Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт: на примере железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 23.00.02, доктор политических наук Горбунов, Александр Александрович

• Горбунов, Александр Александрович
• доктор политических наук
• 2008

Оглавление диссертации доктор политических наук Горбунов, Александр Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Теоретико-методологические аспекты политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства.

1.1. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки.

1.2. Политика развития транспортных коммуникаций в системе государственной политики: общенациональное и региональное измерения

1.3. Внутриполитические составляющие транспортных коммуникаций

1.4. Внешнеполитические составляющие развития транспортных коммуникаций

ГЛАВА 2. Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в зарубежных странах.

2.1. Значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России.

2.2. Северо-американская модель.

2.3. Западно-европейская модель.

2.4. Азиатская модель.

ГЛАВА 3. Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций.

3.1. Факторы пространства и коммуникаций в политической истории России.

3.2. Железнодорожный транспорт дореволюционной России и его роль в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства.

3.3. Особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период.

3.4. Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России: основные проблемы и перспективы их решения.

ГЛАВА 4. Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект.

4.1. Формирование международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России.

4.2. Проблемы и перспективы образования транспортных коридоров в СНГ.

4.3. Состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт: на примере железнодорожного транспорта»

Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением государственной политики в развитии российского общества. Страна обретает сегодня параметры своего устойчивого развития и в этих условиях выверенное решение задач дальнейшей модернизации России выдвигается в число самых приоритетных направлений как практической политики, так и отечественной политической науки. В числе этих задач - эффективное и устойчивое развитие транспортных коммуникаций - сферы, во все времена игравшей колоссальную, а в современную эпоху играющей еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности.

Наша цивилизация изначально складывалась как коммуникативный процесс: от парусного флота - к паровому, потом к железным дорогам, строительству шоссейных дорог, авиации, электрификации железнодорожного транспорта. Далее - к передаче энергии на расстояние по проводам, по нефте- и газопроводам. Наконец, - ко все новым средствам связи: телеграфу, телефону, радио, телевидению, компьютерной технике (электронная почта, сеть Интернет), волоконной связи. С середины XX в. в транспортной сфере, наряду с техническими и технологическими, начинают происходить структурные перемены. В целом, за последние десятилетия объемы транспортных перевозок людей и грузов выросли в десятки раз и их вклад в общее развитие формирующейся мировой транспортно-коммуникационной системы чрезвычайно велик, так же как и телекоммуникационных средств связи.

Сегодня транспортные коммуникации в значительной степени способствуют сближению различных государств и населяющих их народов, налаживанию между ними более тесных, чем когда бы то ни было, экономических, информационных, культурных и иных связей. При дальнейшем совершенствовании коммуникационных и транспортных технологий географические, социальные и культурные расстояния будут сокращаться, а их временные параметры - укорачиваться, что, в конечном счете, будет способствовать росту числа событий, происходящих в единицу времени, усилению сложности, взаимозависимости и динамизма общественно-политических реалий. Тем самым становится все более очевидной взаимообусловленность прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные политические, экономические, информационные, коммуникационные и т.п. системы, что ставит во главу угла вопрос о стимулировании развития транспорта и других средств коммуникаций в практическом аспекте.

Применительно ко внутриполитической проблематике необходимо отметить, что развитие транспортных коммуникаций, связывающих людей, центры производства материальной и духовной культуры, вокруг которых концентрируются важнейшие материальные и интеллектуальные ресурсы, на протяжении последних двух столетий было и остается осевой линией модернизации развитых стран. Как показывает их опыт, универсализация средствами транспортной коммуникации доступного основной массе населения общения мобилизует его духовный и физический потенциал, концентрирует общественно полезную энергию, стимулирует пространственную и профессиональную мобильность, повышает политическую и экономическую активность общества, способствует формированию в нем инновационного поведения. Возможности общения и передвижения - объективный показатель общественного развития страны, уровня и качества жизни ее граждан, а, значит, и одна из важных предпосылок формирования демократической политической системы, социально ориентированной экономики, развитых институтов гражданского общества.

Для России - самой большой по территории страны мира -транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Так, основной пружиной промышленного подъема в стране с последней четверти XIX века был железнодорожный транспорт. Именно развитие железных дорог обеспечивало модернизационный прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, напрямую затрагивало задачи обеспечения геополитических интересов страны. В дальнейшем, в советский период, развертывание модернизационного и геополитического потенциала российского транспорта играло важнейшую роль в реализации национальных интересов державы, в обеспечении ее национальной безопасности. И сегодня транспорт продолжает оставаться одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, возможности занятия страной достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда, в современной системе международных отношений и новых геополитических реалий.

Тем самым, вполне уместно утверждать, что поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе -геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки.

Степень научной разработанности проблемы. Вопросы, так или иначе связанные с осмыслением роли транспортного фактора в развитии человечества, с его влиянием на внешнюю политику отдельных стран в различные исторические периоды, а также на ход и характер трансформаций мировой экономики и международных отношений рассматривались разными авторами.

В числе классических следует назвать работы таких представителей геополитической и геоэкономической мысли, как X. Маккиндер, А. Мэхэн, Ф. Рацтель, К. Хаусхофер, К. Шмитт и др.1

Среди трудов ученых, представляющих современное российское политологическое сообщество и занимающихся разработкой вопросов государственной политики, геополитики, особого внимания заслуживают работы Т.А. Алексеевой, И.А. Василенко, К.С. Гаджиева, А.И. Костина, Б.И. Кретова, М.М. Лебедевой, Ю.М. Павлова, A.C. Панарина, Л.В. Сморгунова, А.И. Соловьева, П.А. Цыганкова, О.Ф. Шаброва, других известных исследователей2.

Роль транспорта во внутренней политике государств, влияние транспортных коммуникаций на их экономическое, политическое, культурное, территориальное и т.д. развитие рассматривались в работах многих видных отечественных и зарубежных политических и экономических географов, политических экономов, специалистов в области государственной политики и управления, территориального развития, транспортных исследований.

В числе наиболее важных, на наш взгляд, следует упомянуть: труд российского ученого В.П. Семенова-Тян-Шанского «Район и страна» (М.-Л., 1928); исследование немецкого политэконома А. Леша «Пространственная организация хозяйства» (Иена, 1944); разработки советских исследователей И.Я. Аксенова («Транспорт: история, современность, перспективы,

1 См.: Маккиндер X. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 138-153; Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю (1660-1783). M.-J1., 1941; Рацтель Ф. Политическая география // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 15-36; Хаусхофер К. О геополитике: Работы разных лет. М., 2001; Шмыт К. Планетарная напряженность между Востоком и Западом и противостояние Земли и Моря // Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. М., 1999. С. 526-549; и др.

2 См.: Алексеева Т.А. Политическая философия. От концепций к теориям. М.: РОССПЭН, 2007; Василенко, И.А. Геополитика современного мира. М.: Гардарики, 2007; История международных отношений: основные этапы с древности до наших дней / Гаджиев К.С. и др. М.: Логос, 2007; Костин А.И. Экополитология и глобалистика. М., 2005; Кретов Б.И. Политология. М.: Высшая школа, 2005; Лебедева М.М. Мировая политика. М.: Аспект Пресс, 2006; Панарин A.C. Глобальное политическое прогнозирование. М., 2000; Павлов Ю.М. Мировая политика и международная экономика. М.: Флинта, 1998; Сморгунов Л.В. Современная сравнительная политология. М.: РОССПЭН, 2002; Соловьев А.И. Политология: Политическая теория, политические технологии. М.: Аспект Пресс, 2006; Цыганков П.А. Теория международных отношений. М.: Гардарики, 2005; Шабров О.Ф. Политическое управление: проблема стабильности и развития. М.: Интеллект, 1997; и др. проблемы». М., 1985), В.Г. Бакаева («Эксплуатация морского флота. М., 1965), B.C. Виргинского («Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века». М., 1949), С.А. Вышнепольского («Мировые пути и судоходство». М., 1953), В.В. Доенина («Логика транспортных процессов». М., 2008), А.Г. Напорко («Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР». М., 1954), В.А. Персианова («Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация)». М., 1965), С.М. Резера («Управление транспортным комплексом». М., 1988), А.Т. Таранова («Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом». М., 1960), Е.Д. Ханукова («Транспорт и размещение производства». М., 1955); труды зарубежных ученых - специалистов в различных областях знания, так или иначе связанных с изучением особенностей пространственного размещения факторов производства, развития транспортных коммуникаций и л соответствующей инфраструктуры .

Среди современных отечественных ученых, под разным углом зрения и в различных контекстах исследующих проблемы и перспективы развития транспортных коммуникаций как в России, так и за рубежом, следует назвать О.В. Гончарука, С.А. Зубкова, И.М. Могилевкина, В.П. Максаковского, С.Б. Переслегина, A.A. Смехова, С.А. Тархова, В.И. Якунина4.

Вопросы развития транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, а также смежные с ними проблемы как теоретико-методологического, так и прикладного характера рассматривались также в

3 См., например: Гроссмэн У. Морские фрахтовые ставки / Пер. с англ. М. 1961; Bauchet P. Le Transport international dans I'economie mondiale. P., 1988; Jacobs B.E, Design of slurry transport systems. L. - N.Y., 1991; Keefer T.C. Philosophy of railroads and other essays. Toronto: Univ. of Toronto press, 1972; Metaxas S. The economics of tramp shipping. L., 1971; Moloney D. Trends in liner shipping // Transport Journal. 1967, sept. P. 61-75; Ratcliffe B. Economy and efficiency in transport and distribution. L.: Kogan Page, 1987; Roll L.Th.C., Stephenson G., Stephenson R. The railway revolution. L.: Penguin books, 1988; Toward a community air transport policy: The legal dimension / Ed. by P.J. Slot and P.D. Dagtoglou. Boston, 1989; Stratford A.H. Airports and the environment: A study of air transport development and its impact upon the social and economic well-being of the community. L.: Macmillan press, 1974; etc.

4 См.: Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. СПб.: Наука, 1994; Зубков С.А. Железнодорожная политика в условиях информатизации общества. М.: МИИТ, 2003; Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2004-2005; Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М: Наука, 2005; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. М. - СПб.: ACT; Terra fantastica, 2005; Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998; Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва, 2005; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М., 2005; он же. Политология транспорта. Политическое измерения транспортного развития. М., 2006. ряде отечественных диссертационных исследований по политическим5, историческим6, социологическим7, экономическим8 и юридическим9 наукам.

Что же касается современных зарубежных исследований, то они в основной своей массе носят конкретный, прикладной характер, ориентированы на комплексное решение текущих практических задач10. Это во многом определяет специфику современных транспортных исследований за рубежом: так, институты в Кельне и Гамбурге изучают не только те вопросы, какими в России занимается Институт комплексных транспортных проблем, созданный в 1955 г., но и вопросы транспортного права, социологии и экологии транспорта. Высшие учебные заведения транспорта, а также транспортные факультеты университетов в странах Западной Европы представляют собой довольно крупные центры подготовки инженерных кадров. В то же время в ведущихся здесь разработках выпукло присутствуют геополитическая и модернизационная составляющие транспортной политики. При этом ведущие ученые данных центров занимаются также профессионально-техническим обучением среднего звена работников

5 См.: Голиусов Ю.Ф. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке: Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005; Мирзаев P.C. Роль и значение транспортных коммуникаций шелкового пути в современных международных отношениях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук. М., 2005; Якунин В.И. Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве (На примере транспортно-железнодорожной сферы): Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005.

6 См.: Баландин С.А. Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге (20-е - 30-е годы XX века): Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Омск, 2005; Олейников И.В. Деятельность администрации Китайской Восточной железной дороги в 1917-1920 гг.: социально-экономические, политические и правовые аспекты: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Новосибирск, 2003; Сенин A.C. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. М., 2006; Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 - 90-е годы XIX века: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Воронеж, 2004.

7 См.: Мигачев A.M. Социальные технологии в деятельности руководителей среднего звена предприятий железнодорожного транспорта (На примере Куйбышевской железной дороги): Диссертация на соискание ученой степени кандидата социологических наук. Самара, 2005.

8 См.: Быстрова O.JI. Формирование системы показателей оценки инвестиционной привлекательности компании ОАО «РЖД»: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Викулова Е.Ю. Влияние крупномасштабных социально значимых инвестиционных проектов смежных отраслей на деятельность железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Иркутск, 2006; Гомола Е.Б. Региональные проблемы повышения инвестиционной привлекательности субъектов отраслей естественно-монопольного сектора экономики (На примере предприятий железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Екатеринбург, 2003; Дворникова Ю.В. Экономическая оценка инновационной деятельности на российских железных дорогах: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Краснощек A.A. Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Крафт Г. В. Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России (на примере железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2005; Лукьянов A.B. Экономическое обоснование методов государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

9 См.: Моргунова Н.В. Административно-правовая организация механизма управления железнодорожным транспортом: Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Хабаровск, 2003.

10 См., например: Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли. М., 2001; Стиглиц Дж.Ю. Ревущие девяностые. Семена развала / Пер. с англ. М., 2005; Ramachandran P.A. Boundary element methods in transport phenomena. L. - N.Y., 1994; Raven J. Trade and transport facilitation: An audit methodology. Washington: World bank, 2000; etc. транспорта, а также совмещают преподавательскую деятельность с активной производственной службой в аппарате транспортных организаций.

В целом, для исследования в области политики развития транспортных коммуникаций имеются солидные методологические основания и обширный эмпирический материал. Можно в то же время утверждать, что в этой сфере остается достаточно много принципиальных нерешенных вопросов, требующих теоретического осмысления. Модели политики развития транспортных коммуникаций, конструируемые представителями экономической и научно-технической мысли, в недостаточной мере учитывают влияние как внутри- и внешнеполитических факторов на развитие транспорта, так и транспортного фактора на характер и направленность политических процессов различного уровня. Другие подходы к формированию и реализации политики транспортных коммуникаций слабо востребуют апробированный научный аппарат политологии и ее отдельных направлений. Что касается собственно политической науки, то (за исключением, быть может, работ В.И.Якунина) на достаточно приемлемом уровне проблематика транспортной сферы разработана лишь в своих геополитических измерениях.

В связи с этим объектом диссертационного исследования выступают транспортные коммуникации в России и за рубежом. Предметом исследования служит политика развития транспортных коммуникаций, ее теоретические, концептуальные и практические аспекты.

В соответствии с объектом и предметом исследования цель настоящей работы состоит в том, чтобы, во-первых, определить концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций, и, во-вторых, уточнить ее теоретические, концептуальные и практические аспекты применительно к современным российским потребностям в этой сфере вообще и для железнодорожного транспорта в частности. Особое внимание к исследованию именно политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций определяется, с одной стороны, тем обстоятельством, что железные дороги играли, играют и будут играть значимую роль во внутренней и внешней политике России, определять основные направления, возможности и пределы проведения в жизнь интересов и приоритетов страны в тех или иных областях. С другой стороны, это внимание обусловлено профессиональными интересами самого автора, которому приходилось принимать непосредственное участие в формировании концептуальных основ политики развития отечественного железнодорожного транспорта.

Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:

1) определить теоретико-методологические и концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;

2) провести политологический анализ зарубежного опыта формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций;

3) раскрыть модернизационный потенциал, особенности формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в России в исторической ретроспективе и современных условиях;

4) определить концептуальные основы политики развития отечественной транспортной инфраструктуры в контексте участия России в международных транспортных коммуникациях в условиях новой геополитической реальности

Рабочая гипотеза. Общественно-политическая составляющая транспортных коммуникаций несет в себе определенную специфику, обусловленную двойственной природой транспорта.

С одной стороны, транспорт выступает одновременно в качестве объекта и субъекта политических процессов различного уровня. Будучи объектом, транспорт испытывает на себе формирующее, организующее, руководящее и управляющее воздействие со стороны государства в лице его соответствующих институтов, а в условиях демократической модели общественного развития - также и структур гражданского общества. Как субъект политики, транспорт в лице соответствующих профильных и смежных предприятий и организаций различных форм собственности активно формулирует свои корпоративные интересы и добивается их включения в повестку дня текущего внутри- и внешнеполитического курса государства.

С другой стороны, транспорт является мощным фактором преобразований в различных сферах жизни общества и государства. Развитие транспорта ведет к позитивным изменениям в освоении конкретных территорий государства и пространств земного шара, к модернизации существующей инфраструктуры и широкому внедрению инноваций, а тем самым - к улучшению качества жизни людей. Вместе с тем, транспортная инфраструктура (и, прежде всего, железнодорожная, автомобильная, трубопроводная, речная) в прямом смысле слова привязана к конкретным пространственным координатам, «положена на землю», а потому ее использование в той или иной мере сопряжено с такими ограничивающими конкурентоспособность факторами, как инерционность и затратность.

Двойственная природа транспорта, а также особенности современного этапа общественного развития обусловливают необходимость формирования и реализации государственной политики развития транспортных коммуникаций. Она представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе, так или иначе, связанно с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм.

Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

Оптимальность политики развития транспортных коммуникаций, в конечном счете, связывается с эффективной реализацией национальных интересов страны, развертыванием ее модернизационного и геополитического потенциала.

Теоретико-методологические основы исследования определяются характером поставленных целей и задач, а также научным подходом, избранным для их реализации. Они включают в себя системный, сравнительный, проблемный и другие общенаучные подходы, а также широкий спектр методов современной политологии, ряда других смежных наук.

Будучи междисциплинарным, исследование основывается на методологии и выводах ряда частных наук и дисциплин - мировой политики и международных отношений, политической экономии, политической истории, глобалистики, концепции национальной безопасности, политической регионалистики, региональной экономики и др. Широким, соответственно, является и спектр использованных методов. В частности, исторический метод используется при анализе предпосылок формирования и динамики развития транспортных коммуникаций в зарубежных странах и России при решении задач глав 2 и 3 диссертационного исследования. Однако, будучи недостаточным для анализа особенностей текущей и перспективной политики развития транспортных коммуникаций, данный метод дополняется различными парадигмами геоэкономики и геополитики.

При этом основные положения классических и современных геоэкономических и геополитических концепций конкретизируются автором применительно к объекту диссертационного исследования, что позволяет обогатить их новым содержанием, а тем самым рассмотреть транспортные коммуникации с точки зрения их внутри- и внешнеполитической составляющей. С одной стороны, такая постановка вопроса автором дает основания для всестороннего исследования транспортных коммуникаций в рамках политической науки и ее отдельных дисциплин, с выделением собственно политических факторов, механизмов, предпосылок, последствий и т.д. этих коммуникаций, а, следовательно, с акцентированием внимания на их собственно политической направленности и ресурсоемкости, проблематичности и перспективности. С другой стороны, предлагаемая автором исследовательская стратегия делает возможным расширение рамок анализа политического содержания задач развития транспортных коммуникаций с учетом тесной увязки его с экономическими, техническими, технологическими, организационными, социокультурными и т.п. составляющими.

Использование сравнительного метода исследования позволяет сопоставить опыт формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций в главе 2 диссертации. Тем не менее, сравнительный метод применим лишь для решения задач сопоставления политической практики в сфере развития транспортных коммуникаций в различных странах и едва ли достаточен для формирования концептуальных моделей, в том числе прогностического характера, что предполагает использование общелогического и широкого спектра других методов.

Общелогические методы нашли применение на протяжении всего диссертационного исследования при решении практически всех его задач. Вместе с тем, эти методы обеспечивают надежность лишь организации и процедуры исследования, не позволяя дать всесторонней характеристики политике развития транспортных коммуникаций, что предполагает использование подходов, развиваемых государственной политикой и управлением, политическим менеджментом, политическим анализом и прогнозированием.

И хотя данные научные направления нередко рассматриваются как самостоятельные области знаний, вместе с тем, использование в рамках настоящего диссертационного исследования их собственно политологической «первоосновы» позволяет автору развить понимание транспорта как субъекта и объекта политических процессов разного уровня, рассмотреть особенности, статические и динамические характеристики его положения в этой диалектике субъект-объектных отношений, а также предложить стратегию его концептуального осмысления в рамках политической науки.

Важной составляющей теоретико-методологической базы диссертационного исследования стали новые научные парадигмы анализа информационно-коммуникационных процессов, информационного и ресурсного обмена в рамках различных типов пространств, во многом определившие концептуальные основы политической коммуникативистики. Использование этих подходов позволило автору осуществить в рамках политологического исследования междисциплинарный синтез политико-коммуникативной и транспортно-коммуникативной методологий научного анализа, а тем самым придать новые импульсы для качественного развития их инструментария, для усиления их эвристического потенциала.

Кроме того, особое место в работе занимают положения теории экономической и политической модернизации, идеи общественного перехода к инновационному пути развития. При разработке концептуальной модели политики развития транспортных коммуникаций автор опирался на результаты исследований крупнейших представителей политологической, философской, правовой, социологической и экономической мысли, использовал труды российских и зарубежных ученых. Это позволило не только рассмотреть объект исследования под политологическим углом зрения, но и найти в нем новые формы и облеченные в них содержательные составляющие, выявить оригинальные проблемные развороты и порой неожиданные точки пересечения траекторий научного анализа.

Эмпирическую базу исследования составили историко-теоретические и прикладные исследования политики развития транспортных коммуникаций в России и за рубежом, официальные документы, источники, публикации в отечественной и зарубежной периодической печати, а также информационные передачи в электронных СМИ. Важное значение для исследования имеют прикладные разработки в сфере развития железнодорожных транспортных коммуникаций, официальные документы о формировании новых транспортных узлов и коридоров, научное обобщение хода их реализации, личные наблюдения автора.

Существенную эмпирическую информацию дали также материалы: заседаний Государственного Совета, Правительства РФ и его структурных подразделений (прежде всего, Министерства транспорта РФ), парламентских слушаний Государственной Думы РФ, международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций, круглых столов, методологических семинаров и дискуссий; Конституция, законодательство, нормативные и правовые акты РФ, программы реформ и концепции развития транспортной сферы; международно-правовые акты и решения международных институтов; деловое общение с руководством ОАО «Российские железные дороги», руководителями федеральных и региональных органов государственной власти РФ, руководством соответствующих международных межгосударственных и неправительственных организаций, а также с профессорами, преподавателями и научными сотрудниками ведущих политологических структур страны, транспортных вузов России.

Научная новизна диссертационного исследования определяется рядом особенностей, которые не были обнаружены в существующих исследованиях по сходной тематике. Они заключаются в следующем:

- на основе комплексного политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства дано уточненное определение политики развития транспортных коммуникаций и показано ее место в системе государственной политики с учетом общенационального и регионального измерений, а также выделены внутри- и внешнеполитические составляющие политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;

- посредством политико-компаративного анализа, опирающегося на достижения классических и современных междисциплинарных научных направлений (прежде всего, глобалистики, геополитики, политической регионалистики и др.), типологизированы основные модели политики развития железнодорожного транспорта за рубежом, конкретизированы ее основные направления и формы, а также выявлены факторы и условия ее продуктивности в контексте стоящих перед государствами внутри- и внешнеполитических вызовов; на базе многофакторного компаративно-ретроспективного политологического анализа отечественного опыта формирования и реализации политики в сфере железнодорожных транспортных коммуникаций выявлены внутри- и внешнеполитические предпосылки и условия становления и развития системы транспортных коммуникаций в различные исторические периоды, а также показано их позитивное и негативное влияние на политику развития железнодорожного транспорта в современных условиях, средне- и долгосрочной перспективе; при использовании и авторском обогащении теоретико-методологической базы мировой политики и международных отношений, геоэкономики и геополитики исследованы основные предпосылки и направления развития системы международных транспортных коммуникаций, установлены возможности и пределы участия в ней современной России, предложен комплекс мер внутри- и внешнеполитического характера по нейтрализации негативных и актуализации позитивных аспектов такого участия.

Положения, выносимые на защиту:

1. Транспортные коммуникации на протяжении всего развития человечества были и продолжают оставаться важнейшим фактором развития общества и государства, а также значимым политическим ресурсом. Транспорт обладает в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени определенной политической ресурсоемкостью, которую он потенциально, с одной стороны, может увеличивать в других пространствах и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения емкости уже существующих. Напротив, теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным использование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент.

2. Развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутри- и внешнеполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным. Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики, к занятию ею достойного места в международной системе разделения труда. При этом для каждого конкретного случая, будь то политика внутри страны или на международной арене, государство использует различные аспекты транспортно-коммуникационного фактора, по-разному задействует его актуальные и потенциальные преимущества.

3. Государственная политика развития транспортных коммуникаций представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм. При этом сами транспортные коммуникации могут выступать как объектом политики, подверженным формирующему, организующему, руководящему, управляющему и т.д. воздействию со стороны государства, так и ее субъектом, осознающим свои интересы и предпринимающим институционализированные и неинституционализированные усилия по их реализации.

4. Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях; с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

5. Одним из универсальных элементов политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерных для североамериканской, западно-европейской и азиатской моделей, является разделение контроля за осуществляемыми железными дорогами функциями: с одной стороны, социальными, политическими, коммуникационными и т.д., находящимися в ведении государства в лице его профильных учреждений и структур; с другой стороны, эксплуатационными и коммерческими, относящимися к компетенции соответствующего хозяйствующего субъекта -железнодорожной корпорации. До тех пор, пока этого не сделано, конкуренция железных дорог с другими видами транспорта не реальна, т.к., будучи исключительно государственными, железные дороги несут расходы, обусловленные выполнением широкого спектра внутри- и внешнеполитических задач, которые ограничивают их конкурентоспособность на национальном рынке транспортных услуг. Кроме того, отсутствие диверсифицированного контроля над выполняемыми функциями делает невозможной конкуренцию и внутри самого железнодорожного транспорта.

6. Существенным элементом политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерным для рассматриваемых моделей, является дифференциация управления по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, несколько различных сегментов рынка (перевозка грузов и пассажиров в пригородных/региональных и междугородных сообщениях), которые имеют настолько разные общественно-политическое значение, характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования и субсидирования, что единые методы менеджмента не пригодны для получения оптимальных результатов. При общей для всех моделей политики развития железнодорожного транспорта ориентации на принцип управления по видам перевозок имеют место некоторые страновые различия.

7. Страновые различия политики развития железнодорожного транспорта наблюдаются также при разделении функций эксплуатации и управления инфраструктурой, которое осуществляется в рамках трех основных подходов: интегрированная система, собственник/пользователь, разделение функций. Каждый из подходов оптимален в конкретных обстоятельствах. В частности, отсутствуют аргументы против эксплуатации железных дорог, перевозящих единственный вид груза, как интегрированной системы. Второй подход уместен, когда каждый пользователь задействует лишь ту или иную часть пропускной способности линии. При наличии большого числа практически равнозначных претендентов на пропускную способность линии, и/или когда необходимо создание условий для конкуренции в рамках одной линии, оптимальной является нейтральная форма. Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.

8. Для всех моделей политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций характерно привлечение частного сектора, который способен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией. Привлечение частного сектора имеет особый смысл, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также ожидаются выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, то выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными, а результат может быть неопределенным, особенно если опыт правительства или возможности частного сектора в плане взятия на себя рисков или инвестиционной деятельности ограничены. Концессионирование и приватизация могут не дать ожидаемых результатов также при понесенных значительных предварительных расходах при неправильно оцененных предпосылках.

9. Система транспортных коммуникаций в России формировалась в крайне неблагоприятных исторических условиях, наиболее существенными из которых стали значительные размеры территории при одновременной ее труднодоступности и удаленность от основных мировых путей сообщения. Тем самым появление и развитие железнодорожного транспорта в России явилось важнейшим событием в истории страны, имевшим внутри- и внешнеполитические последствия для ее настоящего и будущего. Благодаря системе железных дорог в России решались такие внутриполитические задачи, как развитие национальной экономики и внутреннего рынка, освоение новых регионов, обеспечение мобильности населения в различных частях страны, стимулирование социальных перемен. Развитие железных дорог способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, более широкому вовлечению страны в международные экономические и политические отношения, а также усилению внешнеполитического и военного присутствия России на ряде геостратегических направлений.

10. В дореволюционный и советский периоды отечественной истории политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций являлась исключительной прерогативой государства. Как показал опыт осуществления такой политики, ее позитивные моменты были связаны, прежде всего, с возможностью концентрации ресурсов для форсирования темпов строительства железных дорог и создания соответствующей инфраструктуры. Наиболее яркими примерами проведения в жизнь подобного политического курса стали строительство Великого Сибирского пути в 1891-1916 гг., электрификация железных дорог в 1920-е - 1930-е гг., быстрое восстановление и развитие путей сообщения в послевоенный период. Вместе с тем, имели место издержки сосредоточения политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций исключительно у государства, наиболее существенные из которых были связаны со значительной долей субъективных факторов при принятии важнейших политических решений, их ориентацией на реализацию краткосрочных задач в ущерб стратегическому целеполаганию. Как следствие, данный политический курс обусловил догоняюще-мобилизационное, а не инновационно-эволюционное развитие железнодорожных транспортных коммуникаций.

11. Характерной чертой отечественного опыта государственной политики в сфере железнодорожного транспорта долгое время являлось неравномерное обеспечение территорий страны железнодорожными транспортными коммуникациями. Помимо центральной части России, наиболее обеспеченными железнодорожными сетями оказывались отдаленные уголки страны, которыми были в дореволюционное время национальные окраины, а в советский период - национальные республики. Это неизбежно вело к тому, что позитивные перемены в жизни общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер и нередко имели ограниченный в рамках отдельных регионов эффект. Кроме того, распад сначала Российской империи, а затем Советского Союза, в обоих случаях сопровождавшийся отторжением значительной части территорий и серьезными трансформациями качественных характеристик оставшегося у государства пространства, ставит во главу угла целесообразность политики приоритетного транспортнокоммуникационное обустройства тех территорий, которые в дальнейшем могут оказаться весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении.

12. Современной России необходима четко выверенная, научно обоснованная и ориентированная на долгосрочный период действия Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта. Данный документ должен зафиксировать роль и место железнодорожного транспорта в системе внутри- и внешнеполитических приоритетов России, а также основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития железных дорог. При этом положения Концепции должны быть, с одной стороны, неразрывно связаны с аналогичными концепциями в других важнейших сферах жизни российского социума, с другой стороны, развивать, дополнять, а при необходимости - корректировать уже существующие политико-правовые документы в области транспортных коммуникаций. Реализация Концепции должна носить системный и поэтапный характер, сопровождаться активным использованием актуальных конкурентных преимуществ и перспективного инновационного потенциала отрасли, способствовать сглаживанию имеющихся диспропорций в развитии отдельных типов железнодорожного транспорта или в обеспечении российских регионов железными дорогами, тогда как ее результаты -доступными для обсуждения всеми заинтересованными сторонами, прежде всего, субъектами экономической деятельности и структурами гражданского общества.

13. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена объективно ведут к усилению роли существующих и формированию новых каналов транспортных коммуникаций общепланетарного уровня, важнейшими из которых становятся международные транспортные коридоры. Тем самым, наряду с усилением взаимозависимости социально-экономической, внутри- и внешнеполитической, информационной, культурной и т.д. сфер жизни отдельных национальных сообществ, происходит взаимопроникновение и переплетение важнейших транспортно-коммуникационных артерий. Анализ современных тенденций показывает, что в случае, если по территории того или иного национального государства проходят встроенные в глобальную транспортно-коммуникационную систему коридоры и пути сообщения, то оно, даже не обладая значительной экономической мощью и геополитическим влиянием, становится способным получать соответствующие внутри- и внешнеполитические преимущества. Напротив, если государство, в силу обстоятельств естественно-географического, исторического, геостратегического и т.п. свойств, оказывается в стороне от ведущих международных транспортных артерий и потоков, оно неизбежно будет играть роль аутсайдера в глобализационных процессах, не сможет занять лидирующие позиции в международной системе разделения труда, а, тем самым, в конечном счете, утратит способность отстаивать свои жизненно важные интересы на глобальном уровне.

14. Для современной России, занимающей более 30% территории Евразии и являющейся естественным мостом, который обеспечивает транзитные связи между различными континентами, активное участие в формировании и функционировании глобальной системы транспортных коммуникаций, включая существующие и вновь создаваемые международные транспортные коридоры, становится одним из важнейших приоритетов внутренней и внешней политики. Полноценная реализация геостратегического потенциала России как крупнейшей транзитной державы является стимулом для развития национального хозяйства в общегосударственном и региональном измерениях, способом освоения перспективных территорий страны и включения в социально-экономическую деятельность новых субъектов, в том числе предпринимательских структур и институтов гражданского общества, механизмом привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Одновременно это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, для постепенного превращения России из преимущественно экспортера энергоресурсов в конкурентоспособного экспортера высокотехнологичных товаров и транспортных услуг.

15. В условиях обострения международной конкуренции, в том числе на глобальном рынке транспортных услуг, различными государствами ближнего и дальнего зарубежья инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих формирование евро-азиатских транспортных коммуникаций в обход территории Российской Федерации. Реализация такого рода проектов может нанести ущерб внутри- и внешнеполитическим интересам страны, поэтому России необходимо в кратчайшие сроки реализовать комплекс мер симметричного и асимметричного характера если не по приостановке реализации данных проектов, то, по крайней мере, по снижению ущерба от них. Наибольшую эффективность в применении этих мер можно достичь лишь при сочетании технико-технологических мероприятий (повышение пропускной способности сложившихся транспортных артерий путем ликвидации «узких мест», строительство новых элементов единой транспортной системы, модернизация подвижного состава и транспортной инфраструктуры, внедрение передовых технологий перевозок, переход транспортных узлов и пунктов таможенного контроля на более удобные для потребителей, с точки зрения минимизации издержек, способы обслуживания и т.д.) и действий политико-информационного характера (прежде всего, последовательное формирование и продвижение позитивного имиджа отечественного транспорта и транспортной инфраструктуры на международной арене, позиционирование России как надежного и выгодного партнера по оказанию транзитных услуг, прямое и косвенное информирование потенциальных потребителей о возможных издержках иных транспортных коммуникаций и т.п.).

16. Геополитическое и геоэкономическое положение современной России самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и динамики развития железнодорожных транспортных коммуникаций - основного отечественного элемента, представленного в системе формирующихся и уже действующих международных транспортных коридоров. Анализ текущей ситуации показывает, что российские железные дороги в целом обладают не только необходимым опытом для реализации существующих двух- и многосторонних соглашений в сфере международных транспортных коммуникаций, но и инновационным потенциалом для самостоятельного инициирования и осуществления масштабных проектов в области транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым отечественный железнодорожный транспорт, в прямом и переносном смысле, становится локомотивом эффективной и равноправной интеграции России в систему международных хозяйственных связей, предпосылкой повышения конкурентоспособности страны, источником роста ее экономической мощи и геополитического влияния. Участие российских железных дорог в реализации транспортно-экономических проектов внутри- и трансконтинентального уровня при прочих равных условиях может не только способствовать изменению баланса сил в том или ином регионе земного шара, но и иметь позитивный для нашей страны резонанс на глобальном уровне.

Научная и практическая значимость исследования.

Востребованность результатов работы и связанная с этим широта апробации свидетельствуют о ее достаточно высокой научной и прикладной значимости, связанной с методологической и практической актуальностью работы, с одной стороны, и характером полученных результатов, с другой. Исследование дает подходы к преодолению характерных для сегодняшней России проблем в сфере развития транспортных коммуникаций, к формированию теоретико-концептуальных основ и практической реализации политики развития железнодорожного транспорта в нашей стране и за рубежом.

Сформулированные в работе критерии эффективности и перспективные направления политики развития транспортных коммуникаций, анализ форм и методов ее реализации в современных условиях, а также российской специфики в деятельности государства в транспортно-коммуникационной сфере, предложенные структурно-организационные и иные механизмы осуществления этой деятельности в инновационном ключе, другие положения имеют большое значение как для дальнейшего исследования закономерностей процессов формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций, так и для конкретного проектирования в сфере железнодорожного транспорта.

Рассмотренные закономерности и общие положения имеют большое теоретическое и прикладное значение. Сделанные выводы послужат дальнейшему развитию политической науки, могут быть использованы при формировании и реализации в России политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, а также при преподавании социально-политических дисциплин в высших учебных заведениях.

Апробация диссертационного исследования. Диссертация обсуждена на заседании кафедры мировой и российской политики философского факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова и рекомендована к защите. По направлениям темы диссертации опубликовано более трех десятков работ (в том числе 5 монографий и 3 учебных пособия) общим объемом около 150 п.л.

Основные положения работы доложены автором и обсуждены на научно-практических конференциях, круглых столах и семинарах11.

Подходы, изложенные в исследовании, использованы при подготовке практических рекомендаций для руководства и структурных подразделений Министерства путей сообщения РФ, Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги».

11 См.: Актуальные вопросы подготовки кадров для транспорта в современных условиях. Научный семинар ректоров транспортных вузов России (Санкт-Петербург, 2005 г.). СПб., 2005; Философия и будущее цивилизации: Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24-28 мая 2005 г.): В 5 т. Т. 5. М., 2005; Опыт общественно-политических трансформаций на постсоциалистическом пространстве: круглый стол российских и польских ученых // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2005, № 2; Проблемы модернизации России и молодежь. Научно-теоретическая конференция (Москва, МИИТ, 2006 г.). М., 2006; Транспорт России: проблемы и перспективы. Всероссийская научно-практическая конференция. (Москва, 2007 г.). М., 2007; Ценности гражданского общества в современной России. Международная научно-практическая конференция. (Казань, Казанский государственный университет, 2007 г.). Казань, 2007; Российское общество и политология в XXI веке: социальные вызовы и альтернативы (Москва, МГУ путей сообщения, 2007 г.). М., 2007; Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции (Москва., 2008); и др.

Логика и концептуальные основания работы использованы в структуре учебного плана подготовки специалистов в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Разработанные и преподаваемые автором учебные курсы «Зарубежный опыт транспортного обслуживания», «Социальные коммуникации на железнодорожном транспорте» и «Теории политических коммуникаций» включены в учебные планы данного вуза.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из вступления, основной части, включающей четыре главы, заключения, списка литературы и приложений.

Заключение диссертации по теме «Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии», Горбунов, Александр Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К концу первого десятилетия XXI в. развитие транспортно-коммуникационной отрасли достигло впечатляющих темпов и масштабов, которые дают основания для построения весьма оптимистичных прогнозов относительно будущего данной сферы человеческой жизнедеятельности. Динамично растут объемы перевозок пассажиров и грузов, повышаются скорости движения транспортных средств, увеличивается дальность расстояний перевозок, возводятся и успешно функционируют новые объекты транспортной инфраструктуры. Все большее число отдельных государств подключаются к региональным и глобальным каналам транспортных коммуникаций, становятся участниками разнообразных международных обменов и потоков: политических, экономических, социокультурных, информационных и т.д.

Вместе с тем, такого рода подключение, являющееся одним из следствий глобализационных тенденций, отнюдь не всегда означает обретение национальными сообществами статуса равноправного участника международных транспортно-коммуникационных процессов, оборачивается выгодами для национальных экономик, соответствует жизненно важным национальным интересам. Это делает особенно актуальным разработку и реализацию современными государствами такой политики развития транспортных коммуникаций вообще и отдельных видов транспорта в частности, которая бы, с одной стороны, позволила смягчить негативные последствия глобальных трансформаций для важнейших сфер жизни страны, а с другой стороны, способствовала устойчивому и эффективному развитию данных сфер.

Как показало проведенное диссертационное исследование, все это в значительной степени касается России с ее пока что нерешенными проблемами, в том числе в области развития национальной транспортной системы, важнейшее место в которой занимают железные дороги. Более того

- и это также было установлено в ходе исследования - проведение эффективной, адекватной современным вызовам и инновационно-ориентированной политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для нашей страны становится одним из основных источников регионального и общенационального экономического роста, предпосылкой сохранения имеющегося и завоевания более выгодного положения в международной системе разделения труда и внешнеэкономических связей, а тем самым - статуса не только полноправного, но и активного, инициирующего позитивные изменения участника мирового политического процесса.

Транспортировки грузов в региональном и глобальном масштабе, осуществление экспортно-импортных перевозок, привлечение на свои транспортные системы максимально возможного количества грузов и пассажиров не только повысят общеэкономическую конкурентоспособность России, но и явятся для нее важнейшим фактором наращивания экономической мощи и геополитического влияния. По оценке специалистов, один лишь транзит по евразийскому направлению способен изменить всю структуру российского экспорта, оказать существенное влияние на уровень жизни широких слоев российских граждан, сделать более интенсивными связи Центра и регионов, расширить общение на евразийском пространстве.

От реализации ряда железнодорожных проектов в значительной степени зависит не только укрепление экономической мощи нашей страны, но и перспективное развитие ее регионов, укрепление взаимоотношений с соседними государствами, решение крупных экспортно-импортных и оборонных задач. Реализация проектов, направленных на модернизацию железнодорожных транспортных путей, даст возможность повысить конкурентоспособность отечественной экономики на внешних рынках, смягчить отрицательные последствия вступления страны в ВТО и иные интеграционные структуры. Привлекая на свои транспортные системы максимально возможное количество грузов, Россия сможет войти в число основных участников мирового рынка транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым Россия сможет решить многие как внутри-, так и внешнеполитические задачи.

В ходе проведенного исследования было установлено, что весьма перспективным направлением политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций является активное включение России в систему как уже сформировавшихся, так и геоэкономически и геополитически альтернативных международных транспортных коридоров, представляющих собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим инфраструктурным обустройством, которые позволяют минимизировать издержки и эффективно перебрасывать грузы с одного вида транспорта на другой. Сегодня наиболее перспективным представляется участие нашей страны в коридорах «Запад-Восток» и «Север-Юг», а также транспортное сотрудничество с государствами-членами СНГ и странами, являющимися традиционными партнерами России в дальнем зарубежье.

Создание с помощью бизнеса на комбинированной государственно-частной основе мульти- и интермодальных трансграничных транспортных коридоров, проходящих по российским территориям, - важнейшая геостратегическая задача государственной политики на современном этапе. Реализация этих проектов позволит России значительно укрепить связи с соседними странами и регионами, частично восстановив и укрепив «геополитические оболочки» страны, утраченные после распада СССР, поднимет и укрепит ее международный авторитет.

В целом, в исследовании удалось рассмотреть и решить такие проблемы, как определение теоретико-методологических и концептуальных основ политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, анализ и оценка опыта развития железнодорожных транспортных коммуникаций за рубежом, выявление особенностей формирования и реализации современной российской политики в сфере развития железных дорог, определение геостратегических приоритетов и перспектив участия России в системе международных транспортных коммуникаций.

Вместе с тем, наш скромный вклад отнюдь не исчерпал существующего резерва исследовательских задач в области изучения теоретических и прикладных аспектов государственной политики развития транспортных коммуникаций. Поиск ориентиров и уточнение приоритетов текущего и стратегического курса государства в сфере транспорта вообще и отдельных его видов в частности, создание условий для участия в формировании и реализации транспортной политики структур бизнеса и институтов гражданского общества, выработка механизмов эффективного внедрения инноваций и опережающего использования передового опыта различных отраслей, отдельных регионов, зарубежных стран и их объединений - комплексное исследование этих и многих других вопросов в рамках политической науки представляется не только эвристически ценным, но и практически востребованным.

Список литературы диссертационного исследования доктор политических наук Горбунов, Александр Александрович, 2008 год

1. Конституция Российской Федерации. М., 2007.

2. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Федеральный закон РФ № 17-ФЗ от 10 января 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003, № 2, ст. 169.

3. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Федеральный закон РФ № 29-ФЗ от 27 февраля 2003 г. // Сайт «Российской газеты» (http://www.rg.ru).

4. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон РФ № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003, № 2, ст. 170; № 28, ст. 2891; 2006, №50, ст. 5279.

5. О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Постановление Правительства РФ № 585 от 18 сентября 2003 г. // Сайт «Российской газеты» (http://www.rg.ru).

6. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г. Минтранс РФ, МПС РФ. М., 2001.

7. Подпрограмма «Международные транспортные коридоры федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена в составе ФЦП Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г. М.: Минтранс России, 2002.

8. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена в составе ФЦП Распоряжением

9. Правительства РФ № 2188—р от 9 декабря 2005 г. М.: Минтранс России, 2005.

10. Ю.Государственная транспортная политика Российской Федерации. Одобрена Постановлением Правительства РФ № 1142 от 08 сентября 1997 г. М.: Трансконсалтинг, 1997.

11. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года // Сайт Министерства транспорта РФ (http://www.mintrans.ru).

12. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // Сайт Министерства транспорта РФ (http://www.mintrans.ru).

13. Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. Проект / Министерство транспорта РФ. Государственная служба дорожного хозяйства. М., 2003.

14. И.Предложения по созданию на юге Приморья интегрированного транспортного центра для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Владивосток: АО «ДНИИМФ», 1999.

15. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Проект // Сайт ОАО «РЖД» (http://www.rzd.ru).

16. Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. М.: ОАО «РЖД», 2005.

17. Монографии и научные труды:

18. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985.1..Бабурин С.H. Территория государства: правовые и геополитические проблемы. М.: МГУ, 1997.

19. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М., 1965.

20. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М.: Трансжелдориздат, 1949.

21. Витте С.Ю. Избранные воспоминания 1849-1911 гг. М., 1991.25 .Власкин Г.А. Промышленная политика в условиях перехода к инновационной экономике: опыт стран Центр, и Вост. Европы и СНГ. М.: Наука, 2006.

22. Власов В.В. Япония: производственная инфраструктура. М.: Наука, 1991.

23. Восточный коридор: порты, транспорт и связь Приморского края. Владивосток, 2000.

24. Второе дыхание Транссиба. М.: МИИТ, 2003.

25. Вулъфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М.: Молодая гвардия, 2007.

26. Выилнеполъский С.А. Мировые пути и судоходство. М., 1953.31 .Гончаренко С. С. России необходима стратегия мирового лидерства: Транспортная стратегия в судьбе России. Новосибирск, 2004.

27. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. СПб.: Наука, 1994.

28. Государственная экономическая политика США: современные тенденции / Ин-т США и Канады. М.: Наука, 2002.

29. Делягин М.Г. Мировой кризис: общая теория глобализации. М., 2003.

30. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений. Ростов-на-Дону: Издательство Ростовского университета, 1992.

31. Ъ6 Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992.37 .Ефимов В.Б. Система организации управления транспортно-дорожным комплексом России в условиях формирования рыночных отношений. М.: Трансконсалтинг, 1993.

32. Жан К, Савона П. Геоэкономика. Господство экономического пространства. М., 1997.

33. Земблинов C.B., Бураков В.А, Обермейстер A.M., Поляков A.A., Персианов В.А. и др. Основы построения транспортных узлов. М.: Трансжелдориздат, 1959.

34. Колесников Б.И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. Екатеринбург, 1997.

35. Колосов В.А., Трейвиш А.И. Россия на мировой карте: особенности новой геополитической ситуации. М., 1992.42 .Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации. М.: Транспорт, 1996.

36. A3.Крамаров Э.М. Морское линейное судоходство капиталистических стран. М., 1961.

37. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002.

38. Кучинский Ю. Очерки по истории мирового хозяйства / Пер. с нем. М., 1954.

39. Ав.Лапкин В.В., Пантин В.И. Геоэкономическая политика и глобальная политическая история. М., 2004.

40. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1982.

41. Магистрали России душа Отечества. М., 2003.51 .Маркетинговые исследования по формированию транспортного коридора «США-порты Приморья-северные провинции Китая». Владивосток: АО «ДНИИМФ», 1999.

42. Маркова А.И. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977.

43. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: Прима-Пресс, 1999.

44. Могилевкш И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005.

45. Мунтян М.А., Урсул А.Л. Глобализация и устойчивое развитие. М., 2003.

46. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю. М., 1941.

47. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР. М.: Трансжелдориздат, 1954.

48. Орешкин В.А. Внешнеэкономический комплекс России в условиях интеграции в мировое хозяйство. М.: ИМЭМО РАН, 2002.

49. Панарин A.C. Глобальное политическое прогнозирование в условиях нестабильности. М., 1999.

50. Пеликанов Д.П. Развитие автомобильных транспортных средств в 1959-1965 гг. Автотрансиздат, М., 1960.

51. Персианое В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988.

52. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX-XIX вв.): состояние, проблемы, перспективы. М., 2006.

53. Петров В.К. Устойчивость государства. М., 2005.

54. Портер М. Международная конкуренция: Пер с англ. / Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. М.: Международные отношения, 1993.

55. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности / В.И. Якунин и др. М.: Наука, 2006.6650 лет электрификации железных дорог СССР / Под общ. ред. С.М. Сердинова. М.: Транспорт, 1976.

56. Раков В.Л. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 гг. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1995.68 .Резер С.М. Взаимодействие и координация различных видов транспорта. М., 1989.

57. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985.

58. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988.

59. Российские железные дороги. М., 2007.

60. Сагратян А.Т. История железных дорог Закавказья. Ереван, 1970.

61. Симонов КВ. Энергетическая сверхдержава. М., 2006.

62. Семченков A.C. Управление межгосударственными конфликтами в системе обеспечения национальной безопасности России. М., 2006.

63. Скалов К.Ю., Зубков М.Н., Кравченко B.C., Никитина В.Н., Персианое В.А. Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация). М.: Транспорт, 1965.

64. Сорокин К.Э. Геополитика современности и геостратегия России М., 1996.

65. Сотников E.JI. Железные дороги мира: из XIX в XX век. М.: Транспорт, 1993.

66. Таранов А.Т. Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Автотрансиздат, 1960.

67. Теребнев Л.В. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 2007.

68. Транспортные узлы. Определение мощности устройств / Под редакцией К.Ю. Скалова. М.Н. Стефаненко, Н.Ф. Попова. М.: Транспорт, 1986.

69. ЪХ.Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.

70. Троицкая НА. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000.

71. У правление грузовой и коммерческой работой на международном транспорте. М., 1990.

72. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. М: ГАУ, 1996.

73. Чешков М. Глобальный контекст постсоветской России: очерки теории и методологии мироцелостности. М., 1999.

74. Щербанин ЮА. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. М.: Бизнес-Пресс, 2000.90 .Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М., 2005.

75. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М., 2006.

76. Amin M. Railway across the equator: The story of the East Afr. line. L.: Bodley head, 1986.

77. Bouwman M.E. Tracking transport systems: An environmental perspective on passenger transport modes. Groningen, 2000.

78. Brown D. Hear that lonesome whistle blow: Railroads in the West. N.Y.: Holt, Rinehart and Winston, 1977.

79. Chalmers D.M. Neither socialism nor monopoly: Theodore Roosevelt and the decision to regulate the railroads. Philadelphia etc.: Lippincott, 1976.

80. Coleman T. The railway navvies: A history of the men who made the railways. L.: Hutchinson, 1966.

81. Competition policy and the deregulation of road transport. Paris: OECD, 1990.9^.Darling H. The politics of freight rates: The railway freight rate iss. in Canada. Toronto: McClelland and Stewart, 1980.

82. Dilger R.J. American transportation policy. Westport (Conn.); London: Praeger, 2003.

83. Fryba L. Dynamics of railway bridges / Acad, of sciences of the Czech Rep. Praha L., 1996.

84. Gillingwater D. Future transport policy. L.: Croom Helm, 1986.

85. Handbook of transport strategy, policy and institutions / ed. by Kenneth J. Button, David A. Hensher. Amsterdam: Elsevier, 2005.

86. Hibbs J. An introduction to transport studies. L.: Kogan Page, 1988.

87. Innis H.A. A history of the Canadian pacific railway. Toronto: Univ. of Toronto press, 1971.

88. Ismailov H. The railway. L.: Harvill Seeker, 2006.

89. Jacobs B.E. Design of slurry transport systems. L. N.Y., 1991.

90. Keefer T.C. Philosophy of railroads and other essays. Toronto: Univ. of Toronto press, 1972.

91. Keohane R., Nye J. Power and Interdependence: World Politics in Transition. Boston, 1997.

92. Lewis R.L. Transforming the Appalachian countryside: Railroads, deforestation, and social change in West Virginia, 1880-1920. L.: Univ. of North Carolina press, 1998.

93. Lukasiewicz J. The railway game: A study in socio-technological obsolescence. Toronto: McClelland and Stewart, 1976.

94. Marks S.G. Road to power: The Trans-Siberian railroad and the colonization of Asian Russia, 1850-1917. L.: Tauris, 1991.

95. Meunier J. On the fast track: French railway modernization and the origins of the TGV, 1944-1983. L.: Praeger, 2002.

96. O'Connor R. Iron wheels and broken men: The railroad barons and the plunder of the West. N.Y.: Putnam, 1973.

97. Parker G. Geopolitics: past, present and future. L. Washington: Pinter, 1998.

98. Petro N., Rubinstein A. Russian Foreign Policy: From Empire to Nation-State. N.Y., 1997.

99. Privatization and regulation of transport infrastructure: Guidelines for policymakers and regulators / Ed. Antonio Estache, Gines de Rus. Washington: World bank, 2000.

100. Ramachandran PA. Boundary element methods in transport phenomena. L. N.Y., 1994.

101. Ratclijfe B. Economy and efficiency in transport and distribution. L.: Kogan Page, 1987.

102. Raven J. Trade and transport facilitation: An audit methodology. Washington: World bank, 2000.

103. Regehr T.D. The Canadian Northern railway: Pioneer road of the Northern prairies, 1895-1918. Toronto: Maclean-Hunter press, 1976.

104. Rolt L.Th.C., Stephenson G., Stephenson R. The railway revolution. L.: Penguin books, 1988.

105. Roskin M. National Interest: From Abstraction to Strategy. Carlisle, 1994.

106. Stratford A.H. Airports and the environment: A study of air transport development and its impact upon the social and economic well-being of the community. L.: Macmillan press, 1974.

107. Stelling P. Regulatory reforms, railway organization and cost efficiency: a study of the Swedish model. Goteborg, 2007.

108. Sustainable transport: Priorities for policy reform. Washington: World bank, 1996.

109. The Railroad. What it is, What it does? USA, 2000.

110. Toward a community air transport policy: The legal dimension / Ed. by P.J. Slot and P.D. Dagtoglou. Boston, 1989.

111. The Trans-Siberian railway: A traveller's anthology / Ed. by Deborah Manley. London.: Century, 1988.

112. Through Siberia by train: adventuring on the Trans-Siberian railway / Jules G. Zonn, ed. Berkeley: Diablo press, 1976.

113. Научные статьи, выступления и сборники:

114. Аветикян А. А. Европейское экономическое сообщество: транспортная политика и основные направления исследований // Вестник ВНИИ ЖТ. 1991, № 5.

115. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А. С. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий // Железные дороги России: от реформы к реформе. М: Транспорт, 2001.

116. Бандман М.К. Транспортная система Востока России в первой четверти XXI столетия и Азиатско-Тихоокеанский регион // Макроэкономические и региональные аспекты российских реформ на примере Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1999.

117. Баталин Г. Морские порты: особая роль в экономике России // Морские порты России. 2001, № 1 (23).

118. Бедрицкий A.B. Империи и цивилизации // Русский геополитический сборник. 1998, № 3.

119. Богатуров А. Геоэкономическая альтернатива геополитике // НАВИГУТ. 1999, № 1.

120. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Под ред. A.JI. Зайцева и В.Е. Павлова. СПб.: Элмор, 1994.

121. Гачинский Э.Е., Кубышкин В.А., Лепе Н.Л., Тропкина А.И., Черкашин М.Ю. Транспортные системы городских агломераций // Железнодорожный транспорт. 1996, № 6.

122. Глобачев М. Грузинский маршрут: России придется «подвинуться»? // Новое время. 1999, № 16.

123. Громов H.H. Воздушный транспорт России // Вестник транспорта. 2004, № 6. С. 6-9.

124. Денисов И.Р. Роль морских портов в системе смешанных сообщений // Вестник транспорта. 2005, № 1. С. 34^10.

125. Дубнов В. Караван бежит // Новое время. 1999, № 8.

126. Дубровин И. Чтобы оживить Транссиб, прорубим окно на восток // Транспортные потоки. 2000, №4(11).

127. Европейская конференция Министров транспорта (ЕСМТ). Пятьдесят лет транспортной политики: 1953-2003. Париж, 2003.

128. Европейское Соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП, AGN). Женева: ЕЭК ООН, 1996.

129. Единая транспортная система / Под ред. проф. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996.

130. Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт. 1985.

131. Железнодорожный транспорт в восстановительный период. Документы и материалы. М.: Транспорт, 1979.

132. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941 гг.). М.: Транспорт, 1970.

133. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917-1957 гг. М.: Трансжелдориздат, 1957.

134. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995.

135. Информация о работе Российской транспортной инспекции в 2002 г. М.: ДРТИ Минтранса России, 2003.

136. Казанов Е. Россия повернула к коридорам // Морские порты России. 2000, № 6 (22).

137. Кесенов У. Россия, Закавказье и Центральная Азия: нефть, трубопроводы и геополитика // Казахстан и мировое сообщество. 1995, №2.

138. Коростелев Э., Корф М. Экономическая эффективность междугородних автобусных перевозок // Автомобильный транспорт. 1960, № 12.

139. Косолапое И. А. Геополитические последствия распада СССР // Геополитика: теория и практика. М., 1993.

140. Костыгина JI.B. Речной транспорт России в целях рынка: состояние, проблемы и пути их решения // Вестник транспорта. 2004, № 2. С. 19-29.

141. Котляренко А. Ф., Иваницкий Н.М. Новый подход к концентрации грузовой работы // Железнодорожный транспорт. 1993, № 9. С. 56-61.

142. Кризис в «транспортных потоках» // Транспортные потоки. 2001, №5(10).

143. Луговец А. Минтранс РФ привлекает дополнительные грузопотоки // Морской флот. 2001, № 7.

144. Мазанова М.Б. Автомобильный транспорт и межрайонные пассажирские связи в семилетнем плане // Вопросы размещенияпроизводства и экономического районирования. М.: Госполитиздат, 1960.

145. Маккиндер X. Географическая ось истории // Классика геополитики. XX век: М.: ООО «Издательство ACT», 2003.

146. Материалы 2-й Международной научно-технической конференции-выставки «Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе», 4-6 мая 1998 года. Москва, МАДИ (ТУ).

147. Махлин Е.М. Возможен ли дальнейший рост перевозок? // Вестник транспорта. 2005, № 1. С. 13-20.

148. Мачерет Д. Эволюционная и конъюнктурная составляющие транспортной динамики // Мир транспорта. 2006, № 1.

149. Моисеев ГА. Реформы железнодорожного транспорта в зарубежных странах // Транспорт: наука, техника, управление. 2006, № 2.

150. Морской транспорт. Сер. «Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте». М., 1999. Вып. № 11 (35).

151. Насонов А. Международный транзит // Морские порты России. 2000, № 4.

152. Ногова Е.Г. О создании интеллектуальной транспортной системы в Санкт-Петербурге // Автотранспортное предприятие. 2005, апрель.

153. Персианов В А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. 2001, № 2. С. 2-11.

154. Персианов В А., Резер С.М. Повышение эффективности управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией сортировочной работы // ВИНИТИ, сер.: Транспорт. 1999, №4. С. 3-10.

155. Перспективы Дальневосточного региона: межстрановые взаимодействия // Под ред. Г. Витковской и Д. Тренина. М., 1999.

156. Перспективы многонационального Российского государства в контексте глобальных вызовов современности. М., 2004.

157. Приморский транзит // Информ. сборник. Находка: Печ. салон ОАО «Прим. морское пароходство», 1999. Вып. первый.

158. Россия распахивает окно в Европу и Азию // Морской флот. 2000, №11 (12).

159. Тириар С.Ж.-Ф. Евро-советская империя от Владивостока до Дублина // Элементы. 1992, № 1.

160. Франк С. Интеграция основа развития транспорта // Морские порты России. 2000, № 1(17).

161. Шкапич С.И., Грунтов П.С. Автоматизированные логистические центры // Железнодорожный транспорт. 1998, № 9. С. 43-47.

162. Asia Pacific: Transport rates from Asia may increase // World Trade. May 2000. Vol. 13, iss. 5.

163. Container Intelligence Monthly // Clarkson Research Studies. Feb. 2001. №2.

164. Issues in Canadian transport policy: Papers and discussions from the Conf. on canad. nat. transport policy, held at York univ., Toronto, in May 1972 / Ed. and with an introd. by K.W. Studnicki-Gizbert. Toronto: Macmillan of Canada, 1974.

165. Semenikhin V. Development of transport Corridors in NEA at the beginning of 21 Century // Summary of Presentations Northeast Asia Economic Conference. Niigata, 2001.

166. Учебники, учебные пособия:

167. Алисов Н.В., Хореев Б. С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник для вузов. М.: Гардарики, 2000.

168. Андрианов В.Д. Россия в мировой экономике: Учебное пособие для вузов. М.: ВЛАДОС, 1998.

169. Бикезина Т.В. Современные методы реализации транспортной политики России. СПб.: Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2005.

170. Василенко H.A. Политическая глобалистика. Учебное пособие для вузов. М.: Логос, 2000.

171. Гаджиев КС. Введение в геополитику. М.: Логос, 2003.

172. Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПБ.: Питер, 2007.

173. Государственная политика и управление. Учебник. В 2 ч. / Под ред. Л.В. Сморгунова. М.: РОССПЭН, 2006.

174. Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. М., 1997.

175. Зубков С. А. Железнодорожная политика в условиях информатизации общества: Учеб. пособие для студентов всех специальностей. М.: МИИТ, 2003.

176. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. / Под общ. ред. Е.Я. Красковского и М.М. Уздина. СПб., 1994.

177. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917- 1945 гг. / Под общ. ред. В.Е. Павлова и М.М. Уздина. СПб., 1997.

178. Кацман Ф.М. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб.: Рос. акад. трансп., 2002.

179. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1997.

180. Коваленко В.И., Федякин A.B., Семченков A.C. Политическая регионалистика: учебник. М.: Гардарики, 2008.

181. Колосов В.А., Мироненко Н.С. Геополитика и политическая география: Учебник для студентов вузов. М.: Аспект Пресс, 2005.

182. Костин А.И. Экополитология и глобалистика: Учебное пособие для студентов вузов. М.: Аспект Пресс, 2005.

183. Ломакин В.К Мировая экономика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ, 2001.

184. Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2004-2005.

185. Политические коммуникации: Учеб. пособие для студентов вузов / под ред. А.И. Соловьева. М.: Аспект Пресс, 2004.

186. Родионов И А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М., 2002.

187. Семенов К А. Международная экономическая интеграция. М.: Логос, 2001.

188. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993.

189. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.

190. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.

191. Транспортная логистика: Учеб. пособие. М.: Бранусс, 1996.

192. Туровский Р.Ф. Политическая география: Учебное пособие для вузов. М. Смоленск, 1999.

193. Диссертации и авторефераты диссертаций:

194. Бороздина О.Н. Экономическое обоснование гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте при перевозках каменного угля: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2003.

195. Быстрова О.Л. Формирование системы показателей оценки инвестиционной привлекательности компании ОАО «РЖД»: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006.

196. Викулова Е.Ю. Влияние крупномасштабных социально значимых инвестиционных проектов смежных отраслей на деятельность железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Иркутск, 2006.

197. Гейдт А.А. Стратегическое планирование развития дорожной инфраструктуры в транспортной политике России: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2005.

198. Голиусов Ю.Ф. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке: Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005.

199. Дворникова Ю.В. Экономическая оценка инновационной деятельности на российских железных дорогах: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006.

200. Еременко И. А. Системный подход как фактор научного обоснования государственной транспортной политики: Диссертация насоискание ученой степени кандидата экономических наук. Ростов-на-Дону, 2002.

201. Илларионов A.A. Государственная политика и частная инициатива как факторы развития транспортной системы Дальнего Востока России: Вторая половина XIX начало XX вв.: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Владивосток, 2005.

202. Краснощек A.A. Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006.

203. Крафт Г.В. Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России (на примере железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2005.

204. Лукьянов A.B. Экономическое обоснование методов государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

205. Мигачев A.M. Социальные технологии в деятельности руководителей среднего звена предприятий железнодорожного транспорта (На примере Куйбышевской железной дороги): Диссертация на соискание ученой степени кандидата социологических наук. Самара, 2005.

206. Мирзаев P.C. Роль и значение транспортных коммуникаций шелкового пути в современных международных отношениях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук. М., 2005.

207. Моргунова И.В. Административно-правовая организация механизма управления железнодорожным транспортом: Диссертацияна соискание ученой степени кандидата юридических наук. Хабаровск, 2003.

208. Олейников КВ. Деятельность администрации Китайской Восточной железной дороги в 1917-1920 гг.: социально-экономические, политические и правовые аспекты: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Новосибирск, 2003.

209. Опалев М.Н. Деятельность железнодорожных войск и формирований Народного комиссариата путей сообщения в Нижнем Поволжье в годы Великой Отечественной войны: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Волгоград, 2006.

210. Палкин C.B. Экономические методы и механизм реализации стратегии социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 2005.

211. Пашкова T.JI. История и перспективы развития перевозок транзитных грузов на Транссибирской магистрали: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 2004.

212. Постников С.Б. Методические основы совершенствования экономических отношений в системе железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

213. Родионов A.B. Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2003.

214. Рышков A.B. Экономические методы управления конкурентоспособностью перевозок на железнодорожном транспорте: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2003.

215. Сенин A.C. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. М., 2006.

216. Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства России (60 90-е гг. XIX в.): Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук. М., 1992.

217. Суменкова A.M. Природно-климатический риск в управлении затратами путевого комплекса железных дорог: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Хабаровск, 2006.

218. Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 90-е годы XIX века: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Воронеж, 2004.

219. Тимералиев Ю.С. Формирование транспортной политики России: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2004.

220. Федоров Л.С. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 1999.

221. Шамакова Н.Г. Экономическое обоснование вариантов структурного реформирования железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.

222. Якунин В. И. Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве (На примере транспортно-железнодорожной сферы): Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005.

223. Информационно-справочные материалы и публикации:

224. Актуальные аспекты Стратегии 2030. Материалы Железнодорожного съезда. Москва, 24-25 октября 2007 г. М., 2007.

225. Ежегодник промышленного роста. Минпромэнерго РФ. М., 2006.

226. Междурайонный обмен грузов по железным дорогам за 2001 г. М.: МПС РФ. Управление статистики, 2002.

227. Министерство транспорта РФ. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации. М., 2002.

228. Об итогах деятельности транспорта в 2003 году и задачах на 2004 год (аналитический обзор). Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 3 марта 2004 года. Москва. Статистика транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2004, № 12.

229. Транспорт в России. Статистический сборник. Госкомстат России. М., 2003.

230. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987.

231. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. Министерство транспорта Российской Федерации. М., 2000.

232. Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967.

233. Транспорт страны Советов / Под ред. д.э.н., проф. И.О. Белова. М.: Транспорт, 1987.

234. Annual bulletin of transport statistics for Europe and North America / Econ. commiss. for Europe (Geneva). 1999. Vol. 49.

235. European transport: Proc. of the conf. organized by the Institution of civil engineers a. held in London on 1 Oct. 1986. L.: Telford, 1987.1. Интернет-порталы:

236. Сайт Министерства промышленности и торговли РФ (http://www.minprom.gov.ru).

237. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации (http ://www.mintrans.ru).

238. Сайт Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (http://rzd.ru).

239. Отраслевой портал «Транспорт.ру» (http://www.transport.ru).

240. Информационно-аналитический портал о транспортной безопасности «Транспортный Дозор» (http://transbez.com).

241. Транспортный бизнес-портал «Перевозки.ру» (www.perevozki.ru).

242. Транспортный портал «Гудок.Яи» (www.gudok.ru).

243. Евразийский транспортный портал «Gruzovoi.com» (http://gruzovoi.com).