Моментно-инерционный фактор в формировании облика самолета тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.07.02, доктор технических наук Долгов, Олег Сергеевич

• Долгов, Олег Сергеевич
• доктор технических наук
• 2011

Оглавление диссертации доктор технических наук Долгов, Олег Сергеевич

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И ИНДЕКСЫ 6 ВВЕДЕНИЕ

1.1. ЗНАЧЕНИЕ МАССОВО-ИНЕРЦИОННОГО ФАКТОРА В ПРОЕКТИРОВАНИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ

1.2. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ РАБОТ ПО ФОМИРОВАНИЮ ^

МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

ГЛАВА 2. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. ВЕРБАЛЬНАЯ ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

2.2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

2.3. ОГРАНИЧЕНИЯ, ПРИ КОТОРЫХ РАССМОТРЕНА МОДЕЛЬ ФОРМИРОВАНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА САМОЛЕТА 28 ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

ГЛАВА 3. МЕСТО И РОЛЬ ПОСТАВЛЕННОЙ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ В РАМКАХ ПРОЦЕССА ПРОЕКТИРОВАНИЯ 37 САМОЛЕТОВ

3.1. СТРУКТУРА ПРОЕКТНЫХ ПРОЦЕДУР ФОРМИРОВАНИЯ ОБЛИКА

САМОЛЕТА

3.2. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОМЕНТОВ ИНЕРЦИИ

3.3. НОМЕНКЛАТУРА ПРОЕКТНЫХ МОДЕЛЕЙ И ТРЕБОВАНИЯ К НИМ 74 ВЫВОДЫ ПО ЧАСТИ I

ЧАСТЬ I. ВЫЯВЛЕНИЕ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

ЧАСТЬ II. МЕТОДЫ СОГЛАСОВАНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА САМОЛЕТА С ВОЗМОЖНОСТЯМИ 79 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ГЛАВА 4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СИНТЕЗА КОМПОНОВОЧНЫХ СХЕМ САМОЛЕТА ПРИ КРИТИЧНОСТИ

МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ФАКТОРА

ГЛАВА 5. МЕТОДЫ СОГЛАСОВАНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА САМОЛЕТА С ВОЗМОЖНОСТЯМИ 86 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ КАНАЛА КРЕНА

5.1. ЗАКОН КВАДРАТА-КУБА В ПРИМЕНЕНИИ К МОМЕНТНО

ИНЕРЦИОННЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ САМОЛЕТА

5.2. АНАЛИЗ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

5.3. МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

5.4. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ

5.5. МАССОВЫЕ МОДЕЛИ

5.6. МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННЫЕ МОДЕЛИ ВЫВОДЫ ПО ЧАСТИ и

ЧАСТЬ III. ПРОЕКТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ФОРМИРОВАНИЮ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОЙ

КОМПОНОВКИ И ЕЕ ВЛИЯНИЯ НА ОБЛИК САМОЛЕТА

ГЛАВА 6. МЕТОДЫ КОМПОНОВКИ САМОЛЕТА

6.1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СИНТЕЗА КОМПОНОВОЧНЫХ СХЕМ

САМОЛЕТА ПРИ КРИТИЧНОСТИ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ФАКТОРА

6.2. КОМПОНОВКА САМОЛЕТА ПРИ КРИТИЧНОСТИ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ К ВОЗМОЖНОСТЯМ СИСТЕМЫ 163 УПРАВЛЕНИЯ

6.3. КОМПОНОВКА САМОЛЕТА ПРИ КРИТИЧНОСТИ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ К КОМПОНОВОЧНОМУ ПРОСТРАНСТВУ

ГЛАВА 8. ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ФОРМИРОВАНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОЙ КОМПОНОВКИ

8.2. ПОДСИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО АНАЛИЗА МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА САМОЛЕТА

8.3. ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС СИНТЕЗА МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА САМОЛЕТА

8.5. ПАРАМЕТРЫ, ВАРЬИРУЕМЫЕ В ПОДСИСТЕМЕ, И ВЫХОДНЫЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА

8.6. ТРЕБОВАНИЯ К АППАРАТНОЙ ЧАСТИ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

ГЛАВА 7. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРИКЛАДНОГО АНАЛИЗА МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОЙ КОМПОНОВКИ И

ОБЛИКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

8.1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ТРЕБОВАНИЙ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫХ К СОВРЕМЕННЫМ СИСТЕМАМ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО

ПРОЕКТИРОВАНИЯ

9.1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ, УЧИТЫВАЕМЫЕ ФАКТОРЫ И ДОПУЩЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В РАМКАХ ИССЛЕДОВАНИЯ

8.4. ОСНОВНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ РАЗРАБОТАННЫХ СИСТЕМ

8.7. АППРОКСИМАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

ГЛАВА 9. ПРОЕКТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОЙ

КОМПОНОВКИ НА ОБЛИК ПЕРСПЕКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ

9.2. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ КОМПОНОВОЧНЫХ ЗОН ТОПЛИВА И ДВИГАТЕЛЕЙ НА ИЗМЕНЕНИЕ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННЫХ

ХАРАКТЕРИСТИК В ТЕЧЕНИЕ ПОЛЕТА

9.3. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ КОМПОНОВОЧНЫХ ЗОН КОММЕРЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ НА ИЗМЕНЕНИЕ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННЫХ

ХАРАКТЕРИСТИК

9.4. ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА НА ЭТАПАХ ФОРМИРОВАНИЯ СТРУКТУРНОЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА

9.5. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК В ТЕЧЕНИЕ ПОЛЕТА НА ВЫБОР СТРУКТУРЫ СИСТЕМЫ 240 УПРАВЛЕНИЯ

9.6. ОСОБЕННОСТИ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОЙ КОМПОНОВКИ ПЕРЕСПЕКТИВНЫХ ТИПОВ ПОЖАРНЫХ ГИДРОСАМОЛЕТОВ

9.7. ОСОБЕННОСТИ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОИ КОМПОНОВКИ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТИПОВ МАНЕВРЕННЫХ САМОЛЕТОВ С УЧЕТОМ ОБЛИКА 261 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

9.8. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЕМОНСТРАТОРА ДЛЯ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ВЛИЯНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОЙ 274 КОМПОНОВКИ НА ОБЛИК САМОЛЕТА

9.9. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОИ КОМПОНОВКИ НА МАССУ И ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА САМОЛЕТА

9.10. ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СИНТЕЗА МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА САМОЛЕТОВ

ВЫВОДЫ ПО ЧАСТИ III

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Моментно-инерционный фактор в формировании облика самолета»

В соответствии с растущими запросами рынка пассажирских авиаперевозок производители авиационной техники приступили к разработке современных самолетов большой пассажировместимости. Работы над созданием и введением в эксплуатацию ДМС БП (А-380, КР-860, ТУ-4ХХ и т.д.) в настоящее время ведутся в Airbus, Boeing, ОКБ «Туполев» и др.

Введение в эксплуатацию самолетов этого класса устранит основные затруднения гражданской авиации сегодняшнего дня, связанные с увеличением мировых пассажиропотоков и как следствие с недостаточной пропускной способностью аэропортов. Уменьшение числа машин, необходимых для обеспечения заданного объёма перевозок, позволит лучше их использовать, обслуживать и, наконец, что очень важно, повысить безопасность эксплуатации вследствие уменьшения числа посадок и взлетов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, ожидаемые более низкие эксплуатационные расходы на одного пассажира не только позволят окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка машин, но и будут способствовать снижению себестоимости эксплуатации, а следовательно, и дальнейшему увеличению объёма пассажирских перевозок.

ЧАСТЬ I. ВЫЯВЛЕНИЕ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Глава 1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ МОМЕНТНО-ИНЕРЦИОННОГО ОБЛИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Заключение диссертации по теме «Проектирование, конструкция и производство летательных аппаратов», Долгов, Олег Сергеевич

ВЫВОДЫ ПО ЧАСТИ III

На основе анализа результатов проведенных научных исследований были сделаны следующие выводы.

1. Моментно-инерционная компоновка либо напрямую, либо косвенно оказывает влияние как на структурно-параметрический облик канала управления по крену, так и на самолет в целом:

- работы, направленные на получение рационального моментно-инерционного облика самолета за счет компоновки топлива и двигателей, позволяют уменьшить разброс моментно-инерционных показателей в течение полета в 1,3 раза;

- рациональный облик системы управления в канале крена позволяет сни \tpacn / д угпотр зить избыточный уровень управляемости г ~мох /мох с 2,22 до 1,47, т.е. в 1.5 раза;

- рациональный облик системы управления в канале тангажа позволяет д г расп / \snomp стабилизировать избыточный уровень управляемости У~мог 1мог в пределах 1,55;

- параметры компоновки топлива и двигателей оказывают влияние через моменты инерции на массу крыла и позволяют улучшить летно-технические показатели до 7-8% (см. рис. 9.53) по сравнению с базовым вариантом.

Рассмотренные особенности топливных баков позволяют говорить об их доминирующем приоритете в компоновке при формировании моментно-инерционного облика самолета.

2. Проведенный анализ влияния моментно-инерционной компоновки на структурно-параметрический облик системы управления самолета показывает актуальность таких исследования для перспективных большегрузных самолетов и пожарных гидросамолетов и демонстрирует необходимость стабилизации моментно-инерционных показателей в течение полета.

3. Анализ полученных данных показал, что с увеличением взлётной массы самолета более 600 т. при увеличении момента инерции относительно оси

ОХ происходит уменьшение допустимых областей компоновки для топлива и двигателей, на основании чего была выявлена зависимость изменения дальности полета от взлетной массы при оптимальных значениях моментов инерции, а при увеличении момента инерции относительно оси ОЪ происходит интенсивное увеличение массы фюзеляжа.

Обработка результатов проектных исследований подтвердила возможность использования предложенных математических моделей в широком диапазоне входных параметров для перспективных самолетов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработано научно-методическое обеспечение анализа влияния момент-но-инерционного фактора на облик самолета.

Выявлены, перспективные типы самолетов, для которых моментно-инерционный фактор оказывается одним из определяющих успех при решении проектных задач. К таким самолетам, в первую очередь, следует отнести даль-немагистральные самолеты большой и сверх большой пассажировместимости, ударные сверхманевренные самолеты, самолеты вертикального взлета и посадки и пожарные гидросамолеты.

Определены и формализованы ограничения, влияющие на моментно-инерционный облик самолета, для дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости такие ограничения характерны со стороны инфраструктурных факторов (например, даже современный А-380 в ряде случаев оказывается несовместим с существующей инфраструктурой), ограничения со стороны характеристик устойчивости и управляемости самолета. Для пожарных гидросамолетов также необходимо рассматривать ряд компоновочных факторов при расположении водных баков. Задача согласования моментно-инерционной компоновки с возможностями системы управления выделена в отдельный раздел, определены задачи, решаемые на этом этапе и их влияние на облик системы управления и эффективность самолёта в целом. Необходимо отметить, что для проектных работ по формированию моментно-инерционного облика самолета характерна более глубокая связь между этапами компоновки и высокая итерационность процесса, что во многом размывает границы между проектными этапами.

Разработанные, новые методы, определения моментов инерции самолета на основе расчетных коэффициентов распределения массы, позволяют эффективно проводить работы по формированию моментно-инерционной компоновки уже на ранних этапах проектирования с итерационным увеличением точности от 25 до 10%, как для самолета в целом, так и для отдельных агрегатов, таких как крыло, фюзеляж, оперение, силовая установка, топливные и водные баки.

Выявленные и систематизированые схемные и конструктивно-компоновочные решения в сочетании с альтернативными вариантами системы управления, обеспечивают снижение требований к системе управления самолетом при работе на аварийных режимах.

Сформированная номенклатура и состав моделей необходимых для обеспечения этапа моментно-инерционной компоновки самолетов, позволила формализовать основные агрегаты системы управления, и разработать модели, которые в свою очередь позволяют выполнять анализ моментно-инерционного облика на ранних этапах проектирования. Это позволило сформировать алгоритмы для создания современной автоматизированной подсистемы проведения научных и проектных исследований в области моментно-инерционного облика самолета.

Разработанные модели и алгоритмы легли в основу подсистемы синтеза моментно-инерционной компоновки «Моментно инерционный фактор», свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2011610197.

На основе разработанного научно-методического обеспечения были проведены проектные исследования и получены следующие результаты:

- для типовых дистанций расположения двигателей выявлены рациональные диапазоны размещения топливных баков (max 0.5-0.7 от размаха крыла), обеспечивающие получение рационального моментно-инерционного облика самолета, позволяющего снизить разброс моментно-инерционных показателей в течение полета в 1,3 раза. Для реализации этих требований необходимо отойти от традиционных зон компоновки топливных баков в крыле между лонжеронами и применить либо сосредоточенные баки с вынесением за обводы крыла, либо изменить концептуальный облик самолета;

- определено влияние параметров моментно-инерционной компоновки топлива и двигателей на изменение массы крыла и выявлена зависимость между параметрами моментно-инерционной компоновки двигателей и топливных баков при фиксированном моменте инерции крыла;

- определено влияние параметров моментно-инерционной компоновки целевой нагрузки на изменение массы фюзеляжа;

- определено интегральное влияние параметров моментно-инерционной компоновки на дальность полета;

- выявлено, что применение синтезированных рациональных вариантов моментно-инерционной компоновки, допускающих, например, изменение момента инерции относительно ОХ, в течение полета, не более чем в 1,6 раза, в совокупности с рациональным обликом системы управления, разработанной с использованием принципа замещения отказавшего контура, позволяет снизить избыточный уровень управляемости с 2,22 до 1,47, т.е. в 1.5 раза, при сохранении уровня эффективности системы управления, на аварийных режимах, не менее 0,6 от штатного. Использование синтезированных вариантов моментно-инерционной компоновки относительно оси ОЪ позволяет стабилизировать избыточный уровень управляемости в пределах 1,55, что благоприятно отразится на аварийных режимах работы контура системы управления.

Использование полученных результатов позволит сократить время, снизить стоимость и повысить качество проектно-конструкторских работ на этапе согласования моментно-инерционной компоновки самолета с возможностями системы управления. Что благоприятно отразится на улучшении летных и эксплуатационно-экономических характеристиках самолета.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Долгов, Олег Сергеевич, 2011 год

1. Авиационная медицина: Руководство/ Под ред. Н.М.Рудного, П.Н.Васильева, С.А.Глазунова. - М. : Медицина, 1986.

2. Авиация. Энциклопедия. М.: Большая российская энциклопедия, ЦАГИ, 1994.

3. Акопов М.Г., Дудник М.Н. Расчет и проектирование авиационных систем индивидуального жизнеобеспечения. -М.: Машиностроение, 1985.

4. Анцелиович Л.Л. Надежность, безопасность и живучесть. М.: Машиностроение, 1985.

5. Анцелиович Л.Л. Надежность, безопасность и живучесть самолета. -М.: Машиностроение, 1985.

6. Арепъев А.Н. Концептуальное проектирование магистральных пассажирских самолетов. Выбор схемы и параметров: Учебное пособие к курсовому проектированию по дисциплине «Проектирование самолетов». М.: Изд-во МАИ, 1996.

7. Арепъев А.Н., Богачева C.B., Колганов А.Ф., Куприков М.Ю., Максимович В.З., Галин Л.Я. Автоматизация проектирования самолета: Учебное пособие к лабораторным работам. М.: Изд-во МАИ, 1996.

8. Аэродинамика и динамика полета магистральных самолетов / Под ред. Г.С. Бюшгенса. М.: ЦАГИ, 1995.

9. Аэродинамика летательных аппаратов: Учебник для вузов по специальности «Самолетостроение»/ Г.А.Колесников, В.К.Марков,

10. A.А.Михайлюк и др./ Под ред. Г.А.Колесникова. М. : Машиностроение, 1993г

11. Аэромеханика самолета: Динамика полета/Под ред. А.Ф.Бочкарева и

12. B.В.Андриевского. М.: Машиностроение, 1985.11 .Белянин П.Н. Производство широкофюзеляжных самолетов. М. : Машиностроение, 1979.

13. Борис Ю.А., Бочаров В.Я. Надежность систем управления самолетов и их структура. М: Машиностроение, 1978.

14. Брусов B.C., Баранов С.К. Оптимальное проектирование летательных аппаратов: Многоцелевой подход. М.: Машиностроение, 1989.

15. Войт Е.С., Ендогур А.И., Мелик-Саркисян З.А., Алявдин ИМ. Проектирование конструкций самолетов. М.: Машиностроение, 1987.

16. Володин В.В., Лисейцев Н.К., Максимович В.З. Особенности проектирования реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. М.: Машиностроение, 1985.

17. Володин В.В., Максимович В.З. и др. Характеристики транспортных самолетов вертикального взлета и посадки. Рига: Изд-во РКИИГА, 1972.

18. Гаврилов В.Н. Автоматизированная компоновка приборных отсеков летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1988.

19. Геминтерн В.И. , Штилъман М.С. Оптимизация в задачах проектирования. М.: Знание, 1982.

20. Гилерсон А.Г. Эффективность реверсивных устройств при торможении самолетов. М.: Машиностроение, 1995.

21. Гониодский В.К, Склянский Ф.И., Шумилов И.С. Привод рулевых поверхностей самолетов. М.: Машиностроение, 1974.21 .Горощенко Б.Т. , Дьяченко A.A., Фадеев H.H. Эскизное проектирование самолета. —М. : Машиностроение, 1970.

22. Гребеньков O.A. Конструкция самолетов. М.: Машиностроение, 1984.

23. Долгов О.С. Среднемагистральный модифицируемый грузопассажирский самолет. Тезисы докладов всероссийского конкурса выставки "КОМПЬЮТЕРНЫЙ ИНЖИНИРИНГ". - М.: НИЦ АСК, 2001.

24. Егер С.М., Лисейцев Н.К., и др. Проектирование самолетов М.: Машиностроение, 1983.

25. Егер С.М., Лисейцев Н.К., Самойлович О С. Основы автоматизированного проектирования самолетов. М.: Машиностроение, 1986.

26. Егоров Ю.Н. Оценка потребной ширины ВПП для пассажирских само-летов//Тематический сборник научных трудов. Вып. 394. —М.: МАИ, 1977.-С.49-55.

27. Житомирский Г.И. Конструкция самолетов. М.: Машиностроение, 1991.

28. Зайцев В.Н., Рудаков В.Л. Конструкция и прочность самолетов. Киев: Вища школа, 1978.

29. Глушков Г.И. и др. Изыскание и проектирование аэродромов: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1992.

30. Ионов М.И., Семенов В.Н. Теория и практика проектирования пассажирских самолетов. М.: Наука

31. ИКАО. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Охрана окружающей среды. Приложение 16, т.1. Авиационный шум. Монреаль, 1981.

32. Кестельман В.Н., Федоров A.B. Механизмы управления самолетом. -М.: Машиностроение, 1987.

33. АЪ.Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения. М.: Радио и связь, 1981.

34. Куприков М.Ю., Един C.B. Формализация процесса оценки и принятия решений на этапе синтеза схемы самолета. Тезисы докладов II Всероссийской научно-технической конференции молодых ученых. -Жуковский, ЦАГИ, 1999. С. 14 -15.

35. Куприков М.Ю., Елин C.B. Основные схемные признаки и параметры летательного аппарата: Учебное пособие к лабораторной работе по курсу «Конструкция и системы автоматизированного проектирования летательных аппаратов». — М.: МАИ, каф. 101. 1998. С. 30.

36. Куприков М.Ю., Максимов C.B. Разработка методики учета ограничений по базированию в рамках формирования облика самолета. М.: МАИ, каф 101. Отчет по НИР, 1997. ПБ-111. Этап 4. - С.15.

37. Куприков М.Ю., Максимович В.З., Гагасов Д.А., Заславский Л.Л. Будущее авиации '97. Тезисы докладов и аннотации работ первого Всероссийского открытого конкурса дипломных проектов по специальности 1301 «Проектирование авиационной техники. М., МАИ, 1997.

38. Лисейцев Н.К., Куприков М.Ю., Максимович В.З, Орестов И.А. и др. Разработка моделей и методов синтеза компоновочных схем СВВП с использованием элементов базы данных. -М.: НИЧ МАИ, 1992. Отчет по НИР 55630. Разд. 3. Кн. 1.

39. Лисейцев Н.К., Максимович В.З., Куприков М.Ю. и др. Программная реализация и отладка первой версии автоматизированной компоновки маневренных ЛА,- М., МАИ. Отчет по НИР 35690 001-01"П".Этап 3. 1990.

40. Х.Львов В.П. Автоматизированные системы анализа и оценки вариантов компоновочных схем самолетов. М., МАИ, 1982.

41. Максимович В.З. Выбор струйной системы управления реактивных СВВП.- М.: МАИ, 1978,- С. 47-54 (Труды МАИ; вып. N 448).

42. Максимович В.З. Определение стартовой тяговооруженности реактивных транспортных СВВП// Методы исследований при разработке проектов современных самолетов. М., МАИ, 1986,- С. 31-37.

43. Мунин А.Г. и др. Авиационная акустика. М.: Машиностроение, 1973.

44. Мунин А.Г. и др. Авиационная акустика: В 2-х ч.- М.: Машиностроение, 1986.

45. Нечаев Ю.Н., Кобельков В.Н., Полев A.C. Авиационные турбореактивные двигатели с изменяемым рабочим процессом для многорежимных самолетов. М.: Машиностроение, 1988.

46. Ъ.Рудис В.И. Полуавтоматическое управление самолетом. — М.: Машиностроение, 1978.

47. Системы оборудования летательных аппаратов / Под ред. A.M. Матве-енко и В.И.Бекасова. М.: Машиностроение, 1986.

48. Смирнов H.H., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов: Учебное пособие для вузов. — М.: Транспорт, 1994.

49. Соболев ДА. Самолеты особых схем. М.: Машиностроение, 1989.

50. Стригунов В.М. Расчет на прочность фюзеляжей и герметических кабин самолетов. М.: Машиностроение, 1974.

51. Стригунов В.М. Расчет самолета на прочность. М.: Машиностроение, 1984.

52. Техническая информация ЦАГИ за 1970-2003 года.

53. Технология самолетостроения / Под общ. ред. А.Л.Абибова. М.: Машиностроение, 1970.

54. Тихомиров В.И. Организация, планирование и управление производством. М.: Машиностроение, 1985.

55. Хачатуров Г.А., Матвеенко A.M. и др. Аэродромные системы торможения самолетов. М.:Машиностроение, 1984.

56. Югов O.K., Селиванов ОД. Основы интеграции самолета и двигателя / Под общ. ред. O.K. Югова. М.: Машиностроение, 1989.

57. ICAO, Annex 14 (Airports).

58. Jane's Aircraft , 1993-2003.

59. Jane" s Airport Equipment.

60. Kuprikov M., Lurie S. Active Composites With A Dual-Mechanism Shape Memory In The Aircraft Industry, Ac Tch -96-sl2, Russian Sci-tech, №1 1997 Science@Technology, New-York, USA, S.19.

61. Kuprikov M., Maximov S. Selecting Rational Parameters For The Lift System Of A Subsonic Transport Plane, Ac Tch -96-24, Russian Sci-tech, №1 1997 Science@Technology, New-York, USA, S.20.

62. Kuprikov M., Maximov S. Using Engine Thrust Excess To Control Aircraft Flight And Trimming, Ac Tch -96-23, Russian Sci-tech, №1 1997 Science@Technology, New-York, USA, S.22.

63. Kuprikov M. Untersuchung des Einflusses infrastruktureller Restriktionen auf den Entwurfprozess von Flugzeugen. Universität Schtutt-gart.1996. 81 S.

64. Lind N. Optimization, cost benefit analysis, specification // Proc.3rd Int. Conf. on Applications of Statistics in Soil and Structural Engineering (ICASP 3), Sydney. Vol.3, 1979. - p.373-384.

65. Roskam /.Airplane Desing, l-8Bahnd, 1980-1990, Kanzas.

66. Torenbeek E. Synthesis of Subsonic Airplane Design. Delft Universitz Press; 1982.