящиеся между собой в тесной взаимосвязи и взаимозависимости: основные, вспомогательные, и управленческие. К основным услугам относятся те, которые непосредственно связаны с физическими операциями по перемещению грузов: транспортировка, перевалка, разгрузка, погрузка, сортировка, хранение, упаковка, маркировка. Эти услуги материальны по своей природе и ресурсоемки. Расход ресурсов находится в прямой зависимости от объема выполняемых работ.

К вспомогательным услугам относят услуги по обслуживанию процесса доставки товаров: оформление транспортной документации, страхование грузов, таможенное оформление, отслеживание перемещения грузов. Третья группа услуг появилась сравнительно недавно. Это услуги направленные на повышение эффективности процесса физического перемещения товаров, снижения расходов по доставке грузов, повышение надежности, скорости и своевременности поставки продукции.

В связи с тем, что рынок услуг по доставке товаров только формируется, с точки зрения создания новых организационных форм в данной сфере деятельности представляется целесообразным использование зарубежного опыта. Изучение зарубежного опыта показывает, что решение организационных проблем доставки товаров должно начинаться прежде всего на территориальном уровне с участием государственных органов власти.

Проведенный анализ материальных потоков, состояния транспорта подтверждает обоснованность выбора в качестве примера Хабаровского края, который является в настоящее время важнейшим транспортным узлом не только Дальнего Востока, но и России в целом. Однако, проведенные исследования показывают, что уже имеющиеся и потенциальные участники рынка услуг имеют слабое представление о современной организации доставки товаров, о возможности получения широкого спектра данных услуг, снижения своих затрат и повышения качества транспортировки грузов.

Данные опроса и статистические материалы говорят о наличии целого ряда проблем, возникших в последнее время в транспортном комплексе края. Мировой опыт свидетельствует о том, что данные проблемы уже давно стали объектом внимания органов управления различных уровней. Именно с их участием формируются транспортно распределительные грузовые центры, которые и осуществляют координацию работ по доставке товаров. Отсутствие координирующей функции на региональном и городском уровне порождает ситуацию, когда транспортный комплекс не может эффективно выполнять задачи, стоящие перед ним, и более того в нем самом не получают развитие те элементы, которые определяют его соответствие современным требованиям. К накопившихся проблем относятся следующие: организационная и экономическая разобщенность отдельных звеньев транспортного комплекса и его инфраструктуры и, как следствие, отсутствие единой организованной деятельности всех участников процесса доставки товаров; нерациональное размещение терминалов, складов на территории края и городов; низкий уровень использования подвижного состава; недостаточная эффективность погрузочно-разгрузочных и перевалочных работ; низкий уровень информационного обеспечения системы доставки товаров и контроля за их перемещением; отсутствие маркетинговых исследований в сфере грузоперевозок и комплекса экспедиторских услуг; низкое качество, а во многих случаях, отсутствие услуг в сфере организации перевозок; разобщенность интересов партнеров в едином процессе доставки товаров; сложность и несовершенство действующих систем документооборота и процедур оформления грузов; отсутствие единой инвестиционной и инновационной политики, обеспечивающей комплексность развития системы доставки товаров; отсутствие единой организационно-правовой базы обеспечивающей взаимодействие всех участников процесса доставки товаров; приватизация практически исключила государство из сферы управления терминалами, данное обстоятельство привело к тому, что владельцы используют имеющиеся мощности по своему усмотрению, часто исключая их из транспортного бизнеса.

Сложившаяся ситуация объективно требует не отдельных улучшений, а создание новой системы грузодвижения, при этом первостепенное значение приобретает организация комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания. Стратегия формирования региональной системы управления доставкой товаров должна базироваться на создании транспортно-распределительных грузовых центров, объединяющих мультимодальные многоцелевые терминалы и логистические центры, осуществляющих управление, координацию перевозчиков. Детальность транспортно-распределительных центров предполагает формирование единой информационной системы, позволяющей координировать процесс доставки с другими центрами. Региональная система управления доставкой товаров должна гарантировать предоставление своим клиентам набор транспортно-экспедиторских, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг, отвечающих мировым стандартам.

Создание единой системы управления доставкой товаров должно в первую очередь способствовать: социально-экономическому развитию, повышению уровня занятости населения; расширению рынка транспортно-экспедиторских услуг, повышению конкуренции на нем и, следовательно, качества услуг -приближение его к мировым стандартам, повышению конкурентоспособности регионального транспортно-экспедиторского комплекса; уменьшению вредного воздействия транспорта на окружающую среду путем регулирования городских, региональных, межрегиональных материально-транспортных потоков, рационального выбора видов подвижного состава, оптимизации маршрутов грузовых перевозок.

Таким образом, регулирование транспортно-экспедиторского комплекса на территории края имеет своей целью повышение экономической, социальной и экологической эффективности функционирования региона в целом. Если, конкретизировать цель применительно к самому транспортно-экспедиторскому комплексу - ее можно сформулировать - как повышение его конкурентоспособности на внутреннем и международном рынке подобных услуг.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Принзюк, Игорь Васильевич, 2005 год

1. Авдашева С. Б. Хозяйственные связи в Российской промышленности: проблемы и тенденции последнего десятилетия / С. Б. Авдашева. М.: ГУ-ВШЭ, 2000.-185 с.

2. Автомобильный транспорт в Хабаровском крае. Стат. Сборник.1. Хабаровск: 2003

3. Алов А. Н. Хозяйственные связи: планирование, организация, совершенствование /А. Н. Алов, И. Н. Михеев, Н. Г. Козлова// М.: Экономика, 1986. - 126 с.

4. Аукуционек С. П. Эмпирика перехода к рынку: опыт России / С.П. Аукуционек // М.: Наука, 1998. - 111 с.

5. Бауэрсокс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок / Д. Баур-сокс, Д. Клосс: Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2001.

6. Богатко А. Н. Основы экономического анализа хозяйствующего субъекта / А.Н. Богатко // М.: Финансы и статистика, 2000. - 208 с.4 8. Большой экономический словарь Издание четвертое, переработанное идополненное. М. Институт новой экономики, 1999

7. Введение в коммерцию и коммерческую логистику. СПб: СПбУЭиФ, 1996.

8. Вебстер Ф. Изменение роли маркетинга в корпорации / Классика маркетинга. СПб: Питер, 2001

9. Венецкий И. Г., Венецкая В. И. Основные математическо-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. / И.Г. Венецкий, В.И.

10. V" Венецкая // М.: Статистика, 1974.12