Разработка метода расчета рациональных режимов пневматического торможения грузовых поездов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Сергеев, Павел Борисович

• Сергеев, Павел Борисович
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Сергеев, Павел Борисович

Введение. Актуальность проблемы.

Цель и задачи исследования.

1. Газодинамические процессы в тормозной магистрали поезда.

1.1. Пневматическая тормозная система грузового поезда и существующие методы моделирования процессов в ней.

1.2. Уравнения движения воздуха в тормозной магистрали.

1.3. Применение численных методов к исследованию газодинамических процессов в тормозной магистрали.

2. Продольная динамика поезда в режиме пневматического торможения.

2.1. Математическая модель продольной динамики поезда в нестационарных режимах движения.

2.2. Существующие методики тормозных расчетов и их ограничения.

2.3. Уравнения движения экипажа с неподвижным грузом в составе поезда и уточненный расчет тормозных сил.

2.4. Влияние колебаний жидкости в частично заполненных цистернах на формирование продольных усилий в составе.

2.5. Силовые характеристики межвагонных связей.

2.6. Расчет сил сопротивления движению экипажа.

3. Имитационное моделирование и верификация математических моделей

3.1. Влияние случайных факторов на реализацию моделируемых процессов.

3.2. Имитационное моделирование и результаты численных экспериментов.

3.3. Экспериментальная проверка адекватности разработанных математических моделей.

4. Поиск рациональных режимов пневматического торможения поезда.

4.1. Критерии оптимизации и способ определения степени износа тормозных колодок.

4.2. Постановка задачи.

4.3. Ограничения на переменные состояния и управление. Критерии безопасности движения.

4.4. Методы и алгоритмы оптимизации.

5. Технико-экономическая оценка результатов исследования.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка метода расчета рациональных режимов пневматического торможения грузовых поездов»

Эффективность работы железнодорожного транспорта требует постоянного совершенствования всех многочисленных технологий, обеспечивающих перевозочный процесс. В последние годы огромное внимание уделяется технологиям вождения поездов с позиций ресурсосбережения и повышения безопасности их движения.

Российская экономика в значительной степени зависит от состояния сети железных дорог, так как во всей транспортной системе страны железнодорожный транспорт занимает лидирующие позиции, выполняя более 80% грузоперевозок. По прогнозу департамента безопасности движения на железных дорогах России среднегодовой темп увеличения грузооборота в этой отрасли до 2010 года составит 1,9-2% [7].

Стратегия развития железнодорожного транспорта России в настоящих условиях хозяйствования подробно освящается в принятых и разрабатываемых Федеральных и отраслевых программах, приоритетными направлениями которых являются обеспечение безопасности как грузовых, так и пассажирских перевозок, повсеместное введение ресурсосберегающих технологий, техническое перевооружение материальной базы, введение прогрессивных научно-технических разработок, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса.

В связи с активизацией хозяйственной деятельности в стране в последние годы, наметилась тенденция к увеличению длины и массы грузовых поездов, что является наиболее радикальным способом быстрого увеличения пропускной и провозной способности при сохранении неизменными остальных технологий, на совершенствование которых требуется значительное время. Однако существующие методы тяговых и тормозных расчетов оперируют упрощенными моделями и усредненными характеристиками [139] и не приспособлены для тяжеловесного движения, так как не в полной мере учитывают критерии безопасности, которые с большой вероятностью не выполняются в нестационарных режимах движения, таких как трогание поезда с места и пневматическое торможение. В них по тем же причинам не учитываются реальные условия сцепления 4 колес с рельсами, характерные для конкретной ситуации, а именно они являются определяющим фактором при реализации ускоряющих и замедляющих сил в поезде.

Среднее увеличение массы и длины поездов отражается в некотором увеличении количества аварийных ситуаций на железных дорогах России после спада в последние годы [7] (рис.В.1). Большинство обрывов происходит в поездах повышенной массы. В тоже время, разрывы автосцепок при сравнительно невысоких растягивающих силах в поездах массой менее 4000 т можно объяснить возникновением сжимающих сил, вызывающих деформацию автосцепок за пределами текучести материалов, поэтому вследствие изменения физико-механических свойств материала снижаются пределы прочности автосцепок на разрыв.

В процессе торможения наибольшие нагрузки возникают в последней трети состава, этот факт подтверждается многочисленными испытаниями [4].

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1993 1999 2000 2001 2002

Рис.В.1. Аварии и крушения на железных дорогах России.

Увеличение скоростей движения поездов, повышение их массы и длины, уровень безопасности движения неразрывно связаны с вопросами управления подвижным составом в процессах тяги и, особенно, торможения, так как, режим пневматического торможения является наиболее критичным с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов, в нем реализуются наиболее значительные продольные усилия, он обладает существенной инерционностью и нелинейностью, вследствие чего возникают неуправляемые волновые процессы. Статистика показывает [141], что более 40% случаев разрыва грузового состава происходят при пневматическом торможении либо при отпуске тормозов. Особенно опасными являются участки с ломаным профилем пути и с кривыми малого радиуса. Кроме риска разрыва состава, повышается вероятность выжимания вагонов, а также увеличивается опасность юза колесных пар, который приводит к повышенному износу как рельсов, так и колес.

Известно, что растягивающее усилие в 160 тс, как правило, приводит к текучести материала автосцепных приборов, а в неблагоприятных условиях эта цифра достигается очень легко, в связи с чем, актуальным становится вопрос - как тормозится поезд. Существующие в настоящее время методики тормозных расчетов исходят из положения, что ступень торможения реализуется за один, иногда, два этапа, а снижение давления в тормозной магистрали поезда происходит сразу за краном машиниста мгновенно. Однако, в действительности истечение воздуха из тормозной магистрали происходит с определенным темпом (0,015 - 0,025 МПа/с), что установлено по множеству осциллограмм торможения поезда.

Более того, существующие методы основаны на значительных допущениях, используют идеализированные математические модели, в которых, в свою очередь, используются усредненные параметры. Не учитывается реальное состояние в зоне контакта колеса с рельсом. Даже сравнительно недавно разработанные уточненные методики тормозных расчетов нередко используют точечную модель продольной динамики поезда.

В локомотивных депо, тяговые плечи которых охватывают такие неблагоприятные с точки зрения торможения участки, часто практикуют тренинги локомотивных бригад по рациональным приемам торможения. Эти приемы основаны на опыте машинистов в конкретных условиях и, как правило, предусматривают несколько ступеней снижения давления в тормозной магистрали.

Таким образом, в сложившейся ситуации требуется уделить особое внимание совершенствованию технологии вождения поездов и, в особенности, технологии полного служебного и регулировочного торможения грузовых поездов повышенной массы и длины с чисто пневматическим управлением при торможении. Приемы управления тормозами, обычно обосновываются экспериментальными и теоретическими исследованиями процессов, происходящих в поезде, и требуют дальнейшего усовершенствования в сторону их рационализации за счет уточнения расчетных схем, математических моделей. динамических процессов, реализуемых в режиме торможения и рассмотрения реального контакта колесных пар и железнодорожного пути.

Теоретические основы описания процессов, происходящих при реализации пневматического торможения, заложенные и развитые в трудах таких известных ученных, как В. Р. Асадченко, П. Н. Астахов, Е. П. Блохин, А. И. Беляев, С. В. Вершинский, JI. А. Вуколов, П. Т. Гребенюк, И. И. Галиев, А. У. Галеев, JI. А. Голубенко, В. Г. Григоренко, М. Е. Дейк, С. В. Дувалян, JL А. Длугач, Г. М. Елсаков, В. Ф. Егорченко, Н. Е. Жуковский, А. А. Зарифьян, В. Г. Иноземцев, И. П. Исаев, В. М. Казаринов, Д. Э. Карминский, Б. JL Карвацкий, Дж. Калкер, Ф. Картер, В. Г. Козубенко, Н. Е. Кочин, А. А. Камаев, В. А. Камаев, В. Н. Кашников, С. М. Куценко, В. И. Крылов, Е. И. Кузьмина, В. А. Лазарян, В. Н. Лисунов, Л. А. Манашкин, И. К. Матросов, Л. Н. Никольский, В. А. Нехаев, Б. Д. Никифоров, А. В. Охотников, М. П. Пахомов, Н. А. Панькин, А. Д. де Патер, И. Л. Повх, Ю. М. Першиц, В. Е. Попов, Д. Н. Попов, Г. Л. Прандтль, Б. А. Соколов, М. М. Соколов, Т. А. Тибилов, В. Д. Тулупов, П. С. Тихонов, В. Ф. Ушкалов, М. Д. Фокин, В. Д. Хусидов, А. А. Хохлов, А. П. Хоменко, Ю. М. Черкашин, И. А. Чарный, Э. Д. Шевченко, В. Ф. Ясенцев и др., послужили предпосылками для решения большого круга практических вопросов создания и совершенствования конструкций и обоснования характеристик элементов тормозных систем, выбора способов управления торможением поезда и многих других.

Существует ряд методик, предназначенных для уточнения тормозных расчетов; подробнее на них мы остановимся при рассмотрении вопросов моделирования газодинамических процессов в тормозной магистрали и продольно-динамических процессов в поезде. Однако каждая из них основана на существенных допущениях и не учитывает многих значимых факторов. Данные методы разрабатывались в те времена, когда производительность вычислительных систем отставала от современного уровня на 3-4 порядка (имеется в виду некоторая средняя оценка, включающая не только быстродействие, но и саму возможность реализации тех или иных технологий, требующих значительных объемов оперативной памяти). Нынешние возможности позволяют использовать при моделировании процессов значительно более точную информацию (характеристики зависимостей, структуры данных и алгоритмы), а также производить ресурсоемкие оптимизационные расчеты.

В работах П. Т. Гребенюка, В. Г. Иноземцева [47-54, 64-68] уже достаточно формально доказывается возможность рационализации технологии торможения путем применения многоступенчатого торможения в зависимости от параметров состава, профиля, плана пути и других условий без потери тормозной эффективности. Таким образом, в этих работах заложены предпосылки применения оптимизационных технологий к процессу пневматического торможения.

Задача оптимизации технологии торможения в терминах теории оптимального управления формулируется как «задача поиска оптимального программного движения динамической системы в пространстве состояний». Оптимальная программа торможения поезда (то есть, последовательность управляющих действий машиниста), полученная в результате решения этой задачи должна, естественно, отвечать всем требованиям, предъявляемым Правилами тяговых расчетов для поездной работы [139], инструкциями по эксплуатации автотормозов [69] и другими документами и нормативами, относящимися к безопасности движения.

Считается, что впервые задача оптимального управления транспортным средством в современной терминологии была поставлена в работе Д. Е. Охоцимского «К теории движения ракет». Был сформулирован вопрос об отыскании оптимальной программы (программного движения ракеты) на конечном промежутке времени - эта задача значительно отличалась от уже широко освоенных в то время задач регулирования (автоматического управления) на бесконечном интервале времени, когда траектория движения управляемой системы была известна заранее.

Анализ работ, посвященных оптимальному управлению транспортными средствами [11-13, 42, 60-61, 88-89, 124-125] позволяет сделать следующий очень важный вывод: если критерий оптимизации является показателем быстродействия, энергетическим показателем, либо показателем устойчивости, то для реального транспортного средства (динамика которого связана законами сохранения и всегда имеет инерционные показатели) оптимальное решение существует. Вопрос о единственности решения более сложен и, в общем случае, формально недоказуем. Поэтому предпочтение следует оказывать тем методам оптимизации, которые позволяют отыскивать глобальный экстремум целевой функции.

Наработки в области оптимального управления летательными аппаратами послужили основой для постановок задач оптимального управления поездом, предпринимавшихся в разное время научно-исследовательскими организациями и многими известными учеными, из которых в первую очередь нужно назвать имена следующих: И. А. Асниса, JI. Д. Акуленко, JI. А. Баранова, А. А. Босова, Я. М. Головичера, С. В. Дува-ляна, Е. В. Ерофеева, М. Г. Ильгисониса, В. Я. Кудрявцева, А. М. Костроми-на, A. JL Лисицына, В. М. Максимова, JI. А. Мугинпггейна, В. А. Нехаева, Б. Д. Никифорова, Н. С. Николаева, Ю. Н. Никулина, Н. П. Осмоловского, А. В. Плакса, Ю. П. Петрова, Э. С. Почаевца, В. Е. Розенфельда, В. М. Си-дельникова, Н. Н. Сидорова, С. В. Страхова, Т. А. Тибилова, Г. В. Фамин-ского, В. П. Феоктистова, Г. П. Эпштейна и других.

Постановка задачи оптимизации торможения поезда осложняется наличием целого ряда случайных факторов, оказывающих более существенное влияние на реализацию оптимизируемых процессов, чем в режиме тяги [44]. Поэтому оптимальная программа торможения поезда, рассчитанная исходя из детерминированной постановки задачи, практически не может быть реализована (непрерывное распределение). Для данного случая формулировку «оптимальное решение» следует заменить более слабой: «рациональное решение». Последнее представляет собой наилучшее по заданному критерию и с достаточно большой вероятностью решение, выбранное из множества конкурентоспособных вариантов с учетом факторов неопределенности. Однако последние могут привести к необходимости введения в задачу ограничений в стохастической форме, что может катастрофически усложнить как постановку задачи, так и алгоритм расчета. Изучение стохастических характеристик присутствующих в модели факторов может несколько упростить задачу введением коэффициентов запаса устойчивости, так как ограничения обусловлены, в основном, критериями безопасности движения.

Исходя из всего вышеперечисленного, кратко сформулируем цель и задачи исследований.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является разработка методики расчета рациональных режимов пневматического торможения грузовых поездов с учетом критериев безопасности движения.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:

- сформулирована уточненная математическая модель продольной динамики поезда в нестационарных режимах движения, учитывающая факторы, существенно влияющие на распределение усилий по длине состава, условия сцепления тормозящегося колеса и рельса и влияние колебаний жидкости в частично заполненных цистернах;

- предложена методика расчета распределения давления в тормозной магистрали поезда и уточненного расчета тормозных сил;

- создано программное обеспечение для имитационного моделирования процесса пневматического торможения с учетом случайных факторов. Адекватность применяемых моделей и алгоритмов проверена экспериментальными данными;

- выполнена оценка влияния случайных факторов на реализацию исследуемых процессов;

- разработаны методы и алгоритмы поиска рациональных режимов управления поездом в режиме пневматического торможения с учетом критериев безопасности движения.

- проведена оценка экономической эффективности разработанной технологии.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Сергеев, Павел Борисович

Основные результаты и выводы

1. Предложена уточненная методика расчета газодинамических процессов в тормозной магистрали поезда, которая учитывает параметры и характеристики отдельных узлов тормозной системы поезда. Представление каждого воздухораспределителя конечным автоматом позволяет исключить из математической модели явные временные зависимости, что приводит к более адекватному описанию протекающих процессов, позволяет моделировать разброс параметров системы, включая отказы отдельных ее узлов.

2. Расчетная модель продольной динамики поезда представляет собой цепь твердых тел, соединенных нелинейными связями, учитывающими состояние в каждом соединении и его характеристики, включая зазоры. Уточнен расчет тормозящей силы, развиваемой экипажем и зависящей от реального состояния в зоне контакта колеса и рельса. Применен метод разделения движений, основанный на теореме акад. А. Н. Тихонова, позволяющий в уравнениях продольной динамики поезда использовать установившиеся значения проскальзывания колеса по рельсу, постоянная времени которого на несколько порядков меньше характерных времен продольно-динамических процессов. С помощью упрощенной методики, предложенной Ю. М. Черкашиным, модель продольной динамики дополняется одной степенью свободы на каждую частично заполненную цистерну, присутствующую в составе, что позволяет оценить влияние колебаний жидкости на протекающие процессы.

3. Проведен анализ случайных факторов, оказывающих влияние на распределение продольных усилий в тормозящемся поезде. С помощью положений теории чувствительности параметрических систем установлено, что наибольшее влияние оказывают параметры воздухораспределителей (71% для поездов с одиночной магистралью и 46% для объединенных магистралей) и, в случае объединенных поездов - время задержки реализации управляющих воздействий на вспомогательных локомотивах (38%).

4. Разработано программное обеспечение для имитационного моделирования и оптимизации режимов пневматического торможения грузовых поездов. В результате имитационного моделирования получены функции распределения продольных усилий в составе в зависимости от возможных величин разброса заранее неизвестных параметров, позволившие определить коэффициенты запаса устойчивости по продольному усилию: 1,3 для поездов с неподвижным грузом и 1,5 для наливных поездов. Максимальные расхождения расчетных и экспериментальных данных составили 13% при неполных сведениях об эксперименте и 9% для экспериментов, проведенных сотрудниками кафедры «Теоретическая механика» ОмГУПС.

5. Выполнена постановка задачи оптимального управления поездом в режиме пневматического торможения с учетом стохастического характера системы. Применение таких подходов как метод наилучшего гарантированного результата и двухэтапной оптимизации позволили свести проблему оптимизации программного движения к детерминированной постановке, когда влияние случайных возмущений учитывается запасом устойчивости. При этом задача коррекции возможных отклонений траектории от программной возлагается на машиниста.

6. Разработаны методы и алгоритмы поиска рациональных режимов пневматического торможения поезда: модифицированный для неаддитивной задачи алгоритм «киевский веник», предназначенный для оптимизации регулировочного торможения при использовании совместно с алгоритмами оптимизации режимов тяги, и метод ветвей и границ, предназначенный для оптимизации полного служебного торможения. В результате применения разработанных технологий снижение износа тормозных колодок может достигать 30%, максимальные продольные усилия могут быть снижены на 15-20%.

7. Проведена оценка экономического эффекта от снижения числа обрывов. Чистый дисконтированный доход составит 1,56 млн. руб при сроке окупаемости 5 мес.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Сергеев, Павел Борисович, 2004 год

1. Абашкин И. В., Иноземцев В. Г. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. М., 1984

2. Абелешвили Л. Г., Грапаидзе Л. Т. О величине подготовительных времени и тормозного усилия при торможении грузовых поездов.// Сообщения АН Груз. ССР, т. XXI, 1958, № 1

3. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог. М. Транспорт, 2002.

4. Албегов Н. А., Ясенцев В. Ф., Астахов В. И. и др. Результаты международных испытаний однопроводного электропневматического тормоза в грузовых поездах.// Совершенствование конструкции и эксплуатации автотормозов. Тр. ЦНИИ МПС, М: Транспорт, 1972, вып.462

5. Алексеев М. В., Шестаков В. Н., Цомиров В. Э. Влияние конструкции экипажа на динамические показатели и воздействие на путь электровоза ВЛ-80.// Тр. ЦНИИ МПС, в.317. Трансжелдориздат, М., 1966

6. Аоки М. Введение в методы оптимизации. Основы и приложения нелинейного программирования. —М.: Наука, 1977.

7. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 1999 г. Департамент безопасности движения на железных дорогах России. М: 2001 г, 9с.

8. Асадченко. Адаптивная и повышенная реализация сцепного взаимодействия колес и рельсов и эффективные режимы регулирования тормозного нажатия. // Дисс. . доктора техн. наук. М.: 1991, 364 с.

9. Астахов П. Н., и др. Справочник по тяговым расчетам. М.: Транспорт, 1973, 256 с.

10. Албегов Н. А., и др. Электропневматические тормоза. М.: Транспорт, 1974, 232 с.

11. Баранов Л.А. и др. Методика расчета оптимальных режимов ведения поездов и составления режимных карт на ПЭВМ с учетом реальных условий пропуска поездов по участкам // Отчет о НИР (закл.). — М.:МИИТ, 1992.

12. Баранов Л.А. Типовой комплекс программ для производства опти181мальных тяговых расчетов // Отчет о НИР. — М.: МИИТ, 1992.

13. Баранов JI.A., Ерофеев Е.В., Межох А.К. Алгоритмы управления движением поездов метрополитена с помощью управляющего вычислительного комплекса // Науч. тр. / МРШТ. 1978. Вып. 612. С. 40-46.

14. Бабичков А. М., Егорченко В. Ф. Тяга поездов, М.: Транспорт, 1974.

15. Барбашин Е. А. Введение в теорию устойчивости. М: Наука, 1967

16. Беляев А. И., Бирюков И. В., и др. Тяговые передачи подвижного состава железных дорог. М., 1986

17. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. — М.: Наука, 1965.

18. Биркгоф Ж. Д. Динамические системы. M-JI: Гостехтеориздат, 1941

19. Блохин Е. П., Манашкин JI. А. Динамика поезда (нестационарныеапродольные колебания). М:Транспорт, 1982

20. Блохин Е. П., Казаринов А. В., Крюков С. Г., Об эксйлуатации электропневматических тормозов в длинносоставных пассажирских поездах. // Эксплуатация автотормозного оборудования грузового и пассажирского подвижного состава. М.: Транспорт, 1989

21. Бобровский С. А., Щербаков С. Г., Гусейн-заде М. А. Движение газа в газопроводе с путевым отбором. М., 1972

22. Бондаренко Н. В. О перспективах повышения тормозной эффективности грузовых вагонов, оборудованных авторежимами.// Вестник ВНИИЖТ, 1981, №2, с. 49-52

23. Бобровский С. А., Щербаков С. Г., Гусейнзаде М. А. Движение газа в газопроводах с путевым отбором. М., «Наука», 1972

24. Бунаков Н. С. Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта. Каталог-справочник. М., 1968, 99 с.

25. Вентцель Е.С. Исследование операций. — М.: Советское радио,1972.

26. Вериго М. Ф. и др. Динамические качества восьмионых полувагонов и их воздействие на путь.// Вестник ЦНИИ МПС, 1967

27. Вериго И. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986, 559 е./

28. Вершинский С. В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1978, 303 с.

29. Винокуров М. В. Исследование колебаний и устойчивости вагонов.// Сб. науч. Тр. ДИИТа, в. XII, Днепропетровск, 1940

30. Витт А. А, Горелик Г. С. Колебания упругого маятника, как пример двух параметрически связанных линейных систем// ЖТФ, 1933, T.III., вып. 23, с.294-307

31. Второв А. К. Пособие осмотрщику-автоматчику. М.: Транспорт, 1974, 160 с.

32. Вуколов JI. А. Успенский В. К. Управление колодочными и дисковыми тормозами с колодками и накладками из композиционного материала. М.: Трансжелдориздат, 1963, 22 с.

33. Вуколов JI. А. Изыскание оптимальной длины вагонных тормозных колодок.- Тр. ВНИИЖТ, 1957, вып. 127, с. 87-111

34. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах)./ Под ред. Н. В. Колодяжного. М:Транспорт, 1976, 416 с.

35. Газовая динамика. Механика жидкости и газа:. Учебник для вузов/ Бекнев В. С., Епифанов В. М., Леонтьев А. И. и др. М: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1997, 671 с

36. Галиев И.И., Нехаев В.А. Метод расчета динамических сил в поезде // Исследование процессов взаимодействия объектов железнодорожноготранспорта с окружающей средой / Омская гос. акад. путей сообщения. Омск, 1995. С. 19-29.

37. Ганиев Р. Ф., Кононенко В. О. О взаимосвязи поступательного и вращательного колебательных движений твердого тела в ньютоновском поле сил. МТТ, №4, 1971, с.3-12

38. Головичер Я.М. Оптимальное управление тяговым подвижным составом в системах автоведения магистральных железных дорог. Автореф. . доктора техн. наук. — М., 1994.

39. Голубенко A.J1. Сцепление колеса с рельсом. — Киев: 1993.

40. Горбачев А. Н. Методы расчета оптимальных программ ведения поезда.// Дисс. на соискание ученой степени кандидата технических наук. Омск: ОмГУПС, 2000

41. Горелов Д. Н. Теоретическая гидродинамика. Краткий курс.- Омск: 2000, 126 с.

42. Грачев В. В., Щербаков С. Г., Яковлев Е. И. Динамика трубопроводных систем. М., «Наука», 1987

43. Гребенюк П. Т. Влияние характеристики тормозов на продольную динамику поезда.// Тормоза подвижного состава для высокой скорости движения. Тр. ЦНИИ МПС. М: Транспорт, 1968, вып. 353

44. Гребенюк П. Т., Панькин Н. А., Филимонов А. М. Метод исследования процессов распространения возмущений в сверхдлинных и соединенных поездах.// Вестник ВНИИЖТ, 1977, № 1, с. 1-4

45. Гребенюк П. Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов. // Дисс. . докторатехню наук. М,1978, 264 с.

46. Гребенюк П. Т. О характеристиках тормозов с учетом динамики поезда// Исследование автотормозов железнодорожного подвижного состава. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ, 1977, вып.569

47. Гребенюк П. Т. Методика расчета продольных усилий в поездахпри торможении// Конструкция и эксплуатация тормозов в тяжеловесных грузовых поездах. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ, 1975, вып. 529

48. Гребенюк П. Т. Зависимость продольных усилий от характеристик тормозов поезда// Конструкция и эксплуатация тормозов в тяжеловесных грузовых поездах. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ, 1975, вып. 529

49. Гребенюк П. Т. Влияние характеристики тормозов на продольную динамику поезда.// Тормоза подвижного состава для высокой скорости движения. Тр. ЦНИИ МПС. М: Транспорт, 1968, вып. 353

50. П. Т. Гребенюк, А. Н. Долганов, А. И. Скворцов. Тяговые расчеты. М.: 1987, 272 с.

51. Гусейн-заде М. А., Юфин В. А. Неустановившееся движение нефти и газа в магистральных трубопроводах. М., «Недра», 1981

52. Динамика неустановившегося движения локомотивов в кривых /Куценко С. М., Руссо А. Э., Елбаев Э. П. и др. Харьков:Высшая школа, 1987

53. Динамические исследования пути и корректировка правил расчетов железнодорожного пути на прочность.// Тр. ВНИИЖТ, вып. 466, 1972, 192 с.

54. Длугач JL А., Городецкая Т. JI. Влияние нелинейных сил псевдоскольжения на частоты и устойчивость боковых колебаний вагона.// Тр. ДИИТа, в. 55, Днепропетровск, 1965

55. Доронин И. С. Параметрические колебания кузова пассажирского вагона.- Вестник ВНИИЖТ, №4, 1969, с.22-29

56. Дувалян С. В. Исследование продольной динамики поезда на ЭЦВМ// Вестник ВНИИЖТ, 1967, №7, С. 59-62

57. Егорченко В. Ф., Бабичков А. М. Тяга поездов: Теория, расчеты, испытания: Учебник. М.: Трансжелдориздат, 1938

58. Ерофеев Е.В. Оптимизация программ систем автоведения // Науч. тр. /МИИТ. 1980. Вып. 661. С. 41-50.

59. Ерофеев Е.В. Принципы построения систем автоведения поездов метрополитена и пассажирских поездов при электрической тяге. Автореф. . доктора техн. наук. — М., 1985.

60. Жуковский Н. Е. О гидравлическом ударе в водопроводных трубах. Избранные сочинения, т. 2. М., Гостехтеориздат, 1948. 422 с. с ил.

61. Закерничная Н.В. Совершенствование методики расчета тормозных сил в грузовом поезде. // Дисс. . канд. техн. наук. Омск, 2003. 179 с.

62. Иноземцев В. Г., Казаринов В. М., Ясенцев В. Ф. Автоматические тормоза, М.: Транспорт, 1981

63. Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава, М.: Транспорт 1979;

64. Иноземцев В. Г. Аэродинамический расчет тормозных систем// Тормоза подвижного состава для высокой скорости движения. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ, 1968, вып. 353

65. Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. Вопросы и ответы. М., «Транспорт», 1976

66. В. Г. Иноземцев, П. Т, Гребенюк. Нормы и методы расчета автотормозов. М.: Транспорт, 1971. 57 с

67. Иноземцев В.Г., Панькин Н.А., Пыров А.Е. Поезда повышенной массы и длины. Технические средства и технология вождения. М.: Транспорт, 1993. 176 с.

68. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. МПС РФ., М: Трансинфо, 2002, 160 е./

69. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициенты сцепления. М. Транспорт, 1970.

70. Исследование работы гидрогазовых поглощающих аппаратов типа ГА-100М при ударах/ Лазарян В. А., Блохин Е. П., Каракашьян 3. О. и др.// Науч. тр. ДИИТ, 1975, вып. 158, С. 34-44

71. Ишлинский А.Ю. О проскальзывании в области контакта при трении качения // Изв. АН СССР, ОТН. 1956. № 6. С. 3-15.

72. Казаринов В. М., Иноземцев В. Г., Ясенцев В. Ф. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов. М., 1968

73. Казаринов В.М., Карвацкий Б.Л. Расчет и исследование автотормозов. М.: Изд-во МПС, 1961. 232 с.

74. Казаринов А. В., Горин А. Ф. Уравнение движения поезда и его решение для некоторых случаев эксплуатации.// Перспективы развития автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава: Сб. науч. тр.

75. ВНИИЖТ, вып. 656, М.: Транспорт, 1983

76. Камаев А. А, Петрунин Б. С. О влиянии параметров упругой связи кузова и тележек на боковые колебания экипажа.- Изв. выш. учебн. заведений. Машиностроение, 1969,9

77. Карвацкий Б. JI. Проектирование тормозов для скоростных поездов// Проектирование тормозов для скоростных поездов: Сб. науч. трудов. М.: МЭМИИТ, 1940

78. Карвацкий Б. JI. Общая теория автотормозов. М.: Трансжелдориз-дат, 1947

79. Карминский Д. Э, Копыт Ю. И. Исследование нестационарных газодинамических процессов в тормозной магистрали с присоединенными объемами// Повышение эффективности автотормозов. Сб. науч. тр. РИИЖТ, 1972, вып. 82

80. Карминский Д. Э, Шевченко К. Д. Теоретический расчет изменения давления в тормозной магистрали с учетом утечек воздуха// Вопросы конструкции и динамики локомотивов. Сб. науч. тр. РИИЖТ, 1974, вып. 104

81. Клыков Е. В. Торможение поезда. Трансжелдориздат, 1962

82. Козубенко В. Г. Безопасное управление поездом: Вопросы и ответы. М.: Транспорт, 1993, 253 с.

83. Козубенко В.Г. Повышение безопасности движения грузового поезда при торможении. //Автореф. . доктора техн. наук. М.: МГУПС, 1995.

84. Коломийченко В. В, Беспалов Н. Г, Семин Н. А. Автосцепное устройство подвижного состава. М: Транспорт, 1980, 185 с.

85. Костромин A.M. Моделирование и оптимизация энергетического состояния тепловоза. — М.: Транспорт, 1987.

86. Костромин A.M. Оптимизация управления локомотивом. — М.: Транспорт, 1979.

87. Крылов В. И, Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983;

88. Крылов В. И. Ясенцев В. Ф. Автоматические тормоза. М. Транспорт, 1973, 255 с.

89. Кузьмина Е. И. Выбор оптимальной диаграммы наполнения тормозных цилиндров локомотива.//Вестник ВЕИИЖТа, 1962, № 6, с. 40-44

90. Лазарян В. А. Исследование усилий, возникающих при переходных режимах движения в стержнях с различными упругими несовершенствами.// Труды ДИИТ, вып. 25, 1956

91. Лазарян В. А., Манашкин Л. А. Про амортизацию удара.// Прикладная механика. 1964. 10. №4. С.349-359

92. Лазарян В. А. Исследование переходных режимов движения поездов при сплошном торможении и при переходах через переломы продольного профиля пути. М.: Трансжелдлриздат, 1953, с. 5-23// Тр. ДИИТа, вып. XXIII

93. Лазарян В. А. О динамических усилиях, возникающих в упряжных приборах при торможении однородного поезда. М.: Трансжелдориздат, 1948, с. 63-82// Тр. ДИИТа, вып. XIX

94. Лазарян В. А., Блохин Е. П., Белик Л. В. Влияние неоднородности состава на продольные усилия в поезде при экстренном торможении.// Переходные режимы движения и колебания подвижного состава., Тр. ДИИТа, 1970, вып. 143, с. 3-8

95. Лазарян В. А., Блохин Е. П., Манашкин Л. А. К вопросу о математическом описании процессов, происходящих в поезде при переходных режимах движения поездов с зазорами в упряже.// Науч. труды ДИИТ, вып. 103, 1971

96. Лазарян В. А. Динамика вагонов. М: Транспорт, 1964

97. Лазарян В. А., и др. Исследование устойчивости движения некоторых типов грузовых четырехосных вагонов.// Труды ДИИТа, в. 44, Харьков: Трансжелдориздат, 1963

98. Лазарян В. А., Исследование устойчивости движения при высоких скоростях экипажа с упругими связями между рамой тележки и колесными парами,- Некоторые задачи механики скоростного транспорта. К: «Наукова думка», 1970

99. Лисунов В. Н. Использование сил взаимодействия движущихся колес с рельсами в режимах тяги и торможения. Омск, 1994, 86 с.

100. Малкин И. Г. Теория устойчивости движения. М: Наука, 1966

101. Математическая модель длинносоставного поезда.// Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях сибирского региона: Межвуз. темат. сб. науч. тр. ОмИИТ, 1992, с. 17-23

102. Медель В. Б. Виляние локомотивов.// Тр. МЭМИИТа, в.55 М: Трансжелдориздат, 1948

103. Методические рекомендации по оценке эффективности инноваций на железнодорожном транспорте // М.: Слово, 1997. 52 с.

104. Михалевич B.C. Последовательные алгоритмы оптимизации и их применение. —Кибернетика, 1965, №12.

105. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. — М.: Наука, 1981.

106. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем. — М.: Наука, 1975.

107. Моисеев Н.Н., Петров A.JI. Численные методы расчета собственных частот колебаний ограниченного объема жидкости // Математические методы в динамике космических аппаратов. АН СССР, 1966. Вып. 3.

108. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л. Нестационарные режимы тяги. Сцепление. Критическая масса. -М.: Интекст, 1996.

109. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л. Нестационарные режимы тяги. Тяговое обеспечение перевозочного процесса. — М.: Интекст, 1996.

110. Нехаев В. А. Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев без опасности движения (методы и алгоритмы). // Дисс. на соискание ученой степени доктора технических наук. Омск: ОмГУПС, 2000.

111. Николаев В. А. Разработка методов аналитического конструирования квазиинвариантных систем рессорного подвешивания железнодорожных экипажей. // Дисс. на соискание ученой степени доктора технических наук. Омск: ОмГУПС, 2003.

112. Никифоров Б. Д. Автоматизация управления торможением поездов. М.: Транспорт, 1989, 263 с.

113. Никольский Л. Н. Фрикционные амортизаторы удара. М.: Машиностроение, 1964,171 с.

114. Никольский Л. Н. Метод определения оптимальных параметров амортизаторов удара.// Вестник машиностроения., 1967, №9, С.38-42

115. Никольский Л. Н. Амортизаторы удара подвижного состава. М: Машиностроение, 1986, 144 с.

116. Нормы для расчетов на прочность и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М., 1972, 180 с.

117. Осипов С. И., Миронов К. А., Ревич В. И. Основы локомотивной тяги. М.: Транспорт, 1972

118. Осипов С. И., Осипов С. С. Основы тяги поездов. М: УМК МПС России, 2000, 592 с.

119. Острем К. Ю. Введение в стохастическую теорию управления. М.: Мир,1973

120. Охотников А. В. Совершенствование автотормозных устройств и управления тормозами на основе применения средств пневмоники. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Ростов-на-Дону, 1989

121. Оценка эффективности композиционных тормозных колодок в зимних условиях. В. М. Горский// Вопросы эксплуатации тормозов в тяжеловесных поездах.- Сб. тр. ВНИИЖТ, вып. 629., 1980

122. Панькин Н. А., Иноземцев В. Г., и др. Поезда повышенной массы и длины. Технические средства и технология вождения. М. 1993,176 с.

123. Панькин Н. А., Гребенюк П. Т. Уравнения движения поезда дли обобщенных тяговых расчетов.// Сб. тр. ВНИИЖТ, М.: Транспорт, 1989, с. 15-21.

124. Пахомов М.П и др. Организация режимов торможения поездов массой 6-12 тыс. т на направлении Омск-Новосибирск-Красноярск-Тайшет: Отчет о НИР (заключительный)/ Омский ин-т инж. ж.-д. трансп./ Пахомов М. П., № ГР 02.88.0017374. 1987, 45с.

125. Першиц Ю. И. О продольных динамических реакциях и ударных взаимодействиях при торможении поездов.// Вопросы динамики подвижного состава.- Тр. ВЗИТИ, вып. 23, 1966

126. Першиц Ю. И., Галеев А. У. Вопросы механики поезда. М.: Трансжелдориздат, 1958, 232 с.

127. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств. — Л.: Энергия, 1969.

128. Петров Ю.П. Оптимизация управляемых систем, испытывающих воздействие ветра и морского волнения. — Л.: Судостроение, 1973.

129. Плакс А.В., Лянда А.А. Оптимизация режимов движения поездов метрополитена//Вестник ВНИИЖТ, 1981. № 6. С. 23-27.

130. Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. Математическая теория оптимальных процессов. — М.: Физматгиз, 1961.

131. Повх И. Л. Техническая гидромеханика. Л.: Машиностороение, 1976, 502 с.

132. Погребинский О. Г., Глушко М. И. Исследование регуляторов тормозных передач одностороннего действия// Развитие и совершенствование автоматических тормозов: Сб. науч. тр. М.: Транспорт 1974.

133. Попов В.Е. Повышение эффективности тормозных систем подвижного состава на основе совершенствования процессов управления автотормозами грузовых поездов. / Дисс. . доктора техн. наук. — М.: МИИТ, 1992-415 с.

134. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт,1985.

135. Прандтль Г. Л. Гидроаэромеханика. М.: Изд. иностр. лит., 1951,576 с.

136. Предупреждение обрывов автосцепок в поездах. Рекомендациимашинисту локомотива. Ростов-на-Дону, 1987, 48с.

137. Пути повышения эксплуатационной надежности деталей автосцепного устройства. Тр. ЦНИИ МПС, М: Транспорт, 1973, вып.480

138. Ракитинский Ю.В., Устинов С.М., Черноруцкий И.П. Численные методы решения жестких систем. М. Наука, 1979.

139. Ройтенберг Я. Н. Автоматическое управление. М.: Наука, 1978; Черноусько Ф. JI., Колмановский В. Б. Оптимальное управление при случайных возмущениях. М.; наука, 1978

140. Розенвассер Е.Н., Юсупов P.M. Чувствительность систем управления. М.: Наука, 1981. 464 с.

141. Рябенький В. С. Введение в вычислительную математику. М.: «Наука», 1994

142. Самойлович Г. С. Гидрогазодинамика. М.: Машиностроение, 1990,382 с.

143. Самарский А.А., Гулин А.В. Численные методы. М.: Наука, 1989.432 с.

144. Соколов М. М. Гасители колебаний подвижного состава.: Справочник. М: Транспорт, 1985, 216 с.

145. Справочник по теории автоматического управления / Под ред. А.А. Красовского. — М. Наука, 1987.

146. Стукалов А. И. О влиянии скорости нарастания тормозной силы на продольные усилия в поезде. М.: Трансжелдориздат, 1956, с. 51-56// Тр. ДИИТа, вып. XXV

147. Сюй, Петере. Упрощенная динамическая модель поведения поглощающего аппарата при соударениях железнодорожных вагонов. Труды Американского общества инженеров механиков.// Конструирование и технология машиностроения, 1978, №4, С. 201-206

148. Тибилов Т. А. Асимптотические методы исследования колебаний подвижного состава.- М: Транспорт, 1970, 224 с.

149. Тибилов Т. А. Об одном возможном методе решения обратных тормозных задач.// Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях сибирского региона., Омск.: Сб. науч. тр. ОМИИТ, 1989

150. Тибилов Т. А. Об устойчивости экипажа тележечного типа, двигающегося по рельсовому пути.- Изв. АН СССР, ОТН, в. 10, 1955

151. Тибилов Т. А. Автоколебания тележек экипажей.// Тр. РИИЖТа, в. 67М: транспорт 1967

152. Тихонов А.Н. Системы дифференциальных уравнений, содержащих параметры при производных // Известия АН СССР / Математический сб., 1952. Т. 31(73). № 3. с. 575-586.

153. Троицкий В. А. Инженерные расчеты на ЭВМ. Справочное пособие. Лен.: «Машиностроение», 1979

154. Тулупов В. Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электрического подвижного состава. М.: Транспорт, 1976, 368 с.

155. Ушкалов В. Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1982, 359 с.

156. Флеминг В. X, Ришель Р. В. Детерминированное и стохастическое оптимальное управление. М.: Мир, 1984/

157. Флоринский Ф. В. Исследование динамических усилий в упряжных приборах при торможении поезда. М.: Трансжелдориздат, 1948, с. 136161// Тр. ДИИТа, вып. XXI

158. Фокин М. Д. Уточнение расчетов тормозных путей.// Вестник ЦНИИ МПС, № 1, 1956

159. Хасьминский Р. 3. Устойчивость систем дифференциальных уравнений при случайных возмущениях их параметров. М.; Наука, 1969

160. Хедли Дж. Нелинейное и динамическое программирование. — М.: Мир, 1966.

161. Хоменко А. П. Разработка системного метода управления вибрационным состоянием подвижного состава. Омск: ОмГУПС, 2000, 31 с.

162. Хусидов В. Д. Динамическая нагруженность вагонов. М.: Транспорт, 1981,207 с.

163. Чарный И. А. Неустановившееся движение реальной жидкости в трубах. М, «Наука», 1975

164. Черкашин Ю. М. Динамика наливного поезда. // Тр. ЦНИИ МПС, в. 543, М: Транспорт, 1975, 136 с.

165. Шевченко К. Д. Экспериментальные исследования влияния утечек воздуха на процессы, происходящие в тормозной магистрали// Вопросы конструкции и динамики локомотивов. Сб. науч. тр. РИИЖТ, 1973, вып. 95

166. Шуп Т. Решение инженерных задач на ЭВМ. М.: «Мир», 1982

167. Ясенцев В. Ф. Вопросы эксплуатации тормозов в тяжеловесных поездах. М, 1980

168. De Pater A. D. On the Reciprocal Pressure between Two Elastic Bodies.- Proc. Symp. On Rolling Contact Problems, Amsterdam, 1960, 29-75

169. Kalker J. J. On the Rolling of Two Elastic Bodies in the Presence of Dry Traction. Doctoral Thesis Technological University, 1967

170. Numerical Recipes in C: The Art of Scientific Computing. Cambridge University Press, 1992.

171. Wikander O. R. Draft-Gear Action in Long Trains.- "Transaction of the American Society of mechanical Engineers", 1935, p. 317-334

172. Wickens A. H. The Dinamics of Railway Vehicles on Straight Track: Fundamental Consideration of Lataral Stability.- Proc. Instn. Mech. Engrs. London, 1960,180 Part 3F, 29-44.

173. УТВЕРЖДАЮ» Заместитель начальника Запащ^-Сибирской железной дороги1. ЛвМ^ШШ^* «РВД»тонному хозяйствам1. П. Гейнц2004г.1. Акто передаче результатов работы для внедрения

174. Службой локомотивного хозяйства рассмотрена диссертация инженера Сергеева П. Б. «Разработка метода расчета рациональных режимов пневматического торможения грузовых поездов».

175. Результаты диссертации заслуживают положительной оценки и могут быть рекомендованы к внедрению.