Автоматизация проектирования дозвуковых грузо-пассажирских самолетов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.12, доктор технических наук Пухов, Андрей Александрович

• Пухов, Андрей Александрович
• доктор технических наук
• 2005

Оглавление диссертации доктор технических наук Пухов, Андрей Александрович

Содержание.

Сокращения, обозначения и индексы.

1. Сокращения.

2. Обозначения.

3. Индексы.

Введение.

1. Анализ рынка.

2. Место САПР в авиационной промышленности.

2.1 Определение и задачи САПР.

2.2 Тезаурус САПР.

2.3 Облик САЬ8-технологий авиастроительной корпорации.

3. Анализ известных САПР.

3.1 Отечественные разработки.

3.2 Зарубежные разработки.

4. Постановка задачи исследования.

5. Принципы разработки и требования к САПР.

5.1 Техническое обеспечение САПР.

5.2 Разработка алгоритмов САПР.

5.3 САПР в логистической поддержке ГПС.

ЧАСТЬ I Методология построения САПР ГПС.

1. Особенности процесса проектирования.

1.1 Структура проектирования и конструирования ГПС.

1.2 Взаимосвязь характеристик и параметров.

1.3 Программа разработки ГПС.

1.4 Этапы жизненного цикла ГПС.

2. Формирование облика самолета в САПР.

2.1 Постановка задачи проектирования.

2.2 Модель объекта проектирования.

2.3 Формирование облика ГПС.

2.4 Модель оптимального проектирования.

2.5 Методы оптимизации проектных решений.

2.6 Иерархия проектных задач САПР.

3. Синтез компоновочной схемы ГПС.

3.1 Компоновка на этапе предварительного проектирования.

3.2 Аэродинамическая компоновка.

3.3 Методы автоматизации компоновки ГПС.

3.4 Модель компоновки фюзеляжа.

3.5 Компоновка пассажирской кабины ГПС.

4. Проектирование конструктивно-силовой схемы.

4.1 Оптимальное проектирование силовой конструкции.

4.2 Формирование конструктивной модели.

4.3 Процесс формирования моделей МКЭ.

4.4 Критерии оценки силовой конструкции.

4.5 Формально-эвристические методы.

5. Весовая культура проектирования ГПС.

5.1 Роль весового проектирования.

5.2 Техническая дисциплина «Весовое проектирование».

5.3 Тезаурус весового проектирования.

5.4 Прогноз размерности ГПС в первом приближении.

5.5 Иерархия расчетов взлетной массы самолета.

5.6 Частные задачи весового проектирования.

5.7 Концепция коэффициента роста массы.

5.8 Методы оптимального весового проектирования.

5.9 Организация системы весового контроля.

6. Оценка конкурентоспособности ГПС на этапе проектирования.

6.1 Тезаурус конкурентоспособности изделия.

6.2 Основные ИПИ-технологии и их взаимосвязи.

6.3 Математическая модель конкурентоспособности.

6.4 Прогнозирование конкурентоспособности.

7. Выводы по ЧАСТИ 1.

ЧАСТЬ II Практическая реализация основных принципов САПР.

1. Общее.

2. Реализация комплекса САПР.

3. Методология комплекса «ЦАПЛЯ».

3.1 Состав модулей комплекса.

3.2 Порядок расчетных алгоритмов комплекса.

3.3 Структура базы данных комплекса.

3.4 Базовые принципы комплекса.

4. Функции Комплекса «ЦАПЛЯ».

4.1 Модель общего вида самолета и 3D геометрии.

4.2 Анализ плановой проекции крыла (оперения).

4.3 Модель расчетной аэродинамики (поляра «как надо»).

4.4 Расчет диаграммы «Нагрузка-Дальность».

4.5 Компоновка носовой части, фонаря и кабины.

4.6 Диаграмма обзора из кабины пилотов.

4.7 Формирование обводов фюзеляжа.

4.8 Модель силовой установки.

4.9 Массово-инерционная модель.

4.10 Параметризция основных данных проекта.

4.11 Компоновка двигателя на крыле (фюзеляже).

4.12 Расчет диаграммы «Область полетов».

4.13 Расчет себестоимости перевозок.

5.Факторы развития ГПС нетрадиционных схем.

6. Описание системы «ЦАПЛЯ».

6.1 Общее.

6.2 Дерево меню САПР «ЦАПЛЯ».

7. Формирование БД ГПС на основе статистической информации.

8. Современные критерии оценки совершенства ЛА.

9. Выводы по ЧАСТИ II.

ЧАСТЬ III Исследования в САПР проблемных вопросов компоновки ГПС.

1. Оценка компоновки поперечного сечения фюзеляжа.

2. Оценка компоновки пассажирских салонов.

2.1 Основные характеристики компоновок.

2.2 Оценка прямых эксплуатационных расходов.

2.3 Расчет прямых эксплуатационных расходов.

3. Опртимизация числа двигателей для СУ ГПС.

3.1 Общее.

3.2 Влияние числа двигателей на тяговооруженность.

3.3 Отказ двигателя.

3.4 Потребная длина ВПП при взлете.

3.5 Влияние числа двигателей на экономичность JIA.

4. Оценка вариантов размещения двигателей на крыле и на фюзеляже.

4.1 Общее.

4.2 Схема самолета с двигателями под крылом.

4.3 Анализ схем конструкции.

5. Оценка конкурентоспособности группы ГПС.

6. Выводы по ЧАСТИ III.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Автоматизация проектирования дозвуковых грузо-пассажирских самолетов»

Данная работа посвящена проблемам автоматизации проектирования грузопассажирских самолетов (ГПС) в современных условиях. Качественные изменения, связанные с широким внедрением информационных технологий, коснувшиеся наукоемкого машиностроения, неравномерно включаются в реинжиниринговые процессы. Наиболее значимые и ответственные этапы создания авиационной техники до сих пор остаются вне современных форм бизнеса. Это снижает качество конечного продукта, затрудняет его эксплуатацию и последующую модернизацию. Приведенные в этой работе методы и подходы по автоматизации этапов проектирования помогут в какой-то мере исправить это положение и ускорить развитие и внедрение отечественных систем автоматизированного проектирования (САПР) на всех стадиях жизненного цикла изделий.

Работа по данной теме была начата в 1998 году и представляла собой автоматизацию актуальных инженерных задач [40, 49, 52, 59]. Первым результатом был модуль для определения дальности полета и построения диаграммы «Нагрузка-Дальность», который был протестирован на многих примерах существующих самолетов и использовался при расчетах десятков новых проектов. Параллельно был разработан алгоритм расчета параметров крыла в плане, что обеспечило возможность оперативно получать результаты и модифицировать любые крылья, «подгонять» их параметры под требуемую конфигурацию. Была наработана обширная база по серийным ГПС отечественного и зарубежного производства. Далее была поставлена более серьезная задача - на основе научно-технического задела, накопленного В ЦКБ им.А.Н.Туполева [68], создать комплекс САПР для формирования облика самолета на этапе предварительного проектирования, позволяющий определять основные характеристики ГПС в объеме «Технического предложения» в соответствии с требованиями АП-25.

Эта работа была бы невозможна без творческого обобщения известных методов проектирования той их части, которая остается актуальной в современных условиях, и новых возможностей аппаратной и программной поддержки, которая стала широко доступна для всех уровней создателей авиационной техники.

Многолетний опыт работы автора в качестве инженера-конструктора в подразделении «Технические проекты» ЦКБ им.А.Н.Туполева под руководством Г.В.Махоткина и В.А.Максимова и его совместная работа с Главными конструкторами Джамгаровым С.Г., Селяковым JI.JL, Шенгардтом A.C., Воробьевым Ю.В., Пуховым A.JL, Климовым В.Т., Лановским Л.А., Андреевым В.А., Толмачевым В.И. и др. легли в основу методологии автоматизации проектирования, изложенной в данной работе.

Безусловный вклад в формирование базовых направлений автоматизации проектной базы внес ряд совместных работ автора с зарубежными фирмами (DASA, Airbas, Boeing, Alenia, BAe) [56, 60, 63], авиакомпанией «Волга-Днепр» и отраслевыми институтами ЦАГИ, СибНИА, НИАТ, ЦИАМ и др.

Реальной теоретической и информационной базой этой работы стало участие автора в заседаниях промышленного Совета по CALS-технологиям Росавиакосмоса (председатель А.Г.Братухин)[78].

Значительная часть материалов данной работы была использована автором в читаемых им курсах «Введение в специальность», «Проектирование и конструирование летательных аппаратов», «Технологии полного электронного определения изделия» на кафедре «Автоматизированного проектирования летательных аппаратов» РГТУ-МАТИ им.К.Э.Циолковского [84].

1. АНАЛИЗ РЫНКА

Актуальность работ по совершенствованию методологии проектирования можно убедительно показать по динамике развития авиационного рынка грузовых и пассажирских перевозок. Системный подход при исследовании рынка авиационных перевозок с учетом экономических факторов, определяющих спрос на перевозки, позволяет получить количественные оценки объемов перевозок пассажиров и грузов, динамику их роста и изменения в потребностях авиационного парка, необходимого для перевозок (рис 1.10). Каждый из сегментов авиационного рынка (пассажирские и грузовые, внутренние и международные, магистральные и региональные перевозки) характеризуется определенными особенностями и своими тенденциями развития. перевозки, биллион количество ВС

10,000 600,000 паекм тоннкм

43 СК история прогноз до событий 11.09.01

7,500

400,000 утилизация

-L 1 L

G 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Рис 1. 10 Динамика роста мировых авиационных перевозок и парка грузопассажирских самолетов (источник:Воет§ 2004)

Характер развития мирового рынка авиаперевозок в целом с достаточным постоянством соотносится с уровнем экономического развития и в общем случае описывается хорошо известной моделью 1С АО [2]:

Y = аХ1ьХ2с (1.1) где Y— выполненные пассажиро-километры; XI — валовой внутренний продукт (ВВП);

Х2 — доход от пассажирских перевозок на один пассажиро-километр; a, bue — статистические коэффициенты; Ъ и с отражают эластичность спроса.

Пропил рыма деловых сшолстов - процентная доля рыма (по количеству) в 2005-2009 гг. йиттзш m гч

Mitiwi 11*4

Рыжи деловых самолета« - процентная доля рынка (по стомиости) ■ 7005 7009 гг.

Прогноз рынка гражданских самолете процентная доля рынка (по котиеству) в 2005-2009 гг.

Ьг-Ылк 13 Г* i*1'««ni ¿л V«

С«пми 31.14

Общий o6v«K выпуска >а 5 л»т — 4460 самышоа

Sorter dur J "JFu

Общий объем выпуска ja 5 net — 5032 самолета

Рис 1.11 Прогнозы развития парка деловых самолетов и объемов рынка (источник: «Авиатранспортное обозрение» 2005)

Сценарии развития российского рынка в отношении наращивания объемов авиаперевозок и изменения их структуры (рис 1.11) в принципе не противоречат закономерностям этих процессов, наблюдаемым во всем мире, при условии, что оценка ВВП принимается по паритету покупательной способности. Это позволяет предположить, что дальнейшее укрепление экономики России обусловит развитие схожих с мировыми тенденциями на российском рынке авиаперевозок и, следовательно, возможность использования классического подхода к их прогнозированию. Для российского воздушного транспорта, который только начал выходить из продолжительного кризиса объем пассажирских перевозок впервые за 10 лет вырос на 20% в 2000-2005гг после продолжительного спада, который привел к сокращению пасса-жирооборота относительно уровня 1999г в 3 раза. В результате проведенных Гос-НИИГА расчетов получены следующие оценки объемов перевозок российских авиакомпаний на период до 2015 г:

• К 20 Юг объем пассажирских перевозок как минимум удвоится относительно уровня 1999г, а к 2013-2015гг достигнет уровня 1990г, составив в 2015г 150200 млрд.пкм.

• Рынок грузовых перевозок к 2015г должен возрасти в 3 раза. Ожидается сокращение чартерных перевозок и восстановление паритета между российскими и зарубежными операторами на основных направлениях экспортных грузопотоков. Произойдет постепенное увеличение доли внутреннего грузооборота и развитие участия российских авиакомпаний в перевозках грузов между третьими странами.

Следует отметить, что фактические темпы роста ВВП в 2000-2005гг опережали прогнозируемые на макроэкономическом уровне. Также необходимо учесть, что долговременный характер прогнозов авиационного рынка позволяет считать естественным их отличие от текущей динамики объемов перевозок до ожидаемой к 2007г стабилизации развития рынка. Однако реальное развитие событий на рынке перевозок даже повышает вероятность реализации полученных ранее долговременных прогнозных оценок в том случае, если современные целевые показатели развития экономики удастся реализовать.

Мировой грузопассажирский самолетный парк за двадцать лет должен удвоиться и к 2022 году составит порядка 34 тысяч единиц (рис 1.12). На его обновление и создание новых авиалайнеров за это время необходимо будет затратить порядка двух триллионов долларов (рис 1.13).

15,612

33,999

Мировой самолетный парк

2022

Рис. 1.12 Динамика самолетного парка по сегментам рынка авиаперевозок (источник: Boeing 2004) Рис- 113 Объемы капиталовложений в обновление парка грузопассажирских самолетов по сегментам рынка авиаперевозок. (источник: Boeing 2004)

Из вышесказанного следует, что перед разработчиками авиатехники стоят большие наукоемкие задачи по обеспечению всевозрастающих потребностей авиаперевозок. Решение этих задач потребует более интенсивного внедрения новых информационных технологий во все стадии жизненного цикла изделия и, прежде всего, в стадию проектирования. Усиление средств автоматизированного проектирования летательных аппаратов позволит не только качественно изменить подходы к выбору основных параметров самолета на начальных стадиях проекта, но и более достоверно сравнивать проекты между собой и прорабатывать стратегии модернизации или модификации существующих проектов. Последнее может быть не менее важно, так как сроки эксплуатации ГПС сегодня исчисляются десятками лет, и существует задача проектного сопровождения самолета в течение длительного срока с учетом изменений требований авиационных правил, технологий управления модификациями и удовлетворение пожеланий Заказчика. Привлекательность модификации сегодня может быть значительней, чем новый проект, так как технический риск пугает инвестора больше, чем незначительная потеря качества продукта при модификации старых машин.

Заключение диссертации по теме «Системы автоматизации проектирования (по отраслям)», Пухов, Андрей Александрович

выводы

В связи с интенсивным развитием грузовых и пассажирских перевозок и связанным с ним значительным увеличением парка ГПС пятого поколения возникает необходимость совершенствования облика летательных аппаратов с применением более эффективных процессов проектирования и конструирования на основе интегрированной САПР промышленного использования, способной осуществлять поддержку всего жизненного цикла изделия. Основные результаты исследований следующие:

1. Решена проблема создания и внедрения комплекса научных, методических, технологических и программно-технических решений в области автоматизированного проектирования ГПС способствующий повышению конкурентоспособности отечественной авиационной техники.

2. Выявленные связи между конструктивно-компоновочными параметрами, характеристиками самолета и эксплуатационно-технологичными (логистическими) параметрами ГПС, в процессе автоматизированного синтеза его облика при выполнении требований Технического задания и норм АП-25 позволили в 10 раз улучшить качество проектных решений и обеспечить 7-10% увеличение конкурентоспособности новых ГПС.

3. Предложенные средства автоматизации проектных работ позволяют в режиме реального времени осуществлять параллельное проектирование, мониторинг процесса, прогноз технического облика ГПС на любой стадии жизненного цикла и количественно определять показатели конкурентоспособности.

4. Выявлены и определены модели процесса проектирования и схема их взаимодействия при решении «обратной», «прямой» задач и параметризации основных параметров ГПС.

5. Структурно-параметрический анализ вариантов формализации общего вида, плановой проекции крыла (оперения) позволил создать универсальную схему параметризации ГПС любой конфигурации.

6. Методики автоматизации синтеза схемных решений по компоновке поперечного сечения фюзеляжа, компоновке грузопассажирского салона, носовой части фюзеляжа, навески двигателей на крыле и фюзеляже позволили выполнить многопараметрические исследования с экономией ресурсов в 10-15 раз.

7. Методика расчета потребных аэродинамических характеристик (поляра «как надо») на этапе предварительного проектирования, позволяет проводить аэродинамическое проектирование в рамках выбранной концепции ГПС с снижением затрат на 10-12%.

8. Методика автоматизации компоновки ГПС обеспечивает возможность проработки существенно большего количества вариантов, что позволяет на 5-7% повысить качество проектных решений и на 25-30% сократить сроки проектирования. При этом в режиме параллельного проектирования удается добиться оптимальной весовой отдачи конструкции.

9. Использование баз данных, содержащих статистические сведения при принятии компоновочных и схемных решений позволяет проводить комплексные исследования в процессе проектирования.

10.Анализ структуры максимальной взлетной массы ГПС позволил уточнить известные формулы расчетов стоимостных и ресурсных параметров проекта, а также формул весового расчета второго приближения.

11.Методы автоматизации структурно-параметрического синтеза облика самолета инвариантны по отношению к типу и размерности летательного аппарата и могут быть реализованы при проектировании других технических объектов, имеющих длительный жизненный цикл.

12.САПР «ЦАПЛЯ», разработанная в рамках работы, решает поставленную цель и задачи исследования, позволяет по заданным Техническим требованиям осуществлять цикл проектных расчетов и оптимизацию схемы ГПС.

Таким образом, в данной диссертационной работе разработано научно-методическое обеспечение включающее методики, алгоритмы и программные комплексы автоматизированного синтеза облика ГПС с учетом требований Авиационных правил в объеме этапа Технического предложения, которое вносит существенный вклад в решение важной народно-хозяйственной проблемы повышения качества, сокращения стоимости и сроков проектирования грузопассажирских самолетов и способствует ускорению научно-технического прогресса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Общая характеристика диссертационной работы)

Трудно представить развитие наукоемкого машиностроения без широкого использования современных информационных технологий. Развитие этих технологий в России сегодня осуществляется на основе использования зарубежной программно-аппаратной поддержки. Это требует от разработчиков отечественных систем САПР владения не только «своими» технологиями и стандартами, но и уверенное знание «чужих». Кроме того, в многообразии решаемых с помощью САПР задач, трудно найти общие закономерности и принципы, так как все они решают в основном частные проблемы их применение не распространяются так же широко, как систем геометрического моделирования или стандартных прикладных пакетов.

Актуальность создания научно-методического обеспечения автоматизированного проектирования дозвуковых грузопассажирских самолетов (ГПС) заключается в том, что сегодня за рубежом используется ряд промышленно используемых САПР, а в России - стране, где это направление было основано - нет ни одной. Это положение необходимо срочно исправлять, так как рост авиационных грузопассажирских перевозок и в России и за рубежом стабильно растет с темпами в среднем 5,1% в год, и потребность в создании новых самолетов (18387ед) и модернизации существующих (5889ед) в период до 2020 года обусловливает предстоящий масштаб проектных работ (см. рис. 1.10).

Цель работы - создание научно-методического обеспечения автоматизированного проектирования включающего методики, модели процесса и объектов проектирования обеспечивающего снижение временных и материальных затрат, повышение качества процесса проектирования грузопассажирских самолетов, их конкурентоспособности в течение всего жизненного цикла.

Задачи исследования:

1. Разработать принципы и модели процесса автоматизированного проектирования на основе существующих бизнес-процессов и требований ИПИ-технологий.

2. Разработать научные основы и формальные модели САПР, необходимые для достижения поставленной цели.

3. Формализовать процедуры аэродинамических, прочностных и массово-инерционных расчетов в единой информационной среде.

4. Выработать требования к интегрированной логистической поддержке ГПС в течение всего жизненного цикла изделия.

5. Реализовать полученные методы в комплексе автоматизированного проектирования ГПС.

Предметом исследования является методология автоматизации проектирования ГПС в объеме этапа Технического предложения в соответствии с Авиационными правилами Часть 25 (АП-25). Объектом исследования является процесс автоматизированного проектирования ГПС.

Методы исследования. В работе использованы методы:

1. Системного подхода;

2. Структурно-параметрических и эвристических разрешений противоречий путем экспертных оценок, сформированных на базе опыта проектно-конструкторских работ.

3. Статистического анализа параметров серийных образцов авиационной техники, основанного на современных информационных технологиях и обработке мультиформатных потоков данных.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке научно-методического обеспечения автоматизированного проектирования ГПС. Предложен новый подход к формированию облика самолета, обеспечивающий повышение конкурентоспособности и сокращение сроков его проектирования на основе принципов и технологий ИЛИ. В работе получены следующие новые результаты:

1. Определены, формализованы и количественно представлены новые связи между конструктивно-компоновочными параметрами и характеристиками самолета в процессе автоматизированного синтеза его облика при выполнении требований Технического задания и норм АП-25;

2. Выявлены, систематизированы и формализованы модели процесса автоматизированного синтеза конструктивно-компоновочных решений ГПС;

3. Выявлены и отражены в соответствующих моделях связи между конструктивно-компоновочными параметрами и характеристиками самолета с эксплуатационно-технологичными (логистическими) параметрами ГПС.

4. Сформулированы и решены актуальные оптимизационные проектно-компоновочные задачи для ГПС средней размерности, в том числе выбор рационального количества двигателей и размещение их на самолете, выбор оптимального поперечного сечения фюзеляжа для семейства ГПС и определение их эффективности.

5. Предложен метод оценки конкурентоспособности ГПС и ее изменение в течение всего жизненного цикла изделия.

Практическое значение диссертационной работы заключается в том что на базе разработанных методик, процедур и моделей создан комплекс автоматизированного проектирования «ЦАПЛЯ» [24, 25], который используется в НИИ и ОКБ авиационной промышленности, обеспечивая при этом существенное (до 25-30%) повышение качества проектных решений (за счет обеспечения быстродействия итерационного процесса), сокращение трудоемкости проектирования в 2-4 раза и формирование информационного базиса для логистической поддержки в течение всего жизненного цикла изделия.

Разработанный программный комплекс может быть использован в проектных организациях, авиакомпаниях, аналитических центрах и как учебное пособие [19, 26] при подготовке специалистов по проектированию самолетов в авиационных учебных заведениях. Для этого созданы описания, методические пособия и лабораторные работы, которые внедрены в учебный процесс на кафедре «Автоматизированного проектирования ЛА» РГТУ-МАТИ.

Внедрение результатов работы осуществлено в ОАО «Туполев», РГТУ-МАТИ им.К.Э.Циолковского, ООО «Волга-Днепр-Москва», РСК МИГ, ООО «Автомеханика», НТЦ «Современные сети и системы», НИЦ АСК, что подтверждается соответствующими актами о внедрении.

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены и обсуждены на ряде научно-технических конференций и в организациях.

Публикации. Полученные в диссертации научные результаты представлены в 50 научных трудах, опубликованы в 27-и работах, в том числе в 2 монографиях, 5 научных статьях, 8 описаниях авторских свидетельств на изобретения и патенты, одном учебно-методическом пособии ив 12 тезисах докладов на научно-технических конференциях, конгрессах, форумах, семинарах и симпозиумах всероссийского и международного уровня. 11 работ опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК. Различные аспекты материалов, вошедших в диссертацию, отражены более чем в 30 научно-технических отчетах.

Личный вклад соискателя. Все основные научные положения от формирования идеи, постановки задачи исследования, разработки моделей до проведения исследований и структурно-параметрического анализа компоновочных признаков, разработаны лично автором. Также соискатель лично формировал всю идеологию построения САПР «ЦАПЛЯ», программировал и отлаживал исходные версии программ, осуществлял подбор наиболее эффективных алгоритмов решения, разрабатывал схемы параметризации основных компоновочных задач, вошедших в состав системы автоматизированного формирования облика самолета.

Развитие основных научных положений диссертации. Научная значимость разработанного соискателем метода подтверждается использованием его основных научных положений другими исследователями в различных областях проектирования авиационной техники. Так, в работах:

1. аспиранта А.П.Будылина (разработан метод формирования трехмерных моделей ГПС по слабо параметризованным «плоским» сечениям и видам объекта проектирования);

2. аспирантки Н.В.Рудковой (разработан метод автоматизированного расчета экономических характеристик проекта ГПС);

3. аспирантки Ю.В.Бобровой (разработан метод и программа автоматизированного выбора конструктивно-схемных решений шасси ГПС, обеспечивающих безопасное разрушение, при взрыве шины пневматика);

4. К.т.н. О.А.Ховруновой (выявлены особенности формирования облика самолета из условий оптимальной компоновки двигателей при «жестких» ограничений по шуму на местности);

5. К.т.н. А.А.Байкова (выявлены особенности формирования облика самолета на криогенном топливе) использованы основные положения диссертационной работы.

Таким образом, в данной диссертационной работе разработано и убедительно представлено научно-методическое обеспечение включающее методики, алгоритмы и программные комплексы автоматизированного синтеза облика ГПС с учетом требований Авиационных правил в объеме этапа Технического предложения, которое вносит существенный вклад в решение важной народно-хозяйственной проблемы повышения качества, сокращения стоимости и сроков проектирования грузопассажирских самолетов и способствует ускорению научно-технического прогресса.