Регулируемый компенсатор реактивной мощности для электровозов однофазно-постоянного тока тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат технических наук Донской, Дмитрий Александрович

• Донской, Дмитрий Александрович
• кандидат технических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат технических наук Донской, Дмитрий Александрович

Введение.

1 Энергетическая эффективность электрической тяги переменного тока.

1.1 Потребление электроэнергии железными дорогами на постоянном и переменном токе.

1.2 Способы повышения энергетических показателей электрической тяги переменного тока.

1.2.1 Улучшение энергетических показателей стационарных устройств компенсации реактивной мощности.

1.2.2 Улучшение энергетических показателей на ЭПС переменного тока.

1.3 Постановка задачи и метод исследования.

2 Математическая модель системы тяговая сеть - электровоз.

2.1 Математическое моделирование и построение математических моделей.

2.2 Применение системы моделирования Элтран для анализа процессов в силовых электрических цепях электровоза переменного тока.

2.3 Математическая модель системы «тяговая сеть - электровоз».

2.4 Модель тягового электроснабжения.

2.5 Модель тягового трансформатора.

2.6 Модель выпрямительно-инверторного преобразователя (ВИП).

2.7 Модель блока управления выпрямительно-инверторным преобразователем БУВИП.

2.8 Модель блока автоматического управления ВИП (БАУВИП).

2.9 Модель нагрузки.

2.10 Модель блока задания режимов.

2.11 Модель информационно-измерительной системы.

2.12 Полная математическая модель системы "тяговая сеть-электровоз".

3 Определение энергетических показателей электровозов с зонно-фазовым регулированием в эксплуатационных условиях.

3.1 Методика определения энергетических показателей электровозов.

3.2. Оценка энергетических показателей электровоза без компенсатора реактивной мощности в режимах тяги и рекуперативного торможения.

3.3 Оценка энергетических показателей электровозов с компенсатором реактивной мощности в режимах тяги и рекуперативного торможения.

4 Разработка регулируемого компенсатора реактивной мощности электровоза переменного тока.

4.1 Выбор параметров и схемы подключения регулируемого компенсатора реактивной мощности.

4.2 Электрические нагрузки элементов регулируемого компенсатора реактивной мощности.

4.3. Характеристики электровоза переменного тока с регулируемым компенсатором реактивной мощности.

5 Сравнение результатов теоретического и экспериментального анализа электромагнитных процессов в силовых цепях электровоза переменного тока с регулируемым компенсатором реактивной мощности.

5.1 Методика проведения экспериментальных исследований.

5.2 Сравнение результатов анализа электромагнитных процессов в силовых цепях электровоза с регулируемым компенсатором реактивной мощности, полученных с помощью моделирования и в экспериментах с натурным образцом.

5.3 Экспериментальное сравнение энергетических показателей электровозов переменного тока с регулируемым компенсатором реактивной мощности и без компенсатора.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Регулируемый компенсатор реактивной мощности для электровозов однофазно-постоянного тока»

Железнодорожный транспорт России ежегодно потребляет около 5% вырабатываемой в стране электроэнергии, из которых на тягу поездов расходуется свыше 30 млрд.кВтч. Одной из приоритетных задач «Энергетической стратегии ОАО «Российские железные дороги» на период до 2010 и на перспективу до 2020 года» является «снижение энергоемкости перевозочного процесса и удельных затрат энергопотребления на тягу поездов».

Одним из путей решения этой задачи является экономия топливо-энергетических ресурсов путем повышения энергетических показателей эксплуатируемого электрического подвижного состава (ЭПС).

В настоящее время с России свыше 22 тыс. км железных дорог электрифицировано на переменном токе. Почти половину эксплуатируемого парка электровозов составляют электровозы переменного тока, оборудованные полупроводниковыми преобразователями для питания тяговых двигателей, из которых около 15% - оборудованы преобразователями с зонно-фазовым регулированием: грузовые BJI80P, BJI85 и 27С5К, пассажирские BJT65 и ЭП1. Эти электровозы имеют ряд преимуществ перед диодными (BJI60K, BJI80C и др.), важнейшие из которых - плавное регулирование выпрямленного напряжения и возможность возврата электроэнергии в систему электроснабжения при рекуперативном торможении.

Основной проблемой всех электровозов переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями являются низкие энергетические показатели, один из которых - коэффициент мощности. Низкие значения коэффициента мощности свидетельствуют о повышенном потреблении реактивной мощности и искажении формы питающего тока. Следствием этого является дополнительная нагрузка тяговой сети и электрооборудования электровоза реактивным током и увеличенный расход электроэнергии на тягу поездов.

Улучшение энергетических показателей системы тягового электроснабжения переменного тока достигается при помощи стационарных устройств компенсации реактивной мощности (КРМ), которые, как правило, устанавливают на тяговых подстанциях. При этом снижается потребление реактивной мощности из системы внешнего энергоснабжения, а внутреннее потребление реактивной мощности и связанный с этим дополнительный расход электроэнергии в тяговой сети сохраняются. Кроме того, дополнительная токовая нагрузка увеличивает падение напряжения в контактной сети и приводит к снижению напряжения на токоприемнике и тяговых двигателях электровоза.

В режиме рекуперативного торможения из-за значительного увеличения потребления реактивной мощности увеличиваются дополнительные потери в системе энергоснабжения, что снижает эффективность рекуперации электровозов переменного тока.

Актуальность работы. Одним из способов повышения коэффициента мощности на токоприемнике электровоза, снижения расхода электроэнергии на тягу поездов является применение бортовых устройств КРМ, с размещением их непосредственно на подвижном составе. Работы по созданию бортовых КРМ выполнялись ВЭлНИИ и ВНИИЖТ с начала 80-х годов. Были изготовлены и испытаны макетные образцы КРМ на электровозах BJI85-023, BJI85-155 и ЭП200. Испытания показали, что применение бортовых устройств КРМ является эффективным средством повышения коэффициента мощности электровозов в режимах тяги и рекуперативного торможения. Вместе с тем было установлено, что использование нерегулируемого компенсатора реактивной мощности приводит к увеличению коэффициента мощности при номинальной нагрузке и его снижению при малых нагрузках

Это связано с тем, что при изменении режима работы электровоза изменяется величина потребляемой реактивной мощности. При постоянной же мощности устройства КРМ это приводит к недокомпенсации, либо к перекомпенсации реактивной мощности электровоза.

Актуальность данной диссертации определяется тем, что для обеспечения высоких значений коэффициента мощности электровоза во всех режимах работы необходимо применение регулируемого устройства КРМ.

Целью настоящей работы является исследование и разработка регулируемого компенсатора реактивной мощности электровозов переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями для повышения их энергетических показателей, а также разработка алгоритма управления таким компенсатором, позволяющего максимально эффективно использовать установленную мощность компенсатора во всем диапазоне изменения нагрузки электровоза и напряжения контактной сети.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи: выполнен анализ существующих способов и средств компенсации реактивной мощности электровозов переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями; проведены теоретические исследования электромагнитных процессов с использованием математической модели системы «контактная сеть -электровоз», которая позволяет определить энергетические показатели электровозов во всем диапазоне изменения нагрузок и напряжения в контактной сети; выполнено имитационное математическое моделирования электромагнитных процессов в компенсированном выпрямительно-инверторном преобразователе электровоза и определены электрические нагрузки элементов регулируемого компенсатора реактивной мощности; разработан алгоритм управления регулируемым компенсатором реактивной мощности, обеспечивающий безударное подключение компенсатора к различным выводам вторичной обмотки тягового трансформатора.

Методы исследования. Были использованы следующие методы исследования:

- математическое моделирование электромагнитных процессов в силовых цепях электровоза и устройствах управления путем численного интегрирования системы дифференциальных уравнений, описывающих процессы в электрических цепях, магнитных цепях, а также аналоговых и дискретных элементах устройств управления на основе применения программного комплекса «Эл-тран»;

- спектральный анализ токов и напряжений на элементах схемы с целью определения показателей качества электроэнергии;

- экспериментальные исследования компенсатора реактивной мощности при проведении испытаний на электровозе BJI80TK на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (ст. Щербинка).

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Впервые разработана математическая модель системы: «контактная сеть - тяговый трансформатор электровоза - выпрямительно-инверторный преобразователь с регулируемым компенсатором реактивной мощности - сглаживающий реактор - коллекторные тяговые электродвигатели - устройства автоматического управления преобразователем и компенсатором».

2. Предложена математическая модель тягового трансформатора электровоза, учитывающая при описании электромагнитных процессов реальную конструкцию трансформатора.

3. Впервые произведено сравнение результатов теоретических исследований, полученных с помощью математического моделирования на ЭВМ, с результатами экспериментов на натурном образце электровоза переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями и регулируемым компенсатором реактивной мощности во всем диапазоне изменения эксплуатационных нагрузок и напряжения в контактной сети.

4. Выполнен анализ коэффициента мощности электровозов переменного тока с зонно-фазовым способом регулирования напряжения на коллекторных тяговых двигателях во всем диапазоне изменения эксплуатационных нагрузок и напряжения в контактной сети при использовании регулируемого компенсатора реактивной мощности и без него.

На защиту работы выносятся так же сравнительные результаты теоретических и экспериментальных исследований.

Практическая ценность работы состоит в предложении использования регулируемого компенсатора реактивной мощности на электровозах переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями и разработке методики расчета систем компенсации реактивной мощности на эксплуатируемых и вновь строящихся электровозах.

Реализация результатов работы;

1. Согласно предложенной в диссертационной работе методике определены параметры и разработаны технические требования к основным элементам компенсатора реактивной мощности: реактору, конденсатору и тиристор-ному ключу;

2. Согласно разработанным техническим требованиям изготовлен опытный образец регулируемого компенсатора реактивной мощности для электровозов серии BJI80TK;

3. Предложенный алгоритм управления регулируемым компенсатором реактивной мощности апробирован на опытном образце компенсатора, установленном на электровозе серии BJI80TK;

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы и ее результаты докладывались и обсуждались: на IV-ей международной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электроподвижного состава", 2000 г, Новочеркасск; на научно-технической конференции

Наука-Транспорту-2005", 2005 г., Москва, а так же на научных семинарах кафедры «Электрическая тяга» МИИТа в 2001-2006 г.г.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов, библиографического списка из 84 наименований и содержит 153 страницы основного текста, 4 таблицы и 71 рисунок.

Заключение диссертации по теме «Электротехнические комплексы и системы», Донской, Дмитрий Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненная диссертационная работа посвящена обеспечению высоких значений коэффициента мощности электровозов переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями во всех режимах работы и во всем диапазоне изменения напряжения контактной сети с помощью бортового регулируемого устройства компенсации реактивной мощности.

Согласно результатам выполненных теоретических и экспериментальных исследований можно сформулировать по работе следующие основные выводы:

1. Эксплуатируемые в Российской Федерации электровозы переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями имеют низкие значения коэффициента мощности, которые в режиме тяги с номинальным током не превышают 0,84-0,85, а в режиме электрического рекуперативного торможения снижаются до 0,6-0,7. Практически каждый кВт-ч активной энергии, потребляемой электровозами серии BJI80, сопровождается потреблением одного квар-ч реактивной энергии.

2. Повышенное потребление реактивной мощности дополнительно нагружает тяговую сеть и электрооборудование электровозов реактивным током, увеличивает в 1,5-2 раза мощность потерь в контактной сети, снижает напряжение на токоприемнике из-за роста падения напряжения в системе тягового электроснабжения в 2,5-3,0 раза и увеличивает на 1,5-2 % расход электроэнергии на тягу поездов.

3. Для повышения коэффициента мощности электровозов предлагается применение регулируемого компенсатора реактивной мощности, размещаемого непосредственно на электровозе. Регулирование величины реактивной мощности следует осуществлять ступенчато, путем подключения компенсатора к соответствующим выводам вторичной обмотки тягового трансформатора в зависимости от режима работы электровоза и величины напряжения на токоприемнике.

4. Для проведения теоретических исследований процессов в системе «контактная сеть - электровоз» разработана математическая модель, учитывающая физические явления в контактной сети, тяговом трансформаторе, компенсированном выпрямительно-инверторном преобразователе, сглаживающем реакторе, тяговых электродвигателях, а также алгоритмы функционирования устройств автоматического управления преобразователем и регулируемым компенсатором реактивной мощности. Имитационная математическая модель для определения мгновенных значений токов и напряжений элементов электрических цепей реализована на ЭВМ в программном комплексе «Элтран-ПК», позволяющем описать взаимосвязанные электрические, магнитные явления и процессы в преобразовательной установке.

5. Верификация математической модели системы «контактная сеть -электровоз» произведена для всех эксплуатационных режимов работы электровоза с использованием экспериментальных данных мгновенных значений токов и напряжений, полученных при участии автора диссертации в процессе испытаний электровоза серии BJI80TK на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Расхождение между данными, полученными с помощью имитационного математического моделирования и экспериментальными данными не превышает 10 %.

6. Результаты расчетов, подтвержденные данными испытаний, показали, что для увеличения коэффициента мощности электровоза серии BJ180 до 1^0,9 и выше во всем диапазоне рабочих нагрузок, реактивная мощность регулируемого компенсатора реактивной мощности должна быть не менее 250 квар на один выпрямительно-инверторный преобразователь.

7. Применение регулируемого компенсатора реактивной мощности позволяет:

- снизить на 40-50 % потребление реактивной энергии из контактной сети;

- уменьшить на 15 % токовую нагрузку электрооборудования тягового электроснабжения и снизить на 30 % потери мощности в контактной сети;

- уменьшить падение напряжения в системе тягового электроснабжения и на 5-7 % увеличить напряжение на тяговых двигателях и пропорционально повысить производительность электровоза;

- сократить на 0,8-1 % расход электроэнергии на тягу поездов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Донской, Дмитрий Александрович, 2007 год

1. Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года. Гудок, 17.11.2006.

2. Тулупов В.Д. Реальные резервы повышения энергетических показателей электрифицированного железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт. 1989.№5 с.53-79.

3. ГОСТ 13109-97 Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения.

4. Прейскурант 09-01.Тарифы на электрическую и тепловую энер-гию.М. :Прейскурантиздат. 1990.С.46.

5. Романов А.Н. Политика энергосбережения в вопросах компенсации реактивной мощности // Промышленная энергетика. 1992.№1 l.c.41-42.

6. Дрехслер Р. Измерение и оценка качества электроэнергии при несимметричной и нелинейной нагрузке. М.Энергоатомиздат.1985.112с.

7. Бородулин Б.М., Герман Л.А. Конденсаторные установки электрифицированных железных дорог переменного тока. М.транспорт". 1976. 136 с.

8. Бородулин Б.М. Рациональное размещение установок компенсации реактивной мощности в тяговой сети переменного тока // Вестник ВНЙИЖТ. 1964. № 5. с.8-11.

9. Статические компенсаторы для регулирования реактивной мощности под ред.Матура P.M. М. Энергоатомиздат, 1987. 152 с.

10. Мамошин P.P., Зимакова А.Н. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. Учебник для техникумов ж.-д. трансп.—М.: Транспорт, 1980.—296 с.

11. Мамошин P.P. Энергетика системы переменного тока. // Железнодорожный транспорт. 1987. № 9. с.69-71.

12. A. Jeunesse, В. Gendron. Revue Generate des Chemins de Fer, 2002, № 10, p. 5-25.

13. Гриньков Б.Н. Тиристорное регулирование на электроподвижном составе переменного тока за рубежом //Железные дороги мира. 1979. JP 3. с.3-29.

14. Копанев А.С., Хоменко Б.И. Исследование схем тиристорного преобразователя для электроподвижного состава с рекуперативным торможением. // Электротехника. 1971.№ 11. с. 15-19.

15. Электровоз ВЛ80Р. Руководство по эксплуатации. Под ред. Б.А.Тушканова. М.: Транспорт, 1985. - 541 с.

16. Свердлов В.Я., Штепенко П.К., Кдинцев И.Ф. Двенадцатиосный магистральный электровоз ВЛ85 // Электромеханика. 1983.№1 I.e. 29-33.

17. Метелкин.Б.А. Компенсация реактивной мощностипри зонно-фазовом регулировании напряжения на электровозах.// Материалы международной конференции «Состояние и перспективы развития локомотиво-строения» .Новочеркасск. 1994.с. 15-16.

18. Тихменев Б.Н., Кучумов В.А. Электровозы переменного тока с тири-сторными преобразователями.М.:Транспорт. 1988.311 с.

19. Каменев А.В., Лисицын А.Л. Электроподвижной состав с импульсными преобразователями // Железные дороги мира. 1983.№1 l.c.2-10.

20. Власьевский С.В. Повышение эффективности выпрямительно-инверторных преобразователей электровозов однофазно-постоянного тока с рекуперативным торможением: Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук : 05.09.03 М., 2001.

21. Руденко В.С.,Сенько В.И., Чиженко И.М. Основы преобразовательной техники. М.:Высшая школа,1980. - С.45,52.

22. Bezold k. Stromrichteransriistung der Zweifrequenzlokomotiven Reihe 1812 und Massnahmen zur verringerung der neizbelastung. Tech. Mitt. AEG-Telefunken.1976, 66, №1, s.41-48.

23. Антохин B.M. и др. Способы регулирования напряжения выпрямителей с исскуственной коммутацией // Тяговое и транспортное оборудование.1979. вып.6/66. с.4-6.

24. Тихменев Б.Н., Кучумов В.А., Татарников В.А., Толстых В.А. Применение емкостной компенсации реактивной мощности преобразователей электровозов // Вестник ВНИИЖТ. 1987. № 5. с. 2124.

25. Тихменев Б.Н., Каменев А.В., Рубчипский З.М. Система им-пульсно-фазового преобразования и регулирования электроподвижного состава переменного тока // Вестник ВНИИЖТ,1980. №7. с. 1-7.

26. Тихменев Б.Н., Каменев А.В., Рубчинский З.М. Импульсно-фазовое регулирование напряжения на э.п.с. переменного тока // Тр. ВНИИЖТ, 1978. вып.596. с.4-14.

27. Каменев А.В., Бурдасов Б.К. Энергетические показатели рекуперативного торможения электровозов переменного тока системы РИФ // Вестник ВНИИЖТ. 1983. № 3. с. 15-19.

28. Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. М., 1990 г. - С.260.

29. Широченко Н.Н., Татарников В.А., Бибинеишвили З.Г. Улучшение энергетики электровозов переменного тока // Железнодорожный транспорт. 1988. № 7. с. 33 37.

30. Фишер И. Лессель В. Параметры сетевых фильтров на электроподвижном составе переменного тока // Железные дороги мира. 1989. № I. с.22-25.

31. Метелкин Б.А., Черноусов Л.А., Коршунов В.А. Повышение эффективности устройств электрической тяги с выпрямительными электровозами. М. Транспорт, 1965. с. 175.

32. Дж.Бурке. Методы компенсации для систем тягового электроснабжения железных дорог. // Железные дороги мира. 1989. № 4. с.44-50.

33. Фотиев М.М., Шапиро З.Л. Методы повышения коэффициента мощности вентильных электроприводов постоянного тока. Обзорная информация. М. Информэлектро. 1974. с.55

34. Cossie A.,.La chaine de traction par moteurs sinhrones autopilots.-Revne Generate des Chemins de fer.,dec.l986,s.731-740.

35. Тихменев Б.Н., Кучумов B.A., Татарников B.A., Толстых В.А. Применение емкостной компенсации реактивной мощности преобразователей электровозов //Вестник ВНИИЖТ. 1987. № 5. с. 21-24.

36. Coget G. The SNCT ВВ15000 thyristor Lokoniotives. 5 years of servis experience French Railway Techn, 1978,21, N2 p. 156-166.

37. Suzuki Y.,. Electric control and high power factor correction system for AC electric locomotive.-IPEC(Int. Power Conf.) Tokyo, March, 1983, 12761287.

38. T Tessuo Uzuka, Shin-ichi Hase, Yoshifbmi Mochinaga Development of Static Voltage Fluctuation Compensator for AC Electric Railway using Self-commutated Inverters // Quarterly Report of RTK/ 1997. №4. 218-223.

39. Новый подвижной состав для железных дорог КНР. Восьмиосный двухсекционный электровоз серии 8К для углевозной ж.д. "ZEV-Glas. Ann."., 1987г., 111, №4, с. 107-104.

40. Похель В.Б. Компенсатор реактивной мощности для электровоза переменного тока // Материалы международной конференции "Состояние и перспективы развития локомо-тивостроения". Новочеркасск. 1994. с. 14-15.

41. Кучумов В.А., Широченко Н.Н., Мамонов Д.И. Выбор схемы и параметров компенсатора реактивной мощности для электроподвижного состава переменного тока // Вестник ВНИИЖТ. 1991. №4. с. 23-25.

42. Кучумов В.А., Мамонов Д.И. Компенсация реактивной мощности в электротяге переменного тока // Вестник ВНИИЖТ. 1992. №3. с. 27 -30.

43. Кучумов В.А. Эффективность работы конденсаторов в компенсаторе реактивной мощности на электровозе // Вестник ВНИИЖТ. 1993. №6. с. 33 -37.

44. Кулинич Ю.М. Адаптивная система автоматического управления гибридного компенсатора реактивного мощности эектровоза с плавнымрегулированием напряжения: Монография. Хабровск: Изд-во ДВГУПС, 2001.-153 с.:ил.

45. Электрооборудование электропоезда ЭР29/ Ю.И.Гальперин и др. // Электрическая и тепловозная тяга, 1988, №1, с.44-46.

46. С.И.Меркушев, Б.И.Хомяков, О.Н.Назаров. Энергетические показатели преобразователей опытного электропоезда ЭР29 переменного тока./. см. 6. с.2 7-3 6.

47. Кучумов В.А., Похель В.Б. Компенсация реактивной мощности на электроподвижном составе переменного тока.-М.: Интекст, 2001.-88с.

48. Лещев А.И., Фошкина Н.В. Выбор параметров компенсатора реактивной мощности для электропоезда ЭНЗ. //Сб. научн. тр.: Электровозостроение /Всерос. н.-и. и проектно-конструкг. ин-т электровозостр.-1998.-Т.40.-С.205-210.

49. В А Кучумов и др. Результаты приемочных тягово-энергетических испытаний электровоза ЭП200-001// Электрическая тяга на рубеже веков: Сб.науч.тр./ Под ред. А.Л.Лисицына. -М.: Интекст, 2000. -с.95-104.

50. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. М., «Высшая школа», 1985.

51. Обухов С.Г., Коровин В.В. Математическое моделирование и визуализация процессов при исследовании устройств силовой электроники в учебной лаборатории. «Практическая силовая электроника», 2004, № 13, с.38-46.

52. Ю.Б. Федотов. Математическое моделирование преобразователей: Учеб. пособие, Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 1994.-92с.

53. Мустафа Г.М., Шаранов И.М., Тингаев В.Н. Система программ для моделирования устройств преобразовательной техники. «Электротехника», 1978, №6, с.5-10.

54. А.Н. Савоськин, Ю.М. Кулинич, А.С. Алексеев. Математическое моделирование электромагнитных процессов в динамической системе "контактная сеть-электровоз". Электричество, 2002, №2 -с.29-35.

55. Бессонов А.А. Теоретические основы электротехники. Электрические цепи. М.: "Высшая школа". 1978. 516 с.

56. И.В. Иванов, Ю.К.Розанов, Ю.Б.Федотов. Моделирование силовых электронных аппаратов на ПЭВМ. М: Изд-во МЭИ, 1996.-87с.

57. Справочник по электроснабжению железных дорог. В 2-х томах -М.:Транспорт,1980.

58. Карякин Р.Н. Тяговые сети переменного тока: 2-ое изд., перераб. И доп. М.: Транспорт - 279 с.

59. Кучумов В.А. Электромагнитные процессы в однофазном компенсированном преобразователе энергии // Вестник ВНИИЖТ. 1988.№4.с.19-23.

60. Широченко Н.Н., Татарников В.А., Бибинеишвили З.Г. Улучшение энергетики электровозов переменного тока // Железнодорожный транспорт. 1988. №7. с.33-37.

61. Бибинеишвили З.Г. Улучшение энергетических характеристик электровозов переменного тока с зонно-фазовым регулированием выпрямленного напряжения. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.: 05.22.07 М., 1990.

62. Ермуратский В.В., Ермуратский П.В. Конденсаторы переменного тока в тиристорных преобразователях. М.: "Энергия". 1979.224 с.

63. Справочник по электрическим конденсаторам. Под ред. Ерму-ратского В.В. Кишинев.: "Штиинца". 1982. 312 с.

64. Справочник по расчету режимов работы электрических конденсаторов. Под ред. Мезенина O.JL К.: "Техшка". 1987. 168 с.

65. Похель В.Б., Покровский СВ., Широченко Н.Н. Выбор параметров компенсатора реактивной мощности грузового электровоза с учетом среднеэксплуатационного баланса потребления активной и реактивной энергии // Вестник ВНИИЖТ. 1997 №4 с. 21-26.

66. Николаев Г.А., Беляков А.А. Резонансные явления в системе с шунто-вой конденсаторной батареей при включении ненагруженного транс-форматора//Электричество. 1971. №6. с. 83-85.

67. Ермоленко Д.В. Анализ потерь электроэнергии от высших гармоник в системе тягового электроснабжения // Вестник ВНИИЖТ.1990. №6. с. 15-18

68. Похель В.Б. Оптимизация параметров компенсатора реактивной мощности электроподвижного состава переменного тока. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.: 05.22.07 М., 1998.

69. Кривной А.М, Литовченко В.В. Регулируемый компенсатор реактивной мощности. Железнодорожный транспорт. 2005. № 9.

70. Электровозы магистральные. Тягово-энергетические испытания. Типовая методика ТМ 07-01-02. М., 2002.

71. Донской Д.А. Повышение энергетических показателей электровозов переменного тока. Тезисы докладов научно-технической конференции "Наука-Транспорту-2005 "М. :МИИТ,2005.

72. Донской Д.А. Выбор параметров компенсатора реактивной мощности. Тезисы докладов научно-технической конференции "Наука-Транспорту-2005 "М. :МИИТ,2005.

73. Фролов С.А., Донской Д.А., Евграфов А.Г., Литовченко В.В. Математическое моделирование электромагнитных процессов в силовых цепях электровозов переменного тока. Тезисы докладов научно-технической конференции "Наука-Транспорту-2005 "М.:МИИТ,2005.

74. Донской Д.А. Повышение эффективности электрической тяги на переменном токе. Электроника и электрооборудование транспорта. №5 2006.