Повышение безопасности дорожного движения на основе усовершенствованной методики коэффициентов аварийности (на примере города Хабаровска) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Шешера Николай Геннадьевич

• Шешера Николай Геннадьевич
• кандидат наук
• 2018

Оглавление диссертации кандидат наук Шешера Николай Геннадьевич

Введение

Глава 1 АНАЛИЗ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Анализ существующей нормативной базы в организации и безопасности дорожного движения

1.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий

1.3 Установление зависимостей дорожно-транспортных происшествий от составляющих системы ВАДС и особенностей

климата

Выводы по главе

Глава 2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РАССМАТРИВАЕМЫХ УСЛОВИЯХ С ПОЗИЦИИ ТРАВМАТИЗМА

2.1 Совершенствование методов оценки безопасности дорожного движения по «Методике коэффициентам аварийности»

2.2 Статистический анализ травматизма на основе «Методики

коэффициентов аварийности»

Выводы по главе

Глава 3 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ИСПОЛЬЗУЯ «МЕТОДИКУ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ» С ПОЗИЦИИ ТРАВМАТИЗМА

3.1 Разработка модели оценки безопасности дорожного движения с позиции травматизма с помощью логистической регрессии

3.1.1 Общие положения логистических регрессий

3.1.2 Установление корреляционных связей влияния дорожных факторов на травматизм при ДТП

3.1.3 Количественная оценка рабочей модели, способ ее применения

3.2 Обоснование полученных коэффициентов травматизма с точки

зрения психологии поведения водителя и пешехода

3.3 Экономическая эффективность усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу

коэффициентов травматизма

Выводы по главе

Глава 4 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

4.1 Рекомендации по внедрению усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу коэффициентов травматизма, при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог

4.2 Реализация разработанной методики

4.3 Проверка целесообразности усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу

коэффициентов травматизма

Выводы по главе

Общие выводы и основные результаты исследований

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В - Акт приемочной комиссии о приемке в

эксплуатацию автомобильной дороги

Приложение Г - Акт приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию мостового перехода (моста, путепровода)

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение безопасности дорожного движения на основе усовершенствованной методики коэффициентов аварийности (на примере города Хабаровска)»

Введение

Из-за постоянно растущего количества автомобилей и повышения скоростных режимов, дороги перестают эффективно выполнять свои функции, уменьшается их надёжность, создаются конфликтные ситуации, результатом которых, в большинстве случаев, становятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП).

На дорогах формируются, так называемые, «очаги аварийности». Их пытаются ликвидировать путем реконструкции, ремонта, строительства новых дорог и развязок, установкой дорожных знаков, светофорного регулирования и т. д. В густонаселённом городе становится проблематично и очень затратно производить работы по строительству, ремонту и реконструкции, при этом ДТП приносят значительный материальный и физический ущерб.

В дорожном строительстве данная проблема далеко не однозначна, т. к. связана с организацией и безопасностью дорожного движения. Это проявляется в:

- существенном количественном росте автомобильного парка страны;

- серьезным отставанием развития дорожной инфраструктуры от потребностей современного общества;

- уровне смертности на дорогах России, который занимает одно из первых мест в мире;

- недостаточно эффективной системе государственного управления в данной сфере.

В связи с ростом автомобильного парка и интенсивности движения транспортных средств, наряду с огромным положительным влиянием на экономику государств, созданием удобства и комфорта для людей, стали неизбежны человеческие жертвы, огромный материальный ущерб, транспортные заторы и резкое снижение скорости движения в результате ДТП.

Учёт дорожно-транспортных происшествий и анализ их причин стал основой всей деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Существенным недостатком выявления опасных мест на улично-дорожной сети является возможность делать выводы по уже случившимся дорожно-транспортным про-

исшествиям, в то время как главной задачей организации дорожного движения (ОДД) является их предупреждение. Мероприятия по ОДД направлены на то, чтобы либо предотвратить ошибки людей, либо снизить тяжесть последствий ДТП.

Актуальность темы исследования. Повышение качества и безопасности дорожного движения в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении. Дороги перестают эффективно выполнять свои функции, снижается их надёжность, создаются конфликтные ситуации, результатом которых, в большинстве случаев, становятся ДТП.

Самые трудно восполняемые потери от ДТП - это физические потери (травмы и смерть). Ежегодно в России от ДТП погибает около 30 тыс. чел. и порядка 250 тыс. получают ранения. По оценке специалистов ежегодный экономический ущерб от дорожных происшествий составляет порядка 9 % валового национального продукта страны.

Существуют пределы транспортно-эксплуатационного качества дороги, превышение которых требует оперативного вмешательства. В этих случаях производят работы по ремонту, капитальному ремонту или реконструкции. Для оценки качества и безопасности дорожного движения используют различные методы: метод коэффициентов аварийности, метод коэффициентов безопасности, метод оценки безопасности движения на пересечениях, основанный на исследовании конфликтных точек. Одним из самых эффективных методов определения уровня аварийности является «Метод коэффициентов аварийности», разработанный проф. В.Ф. Бабковым, в котором был установлен рекомендуемый уровень и критерии оценки безопасности дорожного движения. Данный метод оказывает влияние на устранение недостатков будущей дороги в ходе проектирования и строительства.

Согласно исследованиям профессора В. Ф. Бабкова установлено, что перечень коэффициентов не является исчерпывающим, а их значения окончательными. По мере дальнейшего накопления статистических данных, перечень влияю-

щих факторов и значения коэффициентов должны уточняться. Увеличивается количество автомобилей, изменяются их технические и технологические свойства, неравномерность изменения транспортно-эксплуатационных характеристик по длине дороги при неблагоприятных природно-климатических условиях (гололедице, тумане, осенней распутицы и т. п.), все эти факторы корректируют значение полученных результатов.

Сегодня, со значительным изменением дорожной обстановки, необходимо отметить, что «Методика коэффициентов аварийности» требует уточнения. В данной работе критерием отбора ДТП для изучения причин их возникновения является тяжесть их последствий. Возникновение ДТП с тяжкими последствиями указывает на необходимость совершенствования состояния нормативной базы, действующей системы контроля и технологий проектирования транспортных сооружений.

Нет ничего дороже жизни и здоровья человека. Именно поэтому работа направлена на уменьшение травматизма и смертности на дорогах, путем совершенствования методов и средств проектирования, актуальна с научной и практической точек зрения.

Цель работы. Повышение безопасности дорожного движения путем совершенствования методов и средств оценки БДД на стадии проектирования и эксплуатации автомобильных дорог за счет внедрения дополнительных параметров, учитывающих травматизм по принципу «Методики коэффициентов аварийности».

Основные задачи исследований:

- провести анализ дорожной обстановки в местах возникновения ДТП;

- исследовать дорожные факторы, оказывающие влияние на травматизм при ДТП, определение их весомости;

- усовершенствовать «Методику коэффициентов аварийности» дополнительным расчетом с использованием коэффициентов травматизма;

- провести экспериментальные исследования с целью сопоставления выявленных очагов травматизма с данными топографического анализа ДТП и ло-

гического обоснования целесообразности дополнения «Методики коэффициентов аварийности» коэффициентами травматизма.

Объект исследований:

- участки улично-дорожной сети (УДС) города с высокой степенью вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий;

- статистические данные ДТП по г Хабаровску с характерным рельефом местности и присущими ему природно-климатическими условиями.

Предмет исследования:

- степень влияния факторов УДС на возникновение ДТП с травматизмом.

Методы исследований:

- сбор и анализ статистики ДТП;

- моделирование взаимосвязей независимых переменных с зависимой при помощи регрессионного анализа;

- определение порогового значения возникновения травматизма при ДТП;

- проверка достоверности статистической, рабочей модели с помощью ROC анализа (Receiver Operator Characteristic);

- полевые исследования и проверка сходимости полевых данных с топографическим анализом дорожного надзора ДПС ГИБДД г. Хабаровска, сравнительный анализ эпюры итоговых коэффициентов аварийности и эпюры итоговых коэффициентов травматизма на одном и том же участке УДС.

Научная новизна работы:

1. Применена логистическая регрессия как метод обработки статистических данных для прогнозирования вероятности наступления травматизма при ДТП;

2. Определено пороговое значение вероятности наступления травматизма при ДТП;

3. Получены зависимости возникновения ДТП с травматизмом от геометрических элементов и условий эксплуатации дороги;

4. Определены ключевые факторы, влияющие на уровень травматизма при ДТП;

5. Разработана система показателей безопасности с точки зрения травматизма.

На защиту выносятся:

1. Результаты исследования условий возникновения ДТП;

2. Методика определения коэффициентов травматизма;

3. Результаты экспериментальных исследований эффективности применения коэффициентов травматизма.

Область исследования, согласно сформулированной цели научной работы, ее научной новизны и установленной практической значимости диссертации, соответствует паспорту специальности 05.23.11 - «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей», пункту 9 «Системы контроля и оценки качества проектирования, строительства, эксплуатации и реконструкции транспортных сооружений» и пункту 17 «Исследование взаимодействия транспортных потоков с транспортными сооружениями в процессе эксплуатации для разработки методов повышения эффективности функционирования транспортных сооружений, удобства, безопасности и экологичности движения, инженерной защиты окружающей среды».

Практическая ценность работы заключается в:

- повышении безопасности дорожного движения при эксплуатации

дорог;

- разработке рекомендаций по обеспечению безопасности движения с применением расчётно-графического анализа по методу коэффициентов травматизма;

- разработке рекомендаций по выявлению на улично-дорожной сети (с применением метода расчётно-графического анализа) ключевых факторов, оказывающих влияние на возникновения травматизма.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих научно-технических конференциях: Научные чтения

памяти профессора М.П.Даниловского. Дальний Восток: Проблемы развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплекса, г Хабаровск 2013-2016 г.; Научной конференции «АР Консалт», г. Москва, SCIENTIFIC RESEARCH AND THEIR PRACTICAL APPLICATION. MODERN STATE AND WAYS OF DEVELOPMENT '2013 - SWorld - 1-12 October 2013, Международной научно-практическая конференция: влияние науки на инновационное развитие -г. Самара - 3 октября 2015 г.

Личный вклад автора состоит в:

- сборе и обработке статистических данных для получения достоверных выводов;

- разработке рабочей модели, способной прогнозировать вероятность возникновения ДТП с травматизмом;

- разработке метода получения порогового значения вероятности возникновения травматизма при ДТП;

- экспериментальном исследовании применения разработанной методики на существующем травмоопасном участке дороги;

- проведении сравнительного анализа влияния коэффициентов аварийности и травматизма и их оценки влияния на возникновение ДТП.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 12 научных статей, из них две в журналах, входящих в перечень ВАК и один Scopus.

Структура и объем работы. Диссертация работы состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка использованной литературы из 107 наименований. Работа содержит 183 страницы машинописного текста, 23 иллюстрации, 29 таблиц и 4 приложения на 39 страницах.

Диссертационная работа является результатом исследования, которое проводилась на кафедре «Мосты, тоннели и подземные сооружения» Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС). Исследования включают в себя натурное обследование каждого отдельного случая ДТП.

Все результаты получены автором лично.

Глава 1 АНАЛИЗ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Анализ существующей нормативной базы в организации и безопасности дорожного движения

Камнем преткновения в решении современных проблем транспортной отрасли является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики страны с учетом специфических особенностей [1]. Принимаемые законодательные акты, нацеленные на улучшение государственного управления в области дорожной деятельности, такие как федеральный закон «О безопасности дорожного движения» [2], «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» [3], федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» [4], проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в РФ» [5], «Градостроительный кодекс» [6] и др., грешат большим количеством недочетов и упущений.

Новые стратегические задачи развития экономики страны определяют и новые целевые ориентиры для развития транспортной системы страны, связанные с эффективным и безопасным функционированием этой системы, являющейся главным стратегическим ресурсом государства на ближайшие десятилетия.

Финансовым инструментом реализации данных стратегических задач, должны стать новые «Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» [7] и федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы (2010-2015 гг.)» [8]. В рамках данных документов Министерство транспорта РФ планирует реализацию мероприятий по укреплению экономических связей между территориями, удовлетворению растущих потребностей населения и отраслей экономики в услугах транспорта и повышению их качества.

Серьезным тормозом для полной и своевременной реализации озвученных документов - Стратегии, - может стать существующее сегодня транспортное законодательство, нуждающееся в капитальной доработке.

Вопросы транспортного законодательства разграничены на гражданско-правовые и административно-правовые. Гражданско-правовое регулирование затрагивает отношения, возникающие между исполнителями и потребителями транспортных услуг. Опору этого законодательства составляет Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, а также вытекающие из Устава Правила перевозок грузов и Правила перевозок пассажиров и багажа. Устав затрагивает интересы многомиллионного состава потребителей транспортных услуг.

К сожалению, в Уставе не определены полномочия субъектов РФ и органов местного самоуправления по регулированию перевозочной деятельности в регионах по видам транспорта; не констатируется государственная значимость автомобильного транспорта в экономике страны; не определены в полной мере права, обязанности и ответственность участников перевозочного процесса; не отражены рыночные отношения сторон; не определены формы собственности на сегменты транспортной отрасли, конкуренции и допуска транспортных средств и перевозчиков к перевозочной деятельности, организации управления автомобильным и городским пассажирским транспортом.

Столь же сложно обстоят дела с законодательством в области административно-правового регулирования, регламентирующего, в первую очередь, отношения между властью и хозяйствующими субъектами. Это законодательство охватывает две основные области: обеспечение безопасности транспортной деятельности и организация допуска хозяйствующих субъектов к ее осуществлению.

Государство может влиять на безопасность транспортной деятельности только посредством установления соответствующих требований и организации государственного надзора за их соблюдением. Эти требования охватывают широкий круг вопросов: безопасность дорожного движения, обучение водителей, экологию, здравоохранение и т. д.

Сами требования можно разделить на две группы.

К первой относятся технические требования, связанные с осуществлением транспортной деятельности. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184-ФЗ [10].

Данные требования могут устанавливаться только соответствующими техническими регламентами.

Ко второй группе относятся так называемые организационные требования, т. е. требования к отдельным аспектам эксплуатации автотранспорта, направленные на обеспечение безопасности.

Сегодня эти требования вытекают из ряда федеральных законов и конкретизируются постановлениями правительства или приказами уполномоченных федеральных органов. Но ряд ведомственных правовых актов, включая приказы Минтранса, устарели, а их положения противоречат правовым актам более высокого уровня. При этом легитимность ведомственных правовых актов постоянно подвергается сомнению, поскольку в результате административной реформы произошло перераспределение полномочий между федеральными органами власти. В их содержание также необходимо внести полную ясность, поскольку они затрагивают такие важнейшие вопросы, как:

- требования к лицам, занимающим должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения;

- порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей и предрейсовых технических осмотров транспортных средств;

- требования к проведению стажировок водителей;

- требования к разработке графиков работы водителей;

- порядок временного прекращения движения транспортных средств и т.д.

Сегодня вместо существующих разрозненных, противоречивых правовых актов должен быть разработан единый технический регламент обеспечения безопасности дорожного движения. Именно он должен стать основой для системы государственного надзора в сфере транспорта.

Необходимо признать, что в начале 90-х гг. прошлого века, в системе государственного регулирования транспортной деятельности была допущена стратегическая ошибка. Эта ошибка заключается в том, что в России государственный надзор в сфере автомобильного транспорта во многом реализовывается через механизмы лицензирования. При этом по сути единственным наказанием за несоблюдение установленных требований к осуществлению транспортной деятельности является аннулирование лицензии. Отмена лицензирования отдельных видов работ и услуг фактически привела к разрушению системы государственного надзора за осуществлением соответствующих видов деятельности.

Возродить систему государственного надзора можно решением трёх взаимосвязанных задач [1]:

1. Законодательно определить требования, которые государство будет предъявлять к осуществлению транспортной деятельности. Эти требования должны быть включены в правовые акты, о которых шла речь выше;

2. Разработать и установить на федеральном уровне административную ответственность за нарушение установленных требований;

3. Определить по каждой группе требований государственный орган, уполномоченный на осуществление надзора за их соблюдением.

На уровне субъектов Российской Федерации и муниципальных образований не определен круг полномочий государственных органов и органов местного самоуправления по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий.

Исправить данный пробел возможно лишь при внесении соответствующих изменений и дополнений в нормативные, правовые и нормативно-технические акты в области безопасности дорожного движения. Такая работа по внесению изменений ведется и в перспективе будет, надеемся, осуществлена, но проблема аварийности и низкой эффективности транспортного процесса сегодня стоит очень остро.

В настоящее время правовую основу организации и безопасности дорожного движения составляют нормативные правовые акты различной юридической

силы - международные договоры и соглашения, Конституция Российской Федерации [11], законы Российской Федерации, указы Президента Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, правовые акты субъектов Российской Федерации, ведомственные правовые акты и т.д.

Международные договоры и соглашения, затрагивающие различные аспекты обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), которые ратифицировала Российская Федерация, являются составной частью системы правового регулирования деятельности по ОДД. Такой подход обусловлен признанием Российской Федерацией Всеобщей декларации прав человека [12], обеспечением государством функционирования системы дорожного движения, принятием необходимых мер по созданию безопасных условий такого движения, охране жизни и здоровья человека и гражданина - участника дорожного движения, по защите его прав и свобод.

Конституция Российской Федерации устанавливает основные принципы построения системы органов государственной власти, определяет их правовой статус, разграничивает предметы ведения Российской Федерации и ее субъектов, провозглашает права и свободы человека и гражданина, гарантирует их государственную защиту, содержит иные важнейшие положения, касающиеся функционирования демократического правового государства.

Однако обеспечение безопасности дорожного движения как самостоятельное направление деятельности, составляющим элементом которой является организация дорожного движения, не отражено в положениях Конституции Российской Федерации. Деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения охватывается понятием «общественная безопасность», которую ст. 72 Конституции Российской Федерации относит к совместному ведению Российской Федерации и субъектов Российской Федерации.

Соответствующее положение Конституции Российской Федерации получило дальнейшее развитие в нормах федеральных законов, в указах Президента Российской Федерации, постановлениях Правительства Российской Федерации,

правовых актах федеральных органов исполнительной власти, а также в нормах законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.

Ведущая роль в регламентации общественных отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения принадлежит федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». По существу данный закон служит базой для рассматриваемой сферы общественных отношений. Вместе с тем законодательство в области обеспечения безопасности дорожного движения не ограничивается указанным законом, а представляет целую систему нормативных правовых актов.

Ст. 1 федерального закона «О безопасности дорожного движения» устанавливает, что к наиболее важным задачам государства в области обеспечения безопасности дорожного движения относятся «охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий».

Решение обозначенных задач осуществляется не только в рамках реализации контрольных и надзорных функций, но и в деятельности соответствующих органов государственной власти по организации дорожного движения.

Несмотря на то, что на первое место в федеральном законе поставлен принцип защиты интересов гражданина, практически в сфере обеспечения безопасности движения этому вопросу в нашей стране уделяется весьма незначительное внимание. Данный недостаток присущ как самому закону, так и другим нормативным документам в сфере безопасности движения и касается не только безопасности движения, но и регламентации деятельности государственных структур в целом в области организации дорожного движения. Не обеспечив законодательно, с учетом разделения компетенции Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, решение проблемы организации дорожного движения, практически невозможно добиться коренного перелома в повышении дорожной безопасности.

В федеральном законе определено, что одним из направлений обеспечения безопасности дорожного движения является осуществление деятельности по организации дорожного движения.

В соответствии со ст. 21 закона мероприятия по организации дорожного движения проводятся в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги. Разработка и проведение указанных мероприятий должны осуществляться согласно нормативным правовым актам Российской Федерации и нормативным правовым актам субъектов Российской Федерации на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.

Вместе с тем можно констатировать [1], что в настоящее время в стране фактически отсутствуют нормативно установленная единая система и структура управления организацией дорожного движения. Существующие нормативные правовые акты, в том числе федеральные законы «Об общих принципах организации местного самоуправления в России» [13], Кодекс об административных правонарушениях [14], Градостроительный кодекс [15] и Земельный кодекс [16] не позволяют четко распределить обязанности и ответственность субъектов за организацию дорожного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи и координировать деятельность, рационально планировать осуществление первоочередных комплексных мероприятий.

Не соответствует современным условиям нормативно-техническая база ОДД. Давно назрела необходимость разработки национального стандарта, регламентирующего требования к техническим средствам организации дорожного движения (ТСОДД) [17] в местах производства дорожных работ и совершения дорожно-транспортных происшествий.

В федеральном законе «О безопасности дорожного движения» «организация дорожного движения» трактуется как «комплекс организационно-правовых,

организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах». Существенный недостаток этого определения состоит в отсутствии в нем целевой установки деятельности по организации дорожного движения, хотя очевидно, что таковой должны быть безопасность участников и бесперебойность дорожного движения, т. е. наличие необходимых условий для полного удовлетворения транспортной потребности населения (потребности в перевозках людей и грузов).

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Шешера Николай Геннадьевич, 2018 год

не рег. - - - - - - - - - +

22 Число основных полос на проезжей части прямых направлений движения со стороны ДТП шт 2 3 2 3 2 1 1 1 1

23 Наличие разметки основ. полос. +/- - - - - - - - - -

24 Наличие разделительной полосы +/- + - - - - - - - -

Ширина разделительной полосы м 1 - - - - - - - -

25 Расстояние от дороги до застройки м 17 9 6 9 11,8 14 3 2,5 9

26 Застройки с одной стороны +/- - - - - - - - - -

27 Застройки с двух сторон +/- + + + + + + + + +

28 Покрытие скользкое с грязью (0,4) +/- - - - - - - - - -

29 Покрытие скользкое (0,1-0,3) +/- - + + - + + + + +

30 Покрытие чистое, сухое (0,6) +/- + - - + - - - - -

31 Покрытие шероховатое, старое (0,7) +/- + + + - + - + - -

32 Покрытие шероховатое, новое (0,75) +/- - - - + - - - - -

33 Наличие ограждений +/- - - - + - - - - +

34 Ширина мостов по отношению к дороге меньше м - - - - - - - - -

35 равна - - - - - - - - - -

36 больше м - - - - - - - - -

37 равна ширине зем. полотна - - - - - - - - - -

38 Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5м м - - - - - - - - -

39 Количество погибших чел. - - - - - - - - -

40 Количество раненых чел. - - - - - - - - -

41 Степень тяжести - - - - - - - - - -

42 Расстояние от дороги до тротуара м 15 7 0,1 - 9 4 - 0,1 0,1

43 Ширина тротуара м 1 1 2 - 0,3 1,5 - 1,7 3,7

44 Расстояние от ДТП до автобусных остановок м 70 30 10 - 50 - - - -

45 Высота бордюра или бокового препятствия см. 45 сн. 15 сн 40 сн - - 90 сн. 90 сн и бр . 30 брус. 60 огр.

46 Расстояние от эл. столбов до кромки проезжей части м 1 4 2,5 7,5 1,5 2 - 1,3 1,9

47 Средняя скорость движения км/ч 60 60 60 60 60 40 40 20 20

48 Светлое время суток +/- + + + + + + + + +

49 Тёмное время суток с искус. освещ. +/- - - - - - - - - -

без искус. освещ. +/- - - - - - - - - -

50 Расстояние от ДТП до пешеходного перехода м - 20 1 - - 4 - - -

51 Расстояние видимости пешеходных переходов м - 250 300 - - 300 - - -

52 Тип регулирования пеш. пер не рег. +/- - - - - - - - - -

регул св. +/- - + + - - + - - -

вызовной +/- - - - - - - - - -

53 Использование внешней рекламы +/- + + + - + - - - +

54 Наличие деревьев на разделительной полосе между дорогой и тротуаром +/- + - - - - - - - -

до 10 м от края пр. части +/- - - - + - + + + -

10-50 м от края пр. части +/- + - + - - - + - -

55 Количество пересечений и примыканий в обе стороны, с разрешённым выездом на 20м +/- 1 1 1 1 1 0 3 2 0

20-50м +/- 0 0 0 0 1 1 1 1 0

50-100м +/- 1 1 0 3 1 1 0 1 0

56 Наличие не ограждённых парковочных мест вдоль дороги +/- - - - - + - - + +

57 Наличие пешеходных островков +/- - - - - - - - двор. рынок.

58 Колея +/- - - - - - - + + -

59 Металлическое или бетонное ограждение разделяющее проезжие части +/- - - - - - - - - -

60 Высота металлического или бетонного ограждения разделяющего проезжие части см. - - - - - - - - -

61 Количество автомобилей участвующих в ДТП ед. 2 2 2 2 2 2 2 авт-са 3 2

62 Радиус кривых в плане м - - - - - - - 9 -

63 Канализированное движение +/- - - - - - - - - -

Для определения коэффициентов влияния собранных факторов на травматизм из статистических методов обработки наиболее подходящим оказался метод логистической регрессии, который предназначен для предсказания вероятности наступления события при условии, что зависимая переменная является бинарным признаком, т.е. может принимать значения либо «0» (если фактор отсутствовал), либо «1» (при ДТП с признаками травматизма, где фактор присутствовал)

Статистика ДТП была трансформирована по бинарному признаку и загружена в программный продукт 6.0». Далее, для каждого фактора, в

программе были подсчитаны: коэффициенты, вероятность ошибки, критерий Пирсона, доверительный интервал и т.д. Путём исключения либо включения в логистическую модель независимых переменных, было подобрано минимальное значение р данной модели. Смысл подбора лучшей модели заключается в выявлении независимых переменных, которые совместно оказывают наибольшее взаимовлияние на возникновение травматизма на дороге. Методом исключения осталось 9 независимых переменных.

Е*с Пряр| 8:чир« 1щи "р^яи Наггдаммш ¿Я'к ОТстЗДн* Псишв

□ а» и *а I ^ ■■ - ну ......... .- ■ **

^ и , ■ < д ЕИф Д'МЭ'Г)! И -пл. - о«.

I □ 3м1 |

Л

Рисунок Б.1 - Скриншот с экрана, распределение статистических данных по бинарному признаку в программном продукте 31а1!81:1са 6.0

Рисунок Б.2 - Скриншот с экрана, пробная модель логистической регрессии, полученная в программном продукте 31а1!81:1са 6.0

Рисунок Б.3 - Скриншот с экрана, лучшая модель логистической регрессии, полученная в программном продукте 31а1!81:1са 6.0

Акт

приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию автомобильной дороги

Приемочная комиссия, назначенная

(наименование органа, назначившего

комиссию) (приказом, постановлением, решением)

от "_"__г. N _

в составе: председателя

(фамилия, и. о.) (должность)

и членов комиссии - представителей: заказчика

(фамилия, и. о.) (должность)

органа управления дорожным хозяйством подрядчика проектировщика

ГАИ ___

органа охраны окружающей природной среды

(кроме вышепоименованных, указываются все представители

других организаций (учреждений), участвующие в качестве

членов комиссии)

установила:

1. Заказчиком

(указать наименование) предъявлена к приемке в эксплуатацию

(указать наименование автомобильной дороги (участка), ее административное значение, вид строительства (новое или реконструкция)

и место расположения (область, район и др.)

2. Строительство осуществлялось генеральным подрядчиком

(указать

, выполнившим ,

наименование) (указать виды работ)

и субподрядными организациями

(указать все организации и виды работ,

выполненные каждой организацией; при числе организаций более трех

перечень их указать в приложении к настоящему акту) 3. Проектно-сметная документация на строительство разработана генеральным проектировщиком , выполнившим

(указать наименование) (указать

, и субподрядными организациями

части или разделы документации)

(указать все организации и выполненные ими части и разделы документации; при числе организаций более трех перечень их указать

в приложении к настоящему акту) 4. Проектно-сметная документация утверждена

(указать наименование

органа, утвердившего (переутвердившего) проектно-сметную

документацию по автомобильной дороге (участку)

"__г. N _

5. Строительство проведено на основании

(постановления, приказа,

решения от "" г. N

указать наименование органа, вынесшего решение)

6. Строительно-монтажные работы осуществлены в сроки: начало работ

(месяц, год)

окончание работ

(месяц, год)

7. Приемочной комиссии представлены:

(документация согласно приложению N 3 Правил приемки в

эксплуатацию законченных строительством федеральных

автомобильных дорог) 8. Предъявленная к приемке в эксплуатацию автомобильная дорога очередь) имеет следующие основные показатели:

а) категория дороги

б) протяженность дороги км

в) ширина земляного полотна м

г) ширина проезжей части м

д) коэффициент сцепления (или шероховатость)

е) ровность

ж) габариты, расчетные нагрузки искусственных сооружений

з) дорожная одежда (исключая мосты и путепроводы) Конструктивные слои дорожной одежды

с указанием толщины по проекту От ПК до ПК Примечание

и) здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб

к) природоохранные мероприятия

9. Пусковые комплексы (очереди) автомобильной дороги приняты в эксплуатацию приемочными комиссиями л) максимальный коэффициент травматизма

(указать наименование пусковых

комплексов, дату приемки) 10. Эксплуатационная организация и договорные условия:

11. Сметная стоимость по утвержденной проектно-сметной документации: всего тыс. руб., в том числе строительно-монтажных работ

тыс. руб., оборудования, инструмента и инвентаря тыс. руб.

12. Сметная стоимость основных фондов, принимаемых в эксплуатацию

тыс. руб.

13. Фактические затраты (для заказчика) тыс. руб.

Объект сдал. Подрядчик:

Объект принял. Заказчик:

(подпись) (подпись)

Приемочная комиссия рассмотрела представленную документацию, произвела осмотр автомобильной дороги в натуре, установила соответствие выполненных работ проекту, провела дополнительные замеры и испытания:

(наименование видов замеров и испытаний)

Решение приемочной комиссии: Предъявленную к приемке

принять в эксплуатацию. Приложения к акту:

1. _

2.

(наименование автомобильной дороги, очереди)

Председатель комиссии Члены комиссии:

(подпись) (фамилия, и. о.)

Акт

приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию мостового перехода (моста, путепровода)

Приемочная комиссия, назначенная

(наименование органа,

назначившего комиссию, приказ, постановление, решение) от "" г. N в составе:

председателя

(фамилия, и. о.) (должность)

и членов комиссии - представителей: заказчика

(фамилия, и. о.) (должность)

органа управления дорожным хозяйством подрядчика проектировщика ГАИ

органа охраны окружающей среды

(кроме вышепоименованных указываются все представители других организаций, учреждений, участвующих в качестве членов комиссии)

установила:

1. Заказчиком

(указать наименование)

предъявлен к приемке в эксплуатацию

(указать наименование мостового

перехода, моста, путепровода, их очереди, наименование дороги,

километр, вид строительства, новое или реконструкция, место

расположения - область, край, район и др.) 2. Строительство осуществлялось генеральным подрядчиком,

(указать наименование) выполнившим , и субподрядными организациями

(указать вид работ)

(указать все организации и виды работ, выполненные каждой

организацией; при числе организаций более трех перечень их указать

в приложении к настоящему акту) 3. Проектно-сметная документация на строительство разработана генеральным проектировщиком , выполнившим

(указать наименование)

(указать части и разделы документации) и субподрядными организациями

(указать все организации и выполненные

ими части и разделы документации) 4. Проектно-сметная документация утверждена

(указать наименование

органа, утвердившего проектно-сметную документацию) "" г. N

5. Строительство произведено на основании

(постановления, приказа, ;шения от "" г. N ,

указать наименование органа, вынесшего решение) 6. Строительно-монтажные работы осуществлены в сроки: начало работ:

(месяц, год)

окончание работ:

(месяц, год) 7. Приемочной комиссии представлены:

(документация согласно

приложению N 3 Правил приемки в эксплуатацию законченных

строительством федеральных автомобильных дорог) 8. Предъявленный к приемке в эксплуатацию мостовой переход (мост, путепровод) имеет следующие основные показатели: категория автодороги

длина моста (путепровода) длина подходов отверстие моста габарит по ширине

тротуары слева, справа

продольная схема моста (путепровода)

уклон проезжей части: продольный , поперечный

проектные нагрузки

ограждения на мосту, на подходах

подмостовой габарит

покрытие проезжей части на мосту природоохранные мероприятия

максимальный коэффициент травматизма

9. Пусковые комплексы (очереди) мостового перехода приняты в эксплуатацию приемочными комиссиями

(указать наименование пусковых

комплексов, дату приемки) 10. Эксплуатационная организация и договорные условия:

11. Сметная стоимость по утвержденной проектно-сметной документации: всего тыс. руб., в том числе строительно-монтажных работ

тыс. руб., оборудования, механизмов инвентаря

тыс. руб.

12. Сметная стоимость основных фондов, принимаемых в эксплуатацию

тыс. руб.

13. Фактические затраты (для заказчика) тыс. руб.

Объект сдал. Объект принял.

Подрядчик: Заказчик:

(подпись) (подпись)

Приемочная комиссия рассмотрела представленную документацию, произвела осмотр мостового перехода (моста, путепровода) в натуре, установила соответствие выполненных работ проекту, провела дополнительные замеры и испытания:

(наименование видов замеров

и испытаний)

Решение приемочной комиссии:

Предъявленный к приемке мостовой переход (мост, путепровод)

наименование мостового перехода, моста, путепровода,

комплекса, очереди)

принять в эксплуатацию. Приложения к акту:

1. _

2.

Председатель комиссии

(подпись) (фамилия, и. о.)

Члены комиссии:

(подпись) (фамилия, и. о.)