Структурно-параметрический анализ альтернативных схем компоновок фюзеляжей самолетов большой пассажировместимости тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.07.02, кандидат технических наук Колесников, Владимир Леонидович

• Колесников, Владимир Леонидович
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Колесников, Владимир Леонидович

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И ИНДЕКСЫ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЛИКА МАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЕТА БОЛЬШОЙ ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТИ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Описание процесса формирования облика магистрального самолета большой пассажировместимости.

1.2. Постановка задачи исследования.

1.2.1. Вербальная постановка задачи.

1.2.2. Математическая постановка задачи.

1.3. Номенклатура проектных моделей, реализующих процесс компоновки, и требования к ним.

1.4. Выводы.

2. МОДЕЛИ АГРЕГАТОВ САМОЛЁТА.

2.1. Модели пассажирского оборудования.

2.2. Модели грузового оборудования.

2.3. Модели служебно-бытового оборудования.

2.4. Модели фюзеляжа.

2.5. Выводы.

3. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА КОМПОНОВКИ ПАЛУБ И ПО-СТОРОЕНИЯ ПОПЕРЕЧНОГО СЕЧЕНИЯ ФЮЗЕЛЯЖА.

3.1. Прямая и обратная задача компоновки фюзеляжа.

3.2. Метод контрольных точек.

3.3. Формализация статического пространства компоновки.

3.4. Стратегия поперечной компоновки пассажирской палубы.

3.5. Стратегия поперечной компоновки грузовой палубы.

3.6. Стратегия совместной компоновки палуб в поперечном сечении фюзеляжа.

3.7. Стратегия построения обводов в поперечном сечении фюзеляжа

3.7.1. Круглое поперечное сечение.

3.7.2. Поперечное сечение, выполненное в виде восьмёрки.

3.8. Выводы.

4. ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС.

4.1. Пакетный и диалоговый режимы работы вычислительных систем. Обзор САПР.

4.2. Основные требования, предъявляемые к подсистеме формирования поперечного сечения фюзеляжа магистрального самолёта при её разработке.

4.3. Назначение, принципы работы и возможности подсистемы.

4.4. Параметры компоновки поперечного сечения, варьируемые в подсистеме, выходные данные проекта.

4.5. Требуемые технические средства.

4.6. Выводы.

5. ПРОЕКТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВЛИЯНИЯ КОНСТРУКТИВНО-КОМПОНОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ ФОРМИРОВАНИЯ ПАЛУБ ФЮЗЕЛЯЖА НА ОБЛИК МАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЕТА БОЛЬШОЙ ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТИ.

5.1. Постановка задачи, учитываемые факторы и допущения, принятые в рамках исследования.

5.2. Аппроксимация результатов исследования полиномами.

5.3. Определение влияния компоновки палуб на площадь поперечного сечения фюзеляжа.

5.4. Исследование оптимального распределения пассажиров по палубам фюзеляжа круглого поперечного сечения.

5.4.1. Двухпалубный фюзеляж.

5.4.2. Трёхпалубный фюзеляж.

5.5. Определение областей существования схемных решений трёхпалубного фюзеляжа с поперечным сечением в виде вертикаль ной восьмёрки.

5.6. Сравнение фюзеляжей трёхпалубных схем.

5.7. Влияние компоновки фюзеляжа на объём пассажирской кабины, приходящейся на пассажира.

5.8. Определение удельных параметров фюзеляжа: площади поверхности и объёма фюзеляжа, приходящихся на одного пассажира.

5.9. Влияние формы поперечного сечения на относительные параметры массы фюзеляжа.

5.10. Влияние удлинения и диаметра фюзеляжа (числа мест в поперечном сечении) на массу фюзеляжа.

5.11. Влияние компоновки пассажирского салона на длину фюзеляжа самолёта.

5.12. Исследование влияния инфраструктуры аэропортов на характеристики фюзеляжа МС БП.

5.13. Перспективные направления исследований компоновок фюзеляжа магистрального самолёта большой пассажи-ровместимости.

5.14. Выводы.

ВЫВОДЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Структурно-параметрический анализ альтернативных схем компоновок фюзеляжей самолетов большой пассажировместимости»

Повышение требований к характеристикам современной авиационной техники обусловило широкий поиск новых проектно-конструкторских решений. Одним из таких решений является концепция самолётов большой и сверхбольшой пассажировместимости.

Разработка таких самолётов требует решения целого ряда научно-технических задач, основными из которых являются:

- создание фюзеляжа, позволяющего разместить внутри себя количество пассажиров от 300 и больше за счёт рационального размещения в нём грузового и пассажирского оборудования;

- учет инфраструктурных ограничений в местах предполагаемого базирования самолета;

- создание систем безопасного покидания многопалубного (трёхпалубного) самолета пассажирами в случае аварийной посадки и т.д.

Введение в эксплуатацию самолётов большой пассажировместимости устранит основное затруднение гражданской авиации: уменьшение пропускной способности аэропортов вследствие увеличения пассажиропотоков. Снижение числа самолётов, потребных для обеспечения заданного объёма перевозок, позволит лучше их использовать, обслуживать и, наконец, что очень важно, повысить безопасность эксплуатации вследствие уменьшения числа посадок и взлётов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, ожидаемые более низкие значения эксплуатационных расходов на одного пассажира не только позволят окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка самолётов, но и будут способствовать снижению себестоимости эксплуатации, а следовательно, и дальнейшему увеличению объёма пассажирских перевозок.

Период конца 60-х - начала 70-х годов дал авиации целое семейство широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Число пассажирских кресел в поперечном сечении постоянно растет: А310/А330/А340 - 8 кресел в ряду; Ш1-86, L-1011, DC-10 - девять кресел в ряду; В747/777- десять кресел в ряду. Каждый из этих типов самолётов имеет по два продольных прохода, что вполне очевидно говорит о невозможности дальнейшего увеличения количества кресел в поперечном ряду более 12 (схема поперечного ряда 3+6+3).

На этих примерах можно проанализировать диалектику решения задач, стоящих перед создателями фюзеляжей самолётов большой пассажировме-стимости. Как показывает практика увеличивать пассажировместимость можно тремя способами:

- увеличением длины фюзеляжа;

- увеличением количества пассажирских мест в поперечном сечении;

- одновременным увеличением и длины фюзеляжа, и количества пассажирских мест в поперечном сечении.

Увеличением длины фюзеляжа, при сохранении постоянного количества кресел в поперечном сечении, можно достичь значительного повышения пассажировместимости. Наглядным примером этому служат самолёты таких авиационных фирм как Airbus и Boeing, но постоянное увеличение длины фюзеляжа в конечном итоге вступило в противоречие с инфраструктурой современных аэропортов. Основным ограничением, которое необходимо выполнить при увеличении длины фюзеляжа (самолёта), является ограничение по длине терминальной конфигурации, т.е. Lc £ L, где L длина терминала.

Увеличения количества пассажирских мест в поперечном сечении можно достичь либо за счёт увеличения количества продольных проходов от трёх и выше, при сохранении одной пассажирской палубы, либо за счёт создания двух пассажирских палуб. И тот, и другой способ приведёт к трансформации формы поперечного сечения фюзеляжа в эллиптическую, горизонтальную или вертикальную восьмёрки. На сегодняшний день существует только один самолёт с двумя пассажирскими палубами - Boeing 747. Вторая пассажирская палуба находится только в носовой части фюзеляжа и имеет один продольный проход. Работа над созданием МС БП, фюзеляж которого будет иметь две пассажирские палубы по всей длине, в настоящее время ведётся в Airbus Industries, Boeing, ОКБ «Туполев», ОКБ «Сухой» и т.д.

Анализ известных проектно-конструкторских решений показал, что одним из важных аспектов, позволяющих сделать успешный образец МС БП, является правильность решения задачи формирования облика фюзеляжа и выбор рациональных вариантов его внутренней компоновки с точки зрения размещения в нём пассажиров и грузов. Это определило актуальность задачи разработки научно-методического обеспечения для проведения комплексных исследований по выявлению рациональных конструктивно-компоновочных решений на базе математического моделирования с использованием ЭВМ и средств машинной графики.

Предпосылкой для решения этой задачи является опыт разработки магистральных самолётов, а также научно-методическая база. Её анализ показывает, что отдельные аспекты специфических проблем проектирования конструкции, оборудования и эксплуатации самолётов рассмотрены в работах С.М. Егера [24,25], В. А. Киселёва [17,31,32], М. Ю. Куприкова [45-49], В. В. Мальчевского [56-59], О. С. Самойловича [69-70], А.Н. Арепьева [4-8] и ряда других отечественных и зарубежных авторов [13,16, 28, 74, 77, 78, 85, 92, 93,], учёных ЦАГИ [86, 87] и других авиационных НИИ. Работы В. А. Киселёва посвящены особенностям аналитического проектирования сечения пассажирской кабины многоместных самолётов. Рассмотрены вопросы формирования и формализации двухпалубных схем поперечных сечений фюзеляжа различных форм, заложены основы для их автоматизированного проектирования. В работах М. Ю. Куприкова проведён анализ влияния инфраструктурных ограничений на размерность и компоновку ДМС. В работах В. В. Мальчевского предложен матрично-топологический метод синтеза схемы и компоновки самолёта. Работы А. Н. Арепьева посвящены вопросам выбора параметров и вариантов компоновок фюзеляжей магистральных самолётов.

Многообразие схем и вариантов компоновочных решений не позволяет исследовать всю область реализуемых компоновок самолёта обычными (не машинными) способами. В известных до настоящего времени работах вопросы автоматизированной компоновки самолётов рассматриваются на уровне концепций построения компоновочных схем, или в них описываются конечные результаты применения отдельных компоновочных программ. Стоит отметить, что большинство систем автоматизации статичны и ориентированы на решение указанного класса задач с помощью использования строго ограниченного набора средств современных интегрированных CAD/CAM/CAE систем.

Работами в области автоматизированной компоновки салона магистрального самолёта занимались как в нашей стране, так и за рубежом. Среди них следует отметить работы В. В. Мальчевского [56-59], X. Хаберланда [95, 96]. Эти работы были посвящены компоновке самолёта в рамках формирования его облика посредством САПР.

В работах В. В. Мальчевского предложена методика автоматизированной продольной компоновки пассажирской палубы. В данной методике построение математической модели компоновки палубы базируется на следующих допущениях:

- элементы компоновочной цепочки группируются последовательно и без зазоров между собой;

- элементы компоновки устанавливаются перпендикулярно либо продольной оси самолёта, либо к борту пассажирской кабины.

На основании этих допущений в вычислительную программу для ЭВМ вводят процедуры, которые рассчитывают основные размеры элементов компоновки и определяют координаты их положения так, чтобы служебно-бытовые помещения в цепочке размещались плотно друг за другом и вписывались в объём пассажирской кабины, не уменьшая необходимой ширины продольных проходов в салоне. Для расчёта габаритных размеров кухонь и гардеробов необходимо указать площадь, занятую кухонным оборудованием, и ёмкость гардеробов. В зонах между цепочками вычислительная программа осуществляет установку блоков кресел с заданным шагом. Координаты их положения рассчитываются с учётом условия вписывания в геометрию фюзеляжа, а также обеспечения необходимых расстояний до поперечных перегородок. Возможны различные варианты их установки: блоки кресел устанавливаются перпендикулярно продольной оси самолёта, вдоль линии борта кабины, на прямолинейных направляющих. Расчётные процедуры по формированию компоновочных цепочек являются основным элементом диалоговой системы проектирования компоновки пассажирской кабины.

При предложенном подходе возможно решение двух задач компоновки: прямой и обратной. Прямая задача заключается в размещении пассажирского оборудования в кабине заданных размеров. Обратная задача касается вопроса формирования геометрии фюзеляжа при заданной пассажировме-стимости.

Изложенный метод позволяет реализовать продольную компоновку палуб различных по пассажировместимости самолётов, что позволяет сделать вывод о целесообразности применения данного метода при предварительном проектировании.

В автоматизированной системе проектирования самолётов Visual-CAPDA выполненной под руководством X. Хаберланда имеется хорошо развитый модуль продольной компоновки. Данный модуль позволяет пользователю разместить в кабине заданное число пассажиров с учётом классов салонов и используемых типов сидений, а также осуществить компоновку основных и запасных выходов, туалетов, кухонь, грузовых отсеков. Все изменения в компоновке тут же отображаются на экране. Система не проверяет соответствия задаваемых параметров и компоновки в целом нормам FAR, предоставляя пользователю большую свободу действий. Более того, система не проверяет соответствие заданных параметров грузовых отсеков внешним обводам кабины, допуская выход отсеков за пределы внешних обводов фюзеляжа.

В системе содержится база данных по стандартным входам, кухням, туалетам, стандартным пассажирским креслам и стандартной ширине продольных и поперечных проходов. Пользователь может выбрать все компоненты из предлагаемого ему набора и задать их абсолютные координаты.

При проектировании формы поперечного сечения задаётся ширина и высота поперечного сечения фюзеляжа и с помощью специального параметра определяется степень кривой, соединяющей точки максимальной ширины и высоты.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что при автоматизированной компоновке пассажирских и грузовых палуб недостаточно внимания уделялось формированию поперечного сечения фюзеляжа, в то время как оно является определяющим при выборе геометрической формы фюзеляжа в целом. В существующих работах по автоматизированной компоновке фюзеляжа не рассматривается формирование и оптимизация фюзеляжей с тремя палубами, хотя при интенсивном росте пассажиропотоков это является актуальной темой.

Практическая ценность диссертационной работы.

Разработанные методы компоновки, модели грузопассажирского оборудования и процедур компоновки использованы в созданной, при участии автора, подсистеме формирования поперечного сечения фюзеляжа, которая является современным «инструментом» проектировщика-исследователя для выработки проектных рекомендаций по проектированию фюзеляжа МС БП.

Результаты работы могут быть использованы в НИИ и ОКБ авиационной промышленности при разработке комплексных систем автоматизированного проектирования и при подготовке специалистов по проектированию самолетов в авиационных учебных заведениях.

Внедрение результатов.

Разработанные методы компоновки, геометрические модели грузопассажирского оборудования, модели процедур компоновки, алгоритмы и программы, вошедшие в подсистему, внедрены на ЗАО «Иркут АвиаСТЭП», в компании «SolidWorks-Russia», каф. 904 «Инженерная графика» МАИ.

Основные теоретические положения и некоторые результаты исследования опубликованы автором в четырёх научных статьях [32,33, 39,40], а также содержатся в тезисах докладов [34-38] на научно-технических конференциях всероссийского и международного значения.

Объем и структура работы.

Диссертационная работа состоит из введения, пяти разделов, выводов по работе, списка литературы (96 работ отечественных и зарубежных авторов) и приложения. Общий объем диссертации - 163 страницы, включая 7 таблиц и 45 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Проектирование, конструкция и производство летательных аппаратов», Колесников, Владимир Леонидович

9. Результаты исследования аппроксимированы полиномами, что позволяет, по выявленным коэффициентам, на начальном этапе проектирования получать необходимые результаты, не осуществляя детальную компоновку поперечного сечения.

Таким образом, в данной диссертационной работе разработано научно-методическое обеспечение, включающее методики, алгоритмы и программы синтеза поперечного сечения фюзеляжа магистрального самолёта большой пассажировместимости исходя из его внутренней компоновки, которое позволяет решать задачу компоновки самолёта методом контрольных точек с использованием новых информационных технологий.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Колесников, Владимир Леонидович, 2003 год

1. Авиационные правила. Часть 25.Лётно-исследовательский институт им. М. М. Громова, 1994.

2. Авиация. Энциклопедия. М.: "Большая российская энциклопедия", ЦАГИ, 1994. 448 с.

3. Анцелиович JI.JI. Надежность, безопасность и живучесть. М.: Машиностроение, 1985. 232 с.

4. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин B.C. Введение в теорию эксплуатационной живучести авиаконструкций: Учебное пособие. М.: МГТУГА, 2000.

5. Арепьев А.Н. Основы проектирования фюзеляжа магистрального пассажирского самолёта: Учебное пособие. М.: МАИ, 2003. - 84 с.

6. Арепьев А.Н. Концептуальное проектирование магистральных пассажирских самолётов. Компоновка и лётные характеристики: Учебное пособие. М.: МАИ, 1999.-88 с.

7. Арепьев А.Н. Концептуальное проектирование магистральных пассажирских самолётов. Выбор схемы и параметров: Учебное пособие. М.: МАИ, 1996.-96 с.

8. Арепьев А.Н., Богачева С.В., Калганов А.Ф., Куприков М.Ю., Максимович В.З., Галин Л.Я. Автоматизация проектирования самолета. Учебное пособие к лабораторным работам. М.: МАИ, 1996. 72 с.

9. Аржаников Н.С., Садекова Г.С. Аэродинамика летательных аппаратов. М.: Высшая школа, 1983. 359 с.

10. Аэродинамика летательных аппаратов: Учебник для вузов по специальности «Самолетостроение»/ Г.А.Колесников, В.К.Марков, А.А.Михайлюк и др., Под ред. Г.А.Колесникова. М.: Машиностроение, 1993. 544 с.

11. Аэромеханика самолета: Динамика полета. Под ред. А.Ф.Бочкарева и В.В.Андриевского. М.: Машиностроение, 1985. 360 с.

12. Бадягин А.А. О работе над кандидатской диссертацией по техническим наукам: Методическая разработка. М.: МАИ, 1983. 23 с.

13. Белянин П.Н. Производство широкофюзеляжных самолетов. М.: Машиностроение, 1979. 360 с.

14. Бирюк В.И., Липин Е.К., Фролов В.М. Методы проектирования конструкций. М.: Машиностроение, 1977. 324 с.

15. Бронштейн И.Н. Семендяев К. А. Справочник по математике. М.: ГИТТЛ, 1956.

16. Брусов B.C., Баранов С.К. Оптимальное проектирование летательных аппаратов: Многоцелевой подход. М.: Машиностроение, 1989. 232 с.

17. Вопросы проектирования самолётов. Под редакцией С.М. Егера. Тематический сборник научных трудов института, выпуск 394. М.: МАИ, 1977.

18. Войт Е.С., Ендогур А.И., Мелик-Саркисян З.А., Алявдин И.М. Проектирование конструкций самолетов. М.: Машиностроение, 1987. 415 с.

19. Геминтерн В.И., Штильман М.С. Оптимизация в задачах проектирования. М.: Знание, 1982.

20. Геминтерн В.И., Каган Б.М., Методы оптимального проектирования. М.: Энергия, 1980. -160 с.

21. Горощенко Б.Т. , Дьяченко А.А., Фадеев Н.Н. Эскизное проектирование самолета. М.: Машиностроение, 1970. 332 с.

22. Гребеньков О.А. Конструкция самолетов. М.: Машиностроение, 1984.-240 с.

23. Давыдов Ю.В., Залыгарев В.А. Геометрия крыла: Методы и алгоритмы проектирования несущих поверхностей. М.: Машиностроение, 1987.- 136 с.

24. Егер С.М., Лисейцев Н.К., и др. Проектирование самолетов. М.: Машиностроение, 1983. 616 с.

25. Егер С.М., Лисейцев Н.К., Самойлович О.С. Основы автоматизированного проектирования самолетов. М.: Машиностроение, 1986. 232 с.

26. Егоров Ю.Н. Оценка потребной ширины ВПП для пассажирских самолетов. Тематический сборник научных трудов. Выпуск 394. М.: МАИ, 1977. -С.49-55

27. Житомирский Г.И. Конструкция самолетов. М.: Машиностроение, 1991. 400 с.

28. Зайцев В.Н., Рудаков В.Л. Конструкция и прочность самолетов. Киев: Вжца школа, 1978. 487 с.

29. Изыскание и проектирование аэродромов: Учеб. для вузов/ Г.И.Глушков и др. М.: Транспорт, 1992. - 463 с.

30. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения. М.: Радио и связь, 1981.

31. Киселёв В.А Проектировочный расчёт веса и прочности фюзеляжей пассажирских самолётов / Труды ЦАГИ. 1970, вып. 1263.

32. Киселёв В.А. Вопросы компоновки пассажирских самолётов. Пособие к дипломному проектированию. Москва, МАИ, 1977.

33. Колесников В.Л., Куприков М.Ю, Буряков А.А. Автоматизированное формирование поперечного сечения фюзеляжа дальнемагистральных самолётов. Будущее авиации и космонавтики 2002. Сборник статей студентов и аспирантов. Москва, МАИ, 2002.-С.32-38.

34. Колесников В.Л., Буряков А.А. Система формирования поперечного сечения фюзеляжа магистрального самолёта. Исследования и перспективные разработки в авиационной промышленности: Авторефераты докладов участников ОАО "ОКБ Сухого", Москва 2002.- С. 80-86.

35. Колесников B.JI. Проблемы создания дальнего магистрального самолёта большой пассажировместимости. Тезисы докладов второй всероссийской конференции «Необратимые процессы в природе и технике», Москва, МГТУ им. Н.Э. Баумана 2002.-С. 28-30.

36. Колесников B.JI. Влияние распределения пассажиров по палубам на мидель фюзеляжа магистрального самолёта больной пассажировмести-мости. Научные чтения, посвященные памяти Н.Е. Жуковского. Тезисы докладов, Москва, ВАТУ, 2003.-С. 94-95.

37. Колесников В.Л., Буряков А.А. Использование метода контрольных точек при автоматизированном формировании обводов фюзеляжа. Научные чтения, посвященные памяти Н.Е. Жуковского. Тезисы докладов, Москва, ВАТУ, 2003.-С. 95-96.

38. Кожевников Ю.В. Статическая оптимизация летательных аппаратов. -М.: Машиностроение, 1978. -173 с.

39. Кузьмин В.Ф. Обеспечение требований к аэродинамическим обводам самолёта в авиационном производстве. М.: Машиностроение, 2002.

40. Куприков М.Ю. Выявление влияния ограничений по базированию на методику автоматизированной компоновки самолета. Москва, МАИ, каф. 101. Отчет о НИР 68160-01101.1995. 165с.

41. Куприков М.Ю., Максимов С.В. Влияние инфраструктурных ограничений на облик перспективного дальнемагистрального самолета. Казань, Изв. вузов Авиационная техника, 1999, №1 -С. 52-55

42. Куприков М.Ю., Максимов С.В. Разработка методики учета ограничений по базированию в рамках формирования облика самолета. Москва, МАИ, каф 101. Отчет по НИР, 1997. ПБ-111. Этап 4.15 с.

43. Лисейцев Н.К. Развитие теории и методов проектирования самолетов на базе новых информационных технологий. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: МАИ, 1992. 325 с.

44. Лисейцев Н.К., Самойлович О.С., Вопросы машинного проектирования и конструирования. М.: МАИ, 1977. 84 с.

45. Львов В.П. Автоматизированные системы анализа и оценки вариантов компоновочных схем самолетов. -М.: МАИ, 1982. 54 с.

46. Математика и САПР: В 2-х кн. Кн. 1. Пер. с франц./ Шенен П., Коснар М. Дардан И. И др. М.: Мир, 1988. 204 с.

47. Малинина Н.Л. процесс проектирования самолёта как объект математического моделирования. Тематический сборник научных трудов института. М.: МАИ, 1981. -84 с.

48. Малышев В.В. Методы оптимизации сложных систем. М.: МАИ, 1981.

49. Мальчевский В.В. Автоматизация процесса компоновки самолета: Учебное пособие для ФПК. М.: МАИ, 1987. 54 с.

50. Мальчевский В.В. Матрично-топологческий метод синтеза схемы и компоновки самолета. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: МАИ, 1996. 433 е., ДСП

51. Мальчевский В.В. Формализация основных компонентов процесса автоматизированной компоновки летательного аппарата // Труды МАИ, Вып. 394. М.: МАИ, 1977. с. 30-36.

52. Мальчевский В.В. Процедура центровки и итерационного уменьшения размерности самолета при его автоматизированной компоновке // Методы исследований при разработке проектов современных самолетов. Тем сб. науч. Тр. М.:МАИ, 1986. с.9 -17.

53. Микеладзе В.Г., Титов В.М. Основные геометрические и аэродинамические характеристики самолетов и ракет: Справочник. М.: Машиностроение, 1990.- 144с.

54. Николаев Л.Ф. Основы аэродинамики и динамики полёта транспортных самолётов. М.: Транспорт, 1997.

55. Норенков И.П. Введение в автоматизированное проектирование технических устройств и систем. М.: Высшая школа, 1980. 311 с.

56. Петренко А.И. Основы автоматизированного проектирования. Киев.: Техника, 1982.-292 с.

57. Петров К.П. Аэродинамика элементов летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1985.

58. Пиявский С.А, Брусов B.C., Хвилон Е.А. Оптимизация параметров многоцелевых летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1974.

59. Поспелов Д.А., Пушкин В.Н. Мышление и автоматы. М.: Советское радио, 1972.

60. Проектирование, испытание и производство широкофюзеляжных пассажирских самолётов. Том 1. кн. 1. Проблемы проектирования. Г.В. Новожилов, Б.Н. Соколов. М.: Машиностроение, 1980. 247 с.

61. Ротин В.Е. Проектирование и конструирование самолетов. М.: МАИ, 1980.

62. Самойлович О.С. Формирование облика самолета в системе автоматизированного проектирования. М.: Воениздат, 1980. 140 с.

63. Самойлович О.С. Формирование области существования самолёта в пространстве обобщённых проектных параметров. М.: МАИ, 1994.

64. Системы оборудования летательных аппаратов. / Под ред. А.М.Матвеенко и ВИБекасова, М.: Машиностроение, 1986. 368 с.

65. Слейгл Дж. Искусственный интеллект. Подход на основе эвристического программирования. М.: Мир, 1973.

66. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1994. 256 с.

67. Стригунов В.М. Расчет на прочность фюзеляжей и герметических кабин самолетов. М.: Машиностроение, 1974. 288 с.

68. Стригунов В.М. Расчет самолета на прочность. М.: Машиностроение, 1984.- 376 с.

69. Тарасова С.С. Теория вероятности в задачах авиационной техники: Учебное пособие. М.: МАИ, 1984. 70 с.

70. Техническая информация ЦАГИ за 1970-2002 года.

71. Теория и практика проектирования пассажирских самолётов. Под редакцией Новожилова Г.В. М.: Наука, 1972.

72. Технология самолетостроения. / Под общ. ред. А.Л. Абибова М.: Машиностроение, 1970.- 599 с.

73. Тихомиров В.И. Организация, планирование и управление производством. М.: Машиностроение, 1985. 548 с.

74. Хорафас Д., Легг С. Конструкторские базы данных. М.: Машиностроение, 1990.-224 с.

75. Шейнин В.М., Козловский В.И. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов. Т. 1,2. М.: Машиностроение, 1977. 208 с.

76. Шкадов JI.M. Машинное проектирование летательных аппаратов. ВИНИТИ, 1976.

77. Шкадов JI.M., Андронов А.С., Лазарев В.В., и др. Основные принципы построения системы проектирования самолета с использованием ЭВМ. Труды ЦАГИ, вып.2021.-М.: ЦАГИД979.

78. Экспресс-информация. Авиастроение. ВИНИТИ, 1979. С. 1-4.

79. Jane s Aircraft, 1993-2002.

80. Jane's Airport Equiipment.

81. Kuprikov M., Untersuchung des Einflusses infrastruktureller Restriktionen auf den Entwurfprozess von Flugzeugen. Universitat Stutgard 1995/96.

82. Roskam J.; Airplane Desing, l-8Bahnd, 1980-1990, Kanzas.

83. Torenbeek E.; Synthesis of Subsonic Airplane Design. Delft Universitz Press; 1982.

84. Haberland C., Domke B. Betrachtung der infrastructurellen Problembereiche beim Einsatz eines UHCA's. Institut fiir Luft- und Raumfahrt der Technischen Universitat Berlin. 1993/94.

85. Haberland C., Kranz O., Shafer C., Stoer R.: Aspecte der konfigurationoptim-ierung im rechnerunterstutzten konzeptenwurf von verkehrsflugzeugen. Jahr-burch der DGLR19891, Hamburg, paper №. DGLR 89-191.

86. Haberland C., Fenske W., Kranz O., Stoer R.: Computer-aided conceptual aircraft configuration development by an integrated optimization approach. ICAS-proceedings 1990, Stockholm paper №ICAS-90-2.6R.