Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Тыртышный, Николай Николаевич

• Тыртышный, Николай Николаевич
• кандидат экономических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Тыртышный, Николай Николаевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ С УЧЕТОМ РИСКОВ

1.1. Классификация морских логистических рисков и их специфика в грузовых перевозках

1.2. Особенности функционирования морского флота в Российской

Федерации и факторы, влияющие на логистические риски

ГЛАВА 2. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК С УЧАСТИЕМ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Риск-менеджмент в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов

2.2. Аутсорсинг как способ уменьшения логистических рисков в цепях

поставок с участием водного транспорта

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТАРИЯ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ МОРЕМ

3.1. Совершенствование управления морским портом как частью транспортно-логистической системы

3.2. Разработка системы оценки рисков в цепях поставок в чрезвычайных

условиях

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Эффективность функционирования российской экономики в современных условиях хозяйствования во многом зависит от использования логистических методов управления в транспортной системе.

В настоящее время наблюдается увеличение грузооборота водного транспорта, функционирование которого находится под воздействием многочисленных факторов внешней и внутренней среды и сопряжено с рисками, возникающими на различных этапах логистического процесса перевозок. Риск объективно есть в любом морском предприятии, так как присутствие человека на море сопровождается как обстоятельствами, вызванными непреодолимыми силами природы, так и непосредственно деятельностью в сфере торгового мореплавания. Отрицательные события могут происходить, когда судно находится в море или порту, однако риски существуют и на этапе принятия решений о выборе морского трафика, ставок фрахта и т.п. Проблемными вопросами становятся надежность перевозок и, как следствие, риски при исполнении логистических принципов «точно в срок», «с наименьшими затратами», «необходимого качества и количества». Соответственно, если бы деятельность транспорта как объекта повышенной опасности не подвергалась различным негативным воздействиям, в том числе рискам, то транспортная составляющая в цене товара с учетом логистических технологий могла быть значительно уменьшена.

Управление рисками в логистической цепи поставок - сложная многоаспектная задача, решаемая в процессе выявления, оценки рисков и принятия мер по защите от них. В результате её решения, возможно сбалансировать потенциальные потери и выгоды, избежать дорогостоящих ошибок и обеспечить стабильную работу логистических цепей с участием морского транспорта.

Отсутствие теоретических исследований в сфере управления логистическими рисками при перевозке грузов морем обусловило актуальность темы и ее практическое значение.

Степень разработанности проблемы. Теоретические основы, базирующиеся на современном классическом подходе теории рисков, исследовались и нашли отражение в трудах ученых Е.И. Алехина, А.Ю. Беликова, H.H. Брушлинского, Я.Д. Вишнякова, Н.И. Радаева, В.А. Романова, С.Р. Соколова, М.В. Терского, A.C. Шапкина, и др.

Вопросам формирования теории и методологии логистических рисков посвящены работы А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Г.Л. Бродецкого, М.Г. Григорян, Г.А. Кононова, И.А. Пузановой, Т.А. Родкиной, А.Н. Стерлигова, в том числе, на транспорте: A.B. Григорьева, Л.Б. Миротина, А.Ю. Михеева, K.P. Мхитарян, В.В. Троилина, В.П. Федько.

Научные изыскания в сфере транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем отражались в работах иностранных ученых: В.Е. Asbjgrnslett, Н. Gisnaas, C.Nedeb, A.Friendewald, L.Wagner, L.Neumann.

Несмотря на значительную теоретико-методологическую базу классификации логистических рисков, вопрос управления рисками прикладных видов деятельности, в том числе на морском транспорте, обеспечивающем значительный объем межконтинентальных перевозок грузов (товаров), изучен недостаточно.

Признавая важность исследования в рассматриваемой области необходимо отметить, что остаются неразработанными экономико-организационные положения по управлению логистическими рисками при перевозке грузов морем в РФ, что и определило цель и задачи данного диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в развитии теоретических положений и разработке методических рекомендаций по управлению рисками в логистических процессах при перевозке грузов морским транспортом.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение выбранного комплекса задач, отражающих общую логику исследования:

- классификация морских логистических рисков и определение их специфики при перевозке грузов морем;

- выявление особенностей функционирования морского флота и факторов, влияющих на логистические риски;

- определение особенностей риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов;

- исследование аутсорсинга как эффективного способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта;

- формирование системы управления морским портом как частью транспортно-логистической системы;

- разработка механизма и системы оценки рисков в чрезвычайных условиях.

Объект исследования - материальные и сопутствующие им потоки в

логистических цепях поставок товаров морским транспортом, функционирование которых сопряжено с рисками.

Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся в процессе рационализации управления логистическими рисками при перевозке грузов морем.

Теоретико-методологическая основа исследования. Диссертационное исследование строилось на отечественных и зарубежных научно-практических разработках в области логистики, экономической теории, экономики водного транспорта. Основополагающим в диссертационном исследовании является комплексный междисциплинарный подход к разработке проблем по выявлению, идентификации и противодействию логистическим рискам, возникающим при перевозке грузов морем. В работе широко используются разработки ученых Ростовского государственного экономического университета, Южно-Российской логистической школы.

Инструмснтарно-методический аппарат исследования основывается на использовании общенаучных, общеэкономических и специальных методах функционально-структурного анализа, экспертных оценок, табличных и графических приемов интерпретации эмпирико-фактологической информации, логистического моделирования, ситуационного анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют законодательные акты, нормативно-правовые акты министерств и ведомств, в том числе Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, Центрального научно-исследовательского института Морского флота, данные системы ЕСИМО, материалы научно-практических конференций, аналитические данные публикаций отечественных и зарубежных ученых и фактические данные авторских исследований.

Диссертационное исследование выполнено согласно пп.4.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственное значение»; 4.13 «Методология управления логистическими рисками»; 4.21 «Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка)» Паспорта научной специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: логистика.

Рабочая гипотеза исследования основана на теоретических положениях и научной позиции автора, согласно которым эффективное и безопасное функционирование логистических цепей с участием водного транспорта возможно при обобщении имеющихся и разработке собственных положений, отражающих экономико-организационные основы управления морскими логистическими рисками, позволяющими сформулировать предложения по их практической реализации.

Положения, выносимые на защиту

1. Обоснование теоретических позиций и практических представлений о месте морских логистических рисков в системе транспортно-логистических

рисков обусловил необходимость определения их значения и специфики. Такой подход позволил обосновать положение, согласно которому в сферу логистических рисков при перевозке грузов морем входит три основных, объединенных в одно целое компонента: морской транспорт, логистическая цепь поставок и система управления (риск-менеджмент), деятельность которых и требует логистического согласования для уменьшения риска функционирования всей системы.

2. Основной методический подход к исследованию логистических рисков при перевозке грузов морем должен касаться общего процесса логистизации транспортных систем, и основываться на кратковременном и долгосрочном анализе логистической системы, анализе конкретных рисков, эффективном реагировании на них. Он возможен и целесообразен на междисциплинарной основе, позволяющей создать общую платформу исследования, в том числе таких дисциплин как транспортная логистика, эксплуатация морского флота, транспортная безопасность, морское право и т.д.

3. Руководствуясь общей теорией управления логистическими рисками в сфере водного транспорта, на котором товары (грузы) перемещаются со значительной скоростью, необходима разработка инструментария, позволяющего оперативно реагировать на меняющуюся обстановку и принимать эффективные логистические решения, в том числе при взаимодействии различных видов транспорта в морском порту.

4. Оценивая вероятность логистических рисков, необходимо учитывать все возможные риски при возникновении чрезвычайных ситуаций, а риск-менеджеры должны иметь специальный рабочий механизм логистизации транспортных процессов для таких случаев и обеспечивать функционирование транспортных сетей в условиях стихийных бедствий.

5. В настоящее время морские порты представляют собой совокупность разрозненных хозяйствующих субъектов (по сути, конкурентов), не имеющих организационного единства и органа, координирующего их совместную

деятельность. В результате их несогласованных действий уменьшается пропускная способность портов. В связи с этим необходим новый логистический механизм, позволяющий согласовывать интересы всех участников транспортного процесса и орган, объединяющий их усилия.

6. Аутсорсинг морских судов приобретает широкую практику в мировом судоходстве. Однако отечественные логистические операторы не имеют должного опыта и необходимого теоретико-практического инструментария в этой сфере, что в значительной степени увеличивает риски выполнения обязательств при перевозке грузов (товаров).

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке теоретических положений и научно-практических рекомендаций по классификации и идентификации логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, а также современного инструментария и технологий, обеспечивающих эффективное функционирование цепей поставок с их учетом.

К результатам исследования, обладающим научной новизной, относятся следующие концептуальные положения:

- сформирована и предложена авторская трехуровневая классификация транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, базирующаяся на использовании российского и иностранного опыта и авторском подходе к оценке логистических рисков, позволяющая работникам транспортно-логистических компаний принимать обоснованные эффективные и своевременные решения в выборе путей транспортировки грузов с участием морского транспорта;

- разработана операционная модель определения морских логистических рисков, базирующаяся на междисциплинарной платформе, учитывающая находящиеся в причинно-следственной связи факторы специфических особенностей функционирования морского флота, влияющие на риски в сфере транспортной логистики, эксплуатации морского флота, транспортной

безопасности, позволяющая менеджерам-логистам пошагово оценивать отрицательные факторы, воздействующие на цепь поставок;

- предложен новый инструментарий «приведенный показатель оценки риска», учитывающий риски на одну тонну грузооборота, который, в отличие от существующей комплексной системы оценки риска, разработанной учеными ЦНИИМФ, позволяет более оперативно решать логистические задачи как при выборе морского порта погрузки (выгрузки), так и при оптимизации процессов прохождения грузов в порту с участием нескольких видов транспорта. Для сокращения времени принятия решений при взаимодействии основных видов транспорта в морском порту и минимизации рисков предлагается использовать изоплеты, построенные на основании исходных объемов перерабатываемых (переваливаемых) грузов с использованием пространственно-временных графических форм;

- сформулирована индексная система оценки логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта в чрезвычайных условиях (стихийные бедствия), позволяющая эффективно распознавать, предупреждать и реагировать на них. Многоуровневая система позволяет всесторонне оценивать логистические риски и более точно измерять их;

сделан вывод (подкрепленный теоретико-множественными представлениями), что для уменьшения логистических рисков в морском порту необходимо создание единого логистического центра, образованного хозяйствующими субъектами железнодорожного, водного, автомобильного, трубопроводного транспорта, объединяющего их экономико-логистические усилия для увеличения пропускной способности порта в отличие от существующей теории, базирующейся на маркетинговом анализе (Т. Прокофьева, В. Сергеев, А. Федоренко), который, в ряде случаев, носит субъективный, а не точный математический характер;

- научно обоснован алгоритм аутсорсинга морских судов, состоящий из пяти этапов (планирования, оценки, анализа, выбора и заключения), позволяющий принимать решения о передаче судна с минимальными рисками.

Теоретическая значимость исследования состоит в дальнейшем развитии теоретико-методологических представлений об особенностях управления логистическими рисками при перевозке грузов морем, которые могут составлять теоретическую основу для разработок практическими работниками предприятий водного транспорта необходимого инструментария, исходя из специфики обслуживаемых цепей поставок и логистических структур, участвующих в перевозке грузов.

Практическая значимость исследования. Выводы и предложения, имеющиеся в диссертации, позволяют специалистам, обеспечивающим функционирование цепей поставок, использовать логистические методы по организации морских перевозок грузов (товаров) с учетом минимизации рисков при перевозке грузов морем, а также транспортными предприятиями иных видов транспорта при взаимодействии их в морском порту.

Полученные результаты используются в процессе подготовки специалистов по логистике, чтении дисциплин «Транспортировка в цепях поставок», «Управление транспортными системами».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы апробированы на международных, региональных, межвузовских научно-практических конференциях: 1У-ой Всероссийской научно-практической конференции с международным участием: «Эффективная логистика» (г. Челябинск, 2010г.), Международной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы экономического развития» (г. Белгород, 2012г.), УШ-ом Южно-Российском Логистическом форуме: «Новые подходы к развитию логистики в формате Россия - член ВТО: отвечая на вызовы, расширяя возможности» (г. Ростов-на-Дону, 2012г.) и др.

Материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе Ростовского государственного экономического университета при проведении лекционных занятий по дисциплинам: «Транспортная логистика», «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности». Отдельные предложения автора приняты для использования в деятельности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Структура диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, включающих шесть параграфов, заключения и списка использованных источников.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Тыртышный, Николай Николаевич

3. Выводы и рекомендации

П.Оценка риска

1 Выбор критериев риска

2 Сравнительная оценка рисков

3 Ран/кирование и выбор приоритетных

4 Предложения по развитию стратегии и принятию мер

Рис .2.1 Модель системы управления логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом (разработан автором)

Эти процессы имеют иерархическую структуру, состоящую из различных уровней, вышестоящий из которых имеет последовательное пошаговое деление. Однако во многих случаях эти правила не являются обязательными.

Рассмотрим три стадии, каждая из которых состоит из множества этапов для планирования и анализа степени риска в цепях поставок с участием морского транспорта. Структура анализа должна основываться на:

- обзоре и оценке современных форм и методов познания;

- анализе большого количества эмпирических данных;

- исследовании множества официальных и неофициальных источников в сфере определения рисков;

- личном опыте исследователя (эксперта в области морских рисков).

Структура состоит из трех стадий, каждая из которых включает задачи для облегчения анализа. В данном случае, наиболее целесообразно использование двух основных аналитических методов анализа рисков, таких как «древа отказов» (FTA) и «древа событий» (ЕТА), объединенных в одну структуру. Хотя процесс познания и изучения логистических рисков в сфере торгового мореплавания, как и любой другой процесс научного исследования, имеет свои циклы и последовательности, он начинается с идентификации задач и формулирования целей, опирающихся на сбор данных и анализ событий и действий с последующими заключениями и рекомендациями. В общем случае, главная цель процесса анализа риска состоит в том, чтобы сообщить лицам, принимающим решения, обо всех характеристиках риска.

Задача функционирования предложенной модели состоит в том, чтобы облегчить процесс идентификации и исследования логистических рисков при перевозке грузов морем. Модель обеспечивает существенные принципиальные преимущества при подготовке аналитики классификации рисков. Главная стадия аналитики риска представляется как подготовка к анализу риска, его стоимости, оценки, выводов и рекомендаций.

При исследовании риска аналитик должен ответить на три фундаментальных вопроса:

- какова вероятность этого события;

- что явилось основанием этого события;

- каковы последствия.

Первая стадия состоит из многих взаимосвязанных действий, которые должны быть выполнены до анализа степени риска:

- обозначение уровня анализа степени риска (предварительный или подробный анализ);

- определение круга лиц, которые будут проводить анализ степени риска;

- поиск квалифицированных экспертов;

- идентификация действий, производящих риски;

- формулирование цели решаемых проблем;

- предложение вариантов решения проблем;

- принятие действенных мер для устранения проблем, контроль исполнения;

- обобщение ситуации, выводы из случившегося.

Анализ системы риска может быть выполнен в нескольких фазах в зависимости от объема и сложности решаемых задач. Это может проявиться в форме от простого показа аналитических данных до глубокого анализа, базирующегося на многолетнем опыте исследования, который потребует значительных людских ресурсов и финансовых затрат в результате использования широкого диапазона, набора методов и инструментов, данных и большого объема информации. Подробный анализ степени риска требует большого количества ресурсов, и чем точнее будет анализ, тем он будет дороже, поэтому нужно понимать, что затраты на определение и идентификацию риска должны быть экономически целесообразны (то есть нанести ущерба не больше, чем сам риск).

Предварительный анализ системы риска должен показать, является ли он приемлемым или недопустимым. Если анализ показывает, что риски приемлемы, то рекомендации на данном этапе могут использоваться для дальнейшего совершенствования управления рисками. Когда эксперты находят, что риски потенциально недопустимы, тогда проблема риска должна быть подвергнута более подробному исследованию. Основная цель состоит в том, чтобы определить и устранить все незначительные опасности, и при необходимости, провести всесторонний анализ незначительных, но часто повторяющихся рисков, касающихся определенных цепей поставок, всесторонне анализируя все инциденты, происходящие с судами, грузами, морским трафиком не только в своей конкретной компании, но и у конкурентов.

Предварительный анализ выполняется оперативно, без значительных затрат и обычно базируется на группах аналогичных инцидентов: утрата грузов, пожары, аварийные происшествия и т.д. Результат предварительного анализа степени риска обеспечивает основу для более точной формулировки проблемы и установления цели для подробного анализа.

Другая форма предварительного анализа - экспертная оценка, в которой в отличие от предыдущей, используются данные, полученные специалистами из множества источников: как собственных, так и иных, полученных различными формами и методами. Цель такого анализа - определить риски сторонними, независимыми экспертами, отстраненными от коммерческой деятельности конкретных компаний.

Следующим шагом исследования логистического риска может стать подробный анализ его степени, включая исследование специфики проблемы, цели, области, выбора методов и инструментов, которые будут использоваться в дальнейшем процессе всестороннего анализа и оценки. Степень детализации исследования характеризуется глубиной анализа, используя при этом подход «от частного к общему» и наоборот. Подробный анализ часто начинается с более низкого уровня, в том числе используя результаты предварительного анализа. Его более высокие уровни потребуют большую и подробную информацию, соответственно, и значительных финансовых, временных и людских затрат.

Важным моментом подготовки к исследованию любого уровня является подбор специалистов, обладающих глубокими познаниями в сфере морского транспорта, логистики, страхования, риск-менеджмента, международного права, торгового и таможенного дела и т.д. Анализ степени риска предполагает, что лица, принимающие ответственные решения должны быть уверены, что исполнитель их решений любого уровня может их реализовать. Кроме того, для этого потребуются специальные разносторонние экспертизы в зависимости от степени риска. Опыт показывает, что принятие ответственных решений одним человеком не всегда позволяет достичь желаемых результатов. Соответственно, целесообразно полагаться на мнение (опыт) нескольких экспертов, имеющих достаточную квалификацию и опыт принятия обоснованных решений в такой сложной многогранной сфере как управление логистическими рисками при перевозке грузов (товаров) морским транспортом.

Вторая стадия состоит из анализа степени риска, основанного на данных, собранных на первой стадии и специфических методов анализа стоимости риска, которые могут быть рассмотрены в следующей последовательности: системное определение; идентификация опасности; анализ последствий рисков; оценка вероятности; оценка риска и его характеристика.

С целью установления приоритетов, логистические риски при перевозке грузов морем можно оценивать относительно вероятности и последствий/подверженности с помощью индекса риска. Управленческий риск, который определяет индекс риска и чувствительность к нему, обеспечивает дальнейшее ранжирование для тех рисков, у которых есть эквивалентный индекс риска. Хотя такой подход еще не поддерживается многими традиционными исследователями рисков, анализ чувствительности стал важным элементом в научном мире. Однако анализ чувствительности опирается, прежде всего, на экономическую составляющую риска, считая вторичными иные факторы, которые, в ряде случаев, могут выйти за рамки стадии анализа степени риска.

Система объединяет ключевые шаги, указанные выше и основные интегрированные процедуры или структуру передовых аналитических методов, используемых в анализе FTA и ЕТА. Эти методы могут использоваться для анализа идентификации, исследования, определения количества имеющихся опасностей, причин и способствующих факторов. Кроме того, в системе анализа рисков может использоваться широкий диапазон современных эффективных методов анализа данных, моделей, позволяющих всесторонне исследовать предполагаемые риски.

Системное определение - важный шаг анализа степени риска, цель которого состоит в том, чтобы определить и описать элементы системы и рисков, обеспечить необходимыми данными о среде, в которой может возникнуть риск. Эта последовательность будет служить основой и ориентиром для анализа риска и системных элементов, заключений и рекомендаций, что показано нами в главе 1 настоящего исследования.

Идентификация опасности обычно начинается с аналитического процесса определения опасности, который является одним из основных компонентов анализа степени риска. Понятие «идентификация опасности» может иметь различные значения, исходя из контекста, но в нашем конкретном случае главная цель состоит в том, чтобы определить перечень опасностей и установить их причину. В этом разделе термин «опасность» использован, чтобы обозначить ситуацию или условия для того, чтобы логистические риски стали проявляться. Как упоминалось ранее, морской транспорт является объектом повышенной опасности, включая навигационные, эксплуатационные, технические и иные риски, которые также должны учитываться для минимизации проблем и ошибок, могущих возникнуть при функционировании цепей поставок.

Существуют различные структурированные и формальные аналитические методы доступные для проведения идентификации риска, но они не всегда подходят и могут быть применены при анализе логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта. Поэтому, как отмечалось ранее, мы будем использовать, наиболее соответствующий специфике водного транспорта, метод РТА, как имеющий широкий диапазон качественных и количественных характеристик, позволяющих всесторонне исследовать и объяснять изучаемые явления на морском транспорте.

Безотносительно к аналитическому подходу к множеству возникающих логистических рисков в цепях поставок, возьмем для примера логистические проблемы с тарой и упаковкой. Основанный на опыте, может служить пример: - повреждения упаковочных мест и средств укрупнения;

- несоответствия тары и упаковки перевозимому грузу;

- другие причины, например, несоответствие влажности перевозимого груза, документации, ошибки при классификации и т.д.

Рассмотрим различные уровни этой проблемы. Так, нарушение погрузочного места (контейнера) не будет влиять на груз, находящийся внутри него при своевременном обнаружении и устранении дефекта, тогда как значительные финансовые средства, необходимые для создания и приобретения «сверхпрочной» тары, не всегда экономически оправданы и ставят под вопрос целесообразность всей сделки купли-продажи. Данный пример может быть использован для дальнейших аналитических процедур с помощью методов FTA и ЕТА.

События в этой сфере разделяются согласно причинно-следственным связям на две области, а именно: причина или ошибка - то есть цепь событий, условий, факторов, которые можно проанализировать в прямых и обратных связях; цепь эффекта, состоящая из событий и условий как положительных, так и отрицательных свойств, которые могут быть проанализированы с использованием современных логистических процедур.

Идентификация опасности посредством метода FTA, как правило, начинается с цепи - причины/ошибки, причем, лучшее событие начинается слева направо, тогда как анализ следует осуществлять обратным путем с использованием формальной логики, выясняя и уточняя при этом, какие причины и факторы явились основанием возникновения риска. Цель этой процедуры состоит в том, чтобы идентифицировать и смоделировать те события, которые сами или в комбинации с другими действиями, приводят к лучшим результатам вместе с их логистическим взаимодействием. Элементы и их отношения составляют структуру FTA. Структура может быть графической логической диаграммой, показывающей, как и когда тара и упаковка может быть нарушена, а грузы - утрачены или повреждены. Ее модель может содержать множество компонентов исследованных и проанализированных на различных уровнях. В принципе, методы FTA и ЕТА основаны на разделении системы исследования конкретной проблемы и для этого существуют три основных подхода:

1. с использованием аппаратных (технических) средств;

2. функциональный;

3. гибридный (смешанный).

В нашем случае, при определении логистических рисков при перевозке грузов морем, учитывая специфику водного транспорта, необходимо использовать все три подхода, что позволяет сделать система «древа». Техника методов FTA и ЕТА основана на последовательных процедурах, соответственно может быть использована предлагаемая нами на рис. 1.3 операционная модель определения логистических рисков, учитывающая большое количество участников событий и данных, объединяющая их в сложную систему. Вместе с тем, необходимо отметить, что простая классификация имеющихся данных не может быть полной и объективной. Так, например, технические проблемы могут быть подробно исследованы и описаны отдельно [28], тогда как определение рисков с участием человеческого фактора и природных явлений, в ряде случаев, -сложно решаемая задача. Однако в дальнейшем аналитический процесс при разработке современного инструментария может достичь более высоких уровней, позволяющих использовать полученные данные в определении логистических рисков.

Анализ последствий рисков касается идентификации природы и оценки степени подверженности рискам логистических цепей с участием морского транспорта. Анализ подверженности рискам и их последствий состоит из определения уже известных рисков, в том числе их частоты и серьезности, используя при этом данные и требования IMO, например: предоставление информации, связанной с перевозкой опасных грузов и их свойствами, перечень возможных проблемный ситуаций, которые могут возникнуть при упаковке, маркировке, перевозке, перевалке, диапазона опасностей в зависимости от количества, вида транспортных средств, основных путей следования и т.д.

Оценка вероятности занимает одно из важных мест в классификации рисков. В ней определяется частота возникновения логистических рисков, их вероятность на основании данных о количественных элементах риска, включая статистические данные и выводы. Во многих случаях, особенно при качественном исследовании риска, основанном на единичных или незначительных данных, определение всех его характеристик может быть ограничено, а, в ряде случаев, невозможно.

Определение количества системы и ее элементов рисков - неотделимая процедура. Учитывая большое количество элементов риска и их последовательность в торговом мореплавании, по-нашему мнению, целесообразно использовать качественные оценки, рекомендуемые 1МО, которые, главным образом, основаны на сравнении или сопоставительном анализе результатов определения степени риска и доступных критериях. Кроме того, оценка основана на восприятии экспертов и их суждениях, базирующихся на руководящих принципах, применяемых в юридических, технических и экономических сферах. Примером качественной оценки и выражения вероятности и серьезности последствий могут быть индексы:

- частоты - чрезвычайно отдаленный, определенный, разумно-вероятный, частный и серьезный; серьезности - незначительный, существенный, серьезный, катастрофический, характеризующие вероятность и размеры рисков. Их критерии могут быть разработаны и определены в зависимости от конкретного вида деятельности.

Оценка вероятности может осуществляться и другими методами, однако всесторонний анализ степени риска не может полагаться лишь на оценку вероятности. Количество оценок может значительно отличаться друг от друга, некоторые оценки можно осуществлять, используя метод Монте-Карло.

Касательно анализа, то есть идентификации и описания рисков, причин и способствующих им факторов посредством БТА анализа, необходимо отметить, что техника БТА, главным образом, основана на анализе алгоритма, в котором данные «древа» определены количественно на основе статистических данных. Но из-за сложности системы факторов, влияющих на морские логистические риски, взаимосвязи ее с другими системами, анализ и использование всех систем (подсистем) делают расчеты и обобщения очень трудоемкими, а в ряде случаев -нецелесообразными. Таким образом, исходя из условий и требований определения оценки риска, могут быть использованы все достигнутые и эффективные на данном этапе элементы количественного и качественного анализа.

Этап оценки риска и его характеристика объединяют две предыдущих последовательности. В зависимости от имеющихся данных и требований лиц, принимающих решения, характеристика риска и его оценка может иметь различные последствия при принятии управленческих решений. Термин «объединение» можно рассматривать как обобщающий. Он может охватывать любую процедуру, которую необходимо совершить, чтобы квалифицировать риски, так как логистический риск не всегда может быть оценен, вычислен и измерен математическими процедурами.

Существуют два основных подхода обычно используемых для того, чтобы охарактеризовать риски, где

1. вероятность объединяется с последствиями;

2. последствия усредняют или разделяют на результаты воздействия в течение определенного периода.

Отношение между последствиями и воздействием само по себе - вероятность воздействия, которое может быть определено установленными (заданными) показателями риска. Риски характеризуются в количественном и качественном значении или в их комбинации (что было предпринято нами в п.3.2 настоящего исследования).

Качественные характеристики «низко, средне, высоко» используются всякий раз, когда определение количества риска точно не возможно, но необходима его градация. Количественная характеристика может быть также детерминирована.

Объем данных, которые рассматриваются в анализе степени риска, может быть очень большим. Есть различные форматы описания риска, в том числе в виде индексов, граф, карт и т.д.

Оценка риска и его представление может осуществляться посредством метода БТА, которым исследуются фактические и потенциальные факторы. Чтобы упростить восприятие, устанавливаем линию гарантирования. Начальные события обычно перемещаются на левую сторону «древа», а распределяемые риски, которые могут быть как при перемещении груза морем, так и по суше - на правую. Ветви «древа» (направления исследования) могут быть самыми различными, исходя из необходимых требований и условий.

Стадия заключения и рекомендаций, несомненно, является одной из важнейших, так как основывается на фактах и анализе, обеспечивая качественные заключительные отчеты или замечания относительно элементов риска. Синтезируемая информация о главных элементах риска должна быть представлена с учетом всех причин, условий, вероятностей и главных генераторов рисков и выражаться в качественных и количественных формах. Одной из основных целей этой стадии является то, чтобы развить и предложить рекомендации по успешному управлению рисками. Предложения, рекомендации могут быть подвергнуты дальнейшему исследованию с учетом анализа экономических затрат и выгод.

Вместе с тем, по-нашему мнению, на данном этапе развития риск-менеджмента в логистических цепях с участие морского транспорта, предложенная модель может быть полезна ученым и практическим работникам данной сферы для комплексного всестороннего изучения всех составляющих морских логистических рисков и принятия эффективных управленческих решений.

Существует большое заблуждение среди специалистов-практиков, которые считают управление рисками синонимом хеджирования. Это упрощенное и не отражающее истинное определение риска. На самом деле риск-менеджмент состоит из трех этапов, рассмотренных нами выше. Управление рисками не обязательно означает снижение риска. В большинстве случаев задача состоит не в устранении риска, а что более важно, в его количественном определении и контроле в зависимости от рыночной ситуации. В этом контексте хеджирование -одна из возможных альтернатив для управления рисками.

Риски имеют место в любой предпринимательской деятельности. Для судовладельца, принимающего решение об инвестировании средств в судно, это означает, что он надеется, что фрахтовые ставки пойдут вверх и будут без рисков. Тем не менее, его решение по приобретению (строительству) судна увеличивает количество судов на фрахтовом рынке, что может стать одним из факторов снижения фрахтовых ставок. В сфере морских перевозок судовладельцы, по сути «управляют» рисками. Управление рисками может в незначительной мере повлиять на колебания мирового фрахтового рынка, и может быть очень эффективным в снижении неопределенности для тех, кто принимает рискованные решения.

Фрахтовый рынок - особый вид рынка, характеризующийся высокой волатильностью и оказывающий значительное влияние на мировые цены товаров, сырья, продукции (табл. 2.1). Вместе с тем, и сама торговля оказывает значительное влияние на перевозки. Фрахтовые ставки исторически являлись неустойчивыми, подверженными влиянию геополитических факторов, что приводило к драматическим событиям, когда предлагалось перевозить груз по ценам ниже себестоимости транспортной продукции, то есть, в убыток.

Большое влияние на фрахтовые ставки оказывают стоящие, казалось бы, в стороне промышленные производства, в общем случае определяющие цены на комплектующие при строительстве судна.

Судостроение является капиталоемкой отраслью с длительными сроками окупаемости проектов. Так, строительство крупного морского судна длится около года и окупается в течение 7-10 лет. Соответственно, многие банки участвуют в финансировании строительства судов, тем самым оказывая влияние на финансовые рынки. Вместе с тем, уроки, извлеченные из кризиса 90-х годов прошлого века, свидетельствуют о массовой диверсификации судостроительной промышленности РФ с использованием альтернативных источников внешнего финансирования (судостроительная компания «Дон-Кассенс» г.Ростов-на-Дону). К сожалению, вскоре последовал дефолт, показавший низкий уровень оценки

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Нестабильность экономической среды отражается на деятельности транспортно-логистических предприятий водного транспорта, которые являются одной из подсистем логистической системы и определяет претворение в практические реалии логистических принципов «точно в срок», «с наименьшими затратами и потерями» и т.д.

Транспортно-логистические риски в сфере перевозок грузов морем представляют собой совокупность условий и факторов, создающих реальную и потенциальную опасность (вызов, риск) морской логистической цепи поставки грузов (товаров), но предприятия, объединенные в логистическую цепочку получают неоспоримые преимущества перед остальными: снижаются затраты, уменьшаются риски, улучшается качество функционирования всей системы и т.д.

К сожалению, в настоящее время логистическая деятельность по выявлению, идентификации и оценки рисков не получила должного распространения. Вместе с тем, управление рисками, их минимизация могут быть обеспечены на основе использования логистических подходов, которые позволяют снизить опасность выбора ошибочного решения уже в момент его принятия и минимизировать возможные негативные последствия принятия решений на стадии их реализации.

Важным признаком транспортно-логистических рисков предлагается считать «логистическую» спецификацию рисков, то есть, принадлежность к конкретным видам потоков, посредством которых устанавливаются и реализуются связи в системе. Сферой транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем можно считать морской транспорт, логистические цепи поставок и систему управления (риск-менеджмент).

В ходе исследования сделан вывод о необходимости ранжирования морских логистических рисков на уровне:

- рисков, касающихся деятельности транспорта (в том числе, морского) в РФ и мировом сообществе;

- рисков, учитываемых логистической компанией при перевозке конкретного груза морем;

- внутренних рисков конкретного хозяйствующего субъекта (участника логистической цепи).

Предлагаемый трехуровневый подход к классификации транспортно-логистических рисков позволит принимать обоснованные решения в выборе логистических цепочек транспортировки грузов с участием морского транспорта.

Значительное влияние на логистические риски при перевозке грузов морем оказывает специфическая среда функционирования морского транспорта РФ, которая, в настоящее время, подвергается воздействию таких деструктивных факторов как:

- непродуманная налоговая политика государства как причина старения флота и ухода под «удобные» иностранные флаги современных судов;

- значительный разрыв между провозными способностями морского флота РФ и объемом перерабатываемых морскими портами грузов;

- отсутствие структурных преобразований в сфере управления транспортом, использование устаревших экономических и административных механизмов нерыночной системы хозяйствования;

- старение материально-технической базы морской инфраструктуры без ее обновления;

- проблемы подготовки квалифицированных кадров и, как следствие, увеличение аварийности.

В настоящее время численная оценка рисков на морском флоте практически не производится или выполняется для частных случаев. Более подробное изучение и анализ системы «судно-груз-человек» позволило бы избежать необоснованных рисков. Итоговым документом по оценке рисков на судне и регистрации фактов их возникновения может стать документ, утвержденный, например, службой безопасности судовладельца и доступный на уровне судовых документов для обозрения всем заинтересованным лицам.

Диверсификация логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта наиболее целесообразна путем эффективного риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов и аутсорсинга как способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта.

Управление рисками наиболее целесообразно использовать в качестве превентивной меры. Задача риск-менеджера состоит в прогнозировании и принятии мер по контролю рисков и противодействию им. В исследовании разработана и предлагается модель системы управления логистическими рисками при перевозке грузов морем, основными компонентами которой являются последовательные действия риск-менеджеров, осуществляющих анализ, оценку рисков логистической цепи и, как следствие, их переоценку и принятие конкретных управленческих решений. Важное значение для определения и уменьшения логистических рисков при перевозке грузов морем имеет фрахтовый рынок, связанный как с экономикой конкретного государства и мирового сообщества, так и с деятельностью непосредственного субъекта логистической цепи поставок (судоходная компания, судовладелец). При определении оценки стоимостного выражения риска использовался метод Монте-Карло как генератор будущих сценариев оценки групп рисков в соответствии со стохастическим процессом для каждой конкретной группы рисков. Для определения измерения рыночных рисков в сфере фрахтования судов наиболее эффективными и целесообразными будут подходы, базирующиеся на принципах логистики с использованием Метрического измерителя логистических рисков, позволяющего определять: портфель заказов, используя данные, характеризующие морское судоходство;

- стохастические модели развития динамики фрахтовых ставок;

- основные базы для мониторинга производных рисков;

- иные логистические факторы, влияющие на условия заключения договора перевозки.

Логистика и управление цепями поставок являются теми функциями, которые наиболее часто передаются на аутсорсинг. Исследование эволюции логистического аутсорсинга в последнее десятилетие свидетельствует о том, что ученые предлагают перейти от пятиуровневой классификации компетенций логистических операторов к семиуровневой. Нами определено место портов четвертого поколения пятиуровневой классификации и сделан вывод, что они, по сути, становятся провайдерами ЗРЬ-уровня, и в Российской Федерации в сфере водного транспорта имеют место тенденции зарождения провайдеров 4-РЬ уровня.

Отмечая важность такой проблемы как аутсорсинг морских судов, и проанализировав мировой опыт в этой сфере, сделан вывод о том, что в России суда сдаются в аутсорсинг в два-три раза реже, чем в развитых капиталистических странах. Соответственно, для совершенствования этой сферы, нами был разработан алгоритм, состоящий из пяти этапов, позволяющий менеджерам-логистам принимать обоснованные решения о передаче судна и использовать данный механизм на практике.

Важное значение имеет совершенствование инструментария по оптимизации логистических рисков в контексте рассмотрения морского порта как части логистической системы, так как около 30% времени задержки грузов в пути имеет место именно там. Путем исследования на базе теории множеств двух основных элементов, таких как береговая инфраструктура и водный транспорт, функционирующий в морском порту, и, анализа полученного множества, описывающего межотраслевую логистическую инфраструктуру, обоснована необходимость образования единого логистического центра морского порта, состоящего из всех хозяйствующих субъектов порта, и объединяющего их экономико-логистические усилия по увеличению пропускной способности порта и, соответственно, минимизирующего логистические риски.

Для решения конкретных логистических задач по определению показателей рисков, возникающих в морских портах РФ, базируясь на системе факторов рисков в них, разработанной учеными ЦНИИМФа, предлагается использовать полученный нами новый показатель: «приведенный показатель оценки рисков», учитывающий риск на одну тонну грузооборота и позволяющий более точно оценивать риски.

Основываясь на теории экономической ценности с использованием графопозиционных форм, предлагается оперативное решение транспортно-логистических задач при взаимодействии различных видов транспорта в морском порту. Графическая интерпретация решения задачи может быть представлена в виде диаграмм, которые целесообразно использовать при принятии оперативных решений, как на базе компьютерной техники, так и на пиктографических планшетах.

Значительное влияние на функционирование логистических цепей с участием морского транспорта оказывают стихийные бедствия на море и на прибрежной территории, создавая множество разноаспектных рисков. Соответственно, перед логистами стоит важная задача - быть готовыми к ним и иметь соответствующий разработанный механизм, и систему оценки рисков в чрезвычайных условиях. Основываясь на теории рисков, нами разработан механизм, базирующийся на системе оценки рисков в чрезвычайных условиях, который характеризуется четырьмя составляющими:

- смысл и характеристики;

- причины и категории;

- механизм влияния;

- экспертный анализ (с использованием шкалы Лайкерта) на базе которого осуществляется построение индексной системы оценки рисков и проводится их обобщение (что было сделано на примере наводнения в Краснодарском крае в июле 2012г.). Предложенная индексная система оценки рисков в чрезвычайных ситуациях позволит риск-менеджерам осуществлять администрирование логистических процессов и разработать планы по противодействию рискам в чрезвычайных условиях.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Тыртышный, Николай Николаевич, 2013 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Алехин Е.И. Теория риска и моделирование рисковых ситуаций. -Орел.: Орловский гос. универ, 2006. - 90 с.

2. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько O.A. Логистика коммерции. -Ростов н/Д.: Феникс, 2002. - 512 с.

3. Анализ состояния аварийности на морском и речном транспорте с судами в 2012 году http://www.rostransnadzor.gov.ru/sea/supervising/safety/accident/

4. Бадура И. Административно-правовое регулирование транспортной безопасности морского флота: Дисс...канд. юрид. наук. - Ростов н/Д: РЮИ МВД России, 2009. - 172с.

5. Балдин К.В., Воробьев С.Н. Управление рисками в предпринимательстве,- М.: Дашков и К, 2010. - 481 с.

6. Баскакова М.А. Толковый юридический словарь: бизнес и право - М.: Финансы и статистика, 1998. - С. 387.

7. Беликов А.Ю. Теория рисков - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2001.- 105 с.

8. Беспалов Р. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. - М.: Вершина, 2007. - 384с.

9. Бойко. О.Н. Управление рисками в логистических системах /Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Ученые записки. Вып. 15. -Ростов-на-Дону: РГЭУ (РИНХ), 2009. - 245 с.

10. Бродецкий Г. Л. Моделирование логистических систем. Оптимальные решения в условиях риска. - М.; СПб.: Вершина, 2006. - 376с.

11. Бродецкий Г. Л. Системный анализ в логистике. Выбор в условиях неопределенности. - М.: Академия, 2010. - 336с.

12. Бродецкий Г. Л. Управление рисками в логистике : Учеб пособие. -М.: Академия, 2010. - С. 5.

13. Брушлинский A.B. Соколов C.B. О формировании общей теории рисков и безопасности.// www.politicalecology.ru/19.12.2011

14. Буянов В.П. Рискология. Управление рисками. - М.: «Экзамен», 2003. -384с.

15. Винников В.В., Быкова Е.Д., Винников C.B. - Логистика на водном транспорте. - Одесса: Феникс, 2004. - 222с.

16. Вишняков Я.Д., Радаев H.H. Общая теория рисков.- М.: Академия, 2008. - 368 с.

17. Вовк A.A. Оценка эффективности транспортного производства и резервов его роста: Автореф. на соиск. уч. ст. д.э.н..- М.: Гос. Универ. путей сообщения. 2001. - 36 с.

18. Воронцов Б. В. Взаимосвязь риска и неопределенности: постановка проблемы // Экон. науки. - 2009. - № 1. - С. 102 - 109.

19. Гончаренко Л.П. Риск-менеджмент. - М.: Экономика. 2008. - 216с.

20. Горбатова И.И. Оценка рисков при производстве транспортно-логистических услуг. Материалы V Международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития». - СПб: Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет, 2006.

21. Григорян М.Г., Кононова Г.А. Кадровые риски, возникающие в процессе формирования и функционирования логистической системы // Логистика и управление цепями поставок. - 2009. - №3. - С. 33 -37.

22. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система.: Учебник для вузов,- М.: Транспорт, 1987. С. 30, 214.

23. Даль В. Толковый словарь живого русского языка. Т.4 - М.: Русский язык, 1980.-С.96.

24. Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г. Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовыми комплексами. [Текст] /Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г. // Транспортное дело России.- 2003.- Спецвыпуск.- С. 26.

25. Доенин В.В. Динамическая логистика транспортных процессов. - М.: Компания Спутник +, 2010. - 248с.

26. Дубров, Б. А. Лагоша, Е. Ю. Хрусталев Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. - М.: Финансы и статистика, 2000. 176 с.

27. Екатеринославский Ю. Калькулятор внутренней устойчивости фирмы //Менеджмент и менеджер. 2009. № 9/10. -С.60-63.

28. Емельянов М.Д. Безопасность морского транспорта России //Транспорт РФ. 2008. №2. - С.38-43.

29. Ефимов В. Сборник методов поиска новых идей и решений управления качеством - Ульяновск : УлГТУ, 2011. - 194 с.

30. Захаров А. Формализованная оценка безопасности - универсальный инструмент для снижения риска на транспорте.// www.rostransport.com

31. Захаров К.В., Цыганок A.B., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. - Киев: ИНЭКС, 2000. - 237с.

32. Иванов Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2006. 176 с.

33. Казаринов Л.С., Попова О.В., Барбасова Т.А. Автоматизированные информационно-управляющие системы (часть 2)// http://gendocs.ru/

34. Касаткин Ф. П., Коновалов С. И., Касаткина Э. Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. - М.: Академический Проект, 2005. - 252с.

35. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах // Логистика. 2011. № 8. С. 26-30.

36. Кононов А. А., Стиславский А. Б., Цыгичко В. Н. Управление рисками нарушения транспортной безопасности. - М.: АС-Траст, 2008. - 232с.

37. Конюхов Н.И. Прикладные аспекты современной психологии: термины,законы,концепции,методы. - М.: РАГС, 1994. -246 с.

38. Копит Т.А., Чуличков А.И., Устинин Д.М. Эмпирическое восстановление нечеткой модели эксперимента и редукция измерений в

равномерной метрике // Вычислительные методы и программирование, 2011, Т. 12 -С.90-96.

39. Корезин A.C. Регулятивные механизмы управления рисками на транспорте //Экономика и управление. 2008. № 2.

40. Краснопольский Б.Х. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера. М.: Наука, 1980. - 145 с.

41. Крашенинников Е.В. Управление логистическими затратами и рисками при организации и осуществлении международных перевозок. Дисс...кан. эконом, наук. - Ростов н/Д: РГЭУ (РИНХ), 2009. - 155с.

42. Круглов А.И. Логистический аутсорсинг //Планово-экономический отдел. 2011. №6.

43. Кузнецова Н.В. Управление рисками.- Владивосток. ТИДОТ ДВГУ. 2004. - С. 68.

44. Левиков Г. А. Управление транспортно-логистическим бизнесом.-М.: ТрансЛит, 2004. - 224с.

45. Легостаева Н.В. Современный методический инструментарий диагностики предпринимательских рисков в транспортно-экспедиторских компаниях. //Транспортное дело России. -2009. - №3.

46. Литвиненко В. Удобный флаг //Транспорт России. 2008. 25-31 августа.

47. Логарифмическая шкала балтийского фрахтового индекса //www.investmenttools.com

48. Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 1999.- 327 с.

49. Логистика: Учебное пособие /Под редакцией Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. - М.: ТК Велби, 2005. - С.380.

50. Лукина О. В. Теоретико-конструктивные основы моделирования нечетких множеств в инженерной геометрии и их применение. - Омск, 2006. - 19 с.

51. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие 2-е изд. - СПб.: Питер, 2008. - С.8.

52. Мазунина О.А., Бродецкий Г.Л. Новый эффективный подход к оптимизации закупок при многих критериях с учетом рисков // Логистика и управление цепями поставок, 2011. № 4. С. 14—89

53. Миротин Л., Некрасов А. Безопасность в логистике - новые правила игры // Наука и жизнь, 2002. №7.

54. Миротин Л.Б Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов: Учебник для транспортных вузов. - М.: Экзамен, 2003.-С. 10.

55. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник. - М.: Экзамен, 2005. -512 с.

56. Митрофанова Н.В. Методические основы оценки человеческого фактора в системе управления рисками судоходных компаний. Автореф. дисс. канд. эконом наук - Новороссийск.: НГМА, 2007. 26 с.

57. Михеев, А. Ю. Управление хозяйственными рисками на предприятиях водного транспорта. Автореф. дисс. канд. эконом наук - СПб.: СПУВК, 2004. -22с.

58. Наводнение в Краснодарском крае в 2012 году// ru.wikipedia.org/wiki/

59. Некрасов А. Г, Миротин Л. Б., Меланич Е. В., Некрасова М. А. Управление цепями поставок в транспортном комплексе. - М.: Горячая Линия -Телеком, 2012. - 262с.

60. Некрасов А. Г. Методология комплексной безопасности цепей поставок// «Транспортная безопасность и технологии». 2009. №1 (18).

61. Новости железнодорожного транспopTa//www.logistic.ru

62. Обзор морских портов России // www.customsexpert.ru

63. Ожегов С. И. Словарь русского языка. Изд. 8 стереотипное. - М.: Советская энциклопедия, 1970. - С. 672.

64. Переспективы развития логистики в России. http://wYvw.startlogistic.ru/osnovy-logistiki/25-perespektivy-razvitiya-logistiki-v-rossii.html

65. Перепелица О. По остаточному принципу // Транспорт России. 2008. 01-07 сентября.

66. Поляков Р.К. Развитие риск-менеджмента в предпринимательстве: концептуальный подход // Менеджмент в России и за рубежом. 2008. -№1. - С. 6065.

67. Попов В.В. Правовые аспекты создания портов третьего поколения и управления ими. - М.: РосКонсульт, 2001,- 576 с.

68. Прокофьева Т. А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие - М.: ЗАО ИД «Экономическая газета». - 2012 - 524 с.

69. Прокофьева Т.А. Развитие логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. // Логистика, 2012 № 6. - с. 26-29.

70. Пузанова И.А. Управление рисками для обеспечения надежности логистических систем. Автореф. дисс. канд. эконом наук - М.: ГУУ, 2005. - 24 с.

71. Романов B.C. Понятие рисков и их классификация как основной элемент теории рисков//Инвестиции в России. №12 2000г. с. 41-43

72. Рябчинский А. И., Гудков В. А., Кравченко Е. А. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. - М.: Академия, 2011.-256с.

73. Савицкая Г.В. Анализ эффективности и рисков предпринимательской деятельности. - М.: Инфра-М, 2010. - 272с.

74. Серебряников В.В. Безопасность России и армия.- М.: Ин-т социально-полит, исследований РАН, 1995. - С. 123.

75. Смирнов И.К. Актуальные проблемы теории экономической ценности // Проблемы современной экономики. 2009. N 1 (29). - С. 15.

76. Соболь И.М. Метод Монте-Карло. - М.: Наука, 1985. - 78с.

77. Состав морского транспортного флота. Средний возраст судов мирового и российского флота.//Шегпе^ www.morinfocenter.ru

78. Стерлигов К. Механизм управления рисками в логистике. /http://logist.ru/articles/mehanizmy-upravleniya-riskami-v-logistike

79. Стерлигов К. Управления рисками в логистике // Логистик&система. - 2006. - № 4. - С. 49-55.

80. Стерлигова А.Н. Терминологическая структура логистики. Логистика и управление цепями поставок , 2004. №4- 5. С. 101-119.

81. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. Пер. с англ. 4-е изд. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

82. Терский М.В. Системный подход к исследованию экономических рисков - Владивосток: ВГУЭС, 2000. -104 с.

83. Троилин В.В., Тыртышный Н.Н. Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации//Управление экономическими системами -2012. - №4.

84. Федеральная целевая программа «Российские верфи». Постановление Правительства РФ № 963 от 26.09.1995. СПС «Гарант».

85. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации» № 261-ФЗ от 8 ноября 2007 г.//Российская газета. 2007. 14 ноября.

86. Федеральный закон «О транспортной безопасности» №16-ФЗ от 09.02.2007.//Российская газета. 2007. 14 февраля.

87. Федоров Л. С., Мухаметдинов И. Б., Персианов В. А. Общий курс транспортной логистики. - М.: КноРус, 2012. - 312с.

88. Федотова Л. Оценка рисков в прохождении товаров по логистической цепочке //Логистика. - 2010. - № 2. - С. 19.

89. Федько В.П., Григорьев А. П., Мхитарян К. Р. Транспортно-экспедиционное обслуживание в логистических системах товародвижения. Монография. - Ростов н/Д : РГЭУ РИНХ, 2004. - 322 с.

90. Фунтусов А.А. Оценка влияния возраста морского транспортного судна на безопасность и эффективность его эксплуатации. ...Дисс. канд.тех.наук. - Владивосток.: Мор. гос.универ им. Г.И. Невельского, 2008. 156 с.

91. Хазбиев А. Чужая вода не кормит // Эксперт. 2004. №44.- С.26-29.

92. Центральные композиционные планы (поверхности отклика) //http://www.statsoft.ru/products/STATISTICA_QC/doe.php

93. Шапкин А.С. Экономические и финансовые риски.- М.: Дашков и К, 2003, —544 с.

94. Abhijit Banerjee. Principles and advantages of Logistics Outsourcing// www.chillibreeze.com/.../logistics-managem

95. Asbjornslett.B.E, Gisnaas H. С Coping with risk in maritime logistics. In: T. Aven and J.E. Vinnem (eds.) Risk, Reliability and Societal Safety. London: Taylor & Francis Group. (Proceedings of the European Safety and Reliability Conference 2007 (ESREL 2007), Stavanger, Norway, 25-27 June 2007).

96. Collius L.Grand. Strategy, peinciples and practices. - Annapolis, Mariland., 1973.

97. Kaplan S. , Garrik B. On the guantitative definition of risk// Journal of risk analysis. 1981. №1.

98. Modern Sea piracy. Modus operandi and economical and development state backgrounds. Farzad Jannati. bada.hb.se/bitstream/.../l/Jannati%20Salimi

99. Nedeí3, C., Friedewald, A., Wagner, L., & Neumann, L. (2006) Risk Management in Maritime Transportation Networks. In W. Kersten and T. Blecker, (Eds.) Managing Risks in Supply Chains: How to Build Reliable Collaboration in Logistics. Berlin: Erich Schmidt Verlag.

100. Pierre Cariou, Francois-Charles Wolff. Ship-owners' decisions to outsource vessel management //LEMNA - Université de Nantes et CNAV et INED - Paris 2011/07.-p. 3-21.

101. www.mintrans.ru:8080/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_6.htm

102. http://ru.wikipedia.org/wiki/

103. http://www.imo.org/