Советская авиационная промышленность середины 50-х-начала 60-х годов: опыт Горьковского авиационного завода имени С. Орджоникидзе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Панков, Василий Харлампьевич

• Панков, Василий Харлампьевич
• кандидат исторических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Панков, Василий Харлампьевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРЬКОВСКОГО АВИАЦИОННОГО ЗАВОДА ПО ПРОИЗВОДСТВУ

ИСТРЕБИТЕЛЯ МиГ

1.1. Предыстория производства самолета МиГ-19 на Горьковском авиационном заводе имени С. Орджоникидзе

1.2. Организационно-технические мероприятия по внедрению самолета МиГ-19 в производство на Горьковском авиационном заводе

1.3. Работа Горьковского авиационного завода в условиях перестройки системы управления народным хозяйством СССР во второй половине 1950-х годов.

1.4. Кадровое обеспечение производства сверхзвукового истребителя МиГ-19 на Горьковском авиационном заводе

1.5. Производство самолета МиГ-19 - важный шаг в перевооружении отечественной истребительной авиации в 1950-е годы.

Глава II. ПРОИЗВОДСТВО ИСТРЕБИТЕЛЯ МИГ-21 - ВАЖНЫЙ ЭТАП В РАЗВИТИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ

2.1. Организационно-технические мероприятия на Горьковском авиационном заводе во время освоения реактивных истребителей второго поколения

2.2. Проблемы крупносерийного производства МиГ-21 на Горьковском авиазаводе

Глава III. КАДРОВАЯ И СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА РУКОВОДСТВА ГАЗИСО В

ПЕРИОД ОСВОЕНИЯ РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКИ ПЕРВОГО И ВТОРОГО

ПОКОЛЕНИЙ

3.1. Основные направления кадровой политики на ГАЗИСО во второй половине 1950-х

- 1960-е годы.

3.2. Исторический опыт и кадровая политика руководства ОАО «Нижегородский / авиастроительный завод «Сокол» на рубеже ХХ-ХХ1 веков.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Советская авиационная промышленность середины 50-х-начала 60-х годов: опыт Горьковского авиационного завода имени С. Орджоникидзе»

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ заливе 1991 года - операция «Бу окончания холодной войны. К г—,

2 з и ф ч О о о а ^ ч ?! 4 ц° технологии следует отнести: же; завоевание и удержание господ странстве); широкое применени и воздушных кампаний в ходе в< Не случайно в Соединен] из общей суммы 419,3 млрд. д< тение истребителей Р/А-22, I транспортных самолетов С-17 истратить около 16 млрд. дол ревшему самолету-заправщик Распад СССР повлек з развал советских Вооруженн примеру. К 1991 году в сост динений, 38 авиационных I находилось более 10 тысяч российских Военно-воздун казателя Военно-воздушнь сг> 0 1 м IV!

N5

Ъ О £ Н т £ ы О х о 2 Я <-"

Ь и ь ъ п 2 ю > £ § ? £ » «р

3 % [a¿ о Е » п п

Г*1 " * 8 8 § § § I I з ° § § 2 о» о V ? У » ю а *

Война в Персидском обычная война после

Зычных войн высоких *;рвых минут войны за

00 о И о

53 X •■

X ш

V X5 ® £ О а Ф сг -и ф в ю ш £ д £ 5

СГ) 0 1

Ф О Ш ш е л

•о ® §

• ' я § * , Й * о а а о * 5 "о ^

V . ® О (]) £ • а о -л ш н Я ь

4 £

4 " Ш я

§ О О о

5 о • & ч я о а н' 2 О о Ф П)

• Я -О . К ф о § а я . а а дГ $ я о ~ Я-О (л и О й о £ Ю § ?

О V

2 » я I ъ ш я Я £ о Я Ш § 5 л а Ь ш , § ^ ь 1 »и Й

-О оЛНО-КОСМИЧеСКОМ просо ой воздушных операций м 1ьный период воины^ > а 2006 финансовый год расходовать на приобре-'дарных истребителей и >ограммы предполагается также искать замену устао размаху и последствиям IX можно судить по такому лось 20 авиационных объе ых полков. На вооружении 1992 году самолетный парк ш 62 % от аналогичного по

1 Подробнее об этом см.: Рог В. Войны высоких технологий // Независимое военное обозрение. Еженедельное приложение к «Независимой газете» (далее - НВО). 2005. № 2 (410). С. 2. См. также Кузнецов Р. Военная авиация и глобальная мировая стратегия // Мир Авиации. 2001. № 2. С. 40-50;

2 Иванов В. Аппетиты Пентагона на 2006 год. Конгресс получил оборонное меню почти на полтриллиона долларов // НВО. 2005. № 8 (417). С. 2

3 Рог В., Дробышевский А. Импровизаций не было. Объединение ВВС и войск ПВО страны стало результатом длительной и всесторонней подготовки // НВО. 2000. № 47. С. 4

Примерно в таком же состоянии, но с другими количественными характеристиками, оказались и другие виды Вооруженных сил России. Кроме того, резко ухудшилось экономическое положение страны.1

На протяжении 90-х годов непродуманная государственная политика в отношении Военно-воздушных сил России поставила их буквально на грань выживания. К 2002 году в руководстве государства и Вооруженных сил сложилось твердое убеждение в необходимости создания новой Воздушно-космической обороны (ВКО). Однако денег на это не было. Относительно стабильное финансирование этой программу началось лишь с 2003 года.2 Кризисное положение в военной авиации России неоднократно отмечалось в печати.3 Результатом анализа ситуации на правительственном уровне стала военная доктрин Российской федерации.

Военная доктрина Российской Федерации (III. Военно-экономическое обеспечение военной безопасности) предусматривает «развитие научно-технической, технологической и производственной базы страны, Вооруженных Сил Российской Федерации и других войск, военной инфраструктуры в интересах обеспечения военной безопасности; обеспечение правовой защиты объектов интеллектуальной собственности, содержащихся в продукции в продукции военного назначения, а также в технологиях их разработки и производства; интеграция гражданского и военного секторов экономики страны, координация военно-экономической деятельности государства в интересах обеспечения военной безопасности;»4 Концепция внешней политики Российской Федерации подчеркивает, что «На передний план в качестве главных составляющих национальной мощи Российской Федерации выходят ее интеллекту

1 НВО. 2000. № 47. С. 4

2 Бабакин А. Военные авиаторы выходят из кризиса. Главком ВВС считает, что у военной авиации России существует еще много проблем // НВО. 2002. № 4. С. 6

3 См. например: Ходаренок М. Затянувшееся пике // НВО. 2002. № 8. С. 4

4 Военная доктрина Российской Федерации // Независимое военное обозрение (НВО). 2000. № 15. С. 5 альные, информационные и коммуникационные возможности, благосостояние образовательный уровень населения, степень сопряжения научных и производственных ресурсов (выделено мною - авт.), концентрация финансового капитала и диверсификация экономических связей».1 В XXI веке уровень развития государств будет определяться способностью руководителей страны программировать социальные и научно-технологические прорывы. Таким образом, государственное программирование выступает здесь в качестве антипода бюрократической директиве.2

Если Российская армия должна перевооружаться, то она, естественно, вынуждена переходить на новые системы вооружения, которые требуют новой элементной базы и технического уровня. А коли так, то соответственно и предприятия, производящие эту технику, должны перевооружаться новыми станками, переходить на более совершенную научную базу. Одно от другого о отделить невозможно», - уверен министр обороны Сергей Иванов.

На рубеже ХХ-ХХ1 веков в Российской Федерации продолжается оживленная дискуссия о роли военной авиации и авиационной промышленности в обеспечении национальной безопасности России.4 Одной из проблем дискуссии является судьба российской авиационной промышленности (авиапрома) как важной составляющей части оборонно-промышленного комплекса (ОГЖ).

Ценность оборонного комплекса состоит в способности впитывать передовые достижения науки, реализовать в относительно короткие исторические сроки инновационный цикл и давать толчок новым технологиям. Однако в

1 Концепция внешней политики Российской Федерации // НВО. 2000. № 25. С. 4

2 Сергеев О. Кризис оборонной промышленности становится необратимым // НВ0.2005. № 13. С. 6

3 НВО. 2005. № 13. С. 6

4 См. например: Кузнецов Р. Военная авиация и глобальная мировая стратегия // Мир авиации. 2000. № 2. С. 4050; Дейнекин П., Рог В. Несостоятельные предложения для реформаторов // Независимое военное обозрение (НВО). 2004. № 1. С. 4; Ерохин И. Реорганизационный развал. Созданию единой системы воздушно-космической обороны России мешают амбиции и некомпетентность некоторых генералов // НВО. 2004. № 19. С. 4; Цымбалов А. Стратегические бомбардировщики XXI века. Каким должен быть перспективный авиационный комплекс Дальней авиации России // НВО. 2005. № 2. С. 6; Цымбалов А. Очевидная слабина «военной доктрины Иванова». Сможет ли военное ведомство воздать хотя бы одну боеспособную авиагруппировку для войн регионального масштаба // НВО. 2005. № 6. С. 4; дальнейшем ориентированный на серийное производство готовой продукции (продуктоцентризм) ОГЖ обречен на перманентное технологическое отставание от более гибких коммерческих производств.

Для сохранения инновационного потенциала ОГЖ и промышленного производства неприемлемо деление ответственности за обеспечение государственной политики в сфере науки и технологий на гражданскую и оборонную составляющие. Прогресс достигается благодаря технологической взаимосвязи процессов перевода производства на военные рельсы и на мирную продукцию в послевоенный период (конверсия и реконверсия).

Так, отказ от государственной поддержки науки и разработок, к примеру в области гражданской авиации, закономерно ведет к потере конкурентоспособности. Не без основания в Минпромэнергетики России производителям отечественных гражданских самолетов отводят не более пяти лет. Ненамного лучше удел военной индустрии - чуть больше пяти лет, к этому времени произойдет окончательный уход на пенсию старых поколений производственников - носителей технологий индустриальной эпохи, но в то же время не произойдет пополнения молодыми специалистами, способными к прорыву к постиндустриальным технологиям.

Выигрыш в исторической гонке получают страны, избежавшие чрезмерных экономических и технологических потерь при длительном поддержании оборудования в рабочем состоянии, неизбежном свертывании и перестройке избыточных оборонных мощностей для выпуска конкурентоспособной продукции.1

В условиях, когда ОПК рассматривается в качестве локомотива экономического развития, выбор приоритетов военного строительства становится определяющим для научно-технологической политики государства.

Оборонная промышленность - особый сектор экономики. На военное производство не распространяются ограничения ВТО по субсидированию промышленности, в силу чего правительства ведущих стран Запада оказывают национальным военно-промышленным корпорациям и компаниям всестороннюю государственную поддержку. Как прямую, посредством финансирования оборонного заказа, фундаментальных, прикладных исследований и модернизации научно-производственной и технологической базы, так и косвенную, используя при этом такие «нерыночные» механизмы, как налоговые преференции, , льготное долгосрочное кредитование НИОКР и военного экспорта, освобождение военной продукции от экспортных пошлин и т.д. В наибольшей мере в государственной поддержке нуждаются высокотехнологичные капиталоемкие производства в области военного, двойного и гражданского назначения. Не случайно корпорации «Боинг» и EADS выдвигают взаимные претензии в злоупотреблении финансовой помощью правительств на десятки миллиардов долларов. В то время как все гражданское самолетостроение России на протяжении последнего десятилетия получает из федерального бюджета не более 100110 млн. долларов в год, только на разработку авиалайнера А-380 Европейский союз безвозмездно выделяет корпорации EADS 3,7 млрд. долларов. Возврат вложенных средств предусматривается в случае успеха программы.

В развитых странах Запада правительства практически полностью финансируют военные НИОКР, прикладные исследования и разработку технологий военного и двойного назначения. Только во Франции по давно установленному порядку до 25 % расходов на НИКОР по созданию новых боевых самолетов берут на себя авиастроительные компании. Компенсация этих расходов осуществляется в процесс поставок авиационной техники в ВВС и ВМС Франции и на экспорт (по межгосударственным соглашениям).3

По данным Европейской ассоциации аэрокосмической промышленности, объединяющей авиастроительные и ракетно-космические комплексы 15 стран

1 НВО. 2005. № 13. С. 6

2 Костин Д. Государственная поддержка. Мировой опыт свидетельствует: чисто «рыночного№ решения проблемы ОПК нет// Военно-промышленный курьер. 2005. 12-18 января. № 1 (68). С. 1

3 Военно-промышленный курьер. 2005. 12-18 января . № 1 (68). С. 1

Западной Европы, бюджетные ресурсы превышают 50 % общих объемов финансирования отраслевых НИОКР. В военном секторе этот показатель превышает 75 % (более 4,5 млрд. евро в 2000 г.), а гражданском секторе находится на уровне 20-25 % (около 1 млрд. евро).

В 2003 году в общих объемах производства американской аэрокосмической корпорации «Локхид-Мартин» доля государственного заказа составила 94,7 %, в то время как в РСК «МиГ» - не более 3 %, в компании «Сухой» - 5 %, в Тульском КБ машиностроения - 8-9 %}

В 2003 году в России были утверждены «основы военно-технической политики РФ на период до 2015 года и дальнейшую перспективу». В начале 2005 года продолжалась работа над аспектами Государственной программы вооружения (ГПВ) на 2006-2015 годы. В российских властных и деловых кругах активно обсуждается один из проблемных аспектов этих документов, как реформировать оборонно-промышленный комплекс2, в частности, авиационную промышленность.3

Мнения по реформированию авиационной отрасли российской экономики, непосредственно влияющей на национальную оборону, разделились. На сегодня в стране сформировались два подхода к проблеме реформирования национального авиапрома: депутатский и правительственный.4

У каждой точки зрения свои сторонники и противники.5 Однако уже сейчас ясно, что на этот раз при реформировании авиапрома ошибки быть не

1 Костин Д. Государственная поддержка. Мировой опыт свидетельствует: чисто «рыночного» решения проблемы ОПК нет // Военно-промышленный курьер. 2005. 12-18 января. № 1 (68). С. 1

2 См.: «Иркут»: стратегия, проверенная временем // Вестник Воздушного Флота. 2003. Ноябрь - декабрь. С. 1417; Карнозов В. Алексей Федоров возглавил РСК «МиГ». Это назначение может стать сигналом к началу формирования объединенной авиастроительной компании// Военно-промышленный курьер. 2004. № 37 (54) 29 сентября - 5 октября; Костин Д. Государственная поддержка. Мировой опыт свидетельствует: чисто «рыночного» решения проблемы ОПК нет // Военно-промышленный курьер. Общероссийская еженедельная газета. 2005. № 1 (68) 12-18января. С. 1; Климов В. Ориентация на внутренний рынок// Традиционалист. Газета национально-консервативной партии. 2005. Март № 3 (4). С. 1

3 Быков Р., Бабакин А. Боевая авиация определяется. Дума и правительство встали по разные стороны баррикад // НВО. 2005. № 5. С. 6

4НВО. 2005. №5. С. 6

5 См. например: Ковальков Ю. Идея фикс для ОПК. Создание единой авиастроительной компании - затея, до конца не продуманная // НВО, 2005. № 3. С. 6; Иванов В. Новая монополия заряжена на скандал // НВО. 2005. №8. С. 1,6 должно. Слишком дорогую цену платит сейчас Россия за просчеты, связанные в реструктуризацией и приватизацией оборонной промышленности в 90-е годы, когда многими ведущими и уникальными заводами и конструкторскими бюро завладели через подставных лиц иностранные компании. В результате наша страна понесла огромные, ни с чем не сравнимые интеллектуальные и экономические потери, лишилась большинства рынков сбыта первоклассной продукции военного назначения.1

В условиях, когда утрачены более 50 % уникальных технологий, обеспечивавших производство вооружений,2 особое значение приобретает исторический опыт, накопленный отечественным авиастроением в наиболее сложные времена его истории. Этим и определяется актуальность темы исследования. Актуальность проблематики, а также ее недостаточная изученность определили выбор темы, объект исследования и хронологические рамки, предмет, цели и задачи исследования.

Объектом исследования является советская авиационная промышленность периода 1954- 1964 годов. Предметом исследования - Горьковский авиационный завод № 21 имени С. Орджоникидзе ( в то время почтовый ящик №200), ныне ОАО Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (ОАО «НАЗ «Сокол»), о работает с 1932 года. За время своей деятельности с 1932 по 2003 гг. «Сокол» построил 43 557 самолетов, из них 13395 марки «МиГ».4 Среди выпускаемых заводом истребителей и других самолетов есть такие, которые являются «зеркалом российской военной авиации» - истребитель МиГ-31.5

1 НВО. 2005. № 5. С. 6

2 Соловьев В., Иванов В. Госпрогрмма вооружений на 2002—2006 годы провалена. Каждое третье оборонное предприятие убыточное // НВО. 2005. № 28 (437). 29 июля - 4 августа 2005 г. С. 1, 6

3 См.: «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол»./ Под общей редакцией М.Е. Шибаева, В.Ф. Верховодова. Авторы: Л.А. Григорьев, В.Г. Дробышевский, В.П. Князю-ков, П.М. Королев, Е.С. Коровин, Н.Д. Левадный, Е.И. Подрепный, B.C. Сандович, В.А. Усатый, Г.А. Хейфец, A.C. Школьник. М.: Издательство «Рестарт», 2004. - 96с

4 «МиГ» между прошлым и будущим. - М., 2004. С. 3

5 См.: МиГ-31 как зеркало российской военной авиации // Вестник Воздушного Флота. 2003. Ноябрь - декабрь. С. 23- 27; См также: Панков В. Флагман ПВО. МиГ-31 до сих пор считается самым эффективным перехватчиком // Крылья Родины. Национальный авиационный журнал. 2002. С. 1-3

Именно на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» в 2003 году впервые в истории новой России был создан первый серийный боевой самолет - Як-130.1 Весной 2005 года по договоренности с ОКБ имени A.C. Яковлева в воздух был поднят второй Як-130. На Нижегородском авиационном заводе родился проект быстрых межрайонных и межрегиональных авиаперевозок на базе самолета М-101Т «Сокол». Сначала он возил только грузы, ныне, получив международный сертификат, готов и к перевозке пассажиров. Для этого в Нижнем Новгороде зарегистрировано ООО «Воздушно-транспортные системы». Компания подписала четыре контракта с авиационным заводом и его поставщиками на изготовление 45 самолетов, их техническое обслуживание и подготовку летно-технического состава на общую сумму более 69 миллионов долларов. Львиную долю этих средств получит завод «Сокол», где создано отдельное производство по выпуску самолетов. На конвейер «Сокола» будут работать и многие предприятия Нижегородской области, что тоже даст и новые рабочие места и доходы в бюджеты различных уровней.3 Как отмечает генеральный директор ОАО «НАЗ «Сокол» М.Е. Шибаев, «Сокол» располагает необходимым составом квалифицированных работников, способных проектировать (собственное ОКБ), изготавливать и ремонтировать авиационную технику, отвечающую международным стандартам. Рабочие и специалисты предприятия аттестованы на проведение выполняемых ими работ.

Все это вместе взятое и позволило нашему заводу в очень короткие сроки освоить производство сразу двух новых для России самолетов М-101Т - общего назначения и Як-130 - учебно-боевого».4

1 См.: Никольский М. Первый серийный Як-130 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. Научно-популярный журнал ВВС. 2003. № 7 (выпуск 93). С. 1; Друшляков В. Первый серийный для ВВС // Вестник Воздушного Флота. 2003. Июль - август. С. 18-19; Якубович Н. Як-130 - ставка на передовые технологии. В Нижнем Новгороде построили первый учебно-боевой самолет нового поколения // Крылья Родины.2003. № 6.С. 1-3; Демченко О. Як-130 подтверждает право на лидерство // Вестник Воздушного флота. 2004. Июль-август. С. 28-29

2 Петров А. Авиазавод «Сокол» вышел на финишную прямую // Нижегородские новости. 2005. 9 апреля

3 Ионов В. Нормально запрягаем // Нижегородские новости. 2005. 8 апреля

4 Шибаев М. «Сокол» дает путевку в жизнь М-101Т и Як-130 // Вестник Воздушного Флота. 2003. Июль - август. С. 59

Сегодня завод, являющийся одним из родоначальников системы КА-НАРСПИ (60-е годы), имеет собственную систему качества и обладает сертификатами военного регистра о ее соответствии ИСО-9СЮ1. Предприятие также имеет сертификаты о соответствии системы качества от «TUF SERT», фирмы «Aermacchi» и лицензии на производство, ремонт, гарантийный ремонт и обслуживание самолетов, на разработку составных частей авиационной и космической техники.1

Тем не менее, в настоящее время предприятие переживает сложный период истории. Во-первых, ОАО «НАЗ «Сокол» также стал объектом реформиfj рования авиастроительной отрасли. Во-вторых, как и большинство предприятий оборонного назначения Нижегородской области, «Сокол» испытывает серьезные проблемы не только с производственной загрузкой, но и с рабочей силой. В 2004 году количество рабочих на нижегородских заводах и фабриках сократилось еще на 8,9 процента. Главной проблемой на сегодняшний день остается человеческий фактор.3

ХРОНОЛОГИЧЕСКИЕ РАМКИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Выбор для изучения периода середины 1950-х - середины 1960-х годов не случаен. Вся история развития боевой авиации в нашей стране свидетельствует о противостоянии уровня совершенствования ударных и оборонительных авиационных средств. В конце 40-х годов равновесие между ними было нарушено появлением бомбардировщиков большой дальности, носителей ядерного оружия. Чаще стало нарушаться воздушное пространство СССР. Авиация ПВО стала оснащаться реактивной техникой - в конце 40-х - начале 50-х годов поступают истребители МиГ-15, МиГ-17, Як-25, но они могли бороться лишь с дозвуковыми воздушными целями. В середине и в конце 50-х годов принимаются на воору

1 Там же

2 См.: Карнозов В. Сто дней Алексея Федорова. Составляется «дорожная карта», соединяющая пути РСК «МиГ» и НПК «Иркут» // Военно-промышленный курьер. 2005. № 1 (68). 12-18 января. С. 8

3 Котунов А. Рабочие уходят с заводов. У оставшихся зарплата растет, но кадровый голод меньше не становится // Нижегородские новости. Учредитель Законодательное собрание Нижегородской области. 2005. 3 марта жение первый сверхзвуковой истребитель МиГ-19 и истребители-перехватчики Су-9 и Су-11.1 Середина 1950-х - начало 1960-х годов - очень сложное время в истории советской авиационной промышленности. Проблемы, возникшие перед авиастроителями, были порождены как объективными, так и субъективными факторами. Стремительный рост летно-технических характеристик и совершенствование технологии привели к тому, что самолеты, считавшиеся еще вчера современными и передовыми, сегодня уже становились устаревшими и требовали замены.2

Война в Корее заставила по-новому взглянуть не только на тактику боевого применения авиации, но и на требования, предъявляемые к самолетам. Военные искали новые приемы воздушных боев, а конструкторы - пути совершенствования своих машин. Например, A.C. Яковлев, осмыслив события, происшедшие в Юго-Восточной Азии, в марте 1953 года направил письмо командующему авиацией ПВО Е.А. Савицкому, в котором изложил свои взгляды на дальнейшее развитие фронтовых истребителей. Александр Сергеевич, в частности, отмечал: «Американцы, изучив боевые качества истребителя МиГ-15бис, ведут большую работу над новыми истребителями. Можно ожидать, что летом текущего года они будут иметь по крайней мере 5-6 новых истребителей, по своим качествам значительно превосходящих самолеты типа Ф-86.

Состояние с фронтовыми истребителями у нас сейчас можно охарактеризовать как явное отставание, так как в настоящее время не ведется никакой работы по созданию фронтового истребителя, существенно отличающегося от самолетов МиГ-15бис и МиГ-17. Это отставание может иметь катастрофические последствия в случае войны».3

1 См.: Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра / Под ред. Е.А. Федосова. - М.:Дрофа, 2001. С. 7

2 Подробнее об этом периоде в истории отечественной и мировой авиации см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. - М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2001. С. 514-552

3 См.: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты A.C. Яковлева. - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство ACT», 2001. С. 123-124

В середине 1950-х годов, как отмечается в официальном труде «Воздушная мощь Родины», на вооружение истребительной авиации поступили первые новые образцы сверхзвуковых реактивных самолетов. Первым в СССР серийным сверхзвуковым самолетом стал истребитель МиГ-19.1 Серийное производство этих машин было налажен на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО), а затем на Новосибирском авиационном заводе № 153. Всего было построено 1890 самолетов МиГ-19 различных модификаций, в то числе: в Горьком 1124 (из них 802 перехватчика МиГ-19П и МиГ-19ПМ), в Новосибирске - 766.

В декабре 1956 года по указанию Министерства обороны Генеральный штаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружений и военной техники на ближайшие 10-15 лет. Начальник Генштаба маршал Советского Союза В.Д. Соколовский с тревогой сообщал о многочисленных и нетерпимых примерах «значительного отставания наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного з противника».

Успехи ракетостроения и широкий резонанс в мире, вызванный запуском первого искусственного спутника, имели свои отголоски и у руководства страны, и у военных. Уже в ноябре 1957 года в Президиуме ЦК КПСС состоялся «обмен мнениями» по вопросу о более широком и решительном внедрении на вооружение Вооруженных сил СССР ракетного оружия различного назначения. Главкому ВВС поручалось подготовить доклад о перспективах и путях развития военной авиации - ответственный документ,, заслушивавшийся не

1 См.: Воздушная мощь Родины. / B.C. Шумихин, В.М. Пинчук, B.C. Бруз и др. - М.: Воениздат, 1988. С. 279; подробнее о МиГ-19 см.: Якубович H.B. Истребитель МиГ-19 //Авиаколлекция. Приложения к журналу «Моделист-конструктор». 2003 № 1 (1)

2 См.: История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. /Е.В. Арсеньев, Л.П Берне, Д.А. Боев и др.; Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. - М.: Машиностроение, 2000. С. 267

3 См.: Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 // авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. Научно-популярный журнал ВВС. 2003. № 9 (выпуск 95). С. 24 часто, раз в три-пять лет, и определявший состояние ВВС на многие годы вперед.1

12 августа 1958 года Министр обороны Р.Я. Малиновский и Главком ВВС К.А. Вершинин направили письмо Н.С. Хрушеву, в котором, в частности, докладывали: «Положение, сложившееся за последние 3-5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревог, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950-1954 годах самолетов, отвечавших тому периоду времени, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнение заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов. Длительная задержка в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привело к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздуш ные удары вероятного противника и нанести ответные удары.». •

Тут же руководители вооруженных сил просили Генерального секретаря оказать давление на промышленность и, таким образом, ускорить доводку и принятие на вооружение новых самолетов. Но решение, принятое Хрущевым, оказалось совершенно иным. Склонный к скорым и решительным мерам, Н.С. Хрущев, решил разом решить все проблемы: раз уж авиация отстает, надо начать радикальное сокращение расходов на разработку и производство авиатехники, а также значительно уменьшение средств, выделяемых на содержание л

ОКБ, авиазаводов и строевых частей ВВС.

Старейший сотрудник РСК «МиГ» Николай Захарович Матюк вспоминал: «Конец 50-х и начало 60-х гг. чрезвычайно трудное время для авиации. Правительство во главе с Н.С. Хрущевым предпочтение из всех летательных аппаратов отдавало ракетам и выделяло большие средства на развитие ракет

1 Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 9. С. 26

2 Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 9.С. 26-27 ной и космической техники. В одной из статей Н.С. Хрущев сказал: «Мы даем денег авиационным специалистам ровно столько, чтобы они не потеряли свою квалификацию».1

В 1958 году в государственном комитете по авиационной технике (до 1957 г. и с 1965 г. - Министерство авиационной промышленности) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году - еще 21 и 9 соответственно.2

В то же время на Западе появились новые ударные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры.

Так, если на вооружении истребительной авиации ПВО страны в 1954 году было 2940 самолетов, то в 1958 г. - уже 4900.4 Это требовало напряженной работы авиационных заводов, в том числе и Горьковского № 21. В эти годы условия работы авиастроителей мало чем отличались от периода военного времени. Итак, первый этап, который охватывает настоящая работа - это 1954 -1957 гг. - время производства истребителя МиГ-19 в различных модификациях.

Следующий этап в развитии ГАЗИСО наступил в конце 1950-х -начале 1960-х годов и был связан с освоением в производстве самолета-истребителя МиГ-21. Это 1958-1964 гг.5 (В 1964 году на ГАЗИСО началась планомерная подготовка к производству самолета Е-155 - будущего МиГ-25.6) Следует отметить, что горьковчане принимали активное участие в создании опытных образцов МиГ-21. Так, еще в 1956 году на заводе № 21 был изготовлен опытный са1 молет Е-2А/2, а в дальнейшем было построено еще шесть самолетов Е-2А.

1 Демченко О. Ровесник авиации// Военно-промышленный курьер 2004 № 40 (57). 20-26 октября. С. 4

2 О настроениях авиастроителей в это время свидетельствует авиаконструктор О.С. Самойлович. См.: Рядом с Сухим. (Воспоминания авиационного конструктора) - М.: «От винта!», 1999. С. 9-10

3 См.: Павлов В. Классика второго поколения // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 1. С. 4

4 См.: Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера,, сегодня, завтра/Под ред. Е.А. Федосова. - М.: Дрофа, 2001. С. 17

5 О самолете МиГ-21 см.: Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство ACT», 2001

6 См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 15; Подрепный Е. Стальной FOXBAT из Нижнего Новгорода // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2002. № 10. (Выпуск 85). С. 6-7

7 Якубович Н.В. МиГ-21. Истребитель. - М„ 2001. С. 16-17

Серийный выпуск истребителей МиГ-21 начали в 1957 году. Самолет оказался настолько удачным, что его не снимали с производства в течение 30 лет. За это время советские авиазаводы построили свыше 10 тысяч «21-х». Изготавливали их и за рубежом - в Чехословакии, Индии, Китае. До начала 1990-х годов МиГ-21 был самым распространенным в мире истребителем - он состоял (а во многих случаях состоит и сейчас) на вооружении 49 стран.1 Многоцелевой одноместный истребитель МиГ-21 являлся основным самолетом советской фронтовой авиации в 1960-е годы.2 В качестве боевых самолетов для авиации ПВО могли использоваться специальные модификации (МиГ-21 П, МиГ-21 ПФ, МиГ-21ПФМ), имеющие ракетное вооружение и аппаратуру командной линии наведения, а также общие для ПВО и ВВС.3 На Горьковском авиационном заводе самолет строился около 30 лет и имел 14 серийных модификаций. С 1962 по 1986 год поставил в 32 страны мира около 2000 самолетов МиГ-21 из 5532 построенных.4

Именно тогда были заложены основные принципы системы КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий). По оценке эксплуатирующих организаций серийный МиГ-21 признали как самый технологичный самолет из числа ранее выпускаемых заводом.5 Эти факторы и определили хронологические рамки исследования.

СТЕПЕНЬ НАУЧНОЙ РАЗРАБОТКИ И ИСТОРИОГРАФИЯ ПРОБЛЕМЫ. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» насчитывает более 70 лет. За это время он сменил несколько названий: завод №21 имени А. Енукидзе, имени С. Орджоникидзе, ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». Однако, несмотря на богатую историю предпри

1 Соболев Д.А. История самолетов мира. - М.: РУСАВИА, 2001. С. 540

2 Воздушная мощь Родины. С. 311

3 Авиация ПВО и научно-технический прогресс: Боевые комплексы вчера, сегодня, завтра. С. 143

4 «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» - М.: РЕСТАРТ, 2004, С. 14, 16,81

5 «МиГ» между прошлым и будущим. С. 15 ятия, в открытых публикациях советского времени об авиазаводе № 21 сообщалось крайне мало. Это объяснялось тем, что авиационная промышленность являлась одной из наиболее засекреченных отраслей оборонной промышленности. Так, в 1957 году в журнале «Вестник воздушного флота» была опубликована большая статья М.Ф. Реброва «На авиационном заводе», но в ней не назывался завод, о котором в ней шла речь.1

В конце 1970-х - начале 80-х годов вышел ряд работ ограниченного распространения, посвященные истории Горьковского авиазавода, подготовленные его сотрудниками, 2 однако в них практически не освещается изучаемый нами период в истории ГАЗИСО.

Ситуация начала меняться в начале 1990-х годов. В 1992 году отмечалось 60-летие Нижегородского авиационного завода. Этой дате был посвящен ряд публикаций в местной печати, которые можно считать началом освещения истории завода в открытых изданиях.3

Демонстрация самолетов производства «Сокола» на Нижегородской ярмарке в 1992 году дала возможность опубликовать ряд статей об авиационной технике, созданной на заводе в последние десятилетия, поскольку означала фактическое рассекречивание места их выпуска, в том числе истребителя МиГ-21.4

К сожалению, нижегородские авторы не были первыми в освещении проблемы: в 1991 году журнал «Крылья Родины» поместил обширный материал «Правда о МиГ-25», в котором частично показывалась роль Горьковского авиазавода в создании этой уникальной машины.5 В. Рунов впервые рассказал

1 См.: Ребров М.Ф. На авиационном заводе // Вестник Воздушного Флота. 1957. № 10

2 Ежков В.И. Так вспомним, товарищ. - Горький, 1979; Горьковский орденов Ленина и ордена Трудового Красного Знамени авиационный завод имени С. Орджоникидзе. - Горький: Волго-Вятское книжное изд-во, 1982

3 См.: Здесь строят самолеты; Коноплев А. Конверсия. Как это делается; Фигарев А. Испытатель МиГов II Нижегородская правда. 1992. 1 февраля

4 См.: Подрепный Е. 25 рекордов МиГ-25 // Нижегородские новости. 1992. 19 сентября; Он же МиГ-21 - «политическое оружие» // Нижегородский рабочий. 1992. 15 октября; Он же. Нижегородский «ясновидящий» // Нижегородские новости. 1992. 22 октября

5 Берне Л., Павлов Е. Правда о МиГ-25 // Крылья Родины. Национальный авиационный журнал. 1991. №№ 2,3,4,5 в открытой печати о роли руководителей ГАЗИСО Т.Ф. Сейфи и И.С. Силаева в работе завода над МиГ-25.1

Сотрудник Центрального архива Нижегородской области (Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области - далее ГУ ЦА-НО) В.Ю. Альбов впервые опубликовал материалы о запуске в серию прототипов истребителя МиГ-21 на Горьковском авиазаводе.2

Сведения о производстве самолета МиГ-21 на заводе № 21 были опубликованы в монографии Е. Гордона и В. Климова, вышедшей в 1994 году, однако авторы ограничились только статистикой выпуска этих машин.3 Таким образом, речь шла в первую очередь о выпуске различных типов самолетов, но в данных работах не освещались такие проблемы, как организационно-технические мероприятия по перестройке производства, освоению новых технологий и совершенно не затрагивалась кадровая и социальная политика руководства ГАЗИСО в это время.

Публикации нижегородских авторов по исследуемой в диссертации проблеме начались несколько позже. Здесь необходимо отметить публикацию по истории эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) завода в еженедельной газете ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» «Рабочая жизнь» «Мы с трудностями начинали.».4 О том, что предшествовало запуску в серию первого отечественного сверхзвукового истребителя на горьковском конвейере рассказал о своей статье Е.И. Гордон.5 О самолете МиГ-19 написано довольно много, однако почти все публикации касаются деятельности ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), либо особенностей самой машины.6

1 Рунов В. МиГ беглеца // Советская Россия. 1992. 24 ноября; Он же. Сколько стоил МиГ- беглеца // Советская Россия. 1993. 23 января

2 Альбов В. Как почили в бозе предшественники «двадцать первого» // Крылья Родины. 1993. № 4. С. 9

3 См.: Гордон Е„ Климов В. МиГ-21. В 2 ч. // Приложение к журналу «»Крылья Родины», 1994. № 1

4 «Мы с трудностями начинали.» // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 1997. 16 июня

5 Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2

6 См.: Беляков P.A., МарменЖ. Самолеты «МИГ» 1939-1995. - М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 131-158; ГордонЕ. Первый советский сверхзвуковой // Авиамастер. Приложение к журналу «Техника-молодежи». 1999. № 1-2; Колесников П. Первый сверхзвуковой // Техника - молодежи. 1984.№ 9; Комаров А. Трудный путь к звуковому барьеру // Красная звезде. 1997. 14 июня; Левин М.А., Ильин B.E. Современные истребители. - М.: ХОББИ

Все эти публикации имеют одну особенность: авторы в отношении завода № 21 ограничиваются формулировками типа «Завод построил.»,1 а об особенностях производства и о проблемах самого завода в период освоения и выпуска данного изделия практически ничего не говорят. Новый этап в исследовании проблемы связан с выходом в свет работы, посвященной юбилею о авиастроительного завода «Сокол». Однако и здесь самолету МиГ-19 отведено менее одной страницы. Поэтому проблему выпуска МиГ-19 на ГАЗИСО нельзя считать раскрытой.3

Те же особенности имеют публикации, посвященные истребителю МиГ-21.4 Определенный вклад в решение проблемы внесли авторы работы «МиГ» между прошлым и будущим.5 В труде показана роль специалистов ГАЗИСО в совершенствовании самолета МиГ-21, отмечается, что в 1960-е годы на заводе произошла настоящая революция, в научно-техническом прогрессе и организационном переустройстве предприятия (курсив мой - авт.).1 В то же время этот материал сложно назвать аналитическим, авторы просто констатируют факты, что вполне объяснимо объемом данной работы. Таким образом, анализ историографии проблемы свидетельствует о том, что изучение проблем организации производства, совершенствования технологии в рассматриваемый период на Горьковском авиационном заводе находится в стадии становления. Что же касается периодизации историографии проблемы, то здесь можно выделить два основных периода: вторая половина 1980-х - начало 1990-х годов, когда нача

КНИГА, 1994. С. 56-57; Подрепный Е. Трудный путь к сверхзвуку // Рабочая жизнь. 1996. 8 августа; Федорчен-ко A.B., Котлобовский A.B., Хаустов A.B. Непризнанный в свеем Отечестве // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 1995. № 5. С. 2-15; Гордон Е„ Алексеев С., Булах А., Морозов М. Первый советский сверхзвуковой или старый солдат, не знавший слов любви // История авиации. 2002. № 2. С. 45-50,55-56; История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. /Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др. - М.: Машиностроение, 2000. С. 240-267;Дональд Д., Лейк Д. Энциклопедия военной авиации. - М.: Омега, 2003. С. 292

1 См. например: История авиации. 1999. № 2. С. 42

2 «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» Авторы: Л.А. Григорьев, В.Г. Дробышевский, В.П. Князюков, П.М. Королев, Е.С. Коровин, Н.Д. Левадный, Е.И. Подрепный, B.C. Сандович, В.А. Усатый, Г.А. Хейфец, A.C. Школьник. - М.: Издательство «Рестарт», 2002, 2004. С. 14

3 По мнению авторов истории ЭРО завода «Ни один из предшествующих семейства МиГов не создавал столько проблем, сколько этот самолет». См.: Рабочая жизнь. 1996.17 июня

4 См.: Левин M.A., Ильин В.Е. Современные истребители. - М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 58-69;

5 См.: «МиГ» между прошлым и будущим. С. 14-17 лось изучение проблемы на основе рассекреченных архивных документов и мемуаров и второй период - конец 1990-х - начало 2000-х годов, когда появились первые обобщающие и аналитические работы по различным аспектам истории Нижегородского завода «Сокол» и который продолжается по настоящее время.

Основными источниками настоящей работы являются документы фонда 2066 Государственного учреждения Центральный архив Нижегородской области (ГУ ЦАНО) - Горьковский государственный завод № 21 имени С. Орджоникидзе. Главные из них - это годовые отчеты предприятия, а также приказы Министра авиационной промышленности (МАП), начальника Первого Главного управления МАП,1 а также директоров Горьковского авиационного завода № 21 имени С. Орджоникидзе. Основную ценность представляют годовые отчеты предприятия, которые содержат следующие разделы: производство, технологические вопросы, конструктивные усовершенствования, труд и заработная плата, жилищное строительство, медицинское обслуживание и т.п. (например. Ф. 2066. On. 11с. Д. 563, 584). Ряд документов подобного характера, начиная с 1956 года продолжает находится на секретном хранении (опись 11с) и рассекречивание их производится по мере работы исследователей при участии сотрудников службы безопасности и режима ОАО НАЗ «Сокол»^В работе использованы документы и материалы музея истории Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) ОАО НАЗ «Сокол» Фонды музея представляет собой систематизированные по тематике единицы хранения (папки). Основные документы посвящены развитию структуры ОКБ (приказы, сводки, справки, сведения о заработной плате сотрудников). Значительную часть фондов составляют воспоминания ветеранов коллектива ОКБ. Среди единиц хранения имеются также автобиографии сотрудников, авторские свидетельства, наградные документы. Имеется также богатый фотографический материал, особенно по 1960-м - 1980

1 «МиГ» между прошлым и будущим. С. 15-16 м годам. Большой интерес представляет схема развития организационной структуры подразделения. Кроме документальных источников в работе использованы и мемуарные - воспоминания ветеранов предприятия, таких как А.И. Мариненко, Е.И. Миндрова, М.Н. Пономарева - конструкторов ОКБ-21. Видное место занимает материал «Мы с трудностями начинали.», посвященный истории эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО), одним из авторов которого является бывший начальник ЭРО Е.С. Слугин. В ЭРО традиционно были сосредоточены наиболее квалифицированные кадры мастеров и рабочих, имевших по две-три профессии. Именно ЭРО в рассматриваемый период поручались наиболее ответственные задания по освоению новых производств, например, выпуск катапультируемого кресла КМ-1.2 Ряд воспоминаний был опубликован в газете ОАО «НАЗ «Сокол» «Рабочая жизнь», которая традиционно уделяет истории завода видное место. К этой категории относятся, например, статьи Я. А. Исаенко о работе Летно-экспериментальной группы (ЛЭГ), материал «Конструкторы», составленный ветеранами ОКБ завода Сады-ковым Ш., Кячкиным Н., Тимониным А. и Храмовым К., статьи, посвященные юбилею отдельных подразделений завода. Полезные данные также содержатся в статьях, посвященных ветеранам завода, которые работали на ГАЗИСО в рассматриваемый период. (См. например: Авиастроитель. 25 октября отмечает свой юбилей начальник бюро отдела 30 Владимир Константинович Седов. // Рабочая жизнь. 2004. 25 октября) Следует отметить, что автором (и другими исследователями делались попытки проанализировать публикации по данной проблеме. (См. например: Панков В.Х. Подготовка производства самолета МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе в мемуарных источниках // Отечественная история Х1Х-ХХ веков: Историография. Новые источники. Материалы региональной межвузовской научно-практической конференции. - Н.

1 Заводы, подчиненные Первому Главному управлению МАП занимались производством самолетов-истребителей (прим. автора)

2 «МиГ» между прошлым и будущим. С. 15

3 См. например: «Авиалекари» // Рабочая жизнь. 2001. 22 ноября

Новгород: Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет. 2003. С. 261-263; Дробышевский В.Г., Подрепный Е.И. К историографии опытно-конструкторского бюро Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» // Нижегородское исследования по краеведению и археологии: Сборник научных и методических трудов. - Н. Новгород: Нижегородский гуманитарный центр, 2003. С. 120-134) 9 $ Ь&'ЦЪЭ '

В третьей главе работы широко использовались документы и материалы по современной истории Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», опубликованные в еженедельной газете предприятия «Рабочая жизнь». Это, в первую очередь документы, которые раскрывают кадровую и социальную политику руководства ОАО НАЗ «Сокол», Сюда же относятся годовые отчеты акционерного общества, документы и материалы профсоюзной организации по данной проблеме. Кроме того, редакция газеты постоянно следит за состоянием кадровой и социальной проблемы на заводе и регулярно публикует материалы по этой тематике. Например, речь идет о подготовке специалистов на кораблестроительном факультете Нижегородского технического университета, в авиационном техникуме имени П.И. Баранова и т.п. С

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Главная цель исследования -проанализировать особенности работы Горьковского авиационного завода им. С. Орджоникидзе в период разгара «холодной войны», когда условия работы предприятия мало чем отличались от военных. Автор ставил также задачу раскрыть основные организационно-технические мероприятия, которые проводились руководством ГАЗИСО во второй половине 1950-х - начале 1960-х годов. Именно рациональное использование производственного потенциала завода, его кадровых ресурсов и обеспечили, на наш взгляд, успешное освоение принципиально новой техники, которой являлись сверхзвуковые самолеты МиГ-19 и МиГ-21. Документы свидетельствуют, что производственные мощности ГАЗИСО в этот период росли медленно, поэтому руководство завода активно применяло маневр внутризаводскими ресурсами. Этот опыт особенно полезен в настоящее время, когда на рост станочного парка и других производственных ресурсов ОАО «НАЗ «Сокол» надеяться практически не приходится.

Отдельно рассматривается кадровая политика как в отрасли, так и непосредственно на ГАЗИСО, при этом делается попытка рассмотреть степень их взаимосвязи и исторической преемственности. Автор также делает попытку высказать рекомендации нынешнему руководству ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» об использовании исторического опыта 1950-х-60-х годов в современных условиях.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ пред ставленной исследовательской работы состоит в комплексном анализе истории Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» в ответственный и сложный период развития предприятия и определяется, на наш взгляд, следующими аспектами:

Во-первых, результаты данного исследования позволяют более полно раскрыть историю ОАО «НАЗ «Сокол», особенно те ее аспекты, которые не нашли отражения в публикациях по истории предприятия.

Во-вторых, материал диссертации помогает лучше понять состояние отечественной авиационной промышленности, как в целом, так и в ее самолетостроительной отрасли, сильные и слабые стороны тогдашнего авиапрома, которые во многом сохранились и по сей день в российском самолетостроении.

В-третьих, в работе развивается мысль о том, что самолетостроение -особая отрасль отечественного оборонно-промышленного комплекса и тяжелой промышленности в целом, разрушение ее ведет к тяжелейшим последствиям не только для самой отрасли, но и для национальной безопасности России, поскольку именно усилия авиационной промышленности (как и всей оборонной промышленности) позволили в свое время избежать перерастания «холодной войны» в войну «горячую». Кроме того, следует отметить, что выпускавшиеся на ГАЗИСО самолеты, особенно истребитель МиГ-21, стали одной из важнейших статей советского экспорта, а в настоящее время их модернизация не только принесла ощутимую прибыль бюджету Российской Федерации, но и фактически спасла в начале 1990-х годов Нижегородский авиастроительный завод как оборонное предприятие.

В-четвертых, практическая значимость исследования состоит в том, что оно позволяет лучше учитывать узкие места предприятия его современному руководству. Учет исторических уроков помогает решать современные проблемы НАЗ «Сокол», особенно кадровые вопросы. Фактологический материал и основные положения диссертации могут быть использованы при подготовке обобщающего труда по истории авиастроительного завода «Сокол», составлении пособий для студентов, обучающихся в Нижегородском государственном техническом университете по специальности «Самолето- и вертолетострое-ние», в разработке и чтении спецкурсов, общих лекционных курсов по современной отечественной истории.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ БАЗА ИССЛЕДОВАНИЯ. Обозначенная тема диссертационной работы для своего рассмотрения требует всестороннего историко-философского анализа, изучения влияния на предмет исследования как объективных, так и субъективных факторов. В диссертационной работе были использованы сравнительно-исторический и проблемно-хронологический методы.

В качестве конкретных методов исследования использованы методы логический, анализа и синтеза, ретроспективный, а также метод историографического анализа.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на ряде научно-практических конференций: Региональной межвузовской научно-практической конференции, проводившейся в Нижегородском государственном архитектурно-строительном институте (ныне Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет) 28-29 ноября 2002 года; XIII и XIV чтениях памяти члена-корреспондента АН СССР С.И. Архангельского (7-8 февраля 2003 года, 26-27 февраля 2005 года), V Всероссийской научно-практической конференции «История России Х1Х-ХХ вв.: историография, новые источники» (Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ннижегородский государственный архитектурно-строительный университет, Комитет по делам архивов Нижегородской области) 28-29 октября 2004 г. ; IV Всероссийской конференции «История и политика: Проблемы формирования исторического сознания» (Волго-Вятская академия государственной службы, Комитет по делам архивов Нижегородской области, Нижегородское отделение Российского философского общества, Нижегородское отделение Российского общества историков-архивистов) апрель 2004 года; кроме того, материалы исследования публиковались «Нижегородские исследования в Ежегоднике «Нижегородские исследования по краеведению и археологии» (Нижний Новгород: Нижегородские гуманитарный центр, 2003. С. 165-172), национальном журнале «Крылья Роди

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка использованных источников и литературы.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Панков, Василий Харлампьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ документов и литературы позволяет сделать вывод о том. что деятельность Горьковского авиационного завода им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО) в период 1953-1963 гг. имела большое значение для укрепления обороноспособности СССР. Принятие на вооружение в 1954 году истребителей МиГ-19 означало переход авиации ВВС и ПВО на сверхзвуковые скорости полета.1 С появлением на вооружении истребителей МиГ-19ПМ истребительные полки советских ВВС начали отрабатывать применение управляемого ракетного оружия. Что же касается истребителя МиГ-21, производство которого было освоено на ГАЗИСО в рассматриваемый период, что эта машина до сих пор занимает видное место в арсенале ряда стран мира.3

На примере работы ГАЗИСО, как ведущего предприятия отрасли, можно сделать вывод, что отечественная авиационная промышленность в 1950-е годы находилась в состоянии интенсивного подъема, хотя авиапром работал в условиях, мало чем отличавшихся от условий военного времени.

Важнейшими факторами, обеспечившими выполнение государственных заданий Горьковским авиационным заводом, можно считать: 1. Творческое использование опыта, накопленного в предыдущие годы, особенно в период Великой Отечественной войны. 2. Рациональное использование имеющегося потенциала предприятия в условиях постоянного дефицита производственных площадей и фактически стабильного количества рабочей силы на заводе. 3. Руководство Горьковского авиазавода в период освоения реактивных машин

1 См.: Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра / Под. ред. Е.А. Федосова. - М.: Дрофа, 2001. С. 109

2 Подробнее см.: Картешев И., Никитин 3., Черныш П. Метаморфозы боевой подготовки советской истребительной авиации в послевоенный период // История Авиации. 2002. № 5. С. 52-53

3 Современная военная авиация. / Пер. с англ. A.A. Жеребилова. - Смоленск: «Русич», 2002. С. 24

первого поколения (Ла-15, МиГ-15, МиГ-17) научилось осуществлять маневр производственными мощностями и рабочей силой предприятия, направляя усилия на самые трудные участки работы. 4. На ГАЗИСО непрерывно велась подготовка и переподготовка кадров, которая позволяла осваивать непрерывно усложнявшуюся авиационную технику. Результатом кадровой политики руководства стало формирование на заводе крепкого ядра инженерно-технических работников, обладающих огромным опытом. 5. В этот период стали давать плоды социальная политика руководства Министерства авиационной промышленности по закреплению кадров на предприятиях отрасли, в частности, надбавки за длительный стаж работы (выслугу лет). На ГАЗИСО велось большое жилищное строительство, что также способствовало решению кадровой проблемы. 6, Важным фактором выполнения производственных задач явилось наличие на Горьковском авиазаводе конструкторского отдела, который решал многие сложные задачи на высоком инженерном уровне. 7. Руководство ГАЗИСО в начале 1960-х годов взяло курс на использование передового оборудования, в частности станков с ЧПУ и современных технологий, что обеспечило быстрое освоение реактивной техники третьего поколения (самолетов МиГ-25)1. 8. Шестидесятые годы ознаменовали собой новый этап в развитии авиазавода. Настоящую революцию в научно-техническом прогрессе и организационном переустройстве повели директор завода Александр Ильич Ярошенко (1953-1970 годы) и главный инженер кандидат технических наук Талгат Фаттыхович Сейфи (1953-1969 годы). Под их руководством создавались такие прогрессивные, научно обоснованные системы, как ППОРМ (планово-предупредительное обеспечение рабочих мест) КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий). Разработанные ими системы нашли широкую поддержку не только на

1 См.: Подрепный Е. Стальной «БОХВАТ» из Нижнего Новгорода //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. Научно-популярный журнал ВВС. 2002. № 10. С. 5-7

предприятиях города Горького и области, но и далеко за ее пределами - как на предприятиях авиастроения, так и других отраслей промышленности.1

В то же время именно в этот период наметились серьезные проблемы в отечественном авиастроении, связанные с общим уровнем развития советской экономики. Речь идет в первую очередь, о реактивных двигателях и радиоэлектронном оборудовании. НА ГАЗИСО пришлось создавать специальные службы по контроля поступающих покупных изделия, что, естественно, увеличило накладные расходы на каждое изделие.

Использование опыта, накопленного нижегородскими авиастроителями в рассматриваемый период, представляется актуальным и в начале XXI века. Речь идет, например, о рациональном использовании имеющегося обооулования в отсутствие госуяапственного (Ьинансигювания Нижегогю некого

А * ' ' ' V * 1 < X JL А ХГ1

авиастроительного завода «Сокол» (ОАО «НАЗ «Сокол»).

Для формирования новой организационной структуры управления АО, определения числа ее уровней, состава и численности основных подразделений летом 2002 года начала работу специальная комиссия и созданная ею рабочая группа, которой проделана большая аналитическая работа и разработан проект перехода на другую модель организационной структуры предприятия. Эта работа продолжается и поныне.2

В 2003 году была проделана значительная работа по реструктуризации предприятия. Содержание завода выливается в 150 млн. рублей в год. Для сокращения этих расходов проводится отторжение южной части территории общей площадью 54 га - это треть промышленной площадки завода. Проводится реализация неликвидов, продажа недвижимости на ликвидируемой территории. По итогам 11 месяцев 2003 эти мероприятия дали эффект более 140 млн. руб. - притом, что на обеспечение их выполнения потрачено более 2 млн. долларов.3

1 «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». -М.: Издательство «Рестарт», 2002. С. 15-16

2 Веснина М. Стратегия развития // Рабочая жизнь. 2003. 14 апреля

3 Преобразования продолжаются // Рабочая жизнь. 20004. 12 января

Ведутся работы по оптимизации структуры предприятия по различным направлениям. Например, вышел приказ по заводу о подготовке отдельного производства самолета М-101Т.1 Вероятно, в будущем заводу удастся увеличить долю невоенной продукции в общем объеме производства до 30-40 % в финансовом выражении. Примером реструктуризации подразделений завода может служить объединение четырех цехов штампово-заготовительного

производства в два. Произошло объединение отделов 30 и 61. Новый отдел 30 -отдел подготовки производства мехобработки и разработки управляющих программ.4 По инициативе генерального директора в январе 2004 года был выпущен приказ о создании научно-технического совета (НТС) на заводе «Сокол». Определены основные направления его деятельности. В состав входят практически все главные технические специалисты, председателем назначен технический директор «Сокола».

Научно-технический совет своей главной целью ставит обоснование, планирование и осуществления технической, производственно-технологической политики, оценку деятельности технических подразделений завода, пути повышения эффективности их работы, рассмотрение вопросов создания, правовой охраны и использования объектов промышленной собственности.5

Нынешнее руководство НАЗ «Сокол» взяло курс на подготовку специалистов через Нижегородский технический университет, где открыто специальное отделение6.

Изучение истории ОАО «НАЗ «Сокол» в рассматриваемый период нельзя считать исчерпанным. Важнейшими направлениями этой работы, которая имеет не только научное, но и прикладное значение можно назвать: - Развитие научно-технического прогресса на ГАЗИСО.

1 Щеканова Е. Текущие моменты // Рабочая жизнь. 2004. 12 июля

2 Силаева Е. Авиастроение - основной приоритет // Рабочая жизнь. 2004. 2 августа

3 Антонова О. Ставка - на молодежь // Рабочая жизнь. 2004. 21 июня

4 Щеканова Е. Работать по-новому // Рабочая жизнь. 2004. 9 марта

5 Корионова О. Оптимизация технической политики // Рабочая жизнь. 2004. 24 февраля

6 Подробнее см.: Антонова О. Первопроходцы III Рабочая жизнь. 2004.6 сентября

• История различных подразделения завода, в первую очередь, конструкторского отдела, а затем ОКБ- 21.

• Кадровая политика руководства ГАЗИСО в отдельные периоды его истории.

• Социальное развитие Горьковского авиационного завода в различные периоды истории.

Кооперация ГАЗИСО с другими предприятия авиастроительного комплекса России и Нижегородской области (Арзамасским приборостроительным заводом, заводами «Гидромаш», «Теплообменик», «Гидроагрегат» и другими).

Таким образом, история Нижегородского авиастроительного завода требует дальнейшего изучения и создания обобщающего тттуда.

л. ■ ■ * ' 1 ± ^ ' л

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Панков, Василий Харлампьевич, 2007 год

1. Материалы музея истории ОКБ ОАО НАЗ «Сокол».

2. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 9

3. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 42ГЛАВА III. КАДРОВАЯ И СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА РУКОВОДСТВА ГАЗИСО В ПЕРИОД ОСВОЕНИЯ РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКИ ПЕРВОГО И ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЙ

4. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 97

5. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 73

6. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 28

7. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 52

8. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. ЛЛ. 109-110

9. Трехгодичная школа мастеров в составе четырех учебных групп с общим количеством учащихся 150 человек. Преобладающее большинство учащихся этой школы составляли практики с большим производственным стажем и в возрасте от 35 до 50 лет

10. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 129-130

11. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 542. Л. 130-133приятий города. Слушатели института, которых насчитывалось свыше 1000 человек, ежемесячно читалось 1-2 обзорных лекции по учебному плану, утвержденному Советом института.

12. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д.584. Л. 10

13. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584 Л. 136-137

14. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 37

15. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 55. Л. 92

16. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584 Л. 31

17. Исаенко Я. ЛИС начало 50-х.// Рабочая жизнь. 2003. 12 мая

18. См.: Подрепный Е.И. Проблема качества в отечественном самолетостроении в первые послевоенные годы (1945-1947 гг.) // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. Серия История. Выпуск 1 (2). -Н. Новгород: Изд-во ННГУ, 2003. С. 105-111

19. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 1. Д. 55. Л. 26

20. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 1. Л. 36

21. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 51

22. Освоение новых изделий, большое количество конструктивных и технологических доработок, проводимых заводом на самолетах МиГ-17ПФ, МиГ-19 их модификациях.

23. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. д. 177. Л. 52

24. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 59

25. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 59-60

26. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. д. 542. Л. 83-86

27. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 84

28. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 85

29. ГУ ЦАНО. Ф. 2066.0П. 11с. д. 563. Л. 85

30. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 458. Л. 19

31. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 461. Л. 288-289

32. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 459. Л.65

33. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 168. Л. 259-260

34. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 168. Л. 255-258

35. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 50

36. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. On. 11с. д. 584. Л. 52

37. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. On. 11с. Д. 584. Л. 54

38. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. On. 11с. Д. 584. Л. 56

39. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 73

40. См. например: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 52. Л. 3

41. См.: Подрепный Е. «Лавочкин-5» истребитель завода № 21 // Крылья Родины. Национальный авиационный журнал. 2000. № 6. С. 2

42. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 524. Л. 68-69

43. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. И. Д. 419. Л. 4-7

44. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. д. 563. Л. 64

45. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 64

46. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 75

47. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 76

48. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 77

49. ГУ ЦАНО. ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 83

50. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. On. 11с. д. 563. Л. 70

51. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. On. 11. Д. 177. Л. 84

52. Переведено на низкооплачиваемую работу 202 человека

53. Осуждено товарищеским судом 115 человек

54. Наложено административных взысканий 196 человек.4Неявки на работу в процентах к отработанному времени составили в 1963 году 13,22 %, в 1964-м - 12, 57 %.5

55. ГУ ЦАНО, Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 552. Л. 100-101

56. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 99

57. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д.584. Л. 99

58. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 463. Л. 74

59. Изготовлены и смонтированы две проточные вентиляции в цехе №

60. Изготовлена и смонтирована вытяжная вентиляция от заточных станков в цехе № 9

61. Аналогичная вентиляция была смонтирована от деревоотделочных станков в цехе № 18

62. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 112.

63. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 113, 114

64. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 135

65. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 135

66. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 543. Л. 214

67. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. И. Д. 177. Л. 145

68. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 177. Л. 157

69. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. И. Д.328. Л.153.

70. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 328. Л. 150

71. Стационар (больницу) на 150 коек.

72. Поликлинику на 46 врачебных приемов.В поликлинике имелись все виды специализированной помощи, исключая урологическую, туберкулезную и венерологическую.

73. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. д. 563. Л. 181

74. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 184-185

75. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 189

76. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 563. Л. 187

77. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. д. 584. Л. 190

78. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11с. Д. 584. Л. 192

79. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 592. Л. 4

80. ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 592. Л. 13

81. Мясников В. Он признавал одного судью небо // Независимое военное обозрение. 2005. № 29. С. 5МиГ-21 демонстрировался на Международном аэрокосмическом салоне «МАКС-2005» в подмосковном городе Жуковском.1

82. Кожин Н. Что там, на «МАКСЕ» Нижегородские новости. Учредитель Законодательное собрание Нижегородской области. 2005. 17 августа

83. Русинова Т. В крутом пике // Нижегородские новости. Учредитель законодательное собрание Нижегородской области. 2004. 9 июня

84. Нижегородские новости. 2004. 9 июня

85. Корионова О. Цели определены, задачи поставлены // Рабочая жизнь. Еженедельная газета ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 2004. 19 июля

86. Антонова О. Главное желание работать // Рабочая жизнь. 2004. 24 мая

87. Антонова О. Главная задача сохранить кадры // Рабочая жизнь. 2004. 19 апреля

88. Щеканова Е. Других вариантов нет .II Рабочая жизнь. 2004. 2 марта

89. Щеканова Е. Имидж завода надо создавать // Рабочая жизнь. 2004. 30 августа

90. Рабочая жизнь. 2004. 30 августа

91. Щеканова Е. Нужная тема // Рабочая жизнь. 2004. 6 декабря

92. Киселев О., Сандович В. В добрый путь, Як-130 // Рабочая жизнь. 2004. 9 августа

93. Антонова О. Важный этап // Рабочая жизнь. 2004. 12 апреля

94. Васильева О. Комплексная программа развития // Рабочая жизнь. 2005. 9 марта

95. Рабочая жизнь. 2004. 29 ноября. С. 3

96. Жидких Н. Учеба дело общее // Рабочая жизнь. 2004. 15 июня

97. Рабочая жизнь. 2004. 15 июня

98. Веснина М. «Знание сила для мастера и бригадира» // Рабочая жизнь. 2000. 25 мая

99. Антонова О Учеба резерва // Рабочая жизнь. 1999. 25 ноября

100. Рабочая жизнь. 1999. 25 ноября

101. Веснина М. Завтра начинается сегодня // Рабочая жизнь. 2000. 13 июля

102. Бойкова М. В интересах завода // Рабочая жизнь. 2005. 28 марта

103. Аляутдинова М. О проблемах и задачах по работе с молодежью на предприятии. // Рабочая жизнь. 2004. 7 июня

104. Антонова О. Первопроходцы // Рабочая жизнь. 2004. 4 сентября

105. Маркеева М. Растим специалистов // Рабочая жизнь. 2004. 22 ноября

106. Премии за снижение веса Як-130 // Рабочая жизнь. 2002. 18 октября

107. Рабочая жизнь. 2004. 5 апреля

108. Рабочая жизнь. 2004. 5 апреля

109. См. например: Шаров С.И. Наши заводчанки // Рабочая жизнь. 2005. 28 февраля

110. См.: Назаров В. Праздник на аэродроме; Исаенко Я. ЛИС начало 50-х. // рабочая жизнь. 2003. 12 мая

111. Гаравский А. Кто есть кто в оборонке? // Красная звезде. 2005. 16 июня

112. Мнения // Нижегородские новости. 2005. 20 августа

113. См.: Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра / Под. ред . Е.А. Федосова. М.: Дрофа, 2001. С. 109

114. Подробнее см.: Картешев И., Никитин 3., Черныш П. Метаморфозы боевой подготовки советской истребительной авиации в послевоенный период // История Авиации. 2002. № 5. С. 52-53

115. Веснина М. Стратегия развития // Рабочая жизнь. 2003. 14 апреля

116. Щеканова Е. Текущие моменты // Рабочая жизнь. 2004. 12 июля

117. Силаева Е. Авиастроение основной приоритет // Рабочая жизнь. 2004. 2 августа

118. Антонова О. Ставка на молодежь // Рабочая жизнь. 2004. 21 июня

119. Щеканова Е. Работать по-новому // Рабочая жизнь. 2004. 9 марта

120. Корионова О. Оптимизация технической политики // Рабочая жизнь. 2004. 24 февраля

121. Неопубликованные источникиГосударственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (ГУ ЦАНО).

122. ГУ ЦАНО Фонд 2066 Государственный авиационный завод № 21 им. С. Орджоникидзе. Опись 5. Д. 70. Приказы по заводу2. Д. 74. Приказы по заводу3. Д. 76. Приказы по заводу

123. Опись 8. Д. 69. Отчет о работе завода за 1946 год

124. Опись 9. Д. 1115. Отчет о работе завода за 1947 год

125. Опись 11. Д. 1. Годовой отчет о работе отдела найма и увольнения завода за 1947 г.

126. Д. 2. Годовой отчет о работе отдела найма и увольнения завода за 1948 г.

127. Д. 4. Годовой отчет по вопросам охраны труда, технике безопасности и промсанитарии завода за 1949 г.

128. Д. 5. Приказы Министерства авиационной промышленности за 1950 г.

129. Д. 6. Приказы Министерства авиационной промышленности за 1950 г. том первый.

130. Д. 7. Приказы Министерства авиационной промышленности за 1950 г. том второй

131. Д. 8. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

132. Д. 9. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

133. Д. 10. Приказы и распоряжения директора завода

134. Д. И. Приказы и распоряжения директора завода

135. Д. 18. Отчетный доклад директора завода за 1950 г.

136. Д. 19. Годовой отчет об основной деятельности завода за 1950 г.

137. Д. 24. Годовой отчет о работе отдела найма и увольнения за 1950 г.

138. Д. 30. Акт № 43 по результатам контрольных испытаний серийного самолета Ла-15 с двигателем РД-500

139. Д. 31. Акт № 152 по результатам контрольных испытаний серийного самолета МиГ-15 с двигателем ВК-1

140. Д. 39. Методы скоростной подготовки и освоения производства реактивного самолета-истребителя

141. Д. 42. Приказы Министерства авиационной промышленности 1951 год

142. Д. 43. Приказы Министерства авиационной промышленности 1951 год, том первый

143. Д. 44. Приказы Министерства авиационной промышленности 1951 год, том второй

144. Д. 45. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

145. Д. 46. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

146. Д. 47. Приказы директора завода

147. Д. 48. Директивные правительственные указания и распоряжения

148. Д. 51. Паспорт завода на 1951 год

149. Д. 56. Отчетный доклад о ходе подготовки производства изделия МиГ-17 по состоянию на 1 января 1952 г.

150. Д. 57. Годовой отчет по основной деятельности завода за 1951 г.

151. Д. 66. Руководящие материалы по подготовке производства изделия «СИ». Основные положения.

152. Д. 79. Приказы Министерства авиационной промышленности

153. Д. 80. Приказы Министерства авиационной промышленности, том первый

154. Д. 81. Приказы Министерства авиационной промышленности, том второй

155. Д. 82. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

156. Д. 83 Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

157. Д. 84 Приказы директора завода

158. Д. 85. Приказы директора завода

159. Д. 86. Директивные указания и распоряжения Министерства авиационной промышленности

160. Д. 94. Паспорт завода на 1952 г.

161. Д. 96. Годовой отчет по основной деятельности завода за 1952 г.

162. Д. 116. Приказы Министерства авиационной промышленности

163. Д. 117. Приказы Министерства авиационной промышленности

164. Д. 118 Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

165. Д. 119. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

166. Д. 120 Приказы директора завода

167. Д. 121 Приказы директора завода

168. Д. 123. Директивные письма и указания Министерства авиационной промышленности

169. Д. 124. Директивные письма и указания Министерства авиационной промышленности

170. Д. 125. проект хозяйственно-производственного плана завода на 1953 г.

171. Д. 131. Паспорт завода на 1953 г.

172. Д. 133. Годовой отчет основной деятельности завода за 1953 г.

173. Опись 11с. Д. 158. Приказы Министерства авиационной промышленности за 1954 г.

174. Д. 159. Приказы Министерства авиационной промышленности за 1954 г.

175. Д. 160. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности за 1954 г.

176. Д. 161. Приказы Первого Главного управлении Министерства авиационной промышленности за ё954 г.

177. Д. 162. Приказы директора завода № 21 им. С. Орджоникидзе

178. Д. 163. Приказы директора завода № 21 им. С. Орджоникидзе

179. Д. 164. Директивные указания и письма Министерства авиационной промышленности и Первого Главного управления МАП

180. Д. 165. План развития завода № 21 на 1954 1958 гг.

181. Д. 166. Производственно-технический паспорт завода № 21 на 1954 г.

182. Д. 175. Личные распоряжения и переписка директора и главного инженера по вопросам производства, технологии и качества продукции. Доклад директора завода на балансовой комиссии Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

183. Д. 177. Отчет о работе завода за 1954 г.

184. Д. 178 Вспомогательный материал по составлению отчета (расшифровка)

185. Д. 180. Планы о отчеты по внедрению новой техники /Квартальные отчеты по выполнению плана развития и внедрения новой техники /

186. Д. 182. Отчет о работе охраны труда и техники безопасности за 1954 год

187. Д. 184. Отчет о пересмотре норм выработки

188. Д. 185. Личные распоряжения и переписка директора и главного инженера по вопросам производства, технологии и качества продукции и материалы обследования завода органами Госконтроля

189. Д. 194. Основные статистические показатели работы завода за 1954 год

190. Д. 307. Приказы Министерства авиационной промышленности

191. Д. 308. Приказы Министерства авиационной промышленности

192. Д. 309. Приказы Министерства авиационной промышленности

193. Д. 310. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности 1955 г.

194. Д. 311. Приказы директора завода № 21 1955 г.

195. Д. 312. Директивные указания и письма Министерства авиационной промышленности и Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

196. Д. 314. Личные оаспоояжения и пелеписка директора и главногол 1 X Г1 1 -Iинженера завода по вопросам производства, технологии и качества продукции

197. Д. 315. Переписка, планы и отчеты по внедрению новой техники

198. Д. 325. Производственно-технический паспорт завода № 21 1955 г.

199. Д. 328. Отчет о работе завода за 1955 г.

200. Д. 332. Отчет о работе с инженерно-техническими кадрами за 1955 год

201. Д. 400. Переписка партийной организации по производственным и бытовым вопросам завода № 21

202. Д. 401. Паспорт завода № 21 по состоянию на 1.1. 1956 г.

203. Д. 402. Отчет по внедрению новой техники за 1955 и 1956 г.

204. Д. 405. Приказы Министерства авиационной промышленности

205. Д. 407. Приказы Министерства авиационной промышленности

206. Д. 408. Приказы Первого Главного управления Министерства авиационной промышленности

207. Д. 410. Приказы директора завода

208. Д. 418. Штатные расписания по регистрируемому персоналу на 1956 г.

209. Д. 420. Годовой отчет основной деятельности за 1956 г.

210. Д. 422. Паспорт завода по состоянию на 1.1. 1957 г.

211. Д. 429.Справки в ЦК КПСС о работе завода

212. Д. 430с. Приказы Министерства авиационной промышленности и Горьковского Совнархоза

213. Д. 431. Приказы директора завода

214. Д. 437. Штатное расписание по регистрируемому персоналу на 1957 г.

215. Д. 439. Годовой отчет основной деятельности завода за 1957 г.

216. Д. 441. Паспорт завода по состоянию на 1.1. 1958 г.

217. Д. 449. Приказы Министерства авиационной промышленности и Горьковского Совнархоза 1958 г.

218. Д. 450. Директивные указания Министерства авиационной промышленности и Горьковского Совнархоза

219. Д. 451. Приказы директора завода

220. Д. 458. Годовой отчет завода по основной деятельности за 1958 г.

221. Д. 467. Приказы директора завода

222. Д. 473. Годовой и квартальный отчеты по внедрению новой техники

223. Д. 478. Пояснительная записка к годовому отчету по основной деятельности за 1959 г.

224. Д. 481. Паспорт завода по состоянию на 1.1. 1959 г.

225. Д. 488. Приказы директора завода

226. Д. 491. План реконструкции завода на 1959-1965 гг. и плановое задание реконструкции аэродрома

227. Д. 492. Годовой, квартальные планы и отчеты по внедрению новой техники

228. Д. 496. Годовой отчет по основной деятельности завода за 1960 г.

229. Д. 497. Пояснительная записка к годовому отчету по основной деятельности за 1960 г.

230. Д. 498. Паспорт завода по состоянию на 2/1. 1960 г.

231. Д. 499. Годовой отчет по капитальному строительству за 1960 г.

232. Д. 500. Годовой отчет о работе ОКБ завода за 1960 г.

233. Д. 504. Квартальные отчеты о качестве выпускаемой продукции и готовых изделий

234. Д. 505. Годовой и полугодовой отчеты о несчастных случаях за1960 г.

235. Д. 508. Распоряжения Горьковского Совнархоза и приказы Госкомитета авиатехники

236. Д. 509. Директивные указания Госкомитета авиатехники

237. Д. 510. Приказы директора завода за 1961 г.

238. Д. 511. Стенограмма общезаводской конференции «За дальнейший технический прогресс и повышение экономических показателей работы»

239. Д. 515. Годовой, квартальный планы и отчеты по внедрению новой техники

240. Д. 520. Пояснительная записка к годовому отчету по основной деятельности завода за 1961 г.

241. Д. 521. Паспорт завода по состоянию на 1./1. 1962 г. Часть первая

242. Д. 523. Годовой отчет по капитальному строительству завода за1961 г.

243. Д. 527. Годовой и полугодовой отчеты о несчастных случаях за1961 г.

244. Д. 529. Годовой финансовый отчет за 1961 год и смета ФЗМК на1962 г., расчетные ведомости по соц. страху на 1061 г.

245. Д. 530. Распоряжения Горьковского Совнархоза и приказы Госкомитета по авиатехнике за 1962 год

246. Д. 531. Приказы директора завода за 1962 год

247. Д. 533. Техпромфинплан завода за 1962 год

248. Д. 537. Годовой, квартальный планы и отчеты по внедрению новой техники за 1962 г.

249. Д. 542. Пояснительная записка к годовому отчету по основной деятельности за 1962 г.

250. Д. 543. Паспорт завода по состоянию на 1/1. 1963 г.

251. Д. 550. Распоряжения Горьковского Совнархоза и приказы Госкомитета по авиатехнике

252. Д. 551. Директивные указания Госкомитета по авиатехнике

253. Д.552. Приказы директора завода за 1963 год

254. Д. 557. Годовой, квартальный планы и отчеты по внедрению новой техники за 1963 г.

255. Я. 563. Объяснительная записка к готтокол^ отчету закола за 163Г 1 .г- л ■ .^ -.•/ " " г- л- --Г.

256. Д.570. Годовой финансовый отчет за 1963 г. и смета ФЗМК на 1064 г., расчетные ведомости по соц. страху за 1963 г.

257. Д. 571. Распоряжения Горьковского Совнархоза и приказы Госкомитета авиатехники

258. Д. 572. Директивные указания Госкомитета по авиатехнике

259. Д. 573. Приказы директора завода за 1963 г.

260. Д. 576. Задания по расширению и реконструкции завода в 19641965 гг.

261. Д. 578. Годовой, квартальный план и отчеты по внедрению новой техники

262. Д. 582. Паспорт завода по состоянию на 1.1. 1965 г.

263. Д. 584. Объяснительная записка к годовому отчету за 1964 г.

264. Фонд 6101 Горьковский Совет Народного Хозяйства. Опись. 1. Д. 2 . Протоколы заседания Совнархоза Т. 1. 1957 г.

265. Д. 7. Постановления Совнархоза /подлинник/ № 1-29.

266. Д. 14. Распоряжения Совнархоза /подлинник/. № 1-38.

267. Д. 16. Распоряжения Совнархоза /подлинник/. № 115-179.

268. Д. 33. Стенограмма заседания от 26 апреля 1958 г. О выполнении плана капитального строительства и итогах социалистического соревнования предприятий и строек Горьковского экономического района за 1-й квартал 1958 г.