РАСЧЕТНО – ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ МНОГОЦЕЛЕВОЙ МОБИЛЬНОЙ ГУСЕНИЧНОЙ ПЛАТФОРМЫ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.02, кандидат наук Скрипниченко Дмитрий Александрович

• Скрипниченко Дмитрий Александрович
• кандидат наук
• 2016

Оглавление диссертации кандидат наук Скрипниченко Дмитрий Александрович

Введение

1. Аналитический обзор состояния проблемы, история создания подвески гусеничных машин

1.1 История разработки шасси гусеничных машин

1.2. Классификация систем подрессоривания и особенности их конструкций

1.3. Конструкция гидравлического амортизатора как элемента механизма подвески танка Т-80

1.4. Исходные данные при расчетах подвески гусеничной машины

1.4.1. Параметры внешней среды, используемые в расчетах систем подрессоривания гусеничных машин

1.4.2. Показатели плавности хода машины при установившемся движении по неровностям

1.5 Математические модели динамики машин

1.6. Задачи, решаемые в диссертации

2. Модели движения гусеничной платформы в условиях естественных трасс

2.1. Обоснование допущений и определение количества обобщённых координат при моделировании движения многоцелевой гусеничной платформы в условиях естественных трасс

2.2. Предельные режимы движения многоцелевой гусеничной платформы по критерию полного использования возможностей энергоемкости подвески

2.2.1. Моделирование динамики преодоления платформой единичных

препятствий

2.3. Экспериментальное определение предельных по пробою подвески скоростей движения МГМ в условиях естественных трасс

2.3.1. Средства и методика экспериментального определения предельных режимов движения машины по критерию пробоя подвески

2.3.2. Проведение испытаний. Обработка полученной информации

2.3.3. Сопоставление результатов эксперимента с результатами математического моделирования предельных режимов движения

2.4. Выводы по главе

3. Модель поперечно-угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной машины при регулярном кинематическом возбуждении движителя дорожным полотном

3.1. Динамическая модель поперечно угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной машины

3.2. Анализ модели поперечно-угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной машины

3.3. Выводы по главе

4. Экспериментальное определение степени влияния гидравлических амортизаторов на кинематическое возбуждение ходовой части гусеничной платформы дорожным полотном в различных условиях передвижения

4.1. Средства и методика экспериментального определения степени влияния гидравлических амортизаторов на кинематическое возбуждение ходовой части танка дорожным полотном в различных условиях передвижения

4.2. Подготовка трассы к проведению пробеговых испытаний

4.3. Установка приборного комплекса на машине

4.4. Проведение испытаний. Обработка полученной информации

4.5. Результаты пробеговых испытаний. Предложения по совершенствованию конструкции гидравлических амортизаторов

4.6. Выводы по главе

Заключение

Общие выводы по работе

Список использованных источников

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «РАСЧЕТНО – ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ МНОГОЦЕЛЕВОЙ МОБИЛЬНОЙ ГУСЕНИЧНОЙ ПЛАТФОРМЫ»

ВВЕДЕНИЕ

Одним из требований, предъявленных к современным военным гусеничным машинам (ВГМ), является повышение их подвижности за счет быстрого перемещения по дорогам, естественным трассам и пересеченной местности [1,20,26,29,30,45,47,73,83-85]. Выполнение этого требования сопровождается увеличением динамических нагрузок на все элементы подвески и персонал, тем самым обусловливается необходимость разработки новых конструкций шасси, поиска новых технических решений с повышением надежности ходовой части при возрастающих динамических нагрузках.

Совершенствование ходовой части ВГМ на стадии её проектирования связано с составлением уточненных математических моделей, описывающих динамические процессы, протекающие в конструкции и механизмах подвески, с установлением связей динамических явлений и условий движения, которым ранее не уделялось должного внимания.

В настоящее время повышение скорости движения машин по дорогам и пересеченной местности (приблизительно в 1,5 - 2 раза) привело к созданию новых сложных систем подвесок ВГМ, включающих высоконагруженные торсионные валы, энергоёмкие телескопические амортизаторы, гусеницы с резинометаллическими шарнирами и обрезиненной беговой дорожкой, катков с резиновой шиной. Естественно, что пока свойства подобных сложных устройств изучены недостаточно полно, и их исследование и совершенствование представляет актуальную задачу.

Помимо выше перечисленного, на базе шасси ВГМ для нужд народного хозяйства создан целый класс многоцелевых гусеничных машин (МГМ) различного назначения: траншейный роторный комплекс, бульдозер, мостоукладчик, эвакуатор, кран, топливозаправщик, вездеход. Кроме серийных образцов заводского исполнения в хозяйственной сфере успешно эксплуатируются разнообразные инициативные модификации списанных шасси военных гусеничных машин, которые востребованы в условиях бездорожья в качестве быстроходных тягачей, трубоукладчиков, анкеров временных

мостовых переходов и др. Машины различаются массогабаритными и инерционными характеристиками, это определяет их мобильность при прямом и косвенном применении, соответственно эксплуатация таких машин в условиях бездорожья или передвижения по полевым дорогам во многом будет определятся возможностями подвески.

Динамические процессы, вызываемые внешними силами, определяют нагруженность деталей и связей, механизмов машины, навесного оборудования и оказывают решающее влияние на ресурс машины, плавность её хода, воздействие на персонал, его здоровье и работоспособность.

Поэтому по критериям энергоёмкости подвески и уровню динамических нагрузок особую актуальность приобретает задача определения предельных режимов движения машин с привязкой к характеристикам дорожного полотна.

При движении машины на больших скоростях по пересеченной местности, динамическая нагрузка на катки гусеничной машины в несколько раз превышает их статическую нагрузку. Из [78] известно, что несмотря на конструктивное совершенство механизма подвески ВГМ, механизм содержит проблемные, ресурсоопределяющие элементы, одним из которых является направляющая втулка штока гидравлического амортизатора, быстрый, прогрессирующий износ которой приводит к выходу амортизатора из эксплуатации и радикальному изменению свойств подвески.

Использование в системах подрессоривания амортизаторов с большими силами вязкого сопротивления сопровождается поглощением значительной части энергии и возникает проблема её отвода, в виде рассеивания тепла. Положение усугубляется при движении по загрязнённым участкам, когда корпус амортизатора покрывается значительным слоем грязи и пыли, тем самым ухудшается отвод тепла от корпуса амортизатора в атмосферу, как следствие амортизатор может выйти из строя вследствие достижения рабочей жидкостью критической температуры и её разложение на составляющие легкие и тяжелые фракции, с последующим испарением через уплотнения амортизатора более

легких фракций. Поэтому исследования работы реальных элементов подвески дополнительно представляют весьма актуальную задачу.

Цель работы заключается в определение предельных режимов движения многоцелевой мобильной гусеничной платформы, включающее в себя составление модели колебаний корпуса гусеничной платформы, определение степени влияния гидравлических амортизаторов на кинематическое возбуждение ходовой части платформы дорожным полотном в различных условиях передвижения, определение предельных скоростей движения по критерию полного использования энергоёмкости подвески и допустимому уровню вибровоздействий на экипаж, а также разработка технического решения по автоматическому управлению демпфирующими характеристиками подвески.

Для достижения цели поставлены и решены следующие задачи:

- определены предельные режимы движения многоцелевой гусеничной платформы по критерию полного использования возможностей энергоемкости подвески и допустимому уровню динамического воздействия на экипаж;

- разработана модель и проведен анализ динамики прохождения гусеничной платформой единичных неровностей;

- составлена динамическая модель поперечно-угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной платформы;

- проведен анализ линейной модели поперечно-угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной платформы;

- выполнено экспериментальное определение степени влияния гидравлических амортизаторов на кинематическое возбуждение ходовой части многоцелевой гусеничной платформы дорожным полотном в различных условиях передвижения;

- даны предложения по совершенствованию узлов подвески многоцелевой мобильной гусеничной платформы.

Непосредственно инженерным объектом исследования и модернизации в диссертации является механизм подвески опорного катка МГМ, содержащий рычажно-кулисную группу звеньев, куда входит телескопический амортизатор.

Исследуются условия его работы, разработано техническое решение, направленное на повышение ресурса этого узла.

Методы исследования. В теоретических исследованиях использованы методы аналитической механики, теории колебаний, кинематического и динамического анализа механизмов и динамики машин. Значительная часть работы базируется на постановке натурных экспериментов и обработке их результатов.

Работа соответствует научной специальности 05.02.02. - Машиноведение, системы приводов и детали машин.

Из формулы научной специальности: 05.02.02 «наука, изучающая объекты машиностроения и процессы, влияющие на техническое состояние этих объектов; разрабатывающие теорию, методы расчётов узлов и деталей машин с целью совершенствования существующих и создания новых машин с высокой надежностью, обладающих конкурентоспособностью».

Область исследования: математическое моделирование поведения технических объектов и их несущих элементов при динамических воздействиях. Методы и техника экспериментального исследования динамики и прочности машин и конструкций. Нахождение рациональных конструктивных решений.

Научная новизна состоит:

- в определении предельных скоростей движения платформы по различным критериям;

- в исследовании динамики прохождения гусеничной платформой единичных неровностей;

- в составлении динамической модели поперечно-угловых колебаний корпуса гусеничной платформы.

- анализе линейной модели поперечно-угловых колебаний корпуса транспортнойгусеничной платформы.

- экспериментальном исследовании динамических характеристик платформы при различной схеме установки амортизаторов подвески;

- в предлагаемом техническом решении ресурсоопределяющего узла

подвески.

Достоверность результатов подтверждается результатами экспериментальных данных, полученных путем проведенных натурных испытаний на ВГМ в реальных дорожных условиях.

Практическая ценность и реализация результатов работы.

Разработанные математические модели и результаты экспериментов позволили провести комплекс проектных расчетов, предложить техническое решение повышения ресурса работы гидравлического амортизатора и тем самым повысить работоспособность исследуемой подвески гусеничной платформы в целом. Определены предельные режимы движения платформы по различным критериям, необходимые для составления инструкций по эксплуатации, расчета связей в навесном оборудовании, и позволяют оценить и прогнозировать безопасность эксплуатации и мобильность платформы.

Достоверность полученных результатов.

Достоверность полученных результатов подтверждается экспериментальными данными, полученными путем проведенных натурных испытаний на реальной гусеничной машине при движении по грунтовой дороге с использованием аттестованного измерительного комплекса, а также корректным математическим моделированием на основе известных положений теоретической механики, теории колебаний и динамики машин.

Диссертация состоит из четырех глав.

В первой главе приведена краткая история развития гусеничного шасси, показана классификация систем подрессоривания, рассмотрены исходные данные, необходимые для расчета подвески гусеничных машин: учет параметров внешней среды, характеристики систем подрессоривания, показатели плавности хода гусеничной машины; медицинские нормы динамического воздействия на экипаж.

Описана конструкция и работа гидравлического амортизатора, входящего в состав кулисной группы звеньев механизма подвески опорного катка, отмечены достоинства и недостатки элементов этого узла гусеничной машины.

По результатам анализа работ: Дмитриева А. А., Савочкина В. А., Васильченкова В. Ф., Бурова С. С., Аврамова В. П., Камичева Н. Б., Сергеева Л.

B., Силаева А. А., Носова Н. А., Бархударова Л. Г. и др., и проведенного анализа систем подрессоривания корпуса машины намечены задачи, положенные в основу диссертации, направленные на совершенствование механизма подвески.

Во второй главе по результатам анализа работ: Яблонского А. А., Вульфсона И. И., Коловского М. З., Бабакова И. М. Пановко Я. Г., Тимошенко

C. П., Боголюбова Н. Н., Блехмана И. И., составлена и проанализирована математическая модель движения гусеничной платформы в условиях естественных трасс. Обосновано и определено количество обобщенных координат, необходимых для моделирования движения многоцелевой гусеничной машины в условиях естественных трасс, рассчитаны предельные режимы движения МГМ по критерию полного использования возможностей энергоёмкости подвески и уровню допустимых ускорений для персонала. В модели движения первого приближения опущены имеющее место нелинейности, модель ограничивается математическими моделями, основанными на функции состояния Лагранжа, что приводит к выводу решаемых в конечном виде рабочих дифференциальных уравнений второго порядка линейного типа с постоянными коэффициентами при производных.

Приведено экспериментальное определение предельных по пробою подвески скоростей движения МГМ в условиях естественных трасс при помощи аппаратно-программного комплекса и определены границы достоверности результатов, полученных на математических моделях.

В третьей главе показана динамическая модель поперечно угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной машины при регулярном кинематическом возбуждении движителя дорожным полотном.

Установлено, что в силу симметричности подвески гусеничной машины относительно продольной оси машины, поперечно-угловые колебания корпуса представляются независимыми и могут быть в первом приближении описаны линейным дифференциальным уравнением второго порядка с постоянными

коэффициентами, связывающим обобщённую угловую координату и её производные с инерционными характеристиками подрессоренной массы, жёсткостными и диссипативными параметрами подвески.

Знание выше перечисленных характеристик поперечно-углового колебательного процесса является востребованным для расчёта предельных эксплуатационных скоростей движения машины, расчёта нагрузок на узлы крепления любого навесного оборудования и на элементы подвески.

Четвертая глава посвящена экспериментальному определению степени влияния гидравлических амортизаторов на кинематическое возбуждение ходовой части танка дорожным полотном в различных условиях передвижения. В главе показаны средства необходимые для проведения экспериментальных исследований, изложена методика их проведения. Для регистрации и обработки оцениваемых параметров, а именно амплитудно-частотных характеристик колебаний корпуса машины, использовался прибор «Диана-2М» [3], представляющий собой двухканальный анализатор вибраций. Приведены результаты экспериментальных исследований угловых ускорений корпуса машины в виде амплитудно-частотных характеристик, полученных при движении машины с разными скоростями в различных дорожных условиях и изменяемых диссипативных характеристик подвески. Выполнено сопоставление результатов эксперимента с результатами аналитического расчета и внесены предложения по совершенствованию конструкции гидравлических амортизаторов.

Положения выносимые на защиту.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Предельные режимы движения платформы в условиях естественных трасс по критерию энергоёмкости подвески

2. Определение динамических нагрузок при прохождении платформой единичного препятствия;

3. Динамическая модель поперечно угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной платформы при регулярном кинематическом возбуждении движителя дорожным полотном;

4. Результаты экспериментального исследования степени влияния гидравлических амортизаторов на кинематическое возбуждение ходовой части дорожным полотном в различных условиях передвижения;

5. Техническое решение по управлению диссипативными свойствами подвески как прием повышения ресурса её элементов.

Личный вклад автора заключается в составлении и анализе моделей динамического поведения и особо в подготовке к проведению, проведении и анализе полученной информации экспериментального исследования степени влияния гидравлических амортизаторов на кинематическое возбуждение ходовой части танка дорожным полотном в различных условиях передвижения. Автор имеет 16 научных публикаций, изданных в различных изданиях, включая 3 статьи, включённых в перечень ВАК для диссертационных работ, 1 - полезную модель по предлагаемой конструкции гидравлического амортизатора, 5 статей в сборниках по материалам международных научно-технических конференций.

В целом диссертация содержит 177 страниц машинописного текста, 66 рисунков, 4 таблицы и список литературы, содержащий 119 наименований литературных источников.

Работа апробирована на международной всероссийской научно-практической конференции ФГБОУ ВПО «СибАДИ» 26-27 апреля 2012 г., конференции «Динамика систем, механизмов и машин» 13-14 ноября 2014 г при ОмГТУ, на ежегодных научных конференциях при ОВВАБИУ, на межкафедральном семинаре по проблемам прикладной механики ОмГТУ в 2014 году.

1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ, ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВЕСКИ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН.

В настоящие время наиболее совершенными по своим показателям плавности хода и энергоёмкости систем подрессоривания являются разработки в области военной техники. За базовую конструкцию машины и соответственно системы подрессоривания в работе принято шасси серийного танка Т-80. На основе этой платформы в настоящее время разрабатываются многоцелевые гусеничные машины для решения различных задач в армии и народном хозяйстве. Ниже приведен достигнутый уровень и аналитический обзор состояния задачи, совершенствования систем подрессоривания гусеничных машин.

1.1 ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ ШАССИ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН

Как указано в [28], гусеничные машины обладают рядом преимуществ перед колесными машинами, главным из которых является более высокая проходимость в тяжелых дорожных условиях. В мировом машиностроении наметилась тенденция создания комплекса многоцелевых гусеничных машин (МГМ), имеющих различное назначение и вооружение, но примерно с равной подвижностью и защищенностью. Кроме танков, являющихся определяющим элементом этого комплекса, в него входят боевые машины пехоты, боевые машины десанта, боевые машины артиллерии и противовоздушной обороны, а также целый класс многоцелевых гусеничных машин (МГМ) различного назначения: траншейный роторный комплекс, бульдозер, мостоукладчик, эвакуатор, кран, топливозаправщик, вездеход.

Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818 год, когда француз Дюбоше получил патент на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями. В последующие годы развитие идеи Дюбоше и применение движителя его конструкции, как для военных, так и для гражданских целей шло чрезвычайно быстро. В 1821 году англичанин Джон Ричард Бэрри получил

патент на изобретение бесконечных цепей, намотанных на два задних колеса повозки, по одной с каждой стороны.

В решение вопросов, связанных с созданием гусеничного движителя, большой вклад внесли и русские изобретатели. 12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Загряжский обратился в Министерство финансов с ходатайством о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей.

Кроме Загряжского, в середине XIX века над проектами гусеничного хода, а затем и парового трактора работали Маклаков, Маевский и другие изобретатели.

В 1876 году департамент торговли и мануфактур выдал патент штабс-капитану артиллерии Стефану Маевскому на предложенный им «способ передвижения поездов и повозок с помощью локомотива, по обыкновенным дорогам», (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Проект гусеничного парового трактора С. Маевского

Из [114] известно, что 15 марта 1878 года волжский пароходный машинист-самоучка Федор Абрамович Блинов, обратился в Департамент торговли с ходатайством о выдаче ему патента «на особые устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» (рисунок 1.2). Патент был выдан Блинову 20 сентября 1879 года, и в конце 1880 года его гусеничный «вагон» уже проходил испытания.

Рисунок 1.2 - Паровой гусеничный трактор Ф.А. Блинова с металлической гусеницей

В 1884—1887 годах Блинов строит на базе своей гусеничной платформы паровой трактор. Изобретателю впервые удалось разрешить задачу поворота гусеничного самохода. Его трактор имел две паровые машины, установленные на пятиметровой платформе. Каждая машина приводила во вращение ведущее колесо, которое, в свою очередь с помощью четырех полукруглых выступов вращало металлическую гусеницу. Трактор поворачивался при неодинаковых скоростях перемещения гусениц, т.е. так же, как на всех современных гусеничных машинах. Правда, теперь для этой цели используются не два двигателя, а механизмы поворота, называемые бортовыми фрикционами, но в основе поворота по-прежнему лежит принцип, предложенный Блиновым.

Трактор, построенный Блиновым, успешно прошел испытания и полностью оправдал надежды изобретателя.

В 1896 году трактор демонстрировался на Нижегородской промышленной выставке. Но члены жюри не оценили огромного значения изобретения Блинова. Они лишь постановили выдать «крестьянину Федору Блинову похвальный отзыв за паровоз для проселочных дорог с бесконечными рельсами и за трудолюбие по его изготовлению»

Изобретением Блинова в отличие от недальновидных российских чиновников, заинтересовались немцы, которые изъявили желание купить трактор, но Блинов не согласился чтобы на его детище стояла иностранная марка и отказался продать его.

Помимо металлических гусениц в России также работали над созданием других типов гусениц [28]. В 1909 году в гаражных мастерских в Царском Селе были изготовлены гибкие гусеничные ленты из слоистой резины, с помощью которых один из легковых автомобилей был переделан в полугусеничный.

Работы по созданию гусеничных тракторов велись и за пределами России. В США патент на паровой гусеничный трактор был выдан в 1888 году Беттеру. В дальнейшем несколько фирм вели работу по созданию полугусеничных тракторов, выпуск которых был начат в 1906 - 1907 годах. В Англии гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания системы Горнсби был построен в 1907 году. В 1912 году производство полугусеничных тракторов с двигателями внутреннего сгорания начала американская фирма «Холт».

Танки появились на полях сражений в годы первой мировой войны, которая почти в самом начале приобрела ярко выраженный позиционный характер. Насыщение обороны автоматическим стрелковым оружием, широкое применение инженерных сооружений - траншей, проволочных заграждений, минных полей - обеспечили высокую устойчивость обороны. Даже длительная артиллерийская подготовка перед наступлением и последующая атака крупными силами пехоты приводили чаще всего лишь к ограниченному тактическому успеху при огромных потерях живой силы наступающей стороны. При захвате одной квадратной мили наступающие теряли до 8000 человек. Десятимесячное топтание на месте, известное как «Верденская мясорубка», стоило сторонам 1 млн. человек. Требовался качественный рывок, пока окончательно не истощились людские ресурсы, пока не наступил экономический крах противоборствующих сторон.

Требовались новые виды вооружения, способные обеспечить прорыв глубоко эшелонированной обороны противника и дать возможность пехоте

развить тактический успех. Таким видом вооружения явились танки, обладающие достаточно мощным вооружением, надежной защитой и необходимой подвижностью.

Идея создания боевой бронированной машины в России зародилась еще в 1856 году, когда в Артиллерийское отделение Военно-ученого Комитета России поступило техническое предложение «Использование бронированных паровозов, движущихся по грунту». Однако оно было отклонено. С 1911 по 1916 г. в военное ведомство России был подан целый ряд проектов бронированных машин.

Замечательный проект гусеничной бронированной и вооруженной машины, впоследствии названной танком, был разработан Василием Дмитриевичем Менделеевым (1886 - 1922 гг.) - младшим сыном знаменитого русского ученого Д. И. Менделеева.

В течение нескольких лет (1911 - 1915 годы) без чьей-либо помощи в свободное от основных занятий время В. Д. Менделеев работал над проектом боевой машины. По одному из вариантов боевая машина В. Д. Менделеева, (рисунок 1.3), массой около 170 т, должна быть вооружена 120-мм пушкой, помещенной в носовой части броневого корпуса, и пулеметом, установленным во вращающейся башенке. Боекомплект пушки - 51 артиллерийский выстрел. В проекте Менделеев В. Д. впервые предложил противоснарядную и дифференцированную броневую защиту.

Рисунок 1.3 - Танк В.Д. Менделеева.

Толщина броневой защиты корпуса составляла: лобовой части - 150 мм, бортов и кормы - 100 мм. Расчетная максимальная скорость движения 24 км/час. Экипаж должен был состоять из 8 человек. В танке планировалось использовать пневматическую подвеску, которая при медленных колебаниях корпуса работала как блокированная, а при быстрых - как индивидуальная.

Наличие разработанной В. Д. Менделеевым пневматической подвески позволяло осуществлять движение с полуопущенным корпусом, а при необходимости прекращать движение и полностью опускать корпус на грунт.

Чтобы облегчить управление танком, В. Д. Менделеев предлагал применить пневматические сервоприводы, на случай отказа которых предусматривались резервные механические приводы управления. Кроме того, был разработан механизм подачи орудийных выстрелов.

В 1914 году под руководством инженера А. А. Пороховщикова разработана, а в 1915 г. в Риге построена бронированная колесно-гусеничная машина, (рисунок 1.4), названная «Вездеходом».

Рисунок 1.4 - «Вездеход» А.А. Пороховщикова

Масса машины составляла 3,5 - 4 тонны, экипаж - 1 человек, пулеметное вооружение, противопульное бронирование. Двигатель мощностью 15 кВт, планетарная трансмиссия, комбинированный колесно-гусеничный движитель

(одна гусеница и два управляемых колеса) обеспечивали максимальную скорость 25 км/ч.

Первые опытные образцы английских танков появились только в сентябре 1915 г., а французские - в 1916 году. И английские, и французские танки уступали «Вездеходу». Объективно «Вездеход», обогнавший свое время, оказался некстати.

Летом 1917 г., недалеко от города Дмитрова, под руководством инженера Лебеденко Н. Н. был построен колесный танк, массой в 40 т., (рисунок 1.5). В его создании принимали участие известные русские ученые Жуковский Н. Е. и Стечкин Б. С. Повышенную проходимость танка пытались обеспечить применением колес диаметром 9 м. Заднее колесо меньшего диаметра -обеспечивало управление машиной. Из-за технического несовершенства разработка танка была прекращена. Построенный образец в 1923 г. был разобран.

Рисунок 1.5 - Танк Лебеденко Н. Н.

Несмотря на наличие подробно разработанных проектов и опытных образцов, представленных намного раньше, чем за границей, Российская армия в годы первой мировой войны танков не имела. Это объясняется низким уровнем

промышленного развития дореволюционной России, засильем иностранного капитала. Поэтому не удивительно, что массовое производство танков и их боевое применение на полях сражений в годы первой мировой войны было осуществлено не русской, а английской, и в последующем французской армиями.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Скрипниченко Дмитрий Александрович, 2016 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Абаулин В.И. Внешнее проектирование танкового и противотанкового вооружения. М.: Изд. ЦКБ МОП, 1967. 373 с.

2. Аврамов В.П., Калейчев Н.Б. Динамика гусеничной транспортной машины при установившемся движении по неровностям. Х.: Высш. шк. Изд-во при Харьк. Ун-тет. 1989. 112с.

3. Анализатор вибраций двухканальный «Диана-2М». Руководство по эксплуатации. ИЛФМ.402213.005.РЭ;

4. Артоболевский И.И. Теория механизмов и машин. - М.: Наука, 1975. -

638с.

5. Бабаков В.Ф., Безрук В.М. Основы грунтоведения и механики грунтов. М.: Высшая школа, 1976. 327 с.

6. Бабаков И. М. Теория колебаний. - 5-е изд. - М.: Наука, 1968. - 560 с.

7. Балакин П.Д., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И., Князькин О.Н. Предельные скорости движения многоцелевой гусеничной машины в условиях естественных трасс по критерию энергоёмкости подвески. Материалы научно-технической конференции «Броня-2006». Многоцелевые гусеничные и колёсные машины: разработки, производство, модернизация и эксплуатация. Омск, 2006 г., с. 64 - 68.

8. Балакин П.Д., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И., Алфёров С.В., Князькин О.Н. Предельные режимы движения многоцелевой гусеничной машины по критерию полного использования энергоёмкости подвески. Омский научный вестник, № 7, 2006 г., с. 96 - 98.

9. Балакин П.Д., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И., Алфёров С.В., Князькин О.Н. Экспериментальное определение предельных по пробою подвески скоростей движения МГМ в условиях естественных трасс. Омский научный вестник, №2 1 (52), 2007 г., с. 37 - 41.

10. Балакин П. Д., Кузнецов Э. А., Лобов В. А. Модель первого приближения реального соединения штока амортизатора с направляющей втулкой в условиях импульсного нагружения. Омский научный вестник, №2 (56), 2007 г., с. 76-79.

11. Балакин П. Д., Кузнецов Э. А., Алфёров С. В., Лобов В. А., Прозоров П. А. Инерционное нагружение элемпентов гидравлического амортизатора в подвеске транспортных машин. Омский научный вестник, (52) 2007 г., с. 42-47.

12. Балакин П. Д., Кузнецов Э. А., Лобов В. А. Прозоров П. А. Модель первого приближения реальной связи с зазором штока амортизатора с направляющей втулкой его корпуса в условиях переменного и знакопеременного нагружения. Омский научный вестник, №10 (48), 2007 г., с. 41-45.

13. Балакин П. Д., Кузнецов Э. А., Денисенко В. И., Алфёров С. В., Лобов В. А. Совершенствование элементов подвески многоцелевой гусеничной машины. IV Междун. Технолог. Конгресс. Военная техника, вооружение и современные технологии военного и гражданского назначения. Омск: ОмГТУ, часть 1, с. 68-72.

14. Балакин П. Д., Кузнецов Э. А., Алфёров С. В., Князькин О. Н. Определение предельных режимов движения многоцелевой гусениной машины по критерию полного исследования возможностей энергоёмкости подвески. Омск: ОмГТУ, часть 1, с. 102-109.

15. Балакин П.Д., Кузнецов Э.А., Скрипниченко Д. А., Ракимжанов Н. Е. Обоснование количества обобщенных координат при моделирование движения многоцелевой гусеничной машины в условиях естественных трасс. Справка о депонировании рукописной работы № 17797. Реферат опубликован в Сборнике рефератов депонированных рукописей. Серия Б. Выпуск № 99 -М.: ЦВНИ МО РФ, 2012 г;

16. Балакин П.Д., Кузнецов Э.А., Ракимжанов Н. Е., Скрипниченко Д. А. Математическое моделирование динамики движения многоцелевых гусеничных

машин. Омский научный вестник. Приборы, машины и технологии №3 (113). Омск 2012 г. - С. 40-44;

17. Балакин П.Д., Голчанский М.А., Ракимжанов Н.Е., Скрипниченко Д. А. Обобщенная кинематическая модель механизма подвески. Материалы VII Всероссийской научно-практической конференции ФГБОУ ВПО «СибАДИ» (с международным участием) 26-27 апреля 2012 г. - С. 29;

18. Балакин П.Д., Кузнецов Э.А., Алфёров С.В., Лобов В.А., Прозоров П.А. Инерционное нагружение элементов гидравлического амортизатора в подвеске транспортных машин. Омский научный вестник, № 1 (52), 2007 г., с. 42-47.

19. Балакин П.Д., Сыркин В.В., Ракимжанов Н. Е., Кузнецов Э.А., Скрипниченко Д.А. Динамическая модель поперечно-угловых колебаний корпуса многоцелевой гусеничной машины при регулярном кинематическом возбуждении движителя дорожным полотном. Материалы VII Всероссийской научно-практической конференции ФГБОУ ВПО «СибАДИ» (с международным участием) 26-27 апреля 2012 г. - С. 29;

20. Балдин В.А. теория и конструкция танка. М.: МО СССР, 1975;

21. Бахин П.У. Физико-механические и технологические свойства почв. М.: Знание, 1971. 64 с.

22. Беккер М.Г. Ведение в теорию систем местность - машина: Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1973.520 с.

23. Бендат Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. М.: Мир, 1974. 520 с.

24. Бидерман В.Л. Прикладная теория механических колебаний. М.: Высшая школа, 1972. 416 с.

25. Бурлаченко Н.И. и др. Виброударные воздействия на экипажи танков и БМП. М.: ЦНИИ информации, 1981. 200 с.

26. Буров С.С. Конструкция и расчет танков - М.: Изд-во Академии бронетанковых войск, 1973. -602 с.

27. Буров. С.С. Конструкция и ремонт танков. - М.: Изд-во Академии бронетанковых войск, 1973. - 600 с.

28. Васильев В. В. Конструкция многоцелевых гусеничных машин: учебник/ В. В. Васильев, М. П. Поклад, О. А. Серяков: учебник. - Омск: ОТИИ, 2008 - 284 с.

29. Васильченков В.Ф. Военные гусеничные машины. Конструкция и расчет. - 4.1. Трансмиссия и приводы управления. - Рязань: Изд-во ВАИ, 1998. - 560 с.

30. Васильченков В.Ф. Военные гусеничные машины. Конструкция и расчет. - 4.2. Ходовая часть, системы управления, жизнеобеспечения и коллективной зашиты. - Рязань: Изд-во ВАИ, 1998. -448 с.

31. Вейц В.А., Кочура А.Е. Динамика машинных агрегатов с двигателями внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение, 1976. 383 с.

32. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти томах / Под редакцией В.Н. Челомея - М.: Машиностроение, 1979 - 1981.

33. Вибрация в технике: Справочник: В 6 т. Т. 6. Защита от вибрации и ударов / Под ред. К. В. Фролова. - М.: Машиностроение. 1981. - 456 с.

34. Влияние вибраций на организм человека. Сборник статей. М.: Наука, 1977. - 447с.

35. Вульфсон И. И., Коловский М. З. Нелинейные задачи динамики машин. - Л.: Машиностроение, 1968. -281 с.

36. Грибов М. М. Регулируемые амортизаторы РЭА. - М., 1974. - 144 с.

37. Груздев Н.И. Танки. Теория. М.: Машгиз, 1944. 482 с.

38. Густомясов А. Н. Анализ колебательной системы подвески автомобиля с дискретным изменением жесткости // Изв. вузов. Машиностроение. - 1978.

39. Густомясов А. Н. Галашин В. А., Бородин В. П. Оптимизация параметров регулируемой системы подрессоривания транспортных машин // Изв. вузов. Машиностроение. - 1982.

40. Дербаремдикер А. Д. К вопросу об автоматическом регулировании сопротивления амортизатора // Автомобильная промышленность. 1964. - №11.

41. Дербаремдикер А. Д. Мусарский Р. А., Степанов И. О., Юдкевич М. А. Самонастраивающийся амортизатор с программированной демпфирующей характеристикой // Автомобильная промышленность. 1985. - №1.

42. Демпфирование колебаний: Пер. с англ. Нашиф А. и др. - М.: Мир, 1988. - 304 с.

43. Денисенко В. И. Моделирование колебаний и совершенствование подвески многоцелевых гусеничных машин при движении по неровностям с постоянной скоростью. / Диссертации к.т.н. Омск: ОмГТУ, ОТИИ, 2006.

44. Дмитриев А.А., Чобиток В.А., Тельминов А.В. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1976 - 207 с.

45. Забавников Н.А. Основы теории транспортных гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1975. 448 с.

46. Иванов В.В., Илларионов В.А., Морин М.М. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Высшая школа, 1977. 245 с.

47. Иваньков П. А., Захаров Г.В. Местность и её влияние на боевые действия войск. М.: Воениздат, 1969. 207 с.

48. Калашников Б. А. Нелинейные колебания механических систем. -Омск: Изд-во ОмГТУ, 2006. - 206 с.

49. Кобринский А.Е., Кобринский А.А. Виброударные системы. М.: Наука, 1973 - 592 с.

50. Коловский М.З. Динамика машин. - М.: Машиностроение, 1989. - 262

с.

51. Коловский М. З. Нелинейная теория виброзащитных систем. - М.: Наука, 1966. - 317 с.

52. Кожевников С.Н. Теория механизмов и машин. - М.: Машиностроение, 1973. - 592 с.

53. Ландау Л.Д., Лившиц Е.М. Теоретическая физика. Механика. - М.: ГИФМЛ, 1958. - 206 с.

54. Левитский Н.И. Теория механизмов и машин. - М.: Наука. 1979. - 576

с.

55. Левитский Н.И. Колебания в механизмах. -М.: Наука, 1988, -336 с.

56. Ленк А., Ренитц Ю. Механические испытания приборов и аппаратов/Под ред. П.И. Буловского. М.: Мир, 1976. 270 с.

57. Лурье А.И. Аналитическая механика. - М.: ФИЗМАТГИЗ, 1961. -

824 с.

58. Магнус К. Колебания: Введение в исследование колебательных систем: Пер. с нем. - М.: Мир, 1982. - 304 с.

59. Микишев И.В. Анализ инерционного нагружения подвески гусеничной машины / Автореферат диссертации к.т.н. Омск: ОмГТУ, ОТИИ, 2002. - 19с.

60. Мигулин В. В., Медведев В. И., Мустель Е. Р., Парыгин В. Н. Основы теории колебаний // Под ред. Мигулина В. В. -М.: Наука, 1978. - 392 с.

61. Никитин А.О., Сергеев Л. В. Таория танка. М.: Академия БТВ, 1962.

584 с.

62. Объект 219Р. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. -М.: Воениздат, 1986-840 с.

63. Павлов Г. А., Терехов В. Ф., Царьков А. Н. Адаптивное управление жесткостью и демпфированием систем подрессоривания автомобильных транспортных средств // Машиностроитель. - 2001. - №2.

64. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. -М.: Гл. ред физ-мат лит-ры. Наука, 1980, 272 с.

65. Пановко Я.Г. Введение в теорию механического удара. М.: Наука, 1977. - 233 с.

66. Пановко Я.Г. Внутрение трение при колебаниях упругих систем. М.: Физматгиз, 1960. 190 с.

67. Пановко Я.Г., Губанова И.И. Устойчивость и колебания упругих систем. - М.: Наука, 1964. - 336 с.

68. Пискунов Н.С. Дифферинциальное и интегральное исчисления. М.: Наука, 1978;

69. Платонов В.Ф., Белоусов А.Ф., Олейников Н.Г., Карцев Г.И. Гусеничные транспортеры-тягачи. М.: Машиностроение, 1978. 351 с.

70. Платонов В.Ф. Динамика и надёжность гусеничного движителя. М.: машиностроение, 1973.232 с.

71. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. М.: Машиностроение, 1972. 392

с.

72. Савочкин В.А. Дмитриев А.А. Статистическая динамика транспортных и тяговых гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1993, 320с.

73. Сергеев Л.В. Теория танка. - М.: Изд-во Академии бронетанковых войск, 1973. - 493 с.

74. Сергеев Л.В. Дмитриев А.А., Онопко А. Д. Влияние тяговых свойств танка на его среднюю скорость. М.: Академия БТВ, 1976. 40 с.

75. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Гос. науч.-техн. изд-во, 1963. - 168с.

76. Степанов А.П. Плавающие машины. М.: Изд-во ДОСААФ, 1975. 192

с.

77. Спиндер Н.Б., Лиепа Ю.А. Гидравлические телескопические амортизаторы. М.: Машиностроение, 1968. - 124с.

78. Скрипниченко Д. А., Алферов С. В., Кузнецов Э. А., Сухоруков Я. В. Обоснование необходимости автоматизации режимов работы гидравлических амортизаторов многоцелевых гусеничных машин. ВЕСТНИК СИБИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК № 23 (Приложение к Вестнику Академии Военных Наук ISSN 2073-8641).

79. Скрипниченко Д. А., Ракимжанов Н. Е. Анализ линейной модели поперечно-угловых колебаний корпуса гусеничной транспортной машины в условиях регулярного кинематического возбуждения. Новые материалы и

технологии в машиностроении. Сборник научных трудов по итогам международной научно-технической конференции. Выпуск 15. - Брянск: БГИТА, 2012г. - С.239-246;

80. Случайные колебания/Под ред. Кренделла. М.: Мир, 1967. 367 с.

81. Тарасов В. Н. и др. Теория в строительстве и машиностроении. М.: научное издание. Издательство строительных вузов, 2006. - 336 с.

82. Теория движения танков и БМП. Москва военное издательство 1984.

83. Теория и конструкция танка. - т.6. Вопросы проектирования ходовой части военных гусеничных машин. Под ред. П.П. Исакова. - М.: Машиностроение, 1985. -244 с.

84. Теория и конструкция танка. - т. 8. Параметры внешней среды, используемые в расчетах танков / Под ред. П. П. Исакова. - М.: Машиностроение, 1987. -196 с.

85. Теория и конструкция танка. - т. 9. Динамические процессы в механических системах и агрегатах танка / Под ред. П.П. Исакова. - М.: Машиностроение, 1988. -300 с.

86. Тимошенко С. П. Колебания в инженерном деле: пер с англ. Пановко Я. Г. - 2-е изд. - М.: Наука. 1967. 444 с.

87. Фейман Р. и др. Феймановские лекции по физике. Современная наука о природе. Законы механики. - М.: Мир, 1965. Т. 1 - 267 с.

88. Фролов К. В. Прикладная теория вброзащищенных систем. - М.: машиностроение, 1980. - 276 с.

89. Фролов К. В. Уменьшение амплитуды колебаний резонансных систем путем управляемого изменения параметров // Машиноведение. - 1965. - .№3.

90. Хан Г., Шапиро С. Статические модели в инженерных задачах. М.: Мир, 1969. 395 с.

91. Харахута Н. Я., Капустин М. И., Семенов В. П., Эвентов И. М. Дорожные машины. Теория, констукция и расчет. Л.: Машиностроение, 1976. 472 с.

92. Шалымов С. В. Гашение колебаний линейно-демпфированной упругой системы путем управления жесткостью // Изв. вузов. Приборостроение.

- 2002. - Т. 45 - №5.

93. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Алферов С.В. и др. Кинетостатический расчет нагружения направляющей втулки амортизатора подвески гусеничной машины. Сб. реф. деп. рукописей инв. Б5186, Серия Б, вып. № 64 -ЦВНИ МО РФ, 2002.

94. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Алферов С.В., Денисенко В.И. Анализ инерционного нагружения подвески гусеничной машины. Материалы международной научно-практической конференции 21-23 мая 2003 года. Кн.2. Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - с.209-211.

95. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Микишев И.В., Алферов С.В. и др. Исследование динамического состояния механизма подвески опорного катка при его движении по беговой дорожке гусеницы. Материалы IV межкафедральной науч.-техн. конф. "Динамика систем, механизмов и машин" Омск: ОмГТУ, 2002. - с. 44-46.

96. Швецов В.Т., Леонтьев А.Н., Кузнецов Э.А., Микишев И.В. Исследование передаточных кинематических функций рычажного механизма подвески опорного катка гусеничной машины / ЦВНИ. Сборник рефератов

97. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Алферов С.В., Денисенко В.И., Микишев И.В. Экспериментальные определения ускорений корпуса амортизатора механизма подвески гусеничной машины. Сб. реф. деп. рукописей инв. Б5185, серия Б. Вып. № 64 - ЦВНИ МО РФ, 2003.

98. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Микишев И.В., Алферов С.В. и др. Экспериментальные уточнения угловых ускорений корпуса гидравлического амортизатора гусеничной машины. Материалы межкафедральной науч. -техн. конф. "Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование". Омск: ОТИИ, 2002.

- с.73-77.

99. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И. и др. Анализ динамического состояния и пути совершенствования механизмов подвески гусеничной машины. Мат-лы III Междун. технологического конгресса «Военная техника, вооружение и технологии двойного применения», Омск: Изд-во ОмГТУ, 2005, с. 232-235.

100. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И., Алфёров С.В., и др. Расчёт механизма подвески системы подрессоривания гусеничной машины при малых перемещениях балансира. Материалы III международного технологического конгресса «Военная техника, вооружение и технологии двойного применения». Омск, ОмГТУ, 2002 г., с. 235 - 238.

101. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И., и др. Уравнения колебаний корпуса гусеничной машины. Центр военно-научной информации. Сборник рефератов депонированных рукописей. Инв. Б 5666, Серия Б, Выпуск № 70 - ЦВНИ МО РФ, 2005 г.

102. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И., и др. Уравнения колебаний корпуса гусеничной машины при движении с постоянной скоростью. Сб.н.тр. «Машины и процессы в строительстве», Изд.: СибАДИ, 2004 г., с. 213 -219.

103. Шевцов В. Т., Кузнецов Э. А., Алферов С. В. И др. Моделирование движения механизма подвески опорного катка машины с учетом контактного взаимодействия в соединении «каток - беговая дорожка гусеницы». Материалы второй межрегиональной научн. -техн. конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование. Броня - 2004.» Омск: ОТИИ, 2004, с. 129134.

104. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И. и др. Уравнения движения механизма подвески опорного катка гусеничной машины и их анализ. Материалы научно-технической конференции II международного технологического конгресса «Военная техника, вооружение и технологии двойного применения XXI веке», Омск: ОГУ, 2003, с. 69-71.

105. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И. и др. Моделирование движения механизма подвески опорного катка гусеничной машины. Прикладные задачи механики: Сб. науч. статей. Под ред. Евстифеева В.В. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2003, с. 79-83.

106. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Алферов С.В. и др. Дифференциальные уравнения движения механизма гусеничной машины при малых перемещениях балансира. «Прикладные задачи механики». Омск, ОмГТУ, 2004, с. 119-123.

107. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И. и др. К динамическому анализу нагружения механизмов подвески и колебаний корпуса гусеничной машины при ее движении с постоянной скоростью. V международная научно-техническая конференция «Динамика систем, механизмов и машин», Омск: ОмГТУ, 2004, с. 153-155.

108. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И. и др. Математические модели подрессоривания корпуса гусеничной машины при её движении по неровностям. «Машины и процессы в строительстве». Омск: СибАДИ 2004, с.205-213.

109. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И. и др. Уравнения колебаний корпуса гусеничной машины при движении с постоянной скоростью. Омск: СибАДИ, «Машины и процессы в строительстве». 2004, с.213-219.

110. Швецов В.Т., Кузнецов Э.А., Денисенко В.И. и др. Моделирование колебаний корпуса гусеничной машины при ее движении по неровностям. II Межрегиональная научно-техническая конференция «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование» «Броня-2004», Омск, 2004, с. 114-118.

111. Яблонский А.А., Норейко С.С. Курс теории колебаний. М.: Высшая школа,1975, 248 с.

112. Яблонский А.А. Курс теоретической механики.Ч.2.Динамика. учебник для тех.вузов. -М.: Высшая школа,1984. - 423 с.

113. Аvtofavorit. com.ua.

114. Bronetexnika.moy.su;

115. BTVT.narod.ru;

116. Malbugschool. ucoz.ru;

117. Mirslovarei.com;

118. Otvaga2004.ru

119. Ru.wikipedia.org.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Приложение 2

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

(19)

1?и

(11)

(13)

У1

(51) МПК

В62И 55/08 (2006.01)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ

"2) ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ ОПИСАНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ

(21 >(22) Заявка: 2014152433/11, 23.12.2014

(24) Дата начала отсчета срока действия патента: 23.12.2014

Приоритет(ы):

(22) Дата подачи заявки: 23.12.2014

(45) Опубликовано: 10.07.2015 Бюл. № 19

Адрес для переписки:

644050, г. Омск, пр-кт Мира, 11, ОмГТУ, информационно-патентный отдел

(72) Автор(ы):

Скрипниченко Дмитрий Александрович (ЯЩ

Балакин Павел Дмитриевич (1Ш), Алфёров Станислав Владимирович (1Ш), Кузнецов Эрнст Андреевич (1Ш)

(73) Патентообладатель(и): Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Омский государственный технический университет" (ЯЦ)

(54) АМОРТИЗАТОР ХОДОВОЙ ЧАСТИ ВОЕННО-ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ

(57) Формула полезной модели Амортизатор ходовой части гусеничной машины, содержащий корпус с нижней опорой, поршень со штоком, дроссельные отверстия, выполненные в поршне, клапан прямого хода, компенсационную камеру, компенсационный клапан, отличающийся тем, что шток выполнен полым, внутри штока соосно последнему установлен направляющий стержень, жёстко закреплённый на корпусе амортизатора, внутри поршня установлен лимб, снабжённый двумя шариковыми подшипниками и закреплённый при помощи резьбовой крышки, во внутреннем отверстии лимба выполнены выступы, сопряжённые с канавками, выполненными на поверхности направляющего стержня, причём лимб установлен в поршне с возможностью вращения и возвратно-поступательного перемещения в канавках направляющего стержня, причём величина отклонения канавки от образующей направляющего стержня у нижней опоры / определяется по формуле:

I =-- • 2 агсэш —

180 2г

где г- расстояние от центра лимба до центра дроссельного отверстия в поршне; г~1 - радиус дроссельного отверстия;

/*з - радиус направляющего стержня.

73 С

сл со

о

со