Переходные периоды в топливоподающей аппаратуре дизелей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.04.02, кандидат технических наук Курапин, Алексей Викторович

• Курапин, Алексей Викторович
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Курапин, Алексей Викторович

ВВЕДЕНИЕ

Основные условные обозначения

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Литератутный обзор

1.2. Переходные процессы в дизеле

1.3. Переходные процессы в топливоподающей аппаратуре дизелей

1.4. Методы исследования переходных процессов в топли-воподающей аппаратуре и в дизеле

1.5. Совершенствование переходных процессорв;'тбз5ливо-подающей аппаратуре дизеля

1.6. Постановка задач исследования

2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ

В ТОПЛИВОПОДАЮЩЕЙ АППАРАТУРЕ ДИЗЕЛЕЙ

2.1. Математическая модель переходных процессов в топ-ливоподающей аппаратуре дизелей

2.1.1. Расчет процессов в насосе

2.1.2. Расчет процессов в форсунке

2.2. Дифференциальное уравнение топливоподающей аппаратуры

2.3. Частотные методы исследования

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ В ТОПЛИВОПОДАЮЩЕЙ АППАРАТУРЕ

3.1. Использование дифференциального уравнения и частотных методов

3.1.1. Экспериментальное определение коэффициентов дифференциального уравнения. Построение переходного процесса топливоподающей аппаратуры

3.1.1.1. Экспериментальная установка

3.1.1.2. Объект исследований

3.1.1.3. Методы измерения

3.1.1.4. Методика эксперимента и расчета параметров

3.1.1.5. Результаты эксперимента

3.1.2. Метод расчета коэффициентов дифференциального уравнения. Построение переходного процесса топливоподающей аппаратуры

3.1.2.1. Алгоритм расчета коэффициентов дифференциального уравнения и построения переходного процесса. Исходные данные

3.1.2.2. Результаты расчета

3.2. Использование методов гидродинамического расчета

3.2.1. Алгоритм и исходные данные. Методика расчета ----

3.3. Результаты численных экспериментов

3.3.1. Начальные условия. Продолжительность переходного процесса

3.3.1.1. Влияние конструктивных параметров топливоподающей

системы на протекание переходного процесса

3.3.2. Цикловая подача и максимальное давление впрыскивания топлива

3.4. Выводы

4. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПЕРЕХОДНЫЕ РЕЖИМЫ В ТОПЛИВОПОДА-

ЮЩЕЙ АППАРАТУРЕ И В ДИЗЕЛЕ

4.1. Переходные режимы в топливоподающей аппаратуре

4.2. Переходные режимы в дизеле

4.2.1. Математическая модель рабочих процессов в дизеле

при переходном режиме

4.2.2. Общие уравнения процессов изменения состояния

газа в полостях двигателя

4.2.3. Интегральные показатели двигателя и турбокомпрессора

4.2.4. Расчет переходного процесса и условие наступления установившегося режима

4.2.5. Алгоритм и методика расчета переходных процессов в двигателе. Исходные данные

4.2.6. Результаты исследований

4.3. Выводы

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Переходные периоды в топливоподающей аппаратуре дизелей»

ВВЕДЕНИЕ

В условиях эксплуатации значительную часть времени транспортные дизели работают на неустановившихся режимах. Из-за сложности процессов в дизеле на этих режимах исследования последних следует считать актуальными.

Сложность изучения работы дизеля на неустановившихся режимах в значительной мере связана с определением подачи топлива в течение переходного процесса. В свою очередь, на этих режимах сложны и специфичны процессы в системе топливоподачи.

Известны работы, посвященные изучению переходных процессов отдельно в тошшвопо дающей системе и в дизеле в целом. В последнем случае на каждом этапе переходного процесса цикловая подача топлива принимается соответствующей положению рейки в сходственном стационарном режиме. При таком подходе даже современные методы исследований не позволяют получить объективные данные о показателях дизеля в течение переходного процесса.

Диссертационная работа посвящена разработке методов расчета и исследованию показателей рабочего цикла и топливоподачи в дизеле на переходных режимах. В качестве исходных приняты математические модели и программные комплексы для расчета процессов в дизеле на установившихся режимах.

Исследовалось изменение показателей процесса впрыскивания топлива в течение переходного процесса.

На режиме фиксированной рейки и неизменной скорости вращения вала насоса изучалось влияние исходных начальных условий в нагнетательной магистрали на протекание переходного процесса при различных конструктивных параметрах системы. Результаты этих

исследований могут быть использованы как практические рекомендации по выбору конструктивных параметров как существующих, так и опытных и вновь проектируемых топливоподающих систем.

Предлагается расчетно-экспериментальный метод испытания топливоподающих систем на предмет возникновения подвпрыскиваний.

Смоделированы и исследованы переходные процессы при набросе и сбросе нагрузки в топливоподащей системе и в дизеле.

Доказаны преимущества опытной системы топливоподачи с удвоенной скоростью вращения вала насоса.

Диссертационная работа выполнена на кафедре "Автотракторные двигатели" Волгоградского государственного технического университета.

Автор искренне благодарен всему коллективу кафедры за неоценимую помощь в выполнении данной работы.

А. Курапин

а - скорость распространения волн давления в топливе;

с с t сп - скорости движения иглы форсунки,

нагнетательного клапана, плунжера; с. с' , с„ - скорости движения топлива на входе и

i, 1 О

выходе трубопровода и скорость топлива перед

сопловыми отверстиями распылителя;

dH, (Зп, dK - диаметры иглы, плунжера и нагнетательного

клапана (по разгружающему пояску);

<3Т - диаметр трубопровода в свету;

F(t), F(t —- прямые волны давления, сформированные у

насоса и подошедшие к форсунке;

Г, /', f - площади поперечного сечения по пояску, перьям К к щ

и под пояском нагнетательного клапана;

/ f / , / - площади поперечного сечения плунжера, иглы и

трубопровоода (в свету);

h^, h, h' - ход плунжера, клапана и высота разгрузочного п к к

пояска клапана;

L - длина трубопровода;

М, М' - массы деталей, движущихся с нагнетательным

клапаном и с иглой форсунки;

ть - частота вращения кулачкового вала насоса;

Р„» Р' - текущие значения давлений в камере нагнетания н н

и в объеме штуцера насоса; Рко, Р^ - давление топлива в камере нагнетания в момент

начала движения нагнетательного клапана и в распылителе в момент начала движения иглы форсунки;

Рф, Рф - давление топлива в распылителе выше запорного конуса и в объеме между запорным конусом и сопловыми отверстиями;

Р , Рс - давление в цилиндре и остаточное давление в нагнетательной магистрали;

Я - цикловая подача топлива;

и

7 , 7^ - текущий объем камеры нагнетания и штуцера насоса;

7о - остаточный свободный объем в нагнетательной магистрали;

7т, 7ф - объемы полостей трубопровода и распылителя;

W(t) - обратная волна, сформированная у форсунки и подошедшая к штуцеру насоса; а - коэффициент сжимаемости топлива;

б' - жесткости пружин нагнетательного клапана и форсунки;

- коэффициенты расхода в сечениях сопловых отверстий, всасывающих и отсечных окон, между запорными конусами иглы и корпуса распылителя;

(Н/)ф ~ эквивалентное проходное сечение распылителя в сборе; р - плотность топлива;

ф - угол поворота кулачкового вала насоса;

I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Литературный обзор

Исследования переходных процессов в ДВС, выполняемые многими авторами и исследовательскими организациями, связаны с тем, что эти процессы занимают значительную часть времени, а иногда являются и преобладающими в реальных эксплуатационных условиях. Это относится ко всем типам двигателей, работающим в различных отраслях промышленности. Работа тракторных двигателей, например, характеризуется частыми включениями муфты сцепления и переключениями передач, а следовательно, и сменой режимов работы [73. В частности, на тракторе Т-150 при работе с плугом "Труженик" наблюдается 11,63 переключений передач в час.

В связи с широким распространением и большим разнообразием назначений ДВС исследование переходных процессов проводится на конкретных типах двигателей, в конкретных условиях и с конкретными целями. Основными целями этих исследований, как правило, являются повышение мощности, экономичности и надежности работы двигателя.

В работе [103 исследуются переходные процессы тепловозного двигателя 8ЧН26/26 при его форсировании до Р0= 2.04 МПа и делается вывод о том,МТ0показатели дизеля при этом не ухудшаются. В работах [22,233 рассматривается работа дизелей с высоким наддувом в условиях переменных нагрузок. Показано, что при резких ("мгновенных") набросах нагрузки у дизелей с высоким наддувом переходные процессы характеризуются (при прочих условиях) большим снижением частоты вращения, а также большими временем переходного процесса и перегрузками, чем у дизелей с умеренным наддувом. Таким образом, следует ограничивать одномоментные набросы нагрузки на

дизели с высоким наддувом. Много работ посвящено исследованиям переходных процессов в карбюраторных двигателях, транспортных дизелях, дизелях с турбонаддувом, дизель-генераторах и др. [4,6,8-10,12]. Отмечается отличие работы двигателей в установившемся и неустановившемся режимах. Следствием этого является увеличение удельного расхода топлива, ухудшение работы систем охлаждения и смазки, увеличение вибрации и другие отрицательные явления. В карбюраторных двигателях, кроме того, наблюдается осаждение топлива, поступившего из карбюратора, в виде пленки на поверхность впускного коллектора. Это приводит к повышенному смыванию смазки с поверхности цилиндра и, следовательно, к увеличению износа последней.

Дополнительный толчок к исследованию переходных процессов в дизеле дала автоматизация управления теплосиловыми установками с ДВС. Двигатель при этом становится регулируемым объектом по многим параметрам, и являющимся составным элементом системы автоматического регулирования. Его динамические качества важны для работы всей системы с автоматическими регуляторами. Создание таких установок связано с проведением большого количества расчетов, целью которых является оценка динамических свойств разрабатываемых систем [13-15,25,26]. При этом наибольшее распространение получили методики расчетов, основанные на применении линейных дифференциальных уравнений, описывающих переходные процессы как отдельных элементов (двигатель, топливная аппаратура, коллекторы, регулятор и т.д.) так и систем автоматического регулирования в целом.

В работе [5] на основании обработки ряда показателей индикаторных диаграмм с помощью ЭВМ получены характеристики процесса сгорания при неустановившихся условиях работы в виде

коэффициентов использования теплоты в зависимости от коэффициента избытка воздуха. Авторы показали, что снижение индикаторного КПД при неустановившихся режимах работы, связанных со снижением коэффициента избытка воздуха, обусловливается ухудшением процесса сгорания и поэтому может быть компенсировано путем специальной доводки рабочего процесса за счет топливной аппаратуры и лучшей организации процесса сгорания.

В связи с этим становится важным рассматривать переходные процессы не только в самом дизеле, но и в его топливоподащей аппаратуре. Переходные процессы в топливоподащей аппаратуре важны еще и потому, что при рассмотрении двигателя как регулируемого объекта она сама является элементом системы автоматического регулирования. Поэтому много исследваний посвящено переходным процессам в топливоподащей аппаратуре дизеля

[27-31,40,47,50,53,55-571.

Рассмотрим подробнее виды переходных процессов в дизеле и в топливоподащей аппаратуре.

1.2. Переходные процессы в дизеле

Характер изменения режимов работы двигателей в условиях эксплуатации многообразен. В литературных источниках, как правило, не описываются конкретные условия, при которых осуществлялся тот или иной эксперимент в рассматриваемой области, а также не приводятся данные по установке с двигателем. Отсутствует единая обоснованная классификация характерных эксплуатационных режимов работы и данные, определяющие условия проведения эксперимента (такие, как момент инерции нагрузочного устройства,типы систем топливоподачи, смазки, воздухоснабжения). Часто представляются

ограниченные данные о показателях рабочего процесса двигателя. Все это затрудняет обобщение и анализ результатов выполненных различными авторами исследований. Применительно к одному и тому же типу дизеля данные, приводимые в литературе, нередко различаются, что, видимо, объясняется разными условиями испытаний.

В целях четкости изложения нами приняты следующие классификация и терминология режимов и процессов, наиболее характерных для условий эксплуатации дизелей [2,3].

Установившийся режим - работа двигателя при постоянстве во времени показателей рабочего процесса (р , т}д, п, Т, и т. п.). В

С» " х

этом случае наблюдается статическое равновесие:

Ме - Мс = 0, (1.1)

где М& - крутящий момент двигателя,

М0 - момент сопротивления потребителя.

Основным признаком неустановившегося режима работы двигателя является нарушение статического равновесия:

"е - "с - ^ аг • <1-2)

где J - приведенный момент инерции двигателя и связанных с ним

агрегатов.

Нарушение статического равновесия приводит к изменению угловой скорости коленчатого вала и связанных с ним агрегатов. При этом параметры, входящие в зависимость (1.2), становятся функцией времени Неустановившиеся режимы характеризуются средними за цикл значениями показателей, изменяющимися от цикла к циклу в период перехода от одного установившегося режима к другому.

Переходный процесс - переход работы двигателя от одного установившегося режима к другому, характеризуемый динамической характеристикой двигателя.

Динамическая характеристика является последовательной во

времени совокупностью неустановившихся режимов, представляемой зависимостью показателей работы двигателя, изменяющихся от цикла к циклу за время переходного процесса.

1.3. Переходные процессы в топливоподащей аппаратуре

дизелей

Анализ динамических свойств двигателя в целом возможен при условии, что известны динамические свойства каждого элемента, входящего в его структуру. Одним из таких элементов является топливоподающая аппаратура (ТА), определяющая цикловую подачу топлива как на установившихся режимах работы, так и в переходном процессе, когда цикловая подача меняется во времени (от цикла к циклу). Поэтому исследованию переходных процессов в ТА посвящено большое количество научных работ, достаточно полно отраженных в списке литературы. Одними из первых эту проблему исследовали О.Б.Леонов и Н.Н.Патрахальцев. В своих работах [30,40,41,45] они в первую очередь обратили внимание на неидентичность показателей топливоподачи при установившихся и неустановившихся режимах работы. Позднее эти и другие авторы на основании экспериментов и теоретических моделей исследовали параметры топливоподачи дизеля на переходных режимах и провели систематизацию возможных видов переходных процессов в ТА [50-551. Ниже будут показаны основные результаты их исследований.

Установившийся режим топливоподачи (работы топливной аппаратуры) однозначно определяется тремя условиями:

- постоянством скорости вращения кулачкового вала;

- постоянством активного хода плунжера ;

- неизменностью от цикла к циклу остаточного давления в

нагнетательном трубопроводе.

Переходый режим топливоподачи или переходный процесс появляется в том случае, когда либо первое, либо второе, либо эти оба сразу из указанных выше условий начинают изменяться во времени. При этом третье условие также нарушается. Может также наблюдаться переходный процесс, при котором скорость кулачкового валика и активный ход не меняются во времени, но меняется от цикла к циклу остаточное давление. Такой режим называется колебательным или режимом нестабильной подачи [47,481. Чаще всего он наблюдается при частичных подачах топлива.

Почти все исследователи при работе ТА на переходных режимах выделяют особую роль остаточного давления в нагнетательном трубопороводе. Как правило, при рассмотрении характеристик ТА на установившихся режимах работы основное внимание уделяется влиянию скоростного режима насоса и активного хода плунжера на процессы топливоподачи, остаточное давление при этом не рассматривается как определяющий фактор. Объясняется это, во-первых, малым влиянием остаточного давления при номинальных и близких к ним режимах, во-вторых, тем, что остаточное давление при стабильном установившемся режиме является функцией скорости и активного хода плунжера и может не рассматриваться как самостоятельный фактор. Однако при нестабильной подаче топлива и переходных режимах условия протекания отдельных циклов различны даже при неизменном активном ходе плунжера и скорости вращения кулачкового вала [47]. В этих условиях остаточное давление превращается в самостоятельный и достаточно сильно влияющий фактор. Здесь следует отметить, что говоря о роли остаточного давления, имеют в виду также и случаи разрыва сплошности в трубопроводе, когда собственно остаточное давление отсутствует. При этом действующим фактором является

величина разрыва (объем, занимаемый парами топлива при давлении насыщения). Для общности в этих случаях также говорят об остаточном давлении, подразумевая условное отрицательное давление, пропорциональное объему паров.

Необходимо отметить, что кроме остаточного давления Рост» которое равно давлению в нагнетательном трубопроводе после цикла впрыскивания топлива существует понятие начального давления Р ,

Н&Ч

т.е. давления в трубопроводе перед очередным циклом впрыскивания. При неустановившихся режимах, а также в тех случаях, когда применяют искусственную подпитку трубопровода начальное и остаточное давления не равны друг другу [1,32].

Каждому циклу неустановившегося режима работы ТА может быть сопоставлен цикл установившегося режима, для которого скорость вращения валика и активный ход плунжера равны мгновенным значениям неустановившегося режима. Такой режим называется сходственным установившимся режимом.

Рядом авторов были выдвинуты положения о преимущественном влиянии на процессы топливоподачи при неустановившемся режиме работы дизеля противодавления впрыску Р , причем влияние на процесс топливоподачи изменения ?нач предполагалось вторичным, зависящим от противодавления [55]. Однако в данной работе этот случай не рассматривается.

В исследованиях многих авторов показано [50,53], что во многих случаях экспериментальные характеристики изменения Р при

Н&Ч

неустановившемся режиме значительно отличаются от расчетных, полученных в соответствии с существующей аппроксимацией, основанной на допущении, что каждый последующий Ш-ый цикл топливоподачи начинается при начальном давлении Рн^+1» равном остаточному давлению предыдущего, г-г о цикла. Причем

^ост1=Рост' где Ро™ - остаточное давление в сходственном цикле установившегося режима. Индексы "нур" и "ур" означают соответственно неустановившийся режим работы и установившийся.

В зависимости от изменения переходные процессы в ТА

делятся на два основных вида. Известно, что при установившемся режиме работы ТА дизеля имеет место определенная зависимость Рн^=/Гп,]1р) (кривая I, рис. 1.1), причем Рн^=Ро^._1 с точностью до некоторой нестабильности ОР ур, где ОР ур=(Р ю - Р ** . ). При

г нач нач начтах начтт' ~

■^пт» -^нач О. В,0

6,0

4,0

2,0

К ,

1,.. \ Л} / 3 ли

г _ -л

о А 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 _ 1,0

II

Рис. 1.1. Зависимость Р и Р от частоты вращения

ост нач г

кулачкового вала при установившемся и неустановившемся

режимах.

сравнительно малых исходных отклонениях Р нур по сравнению с Р ур

г нач ^ нач

сходственного цикла переходный процесс в ТА протекает по характеристике 2 (рис. 1.1). В таком процессе Р каждого С-го цикла неустановившегося режима равно Рост сходственного цикла

установившегося режима и является начальным давлением последующего £+1-го цикла неустановившегося режима. Это первый вид переходного процесса в ТА.

Переходный процесс в ТА продолжается до тех пор, пока имеет место изменение от цикла к циклу Р , т.е. пока АР >0, где

НйЧ НАМ

АР =Рур -Рур (1.5)

нач нач.конеч. нач.исх.

Р ур _ р ур представляет собой разницу начальных давлений

НйЧ «КОНвМ • НА Ч * И С X •

в конечном и исходном установившемся режимах, между которыми заключен переходный процесс. Таким образом, АР есть возмущение,

Н&Ч

вызывающее переходный процесс в ТА и появляющееся в результате перемещения рейки й^ и (или) изменения частоты вращения п^,. Под действием перепада АР при постоянных частоте вращения

Н&Ч

кулачкового валика и положении рейки переходный процесс первого вида длится в течение одного последующего цикла топливоподачи, обеспечивая неравенства цикловых подач, опережения и продолжительности впрыскивания и т.д. В следующем цикле

неустановившегося режима, после достижения начальным давлением уровня сходственного цикла установившегося режима, переходный процесс в ТА прекращается. Такой переходный процесс - наиболее простой по взаимосвязи параметров, а количественные воздействия его на ^^ по сравнению с составляют для полных подач единицы процентов, возрастая до десятков процентов лишь при малых нагрузках. Исследования показывают, что процессы такого вида имеют место в случаях, когда возмущение по Р , вызвавшее переходный

Н&Ч

процесс, т.е. АРнач, не превышает абсолютной нестабильности (АРнач< . Переходный процесс первого вида, начинаясь от

установившегося режима, в котором Рн^ характеризуется как средней величиной Р ^ , так и нестабильностью ОР ур, протекает по

начср* нач* * г

периодическому закону с некоторым колебанием Р нур от цикла к циклу

Н&Ч

и заканчивается при Ри№ . которому свойственна нестабильность

Н&ЧСр2

ОР

начг

Переходный процесс второго вида - такой переходный процесс, который по меньшей мере начинается при возмущении АРнач>0^нач' такого переходного процесса характерно то, что, будучи вызван даже разовым возмущением, он не заканчивается за один цикл, а продолжается в течение 2-5 циклов (кривые 3,4 на рис 1.1). При этом чем больше АР , тем большее число циклов длится

Н&Ч

переходный процесс второго вида. Этот переходный процесс изменения Р„.„ идет по апериодическому закону, без колебания Р нур

Н&Ч Н&Ч

относительно некоторого среднего (сглаженного) значения, и завершается после четвертого цикла, когда вновь развивается нестабильность на новом установившемся режиме. В переходных

Н&Ч

процессах второго вида имеет место более длительное по количеству циклов и более значительное отклонение характеристик Ро"^р=/(п,1^) от характеристик Ро^=/(п,Ър), характеристик от характеристик

^ост* а следовательно, и характеристик от

Итак, опираясь на проанализированные вше исследования различных авторов, можно отметить, что величины цикловых подач топлива, характеристики и фазы топливоподачи при неустановившемся режиме работы дизеля не могут быть однозначно определены положением рейки и величиной угловой скорости коленвала по статическим (т.е. полученным в установившихся режимах) характеристикам процессов топливоподачи. Они определяются величинами и знаками угловых ускорений кулачкового вала в переходном процессе дизеля, отличиями в протекании характеристик величин начальных давлений при неустановившемся режиме по сравнению с установившимся. Кроме того, интенсивные переходные процессы скоростного режима могут привести к появлению разрежений во всасывающем топливопроводе и,

следовательно, к снижению цикловых подач. Особенности протекания рабочего процесса в цилиндре дизеля при неустановившемся режиме приводят к изменению противодавления впрыску и, следовательно, к изменению цикловой подачи топлива.

1.4. Методы исследования переходных процессов в топливоподающей

аппаратуре и в дизеле

Для наиболее полной оценки переходного процесса в двигателе или в одном из его элементов необходимо либо расчетным способом, либо в результате эксперимента получить этот переходный процесс, т.е. процесс изменения во времени ряда параметров, характеризующих эксплуатационные качества двигателя. В дальнейшем на основе такой оценки определяются возможные способы совершенствования переходных процессов.

Экспериментальный путь исследования динамических свойств объекта (двигателя или его элемента) в качестве определенного этапа изучения переходного процесса является обязательным, так как дает возможность выявить те стороны работы двигателя, которые пока не поддаются надежной теоретической оценке. Кроме того, результаты, полученные экспериментальным путем, являются хорошим критерием достоверности результатов расчета.

Для полной оценки работы двигателя на неустановившихся режимах необходимо провести сравнительные исследования работы двигателя на установившихся режимах и неустановившихся [93.

Существенным недостатком экспериментального исследования является высокая стоимость эксперимента и затрата большого количества времени, причем влияние многих параметров на динамические свойства объекта экспериментальным путем выявить не

удается, т.к. изменение этого параметра конструктивным путем вызывает существенные трудности.

Чтобы избежать этих трудностей, необходимо использовать теоретическую оценку динамических свойств объекта, т.е. построение переходных процессов в результате расчета. Этой задачей на протяжении многих лет занимался проф. В.И.Крутов, им разработаны основные методы расчета переходных процессов [13-15,21,221.

Теоретическая оценка динамических свойств элемента сводится к нахождению его дифференциального уравнения. Решение последнего -это зависимость исследуемого параметра от времени, то есть математическое выражение переходного процесса.

Для оценки качества переходных процессов введен ряд параметров. Прежде всего, это время переходного процесса. В качестве времени переходного процесса принимается интервал от момента появления возмущения до момента, когда кривая переходного процесса пересекает зону нестабильности и в дальнейшем не выходит за ее пределы. Другими важными параметрами являются заброс показателя и перерегулирование.

Для двигателя в целом необходимо найти дифференциальные уравнения всех его элементов и на их основе составить дифференциальное уравнение всего двигателя, и решив его, построить переходный процесс.

В ряде случаев решение таких уравнений вызывает значительные трудности, поэтому для оценки динамических свойств дизеля можно воспользоваться приближенными математическими моделями его работы на основе характеристик рабочего процесса, газодинамических явлений и др.

1.5. Совершенствование переходных процессов в тошшвоподающей

аппаратуре дизеля

В комбинированных дизелях с газотурбинным наддувом, как уже было отмечено, появляется ряд дополнительных факторов, определяющих характер протекания переходных процессов и динамических свойств двигателя. В частности, естественно ухудшение приемистости последнего (при разгоне и набросе нагрузки), связанное с замедленным по сравнению с двигателем разгоном ротора турбокомпрессора (особенно в начальной стадии переходного процесса). Это отставание уменьшают различными путями [2,4].

В связи с заметным влиянием на переходные процессы в двигателе тошшвоподающей аппаратуры ее модернизация также является одним из способов улучшения динамических качеств комбинированного дизеля [46]. Это может быть двухфазная, ступенчатая или другие способы подачи топлива. Рассмотрим их подробнее.

Как мы уже отмечали, последовательные цикловые подачи топлива при работе двигателя на неустановившемся режиме осуществляются при изменяющихся между впрыскиваниями положении рейки и угловой скорости вала насоса, давлении и температуре газов в цилиндре, тепловом состоянии двигателя. В связи с этим изменяются условия для каждого очередного процесса топливоподачи. Это влияет на значение Рост в нагнетательном трубопроводе, являющегося Рнач для последующего впрыскивания, осуществляемого, в свою очередь, при других начальных условиях. Это изменяющееся давление Р

Н&Ч

отличается от постоянного Р в циклах сходственного

Н&Ч

установившегося режима, осуществляемых при неизменных условиях . Различие в значениях Рнач предопределяет и различив в фазах впрыскивания, качестве распыливания и в величине цикловых подач

топлива в сходственных циклах неустановившегося и установившегося режимов.

Цикловую подачу в сходственном цикле неустановившегося режима можно выразить через цикловую подачу установившегося режима полагая, что для сходственных циклов в первом приближении

р нур_ р ур и р н.ур_ р УР [ 1 ] : нач нач ост ост

^ур = ^р + а7 р(р ур _ р ур) (1 б)

°ц °ц тг нач ост ' 4 '

где 7 - объем линии нагнетания;

а - коэффициент сжимаемости топлива; р - плотность топлива. Как следует из этого выражения, цикловая подача топлива на неустановившемся режиме работы двигателя зависит от соотношения начального и остаточного давлений в нагнетательном трубопроводе.

Таким образом, наиболее реальным способом совершенствования переходных процессов в ТА является воздействие на начальное давление топлива перед очередным циклом впрыскивания. В основном это давление необходимо повышать для увеличения цикловой подачи Это можно осуществить вспомогательным устройством, вводящим в нагнетательный трубопровод между очередными впрыскиваниями дополнительное количество топлива под давлением, превышающим остаточное. Начальное давление топлива в нагнетательном трубопроводе перед очередным впрыскиванием, таким образом, создается независимо от величины остаточного давления в предыдущем цикле.

Топливные системы с принудительным созданием начального давления в нагнетательном трубопроводе перед очередным процессом впрыскивания называют системами с регулируемым начальным давлением (РИД). Повышение Р перед впрыскиванием уменьшает долю активного

нач

хода плунжера на сжатие топлива в нагнетательном трубопроводе,

увеличивает угол опережения, среднее и максимальное давления впрыскивания, цикловую подачу. Это позволяет влиять на качество распиливания и продолжительность впрыскивания топлива. Независимость начального давления топлива от остаточного дает возможность использовать нагнетательные клапаны с большей разгружающей способностью, что также сокращает продолжительность процесса впрыскивания и обеспечивает более резкое его окончание. Все это способствует улучшению процессов смесеобразования и сгорания топлива в цилиндре двигателя, повышению мощности и экономичности его работы. По данным проф. Астахова [24] выбором уровня начального давления для автотракторного дизеля можно получить снижение удельного расхода топлива на величину порядка 4-7% на 3.0 МПа повышения Р . На двигателе Д-50 (4411/12.5)

н&н

достигнуто повышение экономичности номинального режима на 1.5-2% [33].

Аналогичные результаты получены авторами при испытаниях дизелей Д-240 (4411/12.5), Д6(6415/18), СМД-14Н (4412/14). Исследование системы топливоподачи дизеля Д240 (4411/12.5) с РНД показало возможность повышения коэффициента приспособляемости по внешней характеристике с 1.06 до 1.09.

Степень влияния Рнач на процесс топливоподачи зависит прежде всего от отношения объемной цикловой подачи топлива к объему нагнетательной магистрали. Поэтому наибольшая эффективность применения систем с РНД наблюдается на частичных нагрузках, когда указанное отношение мало. Все сказанное относится и к случаю форсировки двигателя. У двигателя Д-50(4411/12.5) с системой РНД снижение удельного расхода топлива на частичных нагрузках достигло 8% [33]. Для двигателя Д240(44П/12.5) коэффициент приспособляемости на частичных нагрузках может быть увеличен с 1.12

до 1.40 [65].

Таким образом, применение систем с РНД позволяет улучшить протекание обоих видов переходных процессов в ТА, описанных в разделе 1.2, особенно переходного процесса второго вида. Действительно, как следует из выражения (1.5), повышая Р ур

н&ч • исх •

мы уменьшаем АР , приближая его к нестабильности 0Р ур.

нач г нач

в работе [50] показана возможность появления подвпрыскиваний топлива и затянутых по времени переходных процессов при неустановившемся режиме работы дизеля 44 II/I2.5. Это связано с появлением расходящихся переходных процессов в ТА при некотором повышенном возмущении АР >öP ^ . Исследование системы с

Н&Ч Н&Ч

аккумуляторным РНД [62] показало, что практически любые случайные возмущения Р нур не вызывают в такой системе появления

Н&Ч

подвпрыскивания, а длительность переходных процессов не превышает одного цикла. Применение РНД позволяет практически избавиться от переходных процессов в ТА, уменьшив на 10-15% время приемистости и сократив на 8-12% и более расход топлива, необходимый для выполнения операции разгона.

Рассмотрим некоторые из известных конструкций систем с РНД [32,36-40,62-663. Наиболее распространенными являются системы с аккумуляторным РНД и системы с клапанным РНД.

Система с аккумуляторным РНД (рис. 1.2,а) работает следующим образом. При подаче топлива плунжером I насоса происходят одновременно процессы впрыскивания топлива через форсунку и зарядки аккумулятора 2 (объемом порядка 4 см3) через дроссельное отверстие 3 (имеющее проходное сечение примерно 0.2 мм2). После отсечки подачи и разгрузки линии высокого давления 4 с помощью нагнетательного клапана (объем отсасывающего пояска которого увеличен примерно в два раза) топливо, аккумулированное в емкости

2, через дроссель 3 поступает в линию высокого давления 4, создавая в ней повышенное Р . В данном случае для системы с аккумуляторным

Н&Ч

РНД в качестве базовой принята система с насосом УТН-5 и форсункой ФД-22, однако диаметр плунжера насоса увеличен до 9.5 мм. Как видно, исходная система значительно усложняется, что является ее

8

\

\ \

а) б)

Рис. 1.2. Система топливоподачи с регулированием начального давления: а) - аккумуляторным; б) - клапанным.

значительным недостатком. К тому же введение аккумулятора с дросселем в штатную ТА приводит к потере интенсивности впрыскивания как в начале процесса, так и в его завершающей фазе. Для

компенсации этой потери введен плунжер с увеличенным диаметром, а для сокращения конечной фазы впрыскивания нагнетательный клапан насоса выполнен с повышенным разгрузочным объемом. Рнач в данной системе повышается до 9-10 МПа.

В системе с клапанным РИД (рис. 1.2,6) при отсечке подачи, когда нагнетательный клапан 5 своим отсасывающим пояском (с увеличенным объемом) разгружает линию высокого давления 8, в последней формируются волны разрежения, благодаря которым открывется обратный клапан 7 (выполненный в виде серийного нагнетательного клапана, но без разгрузочного пояска и нагруженный слабой пружиной) и топливо по дополнительному каналу 6 поступает в линию высокого давления 8, повышая в ней Р . Несовершенством

Н&Ч

данной системы является недостаточное повышение Р (до 5-6 МПа)

Н&Ч

из-за того, что подпитка ведется из линии низкого давления.

Общим недостатком обеих рассмотренных систем является невозможнсть управления процессом регулирования Р в зависимости

Н&Ч

от условий работы двигателя, что снижает эффективность воздействия РНД на протекание переходных процессов. Для устранения этого недостатка применяются электронные блоки управления, отслеживающие параметры двигателя на всех режимах, и управляющие электромагнитными клапанами, регулирующими Р,нач-

1.6. Постановка задач исследования

Проведенный выше обзор переходных процессов в дизеле и в топливной аппаратуре, а также методов их исследования и совершенствования позволил установить:

- переходные процессы в дизеле или неустановившиеся режимы его работы занимают значительную часть времени работы дизеля и поэтому

в большой степени влияют на его эксплуатационные характеристики;

- одним из элементов двигателя, входящим в его структуру, является топливная аппаратура, поэтому для анализа динамических свойств двигателя в целом необходимо изучение динамических свойств топливной аппаратуры;

- показатели процесса топливоподачи при неустановившемся режиме работы двигателя не могут быть определены положением рейки и величиной угловой скорости вала насоса в сходственном установившемся режиме;

- протекание переходных процессов в ТА зависит от величины •Р нур, что определяет их вид;

Н&Ч

- исследование переходных процессов и в дизеле, и в ТА может вестись как экспериментальными, так и теоретическими методами, при этом каждый из них имеет свои преимущества и недостатки;

- улучшение динамических качеств комбинированного дизеля возможно различными способами, одним из которых является совершенствование переходных процессов в ТА;

- основным методом совершенствования переходных процессов в ТА является регулирование начального давления в линии высокого давления, в связи с чем получают распространение системы с РИД, имеющие, однако, свои недостатки.

При численном моделировании неустановившихся режимов работы двигателя объективную информацию можно получить только при известном законе изменения цикловой подачи топлива в течение переходного процесса. Приведенные выше работы лишь частично решают эту задачу. Эффективным оказался метод улучшения показателей процесса впрыскивания ( в том числе и на переходных режимах), основанный на принудительном повышении начального давления в нагнетательной магистрали [32,36-39,50]. Однако исследования в этой

связи не дают полного представления о механизме развития процесса впрыскивания в каждом цикле переходных процессов. Являясь весьма действенным, метод, тем не менее, предопределяет представление о топливоподающей системе как о неком "черном ящике". Пока нет, насколько нам известно, сведений о влиянии конструктивных и режимных факторов на протекание переходных процессов.

Что касается влияния начального давления в нагнетательной магистрали, то, безусловно, представляет интерес связь исходных начальных условий с характером изменения основных показателей процесса впрыскивания в течение переходного процесса. Таким образом, следует смоделировать переходный процесс при фиксированном положении рейки насоса и неизменной частоте вращения вала, то есть переходный процесс, вызванный только изменением начальных условий.

Моделирование наброса и сброса нагрузки представляет особый практический интерес, так как позволит аппроксимировать закон изменения цикловой подачи с последующим его использованием при расчете рабочего цикла дизеля на переходных режимах.

Таким образом, с целью дополнения и развития сведений о протекании переходных процессов в топливоподающей системе и в дизеле целесообразны следующие задачи исследования:

1) Разработать математическую модель переходного процесса в топливоподающей системе дизеля;

2) Исследовать влияние исходных начальных условий в нагнетательной магистрали на изменение показателей топливоподачи в течение переходного процесса;

3) Исследовать влияние конструктивных параметров топливоподающей системы на протекание переходного процесса;

4) Исследовать протекание переходного процесса в топливоподающей системе при мгновенном изменении положения рейки

топливного насоса;

5) Разработать математическую модель переходного процесса в дизеле;

6) Реализовать аппроксимацию закона изменения цикловой подачи топлива при набросах и сбросах нагрузки в комбинированном дизель.

2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ В ТОШШВОПОДАЮЩЕЙ АППАРАТУРЕ ДИЗЕЛЕЙ

2.1. Математическая модель переходных процессов в топливоподающей аппаратуре дизелей

За основу принят гидродинамический расчет процесса подачи топлива, предложенный профессором Астаховым И.В., с учетом некоторых уточнений [24,72 и др.]. Модель позволяет учитывать разрывы сплошности потока в конечной фазе впрыскивания, гидравлическое сопротивление трубопровода, остаточные свободные объемы, сжимаемость топлива при различных давлениях впрыскивания, зависимость суммарного проходного сечения распылителя от противодавления. В программу введены корректировки элементов автоматики (см алгоритм расчета в гл.З), позволившие выводить на печать результаты счета каждого цикла топливоподачи переходного процесса, вызванного начальным возмущением АРнач .

Принимая, что движение топлива в трубопроводе не установившееся, одномерное и изотермическое, а плотность топлива и скорость распространения импульса давления в топливе постоянные, выводятся дифференциальные уравнения, описывающие движение топлива.

ар ас

+ р - + 2рКС = о,

ах аг

Заключение диссертации по теме «Тепловые двигатели», Курапин, Алексей Викторович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 . Разработана математическая модель переходных процессов в системе топливоподачи дизелей.

1.1. Усовершенствован метод расчета цикловой подачи, основанный на решении дифференциального уравнения и построении амплитудно-фазовой частотной характеристики.

1.2. Принятая аппроксимация переходного процесса предполагает связь характеристик впрыскивания топлива с изменяющимися начальными условиями в нагнетательной магистрали.

Предлагаемый расчетный метод учитывает и позволяет определять начальные условия в каждом цикле переходного процесса. При этом вычисляются основные параметры процесса впрыскивания топлива.

2. Исследовано влияние исходных начальных условий в нагнетательной магистрали на протекание переходного процесса.

2.1. Установлено, что повышение остаточного давления приводит к увеличению продолжительности переходного процесса.

2.2. Во всем диапазоне изменения исходных начальных условий в конце переходного процесса в нагнетательной магистрали штатной системы - избыточное давление, в опытной системе - свободные объемы.

2.3. В промежуточных циклах переходного процесса возможна переразгрузка нагнетательной магистрали, если исходные начальные условия - избыточное давление.

2.4. В первом цикле при высоких (4 МПа и более) исходных начальных давлениях, а в промежуточных - при значительных (40.100 о мм°) исходных объемах отмечены подвпрыскивания топлива (штатная и опытная системы, однако в опытной системе исходные свободные объемы подвпрыскиваний не вызывают).

2.5. Забросы и уменьшения цикловой подачи топлива и максимального давления впрыскивания связаны, соответственно, с повышением и снижением начального давления в нагнетательной магистрали.

3. Различное сочетание конструктивных параметров системы позволяет изменить начальные условия в нагнетательной магистрали, а следовательно, и характер протекания переходных процесов.

3.1. Увеличение диаметра плунжера как в штатной, так и в опытной системах удлиняет переходный процесс. При диаметрах плунжера 3.5 мм и более в штатной системе при начальном давлении около 2 МПа начинаются подвпрыскивания топлива.

3.2. Увеличение диаметра плунжера в опытной системе до 10 мм повышает объемную скорость подачи и объясняет переход начальных условий из области свободных объемов в область избыточных давлений.

3.3. Переходный процесс в штатной системе сводится к одному циклу, если объем штуцера насоса равен 1.0 . 2.25 см3. За пределами этого интервала объем штуцера увеличивает время переходного процесса. С увеличением объема штуцера остаточное давление в нагнетательной магистрали повышается.

3.4. От длины трубопровода высокого давления значительно зависит характер изменения максимального давления впрыскивания и мало - закон изменения цикловой подачи.

3.5. Значительно влияют на начальные условия в нагнетательной магистрали диаметры трубопровода и иглы форсунки. Мало влияют объем форсунки и практически не влияет площадь сопловых отверстий распылителя.

3.6. При изменении длины трубопровода и диаметра иглы распылителя система очень критична к исходным начальным условиям.

3.7. При некотором сочетании конструктивных параметров системы подвпрыскивания топлива наблюдаются только в промежуточных циклах переходного процесса, что не может быть зафиксировано при расчетных и экспериментальных исследованиях системы на установившемся режиме. Это вызывает необходимость расчетного исследования системы в переходном режиме на предмет подвпрыскиваний в промежуточных циклах.

4. Смоделированы эксплуатационные режимы наброса и сброса нагрузки в топливоподающей системе при постоянной скорости вращения вала насоса.

4.1. Наброс и сброс нагрузки в системе штатной комплектации не вызывают подвпрыскиваний топлива. Цикловая подача и максимальные давления впрыскивания изменяются в течение переходного процесса по апериодическому закону.

4.2 В системах, где с фиксированной рейкой насоса подвпрыскивания вызваны изменением конструктивных параметров и (или) скоростного режима, при набросе и сбросе нагрузки подвпрыскивания сохраняются. Цикловая подача топлива и максимальные давления впрыскивания изменяются по периодическому закону.

5. Разработана методика моделирования переходных процессов в комбинированном дизеле, учитывающая закон изменения цикловой подачи топлива.

5.1. Смоделированы эксплуатационные режимы наброса и сброса нагрузки в дизеле с турбонаддувом Д-145Т при неизменной скорости вращения коленчатого вала. Время переходного процесса при набросе нагрузки составляет 0.3 . 0.6 с. и примерно в 2 раза больше времени переходного процесса в топливоподающей системе. При сбросе нагрузки - 0.24 . 0.42 с.

5.2. По различиям всех показателей рабочего цикла на переходных режимах и сходственных с ними установившихся режимах выгодно отличается дизель с опытной системой топливоподачи.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Курапин, Алексей Викторович, 1999 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей. Учебник для вузов/ С.И.Ефимов и др.; Под общ. ред. A.C. Орлина, М.Г.Круглова. - М. Машиностроение, 1985.

- 456 с.

2. Работа дизелей в условиях эксплуатации: Справочник/ А.К.Костин, Е.П.Пугачев, Ю.Ю.Кочинев; Под общ. ред. А.К.Костина. - Л.: Машиностроение, 1989. - 284 с.

3. Костин А.К., Ларионов В.В., Михайлов Л.И. Теплонапряженность двигателей внутреннего сгорания: Справочное пособие. - Л.: Машиностроение, 1979. - 222 с.

4. Кривов В.Г., Синатов С.А., Орлов А.Н. Улучшение качества переходных процессов в дизелях с газотурбинным наддувом путем утилизации их отходящей теплоты/'/ Двигателе строение. - 1983. - il 8.

- с. 3-7.

5. Дьяченко Н.Х., Магидович Л.Е., Горелик Г.Б. Анализ рабочего процесса дизеля на переходных режимах методом теплового расчета с применением ЭЦВМ/'/ Известия вузов. Машиностроение. - 1969. - № 10.-с. 109-112.

6. Крутов В.И. Переходный процесс дизеля// Известия вузов. Машиностроение. - 1969. -.№11. - с. 131-135.

7. Кобозев А.К. Интенсивность включений основных механизмов

управления трактором ЗТС на пахоте// Науч. тр. Саратовского СХМ. -

1978. - Вып. 36. - с. 27-30.

8. Архангельский В.М., Злотин Г.Н. Работа карбюраторных двигателей на неустановившихся режимах. - М.: Машиностроение. -

1979. - 152 с.

9. Костин А.К., Ермекбаев К.Б. Эксплуатационные режимы

транспортных дизелей. - Алма-Ата: Наука, 1988. - 190 с.

10. Патрахальцев И.Н., Соколов Ю.А. Неустановившиеся режимы работы двигателей. - М.: НИМинформтяжмаш, 1976. - J£ 4-76-34. - 42 с.

11. Касьянов A.B., Касьянов В.В. Переходные процессы двигателя 8ЧН 26/26 на различных уровнях форсирования. - М.: ЦНЖТЭМтяжмаш, 1981. - Л 4-8I-I2. - с. 1-6.

12. Толшин В.И. Переходные процессы в дизель-генераторах. -М.: Машиностроение, - 1977. - 186 с.

13. Крутов В.М., Данилов Ф.М. О применении линейных дифференциальных уравнений для расчета переходных процессов двигателей внутреннего сгорания// Известия вузов. Машиностроение. 1967, Л 2, с.70-74.

14. Храмов Ю.В. Расчетно-экспериментальный метод исследования переходных процессов автотракторных дизелей// Автомобильная промышленность. - 1965. - № 2. - с. 15-18.

15. Крутов В.И., Шатров В. И. О динамике дизеля с турбонаддувом// Вестник машиностроения. - 1965. - J§ II. - с. 32—3ö.

16. Математическое моделирование и алгоритмы расчета рабочих процессов комбинированного двигателя: Учеб. пособие/Игнатенко В.И., Хани Мансур. ВолгГТУ, Волгоград, 1997. - 64 с.

17. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных двигателей: Учебник для втузов по специальности " Двигатели внутреннего сгорания"/ Д.Н. Вырубов, H.A. Иващенко, В.И. Ивин и др.; Под ред. A.C. Орлина, М.Г. Круглова. - 4-е изд., перераб и доп. - М.: Машиностроение, 1983. - 372 с.

18. Дульгер М.В., Злотин Г.Н., Федянов Е.А. Газовая динамика и агрегаты наддува ДВС. Учеб. пособие/ Волгоград: ВолгПИ. - 1989. -

330 с.

19. Лапушкин H.A. Термодинамический анализ действительных процессов в комбинированных двигателях: Автореферат дис. канд. техн. наук - М., 1995. - 16 с.

20. Расчет и оптимизация процессов и систем комбинированных дизелей: Учеб. пособие/ Е.А.Григорьев, В.М.Славуцкий, В.И.Игнатенко, Г.Н.Миронов, А.Б.Чехович. - Волгоград: ВолгГТУ. 1994. - 100 с.

21. Турбокомпрессоры для наддува дизелей. Справочное пособие. -Л.: Машиностроение, 1975. - 200 с.

22. Циркин М.И., Худин В.П. Особенности работы дизелей с высоким наддувом на переменных режимах// Двигателестроение, 1998, № I, с. 20-22.

23. Ццркин М.И. Ограничение нагрузки дизелей при применении всережимных регуляторов числа оборотов// Энергомашиностроение, i960, * II, с 40-42.

24. Подача и распиливание топлива в дизелях/ И.А. Астахов, В.И. Трусов, A.C. Хачиян и др. - М.: Машиностроение, 1971. - 359 с.

25. Крутов В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект. - М.Машиностроение, 1978. 471 с.

26. Основы теории автоматического регулирования/ Крутов В.И., Спорыш И.П., Юношев В.Д. - М.: Машиностроение, 1969. - 360 с.

27. Комаров Г.А. Исследование статических и динамических свойств топливоподающей аппаратуры дизеля. Канд. диссертация. М., i960.

28. Волков A.A. Топливоподающая аппаратура как элемент системы автоматического регулирования дизеля. Канд. диссертация. М., 1972.

29. Соколов Ю.А. Изменение начального давления на исходных режимах переходных процессов. - М.: ЩШИТЭИтяжмаш, 1981. - Л 4-81-14. - с. 13 - 15.

30. Патрахальцев H.H. Влияние переходных процессов в топливной аппаратуре на динамические свойства дизеля// Известия вузов. Машиностроение. - 1987. - Л 4. - с. 65-70.

31. Добровольский В.В., Наливайко B.C. Экспериментальное исследование топливоподачи на переходных режимах дизелей 6ЧН25/34. - Двигатели внутр. сгорания. Республиканский межведомственный научно-технич. сб., вып. 19. Харьков,1974.

32. Патрахальцев H.H. Дизельные системы топливоподачи с регулированием начального давления//' Двигателе строение. - 1980. - Л

10. - с. 33

QO UU <

QQ

г. Могендович Е.М. Влияние статических характеристик топливной аппаратуры быстроходных дизелей на процесс подачи топлива. - Тр. ЧИМЭСХ, 1972, вып. 54, с. 189-194.

34. Астахов И.В., Окулов В.Г. О рабочем процессе топливной системы тракторного дизеля. - Тр. Пермского с.-х. ин-та, 1966, вып. 2, 28 с.

35. Фомин Ю.Я. Топливная аппаратура судовых дизелей. М.: Транспорт, 1975. 216 с.

36. Франк Тома. Предварительный впрыск в дизелях. Патент Л 3438359, США, 1969.

37. Астахов И.В., Окулов В.Г. Топливная система для дизеля. Авт. свид. Л 197364. - Бюллетень изобретений, 1967, Л 12, с. 163.

38. Система подачи топлива. Патент Л 47-19928, Япония, 1972.

39. Кларк Г. Топливный насос. Патент Л 1185857, ФРГ, 1972.

40. Леонов О.Б., Патрахальцев H.H. Исследование процесса топливоподачи при неустановившемся режиме работы дизеля/'/ Известия вузов. Машиностроение. - 1970. - J6 7. - с. 86 - 93.

41. Леонов О.Б. Неустановившийся режим дизеля// Известия вузов. Машиностроение. - 1968. - № 8.

42. Крутов В.И., Шатров В.И., Данилов Ф.М. Некоторые вопросы динамики системы автоматического регулирования дизеля с турбонаддувом. - В сб. "Прооблемы развития комбинированных двигателей внутреннего сгорания", М., 1968.

43. Энштейн A.C. Расчет переходных процессов комбинированных двигателей типа Д-100. - В сб. "Проблемы развития комбинированных двигателей внутреннего сгорания", М., 1968.

44. Кончаковский В.А. Системы линейных уравнений динамики дизеля с турбонаддувом как объекта регулирования скорости. Труды ЦВДДИ, вып. 55, Л., 1967.

45. Леонов О.Б., Мануйлов H.H. "Жесткость" хода двигателей внутреннего сгорания/7' Известия вузов. Машиностроение. - 1968. - № 6. - с. 32-27.

46. Совершенствование рабочего процесса дизелей ЯМЗ повышением начального давления топлива в нагнетательном трубопроводе/ О.Б.Леонов, И.В.Федотов, Т.Р.Филипосьянц и др./'/ Двигателе строение. - 1983. - № 2. - с. 46-48.

47. Горелик Г.Б., Дьяченко Н.Х., Магидович Л.Е., Пугачев Б.П. Работа топливоподающей аппаратуры дизелей при частичных и переходных режимах// Труды ЛПИ. - Л.: Машгиз. - 1971. - вып. 316. -с. 57-64.

48. Ротрок A.M., Марш Е.Т. Равномерность и устойчивость подачи

из многоплунжерного топливного насоса. Сб. монографий из иностр. лит. Под ред. С.Н.Васильева. М., 1936.

49. Гуревич А.Н., Сурженко З.И., Клепач П. Т. Топливная аппаратура тепловозных и судовых двигателей типа Д-100 и Д-50. -М.: Машиностроение. - 1968. - 260 с.

50. Ломонософф И.Х., Патрахальцев H.H. Переходные процессы в тошшвоподащей аппаратуре дизеля и совершенствование их воздействием на начальное давление топлива в нагнетательной магистрали// Двигателестроение. - 1985. - Л I. - с. 26-28.

51. Леонов О.Б., Патрахальцев H.H. Анализ рабочих циклов двигателя с наддувом при неустановившемся режиме работы/'/ Известия вузов. Машиностроение. - 1970. - Л 5. - с. I0I-II0.

52. Повышение устойчивости равновесных режимов работы дизеля. Повышение экономичности и эффективности поршневых и газотурбинных двигателей/ H.H.Патрахальцев. - Тр. УДН им. Патриса Лумумбы, 1981, с. 55-59.

53. Газале А., Ихеначо Ж.Ч., Патрахальцев H.H. Исследование и анализ переходных процессов в топливоподающей аппаратуре дизеля/ Известия вузов. Машиностроение. - 1984. - Л 6. - с. 62-67.

54. -Дьяченко Н.Х. и др. 0 влиянии остаточного давления на процессы топливоподачи в дизелях при неустановившихся режимах. Труды ЦНИТА, Л 42, 1969.

55. Леонов О.Б. Определение подачи топлива в циклах неустановившегося режима работы дизеля. - Труды МВТУ. - вып. 282. -М.: 1978.

56. Могендович Е.М., Миселев М.А., Кадышевич Е.Х. Определение цикловой подачи топлива быстроходного дизеля на переходных

режимах// Энергомашиностроение. - 1975. - * 12. - с. 3-5.

57. Вершинин A.C., Петров В.А. Параметры топливоподачи дизеля на переходных режимах// Энергомашиностроение. - 1970. - № 2. с. 15-18.

58. Петров В.А. Рабочий процесс дизеля на переходных режимах.

- Совершенствование рабочего процесса и улучшение экономичности дизелей. - НИИинформтяжмаш. - 1965.

59. Лукьянченко B.C. Расчет совместной работы четырехтактного дизеля со свободным турбокомпрессором на режимах разгона. - Труды ЦШЩИ. Вып. 47. - 1963.

60. Петров В.А., Вершинин A.C. Протекание рабочего процесса дизеля на переходных режимах. - Двигатели внутреннего сгорания. Вып. 6. - НИИинформтяжмаш. - 1966.

61. Петров В.А. К вопросу об исследовании рабочего процесса дизелей при работе их на неустановившихся режимах. - Труды ЦКИДИ. -Вып. 47. - 1963.

62. Жегалин О.И., Куцевалов В.А., Патрахальцев H.H. Совершенствование процессов топливоподачи в широком диапазоне режимов путем регулирования начального давления топлива// Двигателестроение. - 1987. - * I. - с. 21-24.

63. Топливный насос с автоматическим регулированием начального давления/ B.C. Агеев, В.В. Чурсин. - В кн.: ДВС. М.: НИИинформтяжмаш, 1976, Л 4-76-14, с. 12-16.

64. Улучшение технико-экономических показателей двигателя 44М 14,5/20,5 совершенствованием подачи топлива/ В.Г. Заслонов, A.B. Сидоренко, Е.А. Лазарев. - Тр. Челябинского политехнического ин-та.

- 1981, № 268, с. 44-49.

65. Исследование возможностей улучшения работы дизелей на неустановившихся режимах регулированием начального давления топлива в нагнетательном трубопроводе/ О.Б. Леонов, В.Г. Павлюков. - В кн. ДВО. Респ. межвед. научно-техн. сб. - Харьков: Высшая школа. -1976. - Вып. 24. - с. 72-77.

66. Леонов О.Б., Попов В.П. Применение систем топливоподачи с регулируемым начальным давлением для улучшения экономичности дизеля на частичных режимах// Двигателестроение. - 1981. - М 6. - с. 47-48.

67.Бородаев Б.И. Исследование равномерности подачи и стабильности процесса впрыска топливной системой тракторного дизеля с насосом УТН-5: Автореф. дис. канд. техн. наук /' МАДИ. - М., 1971. - 23 с.

68. Дуров А.З. Работа топливного насоса с полной разгрузкой линии нагнетания // Двигателестроение. - 1979. - № 9. - с. 33-36.

69. Астахов И.В., Голубков Л.Н. Влияние на процесс впрыска топлива остаточного разрежения в топливной системе дизеля /7 Автомобильная промышленность. - 1968. - Л 5. - с. 9-11.

70. Фомин Ю.Я. Антропов Г.А. Исследование систем впрыска дизелей с нагнетательным клапаном в форсунке // Совершенствование топливных систем дизелей: сб. науч. тр. - Уфа, 1975. - с. 29.

71. Мансур Хани М. Разработка математической модели и метода

расчета процессов газообмена комбинированного двигателя: Дис. ___

к.т.н.: 05.04.02. Тепловые двигатели/ Науч. рук. к.т.н., доц. Игнатенко В.И. - Волгоград, 1997. - 147 с.

72. Зубченко В.А. Интенсификация процесса подачи топлива в дизеле: Дис. ... к.т.н.: 05.04.02. Тепловые двигатели/ Науч. рук. д.т.н., проф. Славуцкий В.М. - Волгоград, 1998. - 243 с.

73. Топливные системы и экономичность дизелей / И.В.Астахов, Л.Н.Голубков, В.И.Трусов и др. - М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.

74. Голубков Л.Н., Мурзин Д. С. Исследование скорости распространения импульса давления и газосодержания в топливопроводе топливной системы дизеля /'/' Рабочие процессы автотракторных двигателей внутр. сгорания: сб. тр. МАДИ/ М. 1981, с. 75-85.

75. Голубков Л.Н., Перепелин А.П. Метод гидродинамического расчета топливной системы дизеля с учетом двухфазного состояния топлива // Рабочие процессы в ДВС и их агрегатах: Сб. науч. тр./ МАДИ/ М., 1987. - с. 80-87.

76. Bosch W. Der Einspritzgesets - Indikator, ein neues Messerdt zur directen Bestimmung des Einspritzgesetzes von Einrele inspri tsungen. - MTZ, 1964, N.7.

77. Eckert K., Gauger R. Das Drehmomentverhalten eines nichtaufgeladenen Dieselmotors bei sinusförmig shwankenden Einspritzmengen. - MTZ, 1965, N.7.