Роль межгосударственного и национального регулирования в развитии морского торгового флота тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Журонов, Алексей Сергеевич

• Журонов, Алексей Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Журонов, Алексей Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1: Роль морского торгового флота в современной мировой экономике.

1.1 Современное состояние и тенденции развития мировой торговли и морского торгового флота в условиях глобализации мирового хозяйства.

1.2 Международные институты и международное регулирование рынка морских грузовых перевозок.

1.2.1 Развитие российского рынка морских перевозок грузов в свете требований ВТО/ГАТС.

1.2.2 Роль и значение ИМО (International Maritime Organization).

1.3 Теоретические аспекты государственного регулирования в сфере услуг по перевозке грузов морским транспортом.

ГЛАВА 2: Особенности государственного регулирования морского торгового флота и грузовых перевозок в мировом хозяйстве (на примере ведущих морских держав мира).

2.1 Роль государства в финансировании судостроительных программ.

2.1.1 Бюджетные источники финансирования.

2.1.2 Государственно-частное партнерство.

2.2 Международный морской реестр судов.

2.2.1 Мировая практика использования международных морских реестров судов.

2.2.2 Цели создания международных морских реестров судов.

2.3 Меры протекционизма в сфере деятельности морского торгового флота.

2.3.1 Практика резервирования грузов.

2.3.2 Субсидирование морского торгового флота.

2.3.3 Дискриминация по национальному флагу.

ГЛАВА 3: Государственное регулирование морского торгового флота и морских перевозок России.

3.1 Современное состояние и проблемы морского торгового флота России.

3.1.1. Организация системы регулирования отрасли.

3.2. Федеральная Целевая Программа и финансовое обеспечение.

3.3. Концепция развития международного морского реестра России.

3.4. Финансовый лизинг как инструмент государственной поддержки отрасли.

3.4.1. Отличительные особенности финансового лизинга морских судов.

3.4.2. Особенности государственной поддержки финансового лизинга морских судов в России.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Роль межгосударственного и национального регулирования в развитии морского торгового флота»

Актуальность темы исследования.

Развитие мировой экономики, все в большей степени характеризующейся глобализацией производства, влекущей за собой быстрый рост мировой торговли, и обеспечение эффективного разделения труда, во многом зависят от состояния международной транспортной системы, что в свою очередь увеличивает спрос на услуги транспорта.

Транспорт оказывает существенное влияние на развитие экономики и внешней торговли всех стран мира. Особая роль в развитии внешней торговли принадлежит морскому транспорту. По данным статистики, грузооборот мирового торгового флота стабильно составляет 80%1 от мировых перевозок внешнеторговых грузопотоков. Активность и эффективность внешней торговли находятся в неразрывной зависимости от уровня, технического состояния и производственной мощности морского транспорта. Поэтому естественно стремление каждой отдельно взятой страны осуществлять перевозки на собственных судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национального флота не только сокращает накладные расходы национальных судоходных компаний, связанных с фрахтованием иностранных судов, но и является источником дополнительной валютной выручки, возникающей в результате экспорта услуг морского транспорта.

В силу специфики деятельности торгового флота возникает проблема дуалистичности понятий «транспортное средство» и «услуга морского транспорта». Стоит отметить, что подобным образом вопрос еще не ставился, но именно данная проблема в итоге обусловливает необходимость особого подхода к вопросам регулирования деятельности и развития мирового торгового флота.

Морской торговый флот Российской Федерации, некогда занимавший лидирующие позиции на мировом рынке транспортных услуг (по суммарному тоннажу в официальной статистике ООН советский торговый флот на 1 июля 1990 года занимал восьмое место в мире, хотя следует отметить, что средний возраст судов составлял 15 лет на фоне среднемирового уровня в 12,4 года, а доля судов старше 20 лет - 26%)2, сегодня переживает крайне трудные времена. Главные причины - острый дефицит средств из всех источников финансирования и высокий износ основных фондов, что ведет к естественной убыли количества судов торгового флота РФ. Совершенно очевидно, что в ближайшей перспективе не ставится вопрос о возвращении России былых позиций на данном сегменте мирового рынка услуг, необходимо принятие мер, направленных на сохранение и воспроизводство оставшихся мощностей.

Вследствие вышеупомянутых причин, а также несовершенства налоговой и таможенной систем, отсутствия государственной поддержки резко снизилась и конкурентоспособность российского флота, что ведет к вытеснению российских перевозчиков с рынка транспортных услуг. Участие национального флота во внешнеторговых перевозках, ранее составлявшее Л

60%, сократилось до 5-6% . Государство, таким образом, теряет значительные финансовые средства из-за отсутствия в цене товара по внешнеторговому контракту транспортной составляющей российского перевозчика, так как российские экспортеры все больше при заключении внешнеторговых контрактов прибегают к практике использования базисных условий поставки, подразумевающих обязанность иностранного поставщика самостоятельно организовывать доставку товара до российских портов силами иностранных морских судов.

2 И. М. Аверин «Удобные флаги и международное судоходство», М., Наука, 1992г., стр.119

3 «Торговый флот России в мировом судоходстве», Морской Флот №6, 2008г.

Однако морской торговый флот РФ, являясь одной из основных отраслей национальной экономики, имеет перспективы роста и вполне может стать одним из ключевых факторов оздоровления экономики страны в целом. Безусловно, для этого необходим пересмотр проводимой в данной сфере государственной политики и, прежде всего, решение на основе новой правовой базы таких задач, как:

• повышение удельного веса флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов;

• принятие мер по модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам;

• создание условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности;

• увеличение объема экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействие повышению их конкурентоспособности;

• развитие смешанных перевозок с участием морского и других видов транспорта на основе современных технологий и др.

При разработке принципиально новой политики в области развития и регулирования морского торгового судоходства огромное значение может иметь участие России в деятельности международных организаций, принятие во внимание международного опыта в данной сфере. Необходима разработка мер, способствующих возрождению российского торгового флота, с одной стороны, и защите данной отрасли от неблагоприятного воздействия внешних факторов посредством применения так называемых мер протекционизма, часто выраженных в скрытой форме, - с другой.

В настоящее время мировая экономика все в большей степени характеризуется либерализацией производства и рынка услуг морского транспорта, в частности. Еще начиная с середины 1980-х годов, правительства многих стран мира, пересматривая вопрос о соотношении интересов между внешней торговлей и национальным судоходством, приняли решение о либерализации некогда популярной политики резервирования грузов или даже полном отказе от нее. Целью принятых данных мер стало получение большей свободы выбора в отношении судоходных предприятий и судов, снижение фрахтовых ставок и повышение качества предоставляемых судоходными компаниями услуг. В этой связи следует упомянуть такую международную организацию, как ВТО (Всемирная Торговая Организация), членом которой Российская Федерация, возможно, станет уже в ближайшем будущем.

Безусловно, присоединение России к ВТО, регулирующей на основе одного из ее важнейших многосторонних документов - «Генерального соглашения по торговле услугами» (ГАТС) - вопросы деятельности морского торгвоого флота, на правах полного членства даст широкие возможности для развития торговли транспортными услугами, создаст необходимые условия для конкуренции с иностранными перевозчиками, приведет к повышению качества транспортно-экспедиторского обслуживания до уровня мировых стандартов. Однако в России проводимая в начале 1990-х годов либерализация внешней торговли не сопровождалась общепризнанными в мировой практике мерами протекционизма в отношении отечественных перевозчиков. Не был сформирован соответствующий налоговый, таможенный и инвестиционный климат для российских транспортных предприятий, позволивший бы создать условия для воспроизводства изношенных основных фондов.

Таким образом, на данном этапе развития России в условиях низкой конкурентоспособности российского транспорта и различных условий функционирования отечественного и зарубежного транспорта при обслуживании внешнеторгового комплекса РФ необходимо сочетать поэтапное выполнение обязательств членов ВТО по ГАТС с длительным применение отдельных мер политики протекционизма. Только повысив и укрепив конкурентоспособность в одном секторе услуг, следует переходить к очередному этапу либерализации внешнеторговой деятельности.

Выполнению обязательств стран-членов ВТО по ГАТС должны предшествовать выявление ограничений, действующих на отечественном морском транспорте и затрудняющих процесс вхождения России в данную организацию, выявление потерь и выгод, возникающих при отмене данных ограничений.

На пути вступления России в ВТО и проведения поэтапной либерализации рынка транспортных услуг (прежде всего морских) необходимо учитывать кризисное состояние морского торгового судоходства страны. В этой связи одним из важнейших инструментов регулирования деятельности морского транспорта со стороны государства является правильное и умелое применение мер политики протекционизма. В частности, одними из способов государственной поддержи морского судоходства являются субсидирование и применение режима льготного налогообложения. Целью применения данных мер является устранение финансовых проблем и чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов национальных судоходных компаний.

В качестве другой защитной меры регулирования рынка морских услуг можно выделить практику резервирования груза, имеющей целью закрепить как можно большую часть национальной морской торговли страны за национальными перевозчиками. Обычно данная мера применяется в странах, чьи флоты не в состоянии без этих мер конкурировать за грузы на международном фрахтовом рынке.

С целью защиты национального рынка морских услуг широко применяется практика «флаговой» дискриминации. Данная мера выражается в создании заранее невыгодных условий для судов, плавающих под флагами иностранных государств, при проведении, например, погрузочно-разгрузочных работ в национальных портах: данная дискриминационная мера может проявляться как в установлении разных тарифных ставок для судов с национальным флагом и судов иностранных государств, так и в предоставлении преференциального права постановки на якорь прибывшего в порт судна с национальным флагом для последующей портовой обработки.

Степень разработанности проблемы.

Принимая во внимание выше изложенные тезисы и положения, исследование и анализ современных проблем морского торгового судоходства России, а самое главное — выработка теоретических и практических рекомендаций по их преодолению, представляет весьма существенный научный и практический интерес.

Не случайно проблемы морского торгового флота, а также непосредственно связанные с процессом развития отрасли вопросы о соотношении свободы торговли услугами и принципов протекционизма, нашли непосредственное отражение в трудах как российских, так и зарубежных ученых-экономистов. Среди зарубежных ученых-экономистов можно выделить: Ч. Джонсона, Адемуни-Одекке, Алана О., Госса Р., Загера К., Элсворса П., Джекета П., Креспи Г., Кейва Р., Мату А., Родрика Д., Харта М., Вайтхарста С., Бернарда Дж., Хивера Т.Д.

Среди российских исследователей стоит отметить: Бурмистрова М.М., Любимова JI.JL, Забелина В.Г., Николаева Д.С., Ханина М.С., Петровского В.В., Петрова А.А., Раховецкого А.Н., Аверина И. М., Лебедева А.В., Персианова В. А., Ямбуренко Н. С., Мининкова В.А., Андрианова В.Д., Батанина В.В., Богомолова О.Т., Вардомского Л.Б., Глазьева С.Ю., Гутника В.П., Дюмулена И.И., Иванова И.Д., Королева И.С., Ливенцева Н.Н., N Рыбалкина В.Е., Таранова П.В., Шишкова Ю.В., Зименкова Р. И., Молякова Д. С., Захаров А.Н., Звягинцев А.А.

Однако до сих пор проблеме возрождения морского торгового флота России не уделялось должного внимания с точки зрения комплексности, сложности и последовательности в подходе в силу недооценки значимости и возможной роли данной отрасли в экономике страны в целом. Тот факт, что в ноябре 2005г. Государственная Дума РФ приняла в третьем чтении законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», что, по сути, сравняло условия деятельности российских и зарубежных судоходных компаний в РФ, в очередной раз подчеркивает стратегическую важность данной отрасли экономики. Однако создание международного реестра далеко не гарантирует (как и показали последующие годы) возрождение российского торгового флота и масштабного возвращения российских судов под отечественный триколор. Данная проблема гораздо сложнее и требует глубокого детального анализа и комплексного подхода к своему решению. Именно актуальность, недостаточная степень разработки и анализа рассматриваемых проблем отрасли предопределили выбор темы, цель и основные задачи настоящего диссертационного исследования.

Целью работы является определение роли межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота РФ для выработки эффективных, практически значимых путей решения задачи по возрождению рассматриваемого сектора экономики страны как одного из источников формирования доходной части бюджета.

Основными задачами диссертационного исследования являются:

- определить роль морского торгового флота в развитии мировой торговли;

- провести анализ основных тенденций развития морского торгового флота в условиях глобализации мировой экономики;

- определить место морских транспортных услуг в мировой торговле, исследовать влияние процесса либерализации мировой торговли на развитие рассматриваемого сектора экономики страны и мира;

- определить роль государства в развитии морского торгового флота на основе изучение мировой практики;

- обобщить опыт используемых инструментов регулирования деятельности морского торгового флота ведущими зарубежными морскими державами, провести анализ используемых в мировой практике мер протекционизма в сфере деятельности морского торгового флота и дать оценку перспектив использования подобного инструментария в разработке современной политики Российской Федерации в сфере морского транспорта;

- дать оценку возможному влиянию ГАТС и членству России в ВТО на выработку современной судоходной политики России; - разработать предложения, которые могли бы быть учтены в концепции современной политики России в области развития морского торгового флота;

Объект исследования — морской торговый флот России, не только обеспечивающего международные грузовые перевозки РФ, но и являющийся участником мирового рынка морских грузовых перевозок, как особый по значимости и потенциалу сектор экономики страны, способный в перспективе аккумулировать значительные финансовые ресурсы как государства, так и частных компаний, создав предпосылки для увеличения доходной части бюджета страны за счет обслуживания экспортно-импортных операций.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота с целью создания благоприятных условий для его развития с использованием различных административных, финансовых и иных инструментов регулирования.

Теоретическая и методологическая основы исследования. В процессе проведения исследования, обоснования выводов и формулировки практически значимых рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в сфере морского торгового флота, нормативные документы как зарубежных стран, так и Российской Федерации. Методологической основой исследования явились методы системного анализа, сравнения и сопоставления, а также принципы и диалектики, базирующиеся на внутренней противоречивости исследуемого объекта.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретических положений и разработке методических и организационных рекомендаций по созданию многоуровневой системы регулирования развития морского торгового флота как дуалистической сферы, объединяющей понятия «транспортное средство» и «услуга», в форме межгосударственной регламентации и государственного регулирования для повышения удельного веса флота российских судоходных компаний в мировом объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов.

Научные обобщения и принципиально новые выводы автора заключаются в следующем: доказано взаимовлияние развития морского транспорта и мировой торговли, быстрый рост которой, во многом обусловленный процессом глобализации мирового производства товаров и услуг, стимулирует развитие мировой транспортной системы путем постоянного создания дополнительного спроса на услуги транспорта; доказана дуалистичность деятельности морского торгового флота, объединяющая понятия «транспортное средство» и «транспортная услуга»; установлено отсутствие регламентации этой деятельности со стороны международных организаций; доказана решающая роль государства в развитии национального морского флота в силу высокого уровня капиталоемкости I рассматриваемого вида деятельности, как следствие, доказана невозможность возрождения российского морского транспорта лишь средствами частных компаний без помощи государства; выявлены направления государственного регулирования деятельности и поддержки торгового флота за рубежом на основе анализа существующей практики и законодательства ведущих морских держав мира: финансовый лизинг морских торговых судов как одна из форм государсвтенно-частного партнерства; создание параллельного реестра морских торговых судов; практика частичного использования политики протекционизма; дана оценка возможному влиянию ГАТС на выработку судоходной политики России: как в случае присоединения России к ВТО/ГАТС, так и ее неучастия в нем, нормы и правила ГАТС автоматически потребуют предоставления режима наибольшего благоприятствования (РНБ) и/или национального режима всем странам-участницам ВТО в отношении морского торгового судоходства в случае, если подобный режим предоставляется страной какому-либо одному участнику рассматриваемой международной организации в рамках двустороннего соглашения с этой конкретной страной.

Практическая значимость диссертационного исследования.

В результате проведенного исследования, сформулированных и обоснованных выводов и предложений нами были выдвинуты практические рекомендации формирования современной судоходной политики России, направленной на повышение удельного веса флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов; принятия мер по модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам; создания условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности; увеличения объема экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействия повышению их конкурентоспособности.

Аналитические материалы и теоретические выкладки могут быть использованы при составлении и разработке учебных программ, методических материалов для высших учебных заведений по курсам «Мировая экономика», «Международный менеджмент и маркетинг».

Апробация и внедрение результатов работы.

Результаты исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференций: «Румянцевские чтения. Экономика, государство и общество в XXI веке» (РГТЭУ, Москва, 2009г.); «Васильевские чтения. Ценности и интересы современного общества» (РГТЭУ, Москва, 2009г.).

Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ООО «СлавТранс», ООО «МС-Транс», что подтверждается соответствующими документами.

Публикация результатов диссертационного исследования.

По теме диссертационного исследования опубликовано 6 научных работ, подготовленных индивидуально, общим объемом 2,31 п.л., в том числе 3 статьи объемом 1,35 п.л., опубликованные в журналах, входящих в перечень рекомендованных ВАК России.

Объем и структура диссертационного исследования определяется ее целью и поставленными задачами. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы включающего 150 наименований, глоссария и 13 приложений. Объем диссертационного исследования составляет 179 страниц машинописного текста, содержит 2 рисунка, 5 таблиц.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Журонов, Алексей Сергеевич

Выводы.

2. Современное состояние морского торгового флота России характеризуется сокращением балансового флота морских пароходств наряду с устойчивой тенденцией по обновлению флота РФ, эксплуатируемого под иностранными флагами.

3. Основными причинами, определяющими сокращение флота и его уход под иностранные флаги, являются: чрезмерно высокий и экономически не обоснованный уровень налогообложения, препятствующий привлечению инвестиций в отрасль и, как следствие, создающий неконкурентные условия окупаемости инвестиционных проектов при строительстве и эксплуатации судов в России; несовершенство российского законодательства, приводящего к отказу иностранных кредитных организаций от использования современных залоговых схем финансирования строительства новых и приобретения уже построенных судов в РФ; неоправданно часто меняющиеся таможенные правила, необоснованное взыскание таможенных пошлин в отношении судов, зафрахтованных отечественными судовладельцами на условиях бербоут-чартера, а также судов российских судовладельцев, осуществляющих ремонт за рубежом.

4. Современная государственная экономическая политика нацелена на отказ от использования субсидирования многих отраслей экономики, что создает большие трудности для судоходных компаний, вынужденных самостоятельно финансировать, например, строительство новых судов, повышать конкурентоспособность. Тем не менее, морской торговый флот - отрасль, заслуживающая активной поддержки государства в силу своего экономического потенциала, а также огромной важности с точки зрения вопроса национальной безопасности.

5. Принимая во внимание тот факт, что отечественные судовладельцы сталкиваются с проблемой нехватки собственных средств для закупки судов, а также испытывают серьезные трудности с привлечением кредитов, государство могло бы оказывать поддержку российским судовладельцам в виде самостоятельного финансирования строительства новых судов и дальнейшей их передачи в долгосрочную аренду с правом последующего выкупа по договорной, остаточной или рыночной стоимости, т.е. используя схему финансового лизинга. При этом возможны варианты лизинговой схемы: одним из вариантов является создание государственной лизинговой компании в статусе Федерального Государственного Унитарного Предприятия (ФГУП), находящегося в ведении Росимущества, одной из основных функций которого является контроль целевого использования бюджетных средств, расходуемых на строительство или приобретение новых судов;

Другим вариантом финансового лизинга морских торговых судов при активном участии государства может стать схема, в которой будут задействованы государственные судостроительные верфи.

5. Созданный в России международный реестр морских судов, предназначенный стать одним из инструментов повышения конкурентоспособности национального торгового флота, сегодня нельзя охарактеризовать как успешно запущенный проект по причине наличия как большого количества технических трудностей при перерегистрации возвращенных из иностранных юрисдикций судов в реестре, так и несбалансированности отечественного законодательства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный в настоящем диссертационном исследовании комплексный анализ роли морского торгового флота в развитии международных экономических связей, основных тенденций развития рассматриваемого сектора в условиях глобализации мировой экономики, анализ механизмов и инструментов межгосударственного и национального регулирования отрасли, используемых в мировой практике мер протекционизма, анализ и комплексное изучение состояния и проблем морского торгового флота Российской Федерации, позволили сделать следующие выводы.

1. Быстрый рост мировой торговли, во многом обусловленный процессом глобализации мирового производства товаров и услуг, стимулирует развитие мировой транспортной системы путем постоянного создания дополнительного спроса на услуги транспорта. Поскольку грузооборот мирового морского транспорта стабильно составляет порядка

1 1 о

80% от мировых перевозок внешнеторговых грузов, мировой торговый флот должен обеспечивать устойчивое развитие экономических связей между странами, независимость внешней торговли; обеспечивать и поддерживать экономическую жизнедеятельность отдаленных регионов планеты, где морской транспорт является основным, а не редко и чуть ли не единственным видом транспорта (регионы крайнего севера); стать значительным источником пополнения доходной части бюджета стран, располагающих собственными морскими торговыми судами.

Мировому торговому флоту свойственны следующие особенности: — высокая концентрация мирового торгового флота в промышленно-развитых странах (с учетом флота, зарегистрированного в юрисдикциях «удобных флагов»).

118 «Структура мирового торгового флота», БИКИ №62,2003г.

- высокий уровень монополизации морского торгового флота ведущих промышленно развитых стран. Сам же состав флота сосредоточен в крупнейших судоходных компаниях.

- значительная часть мирового флота ходит под «удобными» флагами, хотя в последние годы все больше прослеживается тенденция возвращения флота под национальные флаги, в частности путем открытия во многих мировых морских державах параллельного международного реестра судов.

2. Одной из характерных особенностей развития современных международных экономических отношений является всеобщий курс на либерализацию. Процесс либерализации товарных рынков не обошел стороной и рынок услуг, включая услуги морского транспорта. С одной стороны, правительства многих развитых стран мира приняли существенные шаги на пути к реализации основных принципов либерализации, с другой -многие обеспокоены тем, что некоторые формы либерализации могут отрицательно сказаться на развитии национального торгового флота: принцип свободного доступа к рынку морских транспортных услуг может привести к новой волне политики протекционизма со стороны правительств небольших государств, поскольку последние в силу нехватки финансовых ресурсов на строительство и обновление национального флота не смогут конкурировать с ведущими мировыми державами.

3. В современной мировой экономике все большую роль и значение приобретает торговля услугами, в частности, международными транспортными услугами, неразрывно связанными с торговлей товарами.

В качестве характерных особенностей международных морских транспортных услуг можно выделить:

- международные морские транспортные услуги неразрывно связаны с торговлей товарами;

- сектор международных морских транспортных услуг является высококапиталоемким;

- международные морские транспортные услуги могут выступать в роли «нетарифных барьеров» в торговле товарами: так, контроль транспортной составляющей конечной цены товара дает возможность экспортеру или импортеру путем ее повышения или понижения контролировать, с одной стороны, уровень доступа к местному рынку импортной продукции, с другой, - стимулировать развитие экспорта;

- доступ к рынку международных транспортных услуг, подобно рынку товаров, не всегда реализуется исключительно экономическими инструментами: на практике нередки случаи использования разного рода административных барьеров, например, в виде искусственного затягивания времени обработки иностранных торговых судов в порту назначения;

4. Заключенное в процессе Уругвайского раунда переговоров в рамках ГАТТ/ВТО Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) до сих пор не дает ответа на вопрос о включение международной торговли транспортными услугами, в частности, услугами морского транспорта, в сферу действия данного соглашения.

Совершенно очевиден тот факт, что услуги морского транспорта подпадут под действие общих положений и принципов ГАТС. Данный вывод свидетельствует о том, что правительства развитых стран стремятся гармонизировать различные сферы экономической жизни путем создания единого документа, позволяющего, с одной стороны, принять четкие и одинаковые меры регулирования и воздействия на тот или иной сектор экономики, с другой - получить возможность повышать конкурентоспособность одних отраслей национальной экономики за счет готовности пойти на некоторые уступки в других.

5. ГАТС представляет собой единый документ, объединяющий общие принципы и правила, касающиеся всех секторов сферы услуг. Каждый отдельно взятый сектор услуг регулируется дополнениями к ГАТС, так называемыми секторальными соглашениями. Подобная структура ГАТС позволяет провести довольно четкое разделение между общими, обязательными для всех государств, положениями, которые будут признаваться всеми странами-членами ВТО, и конкретными обязательствами по отдельным отраслям и видам услуг, взятыми на себя участниками соглашения. Следует отметить, что секторальное соглашение по торговле услугами морского транспорта пока не регулирует рассматриваемый сектор услуг. Переговоры планировалось возобновить в рамках Дохийского Раунда переговоров, однако до сих пор в данном вопросе нет никакой ясности.

6. Присоединение Российской Федерации к ВТО/Г АТС автоматически потребует от нашей страны предоставления режима наибольшего благоприятствования (РНБ) и/или национального режима всем странам-участницам ВТО в отношении морского торгового судоходства в случае, если подобный режим предоставляется страной какому-либо одному участнику рассматриваемой международной организации в рамках двустороннего соглашения с этой конкретной страной.

Совершенно очевидно, что двусторонние соглашения с разными странами допускают предоставление различного режима в части одних и тех же вопросов, оговариваемых в рамках данных соглашений. С другой стороны, условия вступления страны в ВТО не исключают вновь вступившую страну возможности на начальном этапе сохранения существующего режима в определенном секторе, в частности, следования практике двусторонних соглашений.

Поскольку РФ имеет двусторонние соглашения с рядом отдельно взятых стран, а самое главное, со странами СНГ, предоставление аналогичного режима остальным странам-членам ВТО неизбежно. Необходимо понимать, что последствиями данной неизбежности станет потеря значительной части валютной выручки. В этой связи правительство РФ должно достаточно жестко отстаивать свои интересы в вопросах либерализации рынка услуг морского транспорта путем нераспространения режима РНБ и/или национального режима на всех членов ВТО.

7. Целесообразно рассмотрение политики, проводимой правительством РФ в области морского торгового судоходства, в случае участия и неучастия России в ГАТС.

В случае присоединения страны к ВТО и, соответственно, ее участия в переговорной группе по вопросам торговли морскими услугами РФ будет вынуждена полностью руководствоваться принципами ГАТС, предоставляя всем странам-участницам соглашения одинаковые условия для работы на внутреннем рынке. В таком случае, правительство должно экономически оценить и сопоставить потери страны от открытия доступа на рынок услуг морского транспорта и выгоды от присутствия отечественного флота на внешних рынках.

Второй вариант - сохранение системы двусторонних соглашений со всеми государствами согласно описанным выше режимам. Принимая во внимание состояние торгового флота России — высокий износ основных фондов, недостаточное количество специализированных судов и, как следствие, ограниченность предложения отечественного флота на внешних рынках и его низкая конкурентоспособность, - рассматриваемый вариант видится наиболее целесообразным и оправданным.

8. Важную роль в международном регулировании деятельности мирового торгового флота играет Международная морская организация (ИМО), являющаяся специализированным учреждением в системе ООН в области безопасности на море и охраны морской среды. Поскольку в большинство документов ИМО заложен специфичный для международного права принцип — обязательность международного соглашения для всех, даже для государств, не являющихся участниками конкретного соглашения, можно говорить о международном морском законодательстве, выполнение которого является обязательным для всех государств, имеющих флот. Такая ситуация привела к тому, что важнейшие конвенции ИМО, в которые заложен вышеуказанный принцип, имеют число участников, суммарный тоннаж торгового флота которых составляет более 95% мирового флота, что, с одной стороны, подчеркивает роль и значение рассматриваемой международной организации в регулировании деятельности мирового флота, с другой — придает организации статус глобального мирового регулирующего органа.

9. Принимая во внимание вышесказанное, условно можно выделить основные принципиальные функции ИМО:

1. Являясь фактически законотворческой организацией, ИМО имеет действенные инструменты воздействия как на отдельные суда, судоходные компании, так и на целые государства. В результате ИМО способствует сотрудничеству Правительств в любого рода технических вопросах, касающихся судоходства, и прежде всего в вопросах безопасности и эффективности.

2. ИМО осуществляет консультации и координирует деятельность других организаций системы ООН (Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД); Международная организация труда (МОТ); Региональные комиссии ООН), а также иных организаций, заинтересованных в вопросах судоходства и охраны окружающей морской среды.

3. ИМО предотвращает дискриминацию, препятствует ограничительной практике в сфере международного судоходства, способствуя процессу наиболее свободного предоставления морских транспортных услуг через систему внедрения обязательных для исполнения стандартов.

10. Сегодня роль России в работе ИМО необоснованно низка. Подобное положение дел осложняем как работу судов под российским флагом, так и влияние РФ на принимаемые в рамках ИМО решения. С целью решения указанной проблемы необходимо принять комплекс мер, включающий, в частности: разработать четкую и структурированную систему ратификации положений международных конвенций в рамках ИМО, воссоздав существовавшую ранее межведомственную комиссию по делам ИМО; утвердить систему ввода в действие международных договоров и стандартов ИМО, а также поправок к конвенциям и соглашениям непосредственно приказами Минтранса РФ; создать единый информационно-координационный центр государственного портового контроля с целью эффективного использования ресурсов, анализа причин задержаний российских судов за рубежом и выработки мер по уменьшению и предотвращению недостатков на российских судах; обеспечить постоянное финансирование работ по подготовке научных обоснований при определении позиции российских делегаций на заседаниях рабочих органов ИМО; рассмотреть вопрос создания резервного фонда безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.

11. В мировой практике в силу специфики рассматриваемой отрасли широко используются разнообразные меры протекционизма, носящие, как правило, скрытый характер, для поддержания и развития национального морского торгового флота, несмотря на происходящий во всем мире процесс либерализации как товарных рынков, так и рынков международных услуг.

Меры протекционизма, обеспечивающие защиту национальных рынков страны (рынка услуг морского транспорта в частности) от иностранной конкуренции, применяются практически всеми странами мира с целью повышения конкурентоспособности отечественных производителей (в данном случае, морских перевозчиков). Применение тех или иных мер протекционизма напрямую зависит от конкретных экономических условий. Более того, возможность использования определенных защитных мер зависит от участия конкретной страны в международных экономических организациях. Во многом данное положение определяется политикой государства в области морского торгового судоходства, а также обязательствами страны, закрепленными в международных соглашениях, в случае, если она в таковых участвует.

12. Самой радикальной мерой протекционизма, ограничивающей конкуренцию со стороны иностранного тоннажа, является резервирование перевозок за национальным флотом. Подобная практика чаще всего применяется в развивающихся странах с целью стимулирования становления и развития национального морского торгового флота, не способного конкурировать с иностранными перевозчиками. Однако важно понимать, что данная защитная мера должна носить временный характер, так как в долгосрочной перспективе осложнит интеграцию страны в мировое хозяйство. Тем не менее, в законодательстве многих развитых стран мира предусмотрено резервирование определенной доли каботажных перевозок, а также перевозок грузов, имеющих важное значение для стратегической безопасности страны: грузы военного назначения и грузы для государственных нужд.

Резервирование грузовой базы страны может осуществляться в одностороннем порядке или путем заключение двусторонних соглашений о разделе внешнеторгового грузопотока между национальными перевозчиками, обслуживающими торговлю между двумя странами. В первом случае правительство страны в одностороннем порядке принимает решение о том, что часть или весь объем внешней торговли будет перевозиться национальным флотом. Во втором — между государствами заключаются двусторонние соглашения по регулированию отношений в области международного морского торгового судоходства, включающие вопросы распределения взаимных перевозок с указанием конкретной доли участия в них каждой из стран.

13. В мировой практике широко распространена такая защитная мера, как субсидирование морского торгового флота. Предоставление национальным судоходным компаниям подобного рода финансовой помощи со стороны государства заставляет суда, плавающие под иностранными флагами, нести дополнительные расходы на внутреннем рынке и делает их, таким образом, менее конкурентоспособными по сравнению с национальными перевозчиками.

Субсидии по своей природе можно разделить на прямые и косвенные. Необходимость использования прямых субсидий для оказания финансовой помощи национальным пароходствам связана, в первую очередь, с тем, что высокая доля капитальных затрат в валовых издержках торгового флота страны делает данную отрасль крайне зависимой от состояния рынка капитала. Инструментарий прямого субсидирования весьма разнообразен и включает в себя эксплуатационные субсидии судовладельцам; субсидии на строительство новых судов; субсидии на модернизацию судов; предоставление льготных кредитов на строительство новых судов; субсидии на научные исследования.

Косвенное субсидирование осуществляется в основном средствами налоговой и денежно-кредитной политики, а также через механизм ценообразования. Механизм косвенного субсидирования более масштабен с точки зрения используемых инструментов, в качестве которых можно выделить следующие: налоговые льготы; ускоренная амортизация основных фондов; налоговые льготы за инвестирование капитала; освобождение от уплаты таможенных пошлин и другие.

14. Одной из наиболее жестких и широко используемых в мировой практике мер протекционизма в сфере морского торгового судоходства является «флаговая» дискриминация — набор дискриминационных мер по отношению к судам, плавающим под иностранными флагами. Таким образом, государство создает менее благоприятные условия для иностранных перевозчиков по сравнению с национальными, повышая конкурентоспособность последних и способствуя развитию отечественного морского торгового флота. Подобные защитные меры могут выражаться в создании неблагоприятных условий для иностранных перевозчиков при обслуживании их судов в отечественных портах, путем их обложения дополнительными (дискриминационными) сборами и пошлинами, а также в закреплении за национальными судами перевозок определенных видов грузов, как правило, на производстве которых страна специализируется.

15. В ближайшем будущем Россия, по всей видимости, станет членом ВТО, а значит, меры судоходной политики страны должны будут соответствовать принципам ГАТС. В результате, в распоряжении правительства РФ находятся такие защитные меры, как:

- резервирование за национальными судоходными компаниями перевозок определенных видов грузов. Перевозки военных грузов, грузов для государственных нужд, а также социально-значимых грузов, выполняемые российскими судовладельцами в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, целесообразно полностью резервировать за национальными перевозчиками и осуществлять на условиях государственного заказа, поскольку данные перевозки затрагивают интересы национальной безопасности России.

- субсидирование, хотя использование данного механизма должно носить временный и избирательный характер. Государственная поддержка российского судостроения должна быть направлена, в первую очередь, на строительство современных специализированных судов, необходимых для освоения национальной грузовой базы или обеспечения транзитных перевозок, а также судов, предназначенных для регистрации в российских судовых реестрах. Полностью исключается в долгосрочной перспективе возможность применения инструментария косвенного субсидирования в виде налоговых льгот, освобождения от уплаты таможенных пошлин, дискриминационных портовых сборов, создающих преференциальный режим для отечественных судов, повышая их конкурентоспособность, поскольку выше указанные меры носят скрытый защитный характер, что противоречит, в первую очередь, основным принципам ГАТС.

- представляется возможным осуществление косвенной дотационной политики для отрасли путем поддержки развития судоходства в стране. Крупномасштабные государственные инвестиции, направленные на поддержание в должном состоянии судоходных фарватеров, гидротехнических сооружений, развитие портовых комплексов позволит-повысить объем перевозок морским и речным транспортом и, как следствие, повысит спрос на продукцию российского судостроения. Для реализации подобных проектов возможно привлечение средств из специализированных фондов, создаваемых для финансирования выше предложенных программ. Более того, было бы целесообразным привлекать и средства Стабилизационного фонда РФ, формируемого за счет высоких цен на нефть, а также использовать средства Пенсионного фонда РФ путем инвестирования накопительной части пенсий в строительство судов и развитие портовой индустрии.

- важным источником бюджетного финансирования отрасли могут быть государственные заказы на строительство и закупку судов. Данный инструмент широко практикуется в развитых странах в качестве меры поддержки национальных производителей.

- крайне интересным вариантом государственно-частного партнерства могла бы стать схема финансового лизинга морских судов через создание государственной лизинговой компании, которая передавала бы построенные на отечественных верфях и зарегистрированные в отечественном реестре суда российским морским пароходствам по договору бербоут-чартера, а также при непосредственном участии в процессе организации сделки государственных судостроительных верфей (в частности, ОАО «Объединенная судостроительная корпорации), что существенно снизило бы налоговую нагрузку на пароходства и одновременно повысило бы рентабельность перевозок.

- создание условий для эффективного функционирования Международного морского реестра судов, а также безболезненного перевода отечественных морских судов в указанный реестр из-под юрисдикции «удобных» флагов.

16. Международный реестр судов - один из важнейших инструментов повышения конкурентоспособности национального торгового флота. Созданный в 2005г. в Российской Федерации второй реестр судов имеет все предпосылки для реализации программы по возрождению торгового флота России. Плюсы очевидны:

- возвращению судов под российский флаг и строительству новых судов, которые будут уже изначально включаться в российский реестр. Другими словами, в данном случае речь идет о возрождении российского флота без привлечения бюджетных денежных средств;

- активизация деятельности и обновление судостроительной, судоремонтной и других смежных отраслей промышленности (включая металлургию, машиностроение, приборостроение, и др.), увеличение объемов строительства транспортных судов на российских верфях для внутреннего потребления;

- обеспечение независимости российских внешнеторговых перевозок, получение дополнительных доходов за счет транспортной составляющей (фрахта);

- повышение безопасности перевозки российских грузов, особенно таких опасных, как нефть, нефтепродукты, газ, за счет более высоких требований и более высокой квалификации экипажей;

- укрепление национальной безопасности России и обороноспособности страны, наличие мобилизационного резерва на случай чрезвычайных обстоятельств;

- повышение прозрачности деятельности флота за счет ежегодного предоставления отчетности по международным стандартам и др.

Тем не менее, стоит отметить, что успешное функционирование международного реестра морских судов не возможно без четко выработанной и продуманной концепции развития торгового флота. Данная концепция должна носить комплексный характер и заключаться в гармонизации существующей законодательной базы (в первую очередь речь идет о таможенном и налоговом законодательстве) и основных целей и задач международного реестра судов. Более того, существует достаточно большое количество всевозможных технических барьеров, значительно увеличивающих транзакционные издержки российских пароходств при регистрации судов в параллельном реестре. Во многом по указанным выше причинам процесс регистрации судов в международном реестре идет гораздо медленнее, чем ожидалось.

17. В заключение следует также отметить необходимость расширения участия России в международных организациях, прежде всего в ВТО и ИМО, поскольку развитие судоходства и положение национальных судоходных компаний на мировом фрахтовом рынке в значительной мере определяются эффективностью международного сотрудничества в области судоходства. Основные усилия в этой связи должны быть направлены на активизацию позиции России в международных организациях системы ООН с целью исключения возможности одностороннего принятия этими организациями решений, ущемляющих интересы Российской Федерации, и, следовательно, повышения конкурентоспособности отечественного морского торгового флота.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Журонов, Алексей Сергеевич, 2009 год

1. Правовые и нормативные источники

2. Постановление Правительства РФ от 19 августа 1994г. №967 «Об использовании механизма ускоренной амортизации и переоценке основных фондов»

3. Проект федерального закона «О Российском международном Реестре судов», внесен на рассмотрение Государственной Думы РФ депутатом А.Г. Пузановским, 2003г.

4. Краткая пояснительная записка к проекту федерального закона «О российском международном реестре судов», ЦНИИМФ 2003 г.6. «Australia-Special report», Lloyd's List, 10 Aug. 19787. «Australia-Special report», Lloyd's List, Feb.2008, pp.4-15

5. European Council. Council Regulation (EC) No 1540/98 of 29 June 1998 establishing new rules on aid to shipbuilding

6. European Council. Council Regulation (EC) No 1177/2002 of 27 June 2002 concerning a temporary defensive mechanism to shipbuilding.

7. U.S. Department of Transportation. 20.813 MARITIME SECURITY FLEET PROGRAM, The Maritime Security Act of 2003, Public Law 108-1361. Специальная литература11 .Аверин И. М. «Удобные флаги и международное судоходство». М., Наука, 1992

8. Балабанов И. Т. «Основы финансового менеджмента». М., «ФиС», 1997

9. Ванина И. С. «Нетарифные ограничения в системе внешнеторгового регулирования. Зарубежный и отечественный опыт». М., Научная книга, 2003г.

10. Горбунова О. А., Минченкова И. В. «ВТО. Основы функционирования и проблемы присоединения России». — М., Дашков и Ко, 2008г.

11. Данилова Е. В. «ВТО: Регулирование торговли услугами». М., Академкнига, 2003г.

12. Дюмулен И. И. «Всемирная Торговая Организация». М., «Экономика», 2003

13. Данилъцев А.В. «Международная торговля. Инструменты регулирования». М., Палеотип, Деловая литература, 2004г.

14. Зименков Р. И. «Россия: интеграция в мировую экономику». М., «Финансы и статистика», 2003

15. Иванова С.В. «Всемирная торговая организация». М., Экономисте., 2007г.

16. Логачев С. В., ЧугуновВ. В. «Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития». Санкт-Петербург, «Судостроение», 2001г.

17. Лукьянович Н.В. «Морской транспорт в мировой экономике». М., Моркнига, 2009г.

18. Моляков Д. С. «Финансы предприятий отраслей народного хозяйства». -М., «ФиС», 1999

19. Новиков М.М. «Регулирование внешней торговли в условиях членства в ВТО». -М., Научная книга, 2005г.

20. Смбатян А. С. «Международные торговые споры в ГАТТ/ВТО. Избранные решения (1952-2005 гг.)». М., Волтерс Клувер, 2006г.

21. Ханш М. С. «Международное морское судоходство». М., «РосКонсульт», 2001

22. Ханин М. С. «Международные транспортные организации». — М., ТрансЛит, 2008г.

23. Abrahamsson, Bernhard J. (1989), «International Shipping: Developments, Prospects, and Policy Issues», in Elizabeth M. Borgese and Norton Ginsburg (eds.), Ocean Yearbook 8 (Chicago: The University of Chicago Press, 1989), pp.158-175

24. Ademuni-Odeke, "Protectionism and the future of international shipping", MARTIN US NlttTOFF PUBLISHERS, 1984

25. Aleka Mandaraka-Sheppard «Modern Maritime Law», Taylor & Francis Ltd, UK 2007

26. Behnam, A. (1994) Future of the Shipping Dialogue in UNCTAD. Maritime Policy and Management, 21(1).

27. Benjamin Parameswaran «The liberalization of maritime transport services», Springer Berlin Heidelberg New York, 2005

28. Bernard M. Hoekman and Michel M. Kostecki «The Political Economy of the

29. World Trading System: From GATT to WTO», Oxford University Press, Oxford 1995

30. Carl Hamilton «Public Subsidies to Industry : The Case of Sweden and Its Shipbuilding Industry», World Bank, January 1983

31. David Pinder and Brian Slack «Shipping and Ports in the Twenty-First

32. Century: Globalization, Technological Change and the Environment», Routledge, New York 2004

33. Edward John Ray «U.S. Protectionism and the World Debt Crisis», Quorum Books, New York, 1989

34. Emory R. Johnson «Government Regulation of Transportation», D. Appleton & Company, New York 1938

35. Gary P. Sampson «The Role of the World Trade Organization in Global Governance», United Nations University Press, New York 2001

36. Goss, R.O. and P.B. Marlow (1993) Internationalism, Protectionism and Interventionism in Shipping. In: Gwilliam, K.M. (ed.) Current Issues in Maritime Economics. Kluwer Academic Publishers, Holland, 1993.

37. Heaver, T.D. (1993) Workable Competition, Politics, and Competition Policy in Liner Shipping. In: Gwilliam, K.M. (ed.) Current Issues in Maritime Economics. Kluwer Academic Publishers, Holland, 1993.

38. John H. Jackson and Alan O. Sykes «Implementing the Uruguay Round.

39. Contributors», Clarendon Press, Oxford, 1997

40. Martin Stopford «Maritime Economics», Routledge, London 1997

41. Oya Ozcayir «Port State Control», Informa Professional, UK 2004

42. Paul Stephen Dempsey and William E. Thorns «Law and Economic Regulationin Transportation», Quorum Books, Westport, CT 1986

43. Paul T. Ellsworth «The International Economy», Macmillan Publishing Company, Inc., NY, 1958

44. Pierre Sauve and Robert M. Stern «GATS 2000: New Directions in Services

45. Trade Liberalization», Brookings Institution, Washington, D.C., 2000

46. Robert Jay Dilger «American Transportation Policy», Quorum Books, Westport, CT 2003

47. Susan M. Collins and Barry P. Bosworth «The New GATT: Implications for the United States», Questia Media America, Inc, Washington, DC, 1994

48. Walter Adams «Tarifs, Quotas and Trade: the politics of protectionism», nstitute for Contemporary Studies San Francisco, California, 1979

49. В. Збаращенко «Какой должна быть структура управления транспортной отраслью России?», Морской Флот, №4 2008

50. Вахлялин Н. «Российский международный реестр судов: первые шаги», Морской Флот, №2 2008

51. Гадасин Андрей «На Государство надейся, а сам?.», Экономика и время, №17 (454) 2003

52. Глазьев С., Медведков М. «ВТО: войти и не проиграть», «Экономика и жизнь», 2001 №2

53. ГуреевВ. «Прибыли — за борт?», День (Киев), 26.03.2005.

54. Доклад «О защитных мерах во внешней торговле», БИКИ №57, 2001

55. Дюмулен И.И. «Методы защиты национальной экономики в рамках правил Всемирной торговой организации», Внешнеэкономический бюллетень. 2001. №8.

56. Дюмулен И.И. «Новые проблемы использования РНБ и HP в рамках ВТО», Внешнеэкономический бюллетень. 2001. №1.

57. Дюмулен И.И. «Новые тенденции в развитии торговли услугами», Внешнеэкономический бюллетень. 2001. №2.

58. Дюмулен И.И. «Россия на пути в ВТО», Мировая экономика и международные отношения. 2001. №9.

59. Збаращенко В. «Диверсификация экономики за счет строительства торгового флота», Морской Флот, №4 2005

60. Збращенко В. «Россия — великая морская держава?», Морской Флот, №6 2001

61. Клименко Я., И. Рубанов, Д. Сиваков «Интереснее нефти», Эксперт, №11 2004

62. Луговец А. «Путь к сохранению отечественного флота», Морской флот, №6 1999г.

63. Нурмухаметов Ю. «Скатертью дорога?», журнал «Дальневосточный КАПИТАЛ» №3 2004г.

64. Николаев Д.С., Бурмистров М.М. «Фрахтование судов и внешнеторговые транспортные операции», Транспорт вып. 8, 1975

65. Пашин В. М. Судостроение — проблемы и перспективы // Металлы Евразии, 2002.

66. Персианов В. А. «Транспорт России и ВТО», Железнодорожный транспорт №9, 2001

67. Плужников К. «Глобализация контейнерного обеспечения», Морской Флот, №2 2005

68. Рубченко «Стальной барьер», Эксперт №37, 2001

69. Смирнова И. А. «Вопросы торговли услугами морского транспорта в свете деятельности ВТО», Бюллетень транспортной информации №7, 2003

70. Транспорт в России. 2005: Стат. сб. / Росстат. — М., 2005.

71. Уланов С. «Семь раз отмерь: ВТО и национальные интересы России», Наша газета 17/01/2002.

72. Ханин М. «Морской транспорт и экономическая безопасность России», Морской Флот, №5 2007

73. Ханин М. «Судоходная политика Европейского союза», журнал «Морской флот» №4 2004г.

74. Ханш М. С. «Морской транспорт и национальная безопасность России», Морской Флот, №3 2001

75. Ханин М. С. «Соглашение о партнерстве и сотрудничестве: судоходная политика», Морской Флот, №3 2002

76. Щебарова Н. «Государственное регулирование: соотношение свободы торговли и протекционизма», Мировая экономика и международные отношения, №3 2003

77. Юрьев В. «Добро пожаловать в Российский международный реестр судов», Морской Флот, №2 2006

78. Clinton Whitehurst, Jr., "A Maritime Policy and Program for the Eighties and Beyond," Defense Transportation Journal (February, 1982)

79. European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions. Crisis in Norwegian Shipbuilding

80. Handbook of Statistics 2006-07, UNCTAD, Geneva, 2006

81. Handbook of Statistics 2008, UNCTAD, Geneva, 2008

82. БАЛАНСОВЫЙ ФЛОТ ПАРОХОДСТВ суда всех классов и типов, находящиеся на балансе пароходств.

83. БОЛЬШОЙ КАБОТАЖ перевозки (плавание судов) между российскими портами, находящимися в разных бассейнах, разделенных по пути следования территориальными водами других государств.

84. ДЕДВЕЙТ — (англ. deadweight вес "под завязку") - измеряемая в тоннах грузоподъемность судна при его загрузке до максимально допустимой отметки; включает массу груза, пресной воды, топлива, людей на судне.

85. КАБОТАЖ (фр. cabotage) — плавание коммерческого грузового или пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства.

86. КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА суда, обеспечивающие перевозку грузов с резко отличающимися транспортными характеристиками (наливные, навалочные, генеральные грузы).

87. МАЛЫЙ КАБОТАЖ плавание судов (перевозки) между российскими портами одного или двух смежных бассейнов, не разделенных по пути следования территориальными водами других государств.

88. НАЛИВНЫЕ СУДА суда, предназначенные для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусе судна. К ним относятся танкеры, газовозы, химовозы, виновозы, водолеи и др.

89. ПЕРЕВОЗКИ В ЗАГРАНИЧНОМ ПЛАВАНИИ перевозки между российскими и иностранными портами и между иностранными портами стран дальнего зарубежья и государств-участников СНГ.

90. СУХОГРУЗЫ суда, используемые для перевозки генеральных грузов отдельными счетными единицами - мешками, бочками, контейнерами, пакетами и т.п., насыпных и навалочных грузов, леса и лесоматериалов.