Современные методы выбора тягового обеспечения грузовых поездов повышенной массы и длины тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Андреев, Андрей Викторович

• Андреев, Андрей Викторович
• кандидат технических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат технических наук Андреев, Андрей Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ

ВЫБОР ТЯГОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ.

1.1. Загруженность локомотивов по сцеплению.

1.1.1. Реальные режимы работы грузовых электровозов тока на наиболее загруженных участках сети железных дорог.

1.1.2. Статистические оценки проскальзывания колесных пар локомотивов.

1.2. Ограничения продольно-динамических усилий по прочности автосцепки и по устойчивости вагонов и пути.

1.3. Ограничение режимов работы электрооборудования электровозов по нагреванию.

2. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ИЗМЕРЕНИЯ И ОБРАБОТКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ

ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1. Аппаратная часть и программное обеспечение.

2.2. Перспективы дальнейшего развития систем сбора и обработки экспериментальных данных.

3. СИСТЕМА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ПРОДОЛЬНО-ДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ В СОСТАВЕ ПОЕЗДА.

4. ПРИМЕНЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ МЕТОДОВ ПРИ ОЦЕНКЕ ЗАГРУЖЕННОСТИ ТЯГОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И АНАЛИЗЕ ВЛИЯНИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

5. ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПОЕЗДОВ МАССОЙ 6000 И 12000 ТОНН НА НАПРАВЛЕНИИ НАЗЫВАЕВСКАЯ - ЧЕПЦА СВЕРДЛОВСКОЙ Ж.Д.

5.1. Результаты опытных поездок.

5.2 Режимы работы электровозов в соединенном поезде.

5.3 Выбор тягового обеспечения при увеличении нормы массы поезда на направлении Называевская - Чепца.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Современные методы выбора тягового обеспечения грузовых поездов повышенной массы и длины»

Многолетние исследования, подтвержденные опытом эксплуатации, показывают, что важнейшей составляющей процесса интенсификации работы железнодорожного транспорта является повышение массы грузовых поездов, при этом наиболее простым решением является увеличение нагруженности локомотивов, в первую очередь, по условиям сцепления колесных пар с рельсами.

Нагруженность локомотивов в эксплуатации в значительной степени определяется критической нормой массы поезда, выбор которой регламентируется «Правилами тяговых расчетов для поездной работы» (ПТР), введенными в действие в 1985 году. Согласно ПТР, круглогодичная критическая норма массы поезда определяется величиной расчетного коэффициента сцепления \|/к для заданного типа тягового подвижного состава. Значение расчетного коэффициента сцепления, принятого на железных дорогах разных стран колеблется в достаточно широких пределах, и связано это не только с процессом реализации сил сцепления колесных пар с рельсами, но и широким комплексом технико-экономических и других факторов. На отечественных железных дорогах расчетный коэффициент сцепления определяется для влажных рельсов с применением песка при прерывистом боксовании колесных пар на основе специальных испытаний и обобщения опыта эксплуатации дорог. Процесс прерывистого боксования колесных пар локомотива, возникающий под влиянием комплекса факторов, положен в основу метода усредненных сил тяги, предложенного ВНИИЖТ для экспериментального определения расчетного коэффициента сцепления. Критическая масса поезда определяется средней силой тяги локомотива, устойчиво реализуемой на расчетном подъеме с применением песка. Однако при этом не регламентируются глубина, продолжительность и частота прерывистых боксований. На процессы боксования значительное влияние оказывают конструктивные особенности механической части и силового электрического оборудования локомотива, техническое состояние 3 локомотива, качество песка и системы пескоподачи, состояние верхнего строения пути и многие другие факторы. Немаловажное влияние на состояние контакта колеса с рельсом оказывают погодные условия, особые местные условия, связанные с загрязнением рабочих поверхностей колес и рельсов, а также климатические особенности. Ввиду большою количества факторов, влияющих на реализацию силы тяги, окончательное решение о введении установленной критической массе поезда для конкретного участка принимается после экспериментальных опытных поездок.

Фактически расчетный коэффициент сцепления устанавливается без учета технико-экономических последствий процессов интенсивного боксования колесных пар: значительного расхода песка и засорения балласта, повышенного износа бандажей и рельсов, повышенных динамических усилий при восстановлении боксования, приводящих к отказам элементов тягового привода и расстройству верхнего строения пути.

На режимы работы электровозов существенное влияние оказывают условия эксплуатации на участках дорог. Эти условия характеризуются наличием неграфиковых остановок, предупреждениями об ограничении скорости, движением на желтый сигнал светофоров, большим разбросом значений коэффициентов тяги, при которых начинается длительное перемежающееся боксование колесных пар электровоза.

В результате отклонений реальных условий эксплуатации от расчетных возрастает нагруженность электровозов, в связи с этим при движении с полновесными поездами на трудных участках профиля пути наблюдаются многочисленные, глубокие пробоксовки колесных пар электровоза, которые продолжаются и при подаче песка. При трогании и разгонах полновесных поездов на этих участках возможны превышения температур обмоток тяговых двигателей, близкие и предельно допустимым значениям и даже превышающие их.

Следствием повышенной нагруженности электровозов являются повышенный выход из строя колесно-моторных блоков и других основных узлов оборудования, повышенный износ пути и запесочивание балластной призмы. При этом увеличивается число порч электровозов и "растяжек" на трудных участках профиля, возрастает количество предупреждений о снижении скорости по состоянию пути и соответственно снижается провозная способность участка. В локомотивном и путейском хозяйствах значительно возрастают объем ремонта, расход материальных и людских ресурсов. Поэтому выбор рационального режима работы электровозов, который учитывает реальные условия эксплуатации, дает существенный технико-экономический эффект.

С целью повышения степени объективности при выборе рационального уровня нагруженности локомотивов в реальных условиях эксплуатации под руководством Л.А.Мугинштейна был разработан и широко использован метод числового статистического оценивания опытных данных, в основу которого положена сортировка данных измерений по группам, позволяющая устанавливать регрессионные зависимости количественных оценок проскальзывания колесных пар локомотива от реализованных тяговых усилий и продолжительности подачи песка. Для исследования процессов проскальзывания колесных пар локомотивов при высоком уровне нагруженности по сцеплению, их регистрации и получения количественных оценок разработан измерительно-вычислительный комплекс, с помощью которого был проведен комплекс исследований по оценке режимов загруженности по сцеплению грузовых магистральных локомотивов на наиболее тяжелых участках Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Львовской, Северокавказской, Московской, Октябрьской, Горьковской, Свердловской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Алма-Атинской, Забайкальской, Байкало-Амурской, Дальневосточной железных дорог.

По результатам этих экспериментальных исследований были расширены представления о совокупности основных эксплуатационных э факторов, определяющих нагруженность локомотивов по сцеплению, установлены функциональные зависимости количественных показателей проскальзывания колесных пар локомотива и продолжительности подачи песка от уровня реализуемой силы тяги, что позволило классифицировать режимы нагруженности локомотивов по сцеплению и установить количественные показатели, характеризующие эти режимы.

Условно режимы нагруженности локомотивов по сцеплению можно разделить на четыре градации:

- «экономный», при котором высокая техническая надежность сочетается с малыми затратами на ремонт и содержание локомотивного и путейского хозяйства. При этом обеспечивается надежное выполнение графика движения поездов;

- «интенсивный», когда велико число повреждений узлов электровоза, число растяжек, велики затраты на ремонт и содержание пути и локомотивов, часты сбои графика движения по техническим причинам;

- «рациональный», занимающий промежуточное положение между рассмотренными выше. Недостатки режима интенсивной эксплуатации выражены при этом не столь явно и для обеспечения необходимых размеров движения требуется меньшее число электровозов, чем при режиме экономной эксплуатации;

- «недопустимый», при котором частота и продолжительность пробоксовок нарастают лавинным образом при небольшом изменении внешних воздействий.

Предпочтительным является рациональный режим эксплуатации. В отдельных случаях допустим интенсивный режим эксплуатации, например, если критическая норма массы поезда, обеспечивающая рациональный режим эксплуатации на участке, меньше унифицированной нормы массы для целого направления, протяженность которого существенно больше протяженности участка. При этом необходимо ясно представлять последствия такого решения, в частности усиление материально-технического обеспечения подразделения локомотивного и путевого хозяйств, увеличение объема ремонтных работ и возможное ухудшение эксплуатационных показателей работы участка, особенно при высоком уровне заполнения пропускной способности.

Такой подход к выбору критической нормы массы грузовых поездов нашел отражение во "Временной методике и инструкции по проведению опытных поездок для определения критических норм масс грузовых поездов при электровозной тяге", утвержденной руководством МПС в марте 1995 года.

Временная методика и инструкция по проведению опытных поездок.", предусматривает учет всех факторов, оговоренных в ГГГР-85, в части установления весовых норм, а также расширяет и дополняет основные положения с целью учета реальных условий эксплуатации, исключения возможности субъективного толкования результатов испытаний и обоснованной оценки руководством дороги рекомендуемой критической нормы, исходя из вероятности износа и повреждаемости тягового оборудования, возможностей ремонтной базы, а также браков в работе, связанных с растяжками поездов на тяжелых участках, в том числе, при неблагоприятных погодных условиях.

Принципиальные отличия от ПТР-85 заключаются в следующем. Остановка полновесного поезда возможна в любой точке профиля, в том числе, на расчетном и труднейшем подъемах. Расчетный коэффициент сцепления по ПТР является величиной сугубо ориентировочной и может быть использован при предварительных расчетах или там, где условия эксплуатации совпадают с указанными в ПТР. Во всех остальных случаях следует ориентироваться на реальный коэффициент сцепления - в дальнейшем устойчиво реализуемый коэффициент тяги или просто коэффициент тяги, который устанавливается на основании опытных поездок по методике оценки нагруженности электровозов по сцеплению и представляет собой отношение реализованного тягового усилия к сцепному весу.

Помимо вопросов, связанных с реализацией тяги в условиях ограничения по сцеплению, при увеличении массы и длины грузовых поездов, а также применении распределенной тяги, приходится решать вопросы выбора режимов управления тягой и торможением с позиций обеспечения безопасности движения.

Поезд представляет собой сложную механическую систему, в которой возникают динамические процессы, обусловленные изменением тяговых усилий локомотивов, профилем пути и торможением.

Различают два основных режима движения поезда: установившейся или стационарный, и неустановившейся или переходный. К первому относят равномерное и равномерно-ускоренное (или замедленное) движение поезда, на который действуют внешние постоянные или медленно изменяющиеся силы. В этом случае усилия в ударно-тяговых приборах определяются в основном указанными внешними силами и силами инерции поезда, возникающими вследствие ускорений его как единого жесткого тела. Относительные перемещения масс вагонов в таком поезде весьма малы и практически не влияют на силовые процессы в нем.

Ко второму режиму движения поезда относят трогание, переходный процесс торможения, резкое изменение режима тяги, а также маневровую работы, сопровождающуюся соударением вагонов. В этих случаях продольные силы между вагонами определяются не только внешними силами, приложенными к поезду, но и относительными скоростями движения отдельных вагонов и, как следствие, ударами их друг о друга.

Для исключения появления больших продольных сил в составах в переходных режимах движения необходимо, чтобы переход из сжатого в растянутое состояние и наоборот происходил при возможно меньших возмущениях состава от локомотивов. Применение кратной тяги и появление все более мощных локомотивов ведет ко все более возрастающему их влиянию на продольную динамику поездов. Причем рост мощностей локомотивов открывает дополнительные возможности к сохранению (и даже снижению) на существующем уровне ударных продольных сил в поездах большей массы и длины. В настоящее время любой состав может быть плавно тронут с места без предварительного осаживания. Эти положения для случая ведения состава с локомотивами только в голове нашли отражение в разделе 1.4.6 ПТР-85, а также в более поздних нормативных документах, в частности, в "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" ЦТ-ЦВ-ЦВ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.94, где указывается, что "сила тяги на автосцепке локомотива, работающая на растяжение, состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении -130 тс.

Во "Временных методических указаниях по обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины" ЦД-ЦТ-ЦП/4805, утвержденных 09.06.90 в наиболее развернутом виде представлены ограничения продольных усилий, в том числе в зависимости от радиусов кривых, восьми градаций массы груза в вагоне, то же сделало и в ряде других документов. Это вызвано стремлением облегчить формирование особо тяжеловесных поездов, а также уточнить безопасные режимы тяги и торможения распределенных по составу локомотивов.

Одним из важных факторов, ограничивающих нагруженность локомотивов в эксплуатации, является нагревание тяговых двигателей.

Классический способ измерения температуры нагревания лимитирующих обмоток тяговых двигателей, называемый методом вольтметра-амперметра предусматривает высокоточное измерение сопротивления обмоток якоря, для чего необходима установка специальных измерительных щеток на коллектор.

Перед началом испытаний производится измерение сопротивления обмоток двигателя после длительной выдержки локомотива при известной температуре окружающего воздуха. Во время проведения опытных поездок измерения выполняются при остановке поезда в точке профиля, где предполагается наибольший нагрев лимитирующих обмоток. После чего по известному значению температурного коэффициента сопротивления меди расчетным путем определяется температура обмотки.

Метод этот весьма трудоемок и вносит искажения в измерения температуры в последующих опытах за счет остановки и разгона поезда в предыдущих опытах. Кроме того, он ориентирован на измерение нагревания конкретного двигателя определенного электровоза, в связи с чем перед опытами необходимо проверять и настраивать систему вентиляции.

На практике определение нагрева лимитирующих обмоток осуществляется расчетным путем на основе зарегистрированных в опытных поездках реализованных токов, временных интервалов и тепловых параметров тяговых двигателей. Правомочность определения превышения температуры обмоток тяговых двигателей во время опытных поездок расчетным путем подтверждена рядом, выполненных ранее, специальных испытаний, в которых наряду с непрерывно ведущимся расчетом нагревания в наиболее характерных точках профиля были выполнены опыты по определению температуры лимитирующих обмоток классическим способом. В случае, если расчетное значение температуры близко или превышает допустимую для данного типа двигателя, необходима проверка нагрева в данной точке профиля классическим методом.

Таким образом, критическая норма массы грузового поезда и режим эксплуатации тягового подвижного состава выбраны правильно, если полученные в опытных поездках на рассматриваемом участке при данной массе поезда обобщенные показатели проскальзывания соответствуют заранее выбранному режиму эксплуатации, а наибольшие уровни нагревания тягового электрооборудования не превышают установленных нормативов. При этом усилия, развиваемые локомотивами, не должны превышать максимально допустимых по прочности автосцепки, устойчивости вагонов в рельсовой колее и устойчивости верхнего строения пути.

Анализ опытных поездок показывает, что нагруженность электровозов даже при работе с поездами одинаковой массы может сильно различаться в зависимости от внешних условий и режимов управления. Реализовать всю гамму условий пропуска при проведении опытных поездок, сопоставить оценки загруженности электровозов при работе с поездами различной массы в меняющихся условиях эксплуатации, к также разработка рекомендаций по рациональным приемам управления движением поезда, при использовании только экспериментальных данных, является практически невыполнимой задачей. Эффективным методом решения подобных задач является применение математических моделей, которые адекватно отражают режимы работы локомотивов и учитывают основные влияющие факторы.

Одной из таких расчетных моделей является специализированный программный комплекс для обучения машинистов энергосберегающим и безопасным методам управления поезда, разработанный во ВНИИЖТе. Исходными данными для расчета являются: профиль участка, действующие предупреждения об ограничении скорости, тип локомотива, количество, тип и загрузка вагонов, время хода. Результатом расчета является скоростная траектория движения поезда и реализованная сила тяги. Основой расчета является интегрирование уравнения движения поезда, то есть точный тяговый расчет с использованием нормативных формул Правил тяговых расчётов с учетом профиля пути, ограничений скорости, тяговых и тормозных параметров локомотивов и т.д.

Применение этого комплекса позволяет производить тяговые расчеты для поездов различной массы и формирования на заданное время хода, оперативно имитировать изменения условий эксплуатации, оценивать продольно-динамические силы в составе и разрабатывать режимные карты вождения поездов повышенной массы и длины с учетом выполнения графика движения и обеспечения безопасности движения и снижения затрат энергии на тягу в широком диапазоне изменения условий эксплуатации.

При этом следует отметить, что методики выбора загруженности локомотивов по сцеплению, математического моделирования электромеханических процессов в локомотивах, аппаратные и программные средства для их реализации разрабатывались коллективом авторов в составе Мугинштейна Л.А., Рахманинова В.И., Хацкелевича А.А., Пясика М.С. при непосредственном творческом участии автора, методика выбора режимов управления движением поезда с учетом безопасного уровня продольных сил разрабатывалась коллективом авторов в составе Мугинштейна J1.A., Рахманинова В.И., Ябко И.А., Лисеева С.И., Пясика М.С. при непосредственном творческом участии автора.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Андреев, Андрей Викторович

Основные результаты и выводы диссертации :

1. Разработан комплекс методических, аппаратных и программных средств, включающий расчетные модели, для решения задач выбора тягового обеспечения поездов повышенной массы и длины на грузонапряженных направлениях сети железных дорог, обеспечивающий интегральный эффект сочетания высокой эффективности использования локомотивов с их надежностью в эксплуатации и безопасностью движения.

2. Предложенные расчетные модели позволяют получать необходимые данные, дополняющие экспериментальные, для разработки предложений и принятия решений по выбору тягового обеспечения в широком диапазоне изменения условий эксплуатации.

3. Технические решения, принятые при создании аппаратных средств и алгоритмов программ измерительно-вычислительных комплексов для дорожных тягово-энергетических вагонов-лабораторий обеспечили реконфигурируемость и универсальность комплекса при испытаниях различных типов тягового подвижного состава. Комплексы внедрены на ТЭВЛ Московской, ЗападноСибирской, Забайкальской, Свердловской и Южно-Уральской ж.д.

4. Проведенные в 2004 году под руководством автора тягово-динамические испытания с использованием комплекса методических, технических и программных средств позволили разработать рекомендации и предложения по тяговому обеспечению поездов массой 6, 8, 9 и 12 тысяч тонн на направлении Называевская-Чепца Свердловской ж.д., которые были приняты руководством дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Андреев, Андрей Викторович, 2007 год

1. Режимы работы магистральных электровозов / О. А. Некрасов, A. JI. Лисицын, Л. А. Мугинштейн, В. И. Рахманинов. М.: Транспорт, 1983. 231 с.

2. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985.238 с.

3. Самме Г.В. Вопросы теории сцепления. М.: Сб. науч. тр. ВЗИИТ, 1977, вып. 86, с. 84.

4. Лису нов В.Н. Оптимальное использование силы тяги локомотива по сцеплению // Железнодорожный транспорт, 1982, № 9, с. 24 27.

5. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1977.182 с.

6. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. 328 с.

7. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965.267 с.

8. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982. 222 с.

9. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов / С.И. Осипов, И.П. Исаев, Л. А. Мугинштейн и др. М.: Транспорт, 1984. 280 с.

10. Хацкелевич А.А., Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л. Автоматизированная система для исследования режимов работы электровозов // Вестник ВНИИЖТ, 1982, №3, с. 14-19.

11. Мугинштейн Л.А. Экспериментальные методы установления весовых норм грузовых поездов для электровозов постоянного тока. В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1985, с. 30 -47.

12. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л. Реальные режимы работы грузовых электровозов постоянного тока на грузонапряженных участках. В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, .1985, с. 11 - 29

13. Хацкелевич А.А. Экспериментальный метод статистического исследования тяговых свойств электровозов // ВНИИЖТ, 1982. 231 с. Диссертация на соискание уч. степени канд. техн. наук.

14. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л., Хацкелевич А.А. Статистический анализ режимов работы магистральных электровозов //Вестник ВНИИЖТ, 1982, № 8, с. 23 -27

15. Мугинштейн Л.А. Методы и средства повышения эффективности тяговых свойств электровозов в условиях интенсификации перевозок. Дисс. на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1989.

16. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие, пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. 558 с.

17. Мугинштейн JT.А., Андреев А.В. Электромеханические процессы в тяговом приводе локомотива с учетом продольной динамики поезда и уровня нагруженности по сцеплению // Вестник ВНИИЖТ, 1988, № 8, с. 26 32.

18. Самме Г.В. Закономерности силы трения контакта «колесо рельс» в режиме тяги локомотива: 05.02.04/ВЗИИТ. М.: 1985. 266 с. - Диссертация на соискание уч. степени д-ра техн. Наук.

19. Вербек Г. Современное представление о сцеплении и его использовании // Железные дороги мира, 1974, № 4, с. 23 53.

20. Меншутин Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. Тр. ЦНИИ МПС, 1960, вып. 188, с. 113-132.

21. Лисицын А.Л., Потапов А.С. Выбор расчетного коэффициента сцепления грузовых локомотивов // Электрическая и тепловозная тяга. 1976. № 4. с. 42 44.

22. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. 287 с.

23. Вершинский С.В. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах. М.: Трансжелдориздат, 1957.262 с.

24. Костин Г.В., Черкашин Ю.М. Обеспечение безопасного движения вагонов в поездах повышенной массы и длинносоставных. В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1985. с. 54 - 63.

25. Расчеты и испытания тяжеловесных поездов / Е.П. Блохин, Л.А. Манашкин, Е.Л. Стамблер и др.; Под ред. Е. П. Блохина. М.: Транспорт, 1986. 263 с.

26. Вершинский С.В. Устойчивость вагонов от выжимания продольными силами при торможении поезда: Тр. ЦНИИ МПС, вып. 425, 1970. с. 4 48.

27. Гребенюк П.Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов. М.: Транспорт, 1977. 151 с.

28. Е.П. Блохин, В.Г. Иноземцев, В.В. Крылов и др. Торможение поездов разной длины при воздухораспределителе, № 483, Труды ВНИИЖТ "Эксплуатация автотормозов на подвижном составе железных дорог СССР", М.-Транспорт 1987 г.

29. В.Г. Иноземцев, Тормоза железнодорожного подвижного состава,1. М.-Транспорт, 1979 г.

30. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. М.: Транспорт, 1981.463 с.

31. Терещенко В. П. Вождение соединенных грузовых поездов. В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1985. с. 76 - 90.

32. L. Mouginchteine, I. Yabko, Method of Investigation of the Longitudinal and Dynamic Forces in Freight of Increased Mass and Length, IHHA, May 5-9,2003, Dallas, Texas U.S.A, pp.2.43-2.51

33. Пыров A.E., Никифоров Б.Д. Интенсивная технология использования локомотивов // Ж.-д. транш. 1989. № 6. с. 35 40.