Передача грузов в открытом море бесконтактным способом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Шушко Василий Дмитриевич

• Шушко Василий Дмитриевич
• кандидат наук
• 2016

Оглавление диссертации кандидат наук Шушко Василий Дмитриевич

Введение

1 Бесконтактные способы передачи грузов в море

1.1 Передача груза по схеме «Бакштов»

1.2 Передача груза в малых контьейнерах на плавбазу

1.3 Контейнеры для передачи рыбопродукции

1.4 Передача уловов на производственную плавбазу в траловых мешках

с конической частью (кутках) или малых передаточных контейнерах

_1.4.1 Общие указания

1.4.2 Подготовка посольно-свежьевого траулера

к передаче улова на плавбазу бесконтактным способом

1.4.3 Подготовка производственной плавбазы

к приему улова с посольного-свежьего траулера бесконтактным способом

1.4.4 Передача улова с посольно-свежьевого траулера

на производственную плавбазу бесконтактным способом

1.4.5 Указания по технике безопасности при передаче уловов с посольно-свежьевого

траулера на производственную плавбазу бесконтактным способом

1.5.1 Подготовка посольно-свежьевого траулера к передаче улова

на рыбомучную плавбазу бесконтактным способом

1.5.2 Подготовка рыбомучной плавбазы к приемке улова

от посольно-свежьевого траулера бесконтактным способом

1.5.3 Передача уловов с посольно-свежьевого траулера на рыбомучную базубесконтактным способом

1.5.4 Указания по технике безопасности при передаче уловов

с посольно-свежьевого траулера на рыбомучную плавбазу бесконтактным способом

1.5.5 Перечень вооружения, необходимого для передачи уловов с посольно-свежьевоготраулера на производственную и рыбомучную плавбазу

1.6.1 Подбор и расчет элементов приемопередаточной схемы

Выводы к главе

2 Построение математической модели для двух объектов, участвующих в передаче груза

2.1 Общий вид модели

2.2 Гидродинамические усилия

2.2.1 Гидродинамические усилия подводной части корпуса объекта

2.2.2 Программная реализация расчета гидродинамических коэффициентов

2.2.3 Расчет гидродинамических параметров и усилий объектов

2.2.4 Влияние мелководья

2.3 Усилия на руле

2.4 Аэродинамические воздействия

2.4.1 Аэродинамические воздействия на корпуса объектов

2.4.2 Программная реализация расчета гидродинамических коэффициентов

2.4.3 Расчет гидродинамических параметров и усилий объектов

2.5 Воздействия на суда морского волнения

2.5.1 Постоянные составляющие воздействия регулярного волнения

3.5.2 Переменные составляющие воздействия от регулярного волнения

2.5.3 Составляющие воздействия на судно от нерегулярного волнения

2.5.3 1 Расчет усилий для глубокой воды

Выводы к главе

3 Оценка влияния взаимодействия судов на безопасность

процесса передачи груза

3.1 Гидродинамическое взаимодействие двух подвижных объектов

3.1.1 Взаимодействие в неограниченной жидкости

3.1.2 Учет глубины акватории

3.2 Моделирование маневров судов в ходе маневрирования

при учете гидродинамического взаимодействия

3.2.1 Маневрирование без ветра

3.2.2 Учет действия ветра

3.2.3 Учет экранирования от ветра

Выводы к главе

Заключение

Список использованной литературы

Приложение А Расписание по передаче уловов от ПСТ на плавбазу в контейнерах

Приложение Б Расписание по передаче уловов в траловых мешках с ПСТ на ПБ и РМБ

Приложение В Расписание по приемке уловов рыбы от ПСТ на ПБ

Приложение Г Расписание по приемке уловов рыбы от ПСТ на РМБ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Передача грузов в открытом море бесконтактным способом»

Введение

Актуальность темы. Одним из самых актуальных факторов, влияющих на эффективность промысловых судов, занимающихся добычей морепродуктов, являются затраты времени на проведение промысловой работы в районах открытых морей и океанов. От того, как отработает судно на промысле, зависит успех всей его работы. Промысловое время должно использоваться максимально эффективно.

Потери промыслового времени происходят по различным причинам, но основные потери происходят из-за погодных условий. Во время плохой погоды невозможно производить швартовку судов для передачи уловов, груза и выполнения других хозяйственных работ.

Лов рыбы тралящими орудиями можно производить при волнении моря до 6-7 баллов. Швартоваться к борту другого судна для сдачи уловов при такой погоде невозможно. На малых судах, где нет приспособлений для сохранения уловов рыбы, приходилось приостанавливать промысловую работу. Совместными усилиями экипажей сдающих и принимающих судов начались поиски способа, при помощи которого можно было бы осуществлять передачу уловов с судна на судно (добывающего судна на накопитель) при неблагоприятной погоде.

Для таких случаев использовался бесконтактный способ передачи грузов в открытом море. Способ постановки на бакштов, как один из способов бесконтактной передачи грузов в море, осуществляется в любую погоду. Этот способ используют в основном танкеры небольшого водоизмещения, которые работают с промысловыми судами на промысле по снабжению их топливом и водой. Одновременно был разработан способ передачи уловов с судов типа РТ, СРТ на промысловые плавбазы в сетных контейнерах вместимостью от 100 и более килограмм. Выловленную рыбу обрабатывали, помещали в сетные контейнера и, при помощи бесконтактного способа, передавали на плавбазу. Такой способ передачи применялся повсеместно, усовершенствовался и просуществовал до того времени, пока на промысле работали суда вышеуказанного типа и плавбазы. Передача проводников, ваера, снабжения, рыбы в контейнерах по воде, оказалась самой удобной и безопасной, особенно в плохую погоду.

Когда в составе рыболовного флота появились суда типа ПСТ (посольно-свежьевой траулер), для них был применен другой способ передачи уловов бесконтактным способом. Способ заключался в том, что к ваеру с плавбазы присоединяли траловый мешок с уловом, отсоединяя его от основного трала и, выпуская за борт, передавали на плавбазу. Такой способ хорошо себя зарекомендовал и использовался также при передаче уловов с иностранных судов.

Общие принципы передачи грузов бесконтактным способом известны большинству экипажей промысловых судов, но при выполнении этих работ, каждому судну приходится применять конкретную схему передачи для данного типа судна. По этой причине универсальной схемы передачи не существовало и не существует до сих пор. То, что бесконтактный способ передачи грузов в открытом море необходим, нет сомнения. Его эффективность, безопасность, примеры схем передачи для конкретных судов и некоторые другие сведения приведены в диссертационной работе.

Степень разработки темы. Тема разделена на две части. Первая часть составляет разработанные схемы передачи груза бесконтактным способом, алгоритмы работы схем, деталей для их сборки, математический расчет испытаний деталей схем, промысловое расписание для разных способов приемки, техника безопасности при выполнении работ по этим схемам.

Вторая часть посещена математическим расчетам безопасности мореплавания судов, выполняющих эти работы.

Первая часть разрабатывалась впервые и участие автора в этих разработках составляет 95% от всей работы. Сведений об иностранных авторах, работающих над этой темой, нет.

Описание некоторых способов бесконтактной передачи груза в виде инструкции упоминается в документе под названием «Наставление по швартовым и грузовым операциям в море Рыбопромыслового флота РФ» издания СПб «Гипрорыбфлот», а так же учебных пособиях для курсантов морских училищ

«Управление судном» под редакцией Снопкова В.И.и Щетининой А.И., «Морское дело» автора Витченко А.Г.

Во второй части использованы исследования в области гидродинамики и аэродинамики, которыми занимались, как иностранные, так и отечественные ученые. В разработке использовались исследования таких всемирно известных ученых как Джордж Стокс, Уильям Фруд, Даниил Бернулли и другие. Опираясь на их исследования, использовались работы отечественных авторов таких как; Гумашик А.Н., Девнин С.И., Павленко Г.Е., Хаскинд М.Д., Войкунтский Я.И., Благовещенский С.Н., Мастушкин Ю.Н., Богословский А.М.,Возня М.П., Зильман Г.И., Першицц Р.Я. .

По второй части темы вопросы, в основном, решены. Что касается первой части, то поле деятельности по изобретению различных схем передачи груза бесконтактным способом, остается открытым. Используя различные типы судов для этих операций можно изобретать всё новые и новые схемы. Принцип передачи известный, а изобретать и усовершенствовать - дело изобретателей и рационализаторов.

Цель и задачи исследования. Цель работы - доказать возможность, показать эффективность и оценить безопасность передачи грузов в открытом море бесконтактным способом для различных типов промысловых судов.

Анализ путей и средств достижения этой цели показал, что в число основных задач исследования входят:

1. Разработка схем для передачи грузов в море бесконтактным способом. Создание алгоритма работы этих схем на промысловых судах различного типа.

2. Построение математической модели для двух объектов, задействованных в процессе передачи груза, с целью определения влияния на них аэродинамических и гидродинамических факторов.

3. Оценка влияния взаимодействия судов на безопасность процесса передачи груза.

Научная новизна;

- разработаны схемы и алгоритмы управления для работы при передаче грузов бесконтактными способами;

- сформулированы принципы обеспечения безопасной работы и определена оценка влияния взаимодействия судов на безопасность процесса передачи груза бесконтактным способом;

- построены математические модели для двух объектов, участвующих в передаче грузов и маневрирующих относительно друг друга.

Теоретическая и практическая значимость. Теоретически разработаны и описаны способы передачи грузов в открытом море, а также математически рассчитаны основные принципы безопасности мореплавания при выполнении этих работ. Результаты диссертационной работы могут быть использованы на практике при выполнении работ по передаче различных грузов в открытом море. Приведенные в диссертационной работе описания различных схем, можно установить на любом промысловом судне и успешно осуществлять работы по бесконтактному способу передачи груза. Судоводители, которые будут участвовать в проведении этих работ, могут использовать расчеты математической модели для двух объектов, участвующих в передаче грузов бесконтактным способом, провести оценку влияния взаимодействия судов на безопасность процесса передачи грузов.

Результаты исследований, выполненных в рамках диссертационной работы, положены в основу разработки рекомендаций по безопасному осуществлению бесконтактного способа передачи грузов в открытом море на рыбопромысловых судах ОАО "Мурманский траловый флот".

Материалы используются в учебном процессе по дисциплине "Безопасность мореплавания и ведения промысла" для специальности 180403.65 "Судовождение".

Методология и степень исследования. При выполнении работы применялся экспериментальный метод исследования. Эксперименты и общий принцип работы схем по передаче груза проводились на плавбазах управления "Севрыбхолодфлот", промысловых судах Мурманского тралового флота и на

промысловых судах французских, канадских и американских компаний, в которых автор лично принимал участие.

Положения, выносимые на защиту:

- чертежи схем по передаче грузов бесконтактным способом в открытом море для различного типа судов;

- алгоритм работы этих схем;

- маневрирование судов относительно друг друга при выполнении работ;

- математические расчеты по определению влияния гидродинамических и аэродинамических сил на суда маневрирующих на близких расстояниях относительно друг друга;

-определение коэффициентов взаимодействий, используя аппарат дифференциальных уравнений, теорию оптимального управления, математической статистики, теории аппроксимаций;

- оценка влияния взаимодействия судов на безопасность процесса передачи грузов в открытом море бесконтактным способом.

Степень достоверность и апробация результатов, полученных в диссертационной работе, обеспечивается практическим исполнением описанных работ по бесконтактному способу приемке (передаче) грузов в открытом море, личным опытом автора, неоднократно выполнявшего эти работы.

Основные положения диссертационной работы и её отдельные результаты были доложены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава МГТУ (2012-2014).

1 Бесконтактные способы передачи грузов в море

1.1 Передача груза по схеме «Бакштов»

Схема «на бакштове» применялась при работе с обрабатывающими судами, которые не имели промысловых слипов на корме и принимали уловы при помощи грузового устройства. С промысловой стороны участвовали суда, которые имели на борту сетные контейнеры грузовместимостью от 2 до 10 т. Передача груза в таких контейнерах не требовала использование грузового устройства, так как такой контейнер загружался, находясь за бортом промыслового судна через штормовой портик в фальшборте или какие-то другие приспособления в виде лотков. После загрузки, верхнюю горловину контейнера стягивали стяжным тросом, конец которого при помощи скобы крепили за шкентель грузовой стрелы выведенной за борт судном приемщиком. Отдавались глаголь-гаки, которыми прикреплялась горловина контейнера к фальшборту и контейнер свободно падал в воду. Натягивая шкентель, судно приемщик подбирало контейнер под свою стрелу и, используя шкентель второй стрелы, выбирало контейнер на борт.

При такой схеме передачи, количество передаваемой рыбы зависело от грузоподъемности грузовых стрел приемщика. Плавбазы имели кормовые стрелы грузоподъемностью до 5 т, суда меньшого тоннажа до 3 т. Следовательно, такие суда могли принимать контейнера с рыбой вместимостью от 3 до 5 т. 10-ти тонный улов приходилось передавать за два три раза. На это уходило больше времени.

Выгодней было работать с судами приемщиками, которые имели кормовой слип и промысловую лебедку грузоподъемностью до 10 т и больше.

Схему передачи в небольших контейнерах применяли суда типа РТ, СРТ, МРС у которых при лове тралом, бывали небольшие уловы. Когда это была рыба тресковых пород, ее старались обрабатывать (шкерить) и собирали на своем борту в небольших контейнерах вместимостью до 1 т. Этот вес был обусловлен тем, что затареные рыбой контейнера, по одному, выбрасывались за борт, при помощи грузового устройства, грузоподъемность которого составляла одну тонну и при

помощи бесконтактного способа, передавали на плавбазу. Такой способ передачи применялся повсеместно, постоянно усовершенствовался и просуществовал до того времени, пока на промысле работали суда вышеуказанного типа и плавбазы. Передача проводников, ваера, снабжения, рыбы в контейнерах по воде, оказалась самой удобной и безопасной, особенно в плохую погоду. Такой способ хорошо себя зарекомендовал и использовался, в том числе, при передаче уловов с иностранных судов.

Работы по передаче грузов бесконтактным способом проводились членами экипажей, руководствуясь общим принципом. Каждый участник такой работы вносил что-то свое, усовершенствуя способ передачи. Возможно, именно это явилось одной из причин, почему никто не оставил письменных инструкций по осуществлению этого метода на практике. То, что такой способ может пригодиться тем, кто работает в море не вызывает сомнения, поэтому в данной работе проведена его реконструкция с подробным описанием всех этапов.

Вернемся к способу постановки на бакштов. Передачу первого бросательного конца, можно подавать с судна на судно двумя способами. На танкерах, как правило, применяют линеметательную установку, воздушного типа. Применять пиротехнический линеметатель на танкерах запрещено по вышеописанной причине. Использование открытого огня на нефтеналивных судах категорически запрещено. Воздушные линеметатели опасны при эксплуатации и запрещены для использования на судах рыбного хозяйства. В практике их применения были случаи со смертельным исходом от попадания в голову человека тяжелой «болванки» этого устройства. Использование их на танкерах разрешили только по той причине, что не могли придумать ничего нового. Но было поставлено условие использовать их с особой осторожностью и только в крайних случаях. По этой причине, если позволяет погода, танкера стараются подойти к корме другого судна на близкое расстояние, при котором можно вручную забросить бросательный конец и по нему подать проводник бакштова. Танкера являются специализированными судами, которые занимаются постановкой на бакштов постоянно, их экипажи обладают большим опытом работы.

На тех танкерах, которые работают в море по снабжению промысловых судов, имеются все необходимые предметы, используемые при выполнении работ по постановке на бакштов, подаче шлангов и их соединение на другом судне. В комплект таких предметов входит буксирный трос (бакштов), являющийся синтетическим тросом длиной окружности 250-300 мм и длиной 150-200 м; проводником из синтетического или комбинированного троса длиной окружности 70-90 мм и длиной в двойную длину бакштова; топливный и водяной шланги длиной на 15-20 процентов длиннее бакштова. На концах шлангов должно быть международное соединение с непроницаемой заглушкой, закрепленной болтами. На заглушке может быть приварен рым, за который такелажной скобой крепится шланговый проводник (двойной длины шланга). К началу шланга может быть закреплено приспособление, сваренное с металлических прутков, которое устанавливается на планшире принимающего судна, для предохранения шланга от излома и перетирания во время движения судов.

При постановке на бакштов танкер подает бросательный конец при помощи линеметателя или вручную, привязав коренной конец к проводнику бакштова, подает проводник, конец которого прикреплен к гаше бакштова. Принимающее судно выбирает проводник, поднимает на полубак гашу бакштова, и крепит бакштов на кнехты. Выбирая шланговый проводник, который был прикреплен к гаше бакштова, выбирают шланг на борт судна. Выбрав шланг, крепят, подсоединяют к приемнику и по нему получают жидкий груз. Это общеизвестная схема работы танкера с любым судном может быть выполнена, как на малом ходу обоих судов, так и в дрейфе. Порыв шланга исключается, так как его длина всегда больше натянутого бакштова и он свободно плавает в воде.

В море часто возникает ситуация, когда необходимо передать топливо, воду и другое бесконтактным способом с плавбазы или транспортного судна на промысловое судно, или с промыслового судна на промысловое судно. Особенно это актуально в настоящее время, когда на северном бассейне не осталось ни одной плавбазы. Промысловые суда практически в одиночку работают на промысле. Несомненно, что бывают случаи, когда они могут помочь друг другу в

передаче топлива или другого снабжения. Выше упоминалось о том, что существуют два способа постановки на бакштов. Один из них, который использую танкера, описан. Приступим к описанию второго способа.

На плавбазах, которые постоянно занимались снабжением промысловых судов, придумали более безопасную схему постановки на бакштов и снабжение судов жидким грузом. Эта схема позволяет стать к плавбазе или другому судну на бакштов без особых затруднений. Если точно выполнять все команды головного судна по радио, то ее может выполнить любой судоводитель на становящемся на бакштов судне. По такой схеме наши плавбазы всегда снабжали промысловые суда дружественных нам стран, которые работали с нами на промысле.

Суть этой схемы заключается в том, что передача первого конца и последующих за ним предметов, осуществляется по воде. Плавбаза дает ход вперед, набирает инерцию и, застопорив машину, после чего выбрасывается с кормы легкий проводник, с резиновыми плавучими буями, один из которых прикреплен к началу проводника, а второй на расстоянии 3-5 м по длине проводника. Так как плавбаза имеет ход вперед по инерции, буйки остаются на месте и удаляются на безопасное от кормы расстояние (от 50 до 100 м) в зависимости от состояния моря. К коренному концу крепится более мощный проводник бакштова, длина которого должна соответствовать длине бакштова и его коренной конец прикреплен к гаше бакштова.

Судно, которое становится на бакштов, маневрируя на безопасном расстоянии, подходит к плавающим буям своим подветренным бортом и при помощи «кошки» (сделанный из стального прутка 5-6 мм якорь с 5 или 6 лапами, привязанный на бросательный конец) поднимает проводник с буями на борт судна. «Кошку» надо бросать с таким расчетом, чтобы попасть между двумя буями, между которыми угадывается направление проводника. Подбирая бросательный конец, лапами цепляют проводник и вместе с буями вытаскивают из воды, поднимая на борт. Выбирают проводник вручную пока не появится более мощный проводник, который берут на турачку брашпиля или грузовой лебедки и выбирают до появления из воды гаши бакштова. Подняв на полубак гашу

бакштова, закрепляют ее на буксирные кнехты. Каждый этап выполнения должен докладываться на головное судно по радио и беспрекословно выполнять все команды, которые отдает это судно. Суда могут свободно маневрировать, не опасаясь намотки проводников на винт, так как они легкие и плавают на поверхности воды, а более тяжелый бакштов подается под натяжением и не входит глубоко в воду. Плавбаза, получив доклад принимающего судна о закреплении бакштова, потравливая, выбирает безопасное расстояние от своей кормы до носа принимающего судна в зависимости от погодных условий, крепит бакштов на своем борту. Таким образом, осуществляется безопасная постановка на бакштов. После этого приступают ко второму этапу, который моряки называют «шланговка».

К гаше бакштова прикрепляется шланговый проводник при помощи такелажной скобы. Закрепив бакштов, отсоединяют проводник и при помощи брашпиля выбирают на борт. Коренной конец проводника, прикреплен к фланцу шланга удавкой или скобой за рым, приваренный к заглушке фланца. Выбрав проводник, поднимают на борт шланг. Шланг должен быть такой длины, чтобы можно было протянуть его по палубе в корму судна, если там находится приемник топлива. Для предохранения от перетирания шланг проводят через роульсы, обматывая его в месте перехода через планширь куском брезента или прокладывают через специальное приспособление, сваренное с металлических прутков в виде сегмента трубы. Это предохраняет шланг от заломов. Шланг по линии натяжения закрепляют стопорным узлом, удерживая его от протравливания в воду. После того, как шланг подсоединят к месту приемки, можно принимать топливо. Фланцевые соединения на шланге должны быть международного образца.

После выдачи топлива, головное судно продувает топливный шланг воздухом, освобождая его от остатков нефтепродуктов, отсоединяют на принимающем судне, закрывают фланец специальной водонепроницаемой заглушкой и операцию проделывают в обратном порядке. Отдают шланг, шланговый проводник, бакштов, проводник бакштова и последним выбрасывают за борт проводник с буями. Плавбаза выбирает все это на свой борт и готовит для

подачи на следующее судно. Таким образом, владея знаниями выполнения этого способа в деталях, можно осуществить передачу жидких грузов с любого большого судна и на любое другое судно, что при отсутствии в настоящее время танкеров для снабжения промысловых судов весьма актуально. Для этого необходимо приобрести на судно топливные шланги и хранить их на борту, используя в необходимых случаях. В качестве бакштовов можно использовать 2 или 3 швартовных конца, соединив их один за другим фигурными скобами, получив таким способом необходимую длину. Для изготовления проводников на любом судне всегда имеется в наличии несколько бухт синтетического троса небольшой толщины. Остальные детали всегда найдутся в судовом хозяйстве. За время работы на плавбазах, автору пришлось снабдить таким способом сотни промысловых судов, в том числе и иностранных, заверяя всех, что способ надежный, относительно безопасный и заслуживает того, чтобы на него обратили внимание и использовали в необходимых случаях. Постановка на бакштов может производиться при нахождении принимающего судна на якоре, в дрейфе или на ходу. Производство грузовых операций при нахождении на бакштове наиболее безопасно, особенно в условиях свежей погоды. Варианты стоянки судов на бакштове приведены в соответствии с рисунком 1.1

Рисунок 1.1 - Стоянка судов на бакштове

Судно, которое подает бакштов, является принимающим, как правило, должно быть большего водоизмещения и с большей мощностью главных двигателей. При работе судов на ходу принимающее судно является буксировщиком. При постановке на бакштов надлежит принимать во внимание в первую очередь мощность главных двигателей, загрузку судов, их парусность, расположение приемных устройств и возможность производства грузовых операций.

Капитан принимающего судна руководит швартовными и грузовыми операциями и является лицом, ответственным за них. Все его распоряжения в части постановки судна на бакштов обязательны для выполнения капитанами судов, производящих эти операции. Основное условие безопасной буксировки при нахождении судов на ходу - равномерное натяжение бакштова, для чего выбирается такой курс, на котором буксируемое судно наиболее устойчиво удерживается в нужном положении и не рыскает. Бакштов может быть подан с судна на судно с помощью бросательного конца, линеметательной установки или плавающего предмета (в зависимости от действующих гидрометеорологических факторов и окружающей обстановки).

Конец проводника бакштова или передаточного троса контейнера при его передаче на плаву на сдающее или становящееся на бакштов судно в темное время суток должен быть снабжен светящимся буйком.

Принимаемое на бакштов судно подходит с кормы принимающего судна на безопасное расстояние, при котором возможна подача бросательного конца. Бросательный конец обычно должен подаваться с более высокобортного судна, однако следует держать наготове бросательный конец и на другом судне, чтобы при неудачной первой подаче он мог бы быть подан с другого судна. Подача проводника бакштова с помощью линеметательной установки производится аналогично, но на большем расстоянии.

Принимающее судно при постановке судна на бакштов на ходу (при любом способе подачи проводника) должно следовать строго постоянным курсом и скоростью. Маневрирование производится с учетом инерционных и маневренных данных сближающихся судов, а также исходя из конкретных условий, в

частности, скорости и направления ветра, а также течения, направления и скорости дрейфа.

Принимаемое на бакштов судно, догоняя принимающее, должно выйти из кильватера и следовать параллельным курсом так, чтобы в случае запаздывания отработки главного двигателя не было риска столкновения и навала. Необходимо учитывать, что при малых расстояниях может возникнуть явление «присасывания» судов.

Принимающее судно выпускает с наветренного борта (если оно в дрейфе) или с кормы (если оно на якоре или на ходу) какой-либо плавающий предмет (буй, бочку и т. п.) с закрепленным на нем проводником бакштова. После удаления предмета от борта на расстояние около 50-60 м принимаемое на бакштов судно по сигналу принимающего подходит и поднимает этот предмет багром или «кошкой». Принимающее судно постепенно, не давая излишней слабины, потравливает сначала проводник, затем бакштов, а принимаемое на бакштов судно выбирает его на борт, при необходимости подрабатывая главным двигателем.

Принятый на борт проводник пропускают через швартовный клюз и выбирают на палубу. После подъема проводника выбирают ходовой конец бакштова, который должен быть достаточной длины для крепления его на кнехтах. Крепление бакштова огоном на кнехтах, принимаемого на бакштов судна - запрещается. Во избежание перетирания бакштова в месте прохождения его через клюз следует сделать прокладку из старой дели, матов или других подобных материалов.

Запрещается проводить бакштов через липовые планки, так как на волне он может выйти из них, нанести травмы людям и причинить повреждения судну.

При стоянке одного судна на бакштове другого на обоих судах должны вестись наблюдения за окружающей обстановкой и приниматься своевременные меры для избежание аварийных ситуаций. Когда зыбь и ветер противоположны течению, а также в случае смены направления течения, надлежит тщательно следить за поведением судна, чтобы избежать навала его на принимающее судно.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Шушко Василий Дмитриевич, 2016 год

Список использованной литературы

Литература к главе 1

1.1. Снопков, В. И. Управление судном / В. И. Снопков. - СПб. : Питер, 2004620 с.

1.2. Жуков, Е. И. Управление судном и его техническая эксплуатация / Е. И. Жуков, М. Н. Либензон [и др.] ; под ред. А. И. Щетининой. - М. : Транспорт, 1983. - 629 с.

1.3. Витченко, А.Г. Морское дело на рыбопромысловых судах / А.Г. Витченко. -М. : Лег. пром-сть, 1974. - 208 с.

1.4. Витченко, А.Г. Морское дело / А.Г. Витченко. - М. : Лег. пром-сть, 1984.286 с.

1.5. Березкин, В.И. Судовые такелажные работы / В.И. Березкин. - Л. : Судостроение, 2000 - 87 с.

1.6. Наставление по швартовым и грузовым операциям в море судов Рыбопромыслового флота РФ. - СПб. : Гипрорыбфлот, 2002. - 60 с.

1.7. Магнер, Л.М. Задачник по морской практике : учеб. пособие для морских вузов / Л.М. Магнер, Ю.П. Кирин, Ю.К. Лехан, Р.В. Степаненко. - М. : Морской транспорт, 2003. - 219 с.

Литература к главе 2

2.1. Тумашик, А.П. Расчет гидродинамических характеристик судна при маневрировании / А. П. Тумашик. - Л. : Судостроение. - 1978. - 86 с.

2.2. Тумашик А.П. Математическая модель бурового судна, удерживаемого в заданной точке моря/А. П. Тумашик//Вопросы судостроения: научно-техн. сборник. Серия «Проектирование судов»- Вып. 24.- М.: ЦНИИ «Румб», 1980- 656 с.

2.3. Девнин, С. И. Аэрогидромеханика плохообтекаемых конструкций : справочник / С. И. Девнин. - Л. : Судостроение, 1983. - 332 с.

2.4. Павленко, Г.Е. Качка судов / Г.Е. Павленко. - М. : Гострансиздат, 1935. - 356

с.2.5. Хаскинд, М.Д. Теория сопротивления при движении судна на волнении/

М.Д. Хаскинд. - М. : Изв. АН СССР, 1959, № 2. - 56 с.

2.6. Хаскинд, М.Д. Гидродинамическая теория качки корабля / М.Д Хаскинд. -М. : Наука, 1973. - 327 с.

2.7. Войткунский, Я.И. Справочник по теории корабля, т. 1 / под ред. Я. И. Войткунского. - Л. : Судостроение, 1985. - 762 с.

2.8. Войткунский Я.И. Справочник по теории корабля, т. 3 / под ред. Я. И. Войткунского. - Л.: Судостроение, 1985. - 541 с.

2.9. Благовещенский, С.Н. Качка корабля / С.Н. Благовещенскмий. - Л.: Судпромгиз, 1954. - 520 с.

Литература к главе 3

3.1. Мастушкин, Ю.М. Гидродинамическое взаимодействие судов при встречах и обгонах / Ю.М. Мастушкин. - Л.: Судостроение, 1987. - 124 с.

3.2. Войткунский, Я.И. Справочник по теории корабля, т. 3 / под ред. Я. И. Войткунского. - Л.: Судостроение, 1985. - 543 с.

3.3. Богословский, А. М. Явление взаимного присасывания судов / А.М. Богословский, А.М. Костюков. - М.: Морской транспорт, 1960. - 79 с

3.4. Ввозная М.П. К расчету маневра обгона крупнотоннажного судна : материалы по обмену опытом НТО Судпрома / А. П. Тумашик, М.П. Возная. - Л.: Судостроение, 1978. - 65 с.

3.5 Войткунский Я.И. К вопросу об определении сил гидродинамического взаимодействия между судами / Я. И. Войткунский, Ю.И. Фадеев. - М.: Тр. ЛКИ, 1976, Выпуск. 104. - 55с.

3.6 Зильман, Г. И. Гидродинамические реакции взаимодействия между судами при обгоне и расхождении / Г. И. Зильман, В. В. Рождественский. - М.: Тр. ЛКИ. Технические средства освоения мирового океана, 1980. - 316 с.

3.7 Мастушкин, Ю. М. Управляемость промысловых судов / Ю.М. Мастушкин. -М.: Легкая и пищевая промышленность, 1981. - 232 с.

3.8 Першиц, Р.Я. Управляемость и управление судном / Р.Я. Першиц. - Л.: Судостроение, 1983. - 272 с.

Я 33

4)

ы

о ч я а

Н

(и о

(и

ч: к

<и

о И

Рч

о и о оа

>4 4)

оа и

о X л ч о и о ЕЗ

(Я ЕЗ Я Н

оа о

ч: ^

и

№

Ч Ч

О V© о и о ЕЗ и

>4 33 н Ы Я

н 33 о Ы и

О) V©

я оа о

ч

О)

ЕГ Я

ч

4)

а

4)

ЕЗ О ЕЗ

О)

Я 33 Я и

я

ЕЗ и Я

а

4)

о оа о

х я а

4)

33

О)

н 33 о ы

оа

(П Я V©

оа я

ч

ЕЗ

2

33 33

4)

оа н и ч о оа

(П

я

о

о-

ЕЗ

Я

33

*

О) О-о

о оа

О)

ЕЗ" 33

О)

О-

я

И

^

л

4)

ч

Я О-

н

о а

н

Наименование операции 1. Набор контейнеров для передачи уловов

Капитан Осуществляет связь с судном приемщиком

Вахтенный штурман Маневрирует судном дает команду о подготовке к передаче контейнеров. 0 готовности докладывает капитану

Мастер по добыче рыбы Руководит работами по подготовке контейнеров на палубе. Соединяет контейнеры с рыбой грунтропами, крепит к ним плав, затем крепит их к буксиру. 0 готовности докладывает на мостик

Мастер по обработке рыбы Открывает трюм, подает тельфером контейнера к просвету люка. Крепит гак грузового шкентеля к контейнеру

Боцман Устанавливает стрелы в рабочее положение. Готовит якорь-«кошку» для подъема проводника. Помогает мастеру по добыче соединять контейнера с рыбой

Старший матрос № 1 Управляет лебедкой портала. Выполняет команды мастера по добыче

Матрос 1 класса, правый борт № 2 Устанавливает грузовые стрелы в рабочее положение, после чего подходит к управлению грузовыми лебедками, управляет ими, выполняет команды мастера по добыче

Матрос левый борт № 3 Устанавливает стрелы в рабочее положение

Матрос правый борт № 4 Помогает № 3

Наименование операции 2. Подготовка к передаче улова

Капитан На мостике осуществляет общее руководство по маневрированию судна

Вахтенный штурман Маневрирует судном. Дает команду о подготовке к передаче улова судно-приемщик. О готовности докладывает капитану

Мастер по добыче рыбы Руководит работой по подготовке к передаче уловов на судно-приемщик. О готовности докладывает на мостик

Мастер по обработке рыбы Проверяет порядок подсоединения контейнеров

Боцман Проверяет буксир по левому борту и крепит его к планширу привязками

Старший матрос № 1 Управляет лебедкой портала. Выполняет команды мастера по добыче

Матрос 1 класса, правый борт № 2 Управляет грузовыми лебедками. Выполняет команды мастера по добыче

Матрос левый борт № 3 Проводит спускной конец через поворотный ролик

Матрос правый борт № 4 Отсоединяет грузовой шкентель стрелы правого борта от натяжного конца, подвешивает к нему шкентель стрелы левого борта

Наименование операции 3. Подход к проводнику

Капитан На мостике осуществляет общее руководство

Вахтенный штурман Маневрирует судном под руководством капитана

Мастер по добыче рыбы Соединяет скобой спускной конец со стальным проводником судна-приемщика

Мастер по обработке рыбы Отсоединит проводник с кухтылями от стального проводника

Боцман В районе грузового трюма ловит «кошкой» кухтыли проводника, выбрасывает проводник на борт

Старший матрос № 1 У пульта управления лебедкой портала выполняет команды мастера по добыче

Матрос 1 класса, правый борт № 2 У пульта управления грузовой лебедкой выполняет команды мастера по добыче

Матрос левый борт № 3 Помогает боцману

Матрос правый борт № 4 Крепит гак грузового шкентеля на кольцо, на котором находится снабжение

Наименование операции 4. Прием снабжения

Капитан Осуществляет общее руководство

Вахтенный штурман Маневрирует судном под руководством капитана

Мастер по добыче рыбы Крепит огон ваера судна-приемщика. На глаголь-гак(стопор) соединяет скобойбуксир с ваером

Мастер по обработке рыбы Подсоединяет проводник кухтылями последнему контейнеру с рыбой

Боцман Помогает мастеру по добыче

Старший матрос № 1 У пульта управления лебедкой портала. Выполняв команды мастера по добыче

Матрос 1 класса, правый борт № 2 У пульта управления грузовой лебедкой. Выполняет команды мастера по добыче

Матрос левый борт № 3 Находится в безопасном месте

Матрос правый борт № 4 Отсоединяет гак грузового шкентеля от снабжения

ОЛ о р п р

т

а в

№ ы й

4

15

т р

о с

ол ^

р л §

ТЗ е а

Н Я Т

№ Е р

Н Не С

3 Н

б а о

рр

Н Я

№ ы

¡о3 -

2 й

15

т р

о С

а О тт р а

ор

Н Е

^ й

СП о

с

м

а н

а о

ро

б р

б а ы о\

о

т

к

е

15

с т

е р

а о

д о

б

ы ы

■в ы

15 с

т е

ч 2

е

Е у р

м

а н

И

а

х т

е н н ы й

И а а

и

т

а н

К

а х о д к т с ¡а

н а

б е

з о

п а

с

н о

о с

т е

К

а

х о

д

к т

с

а н

а

б е

з о

п а

с н о

о с

т е

К

а

х о д

к т

с

а н

а б е з о п а с н о

о с

т е

К

а

х о д

к т

с

а н

а б е з о п а с н о

о с

т е

О

л е

д

к т

з а б у

к с

к р

о

о

х

о д о

я е

р о

в

к

а

х о д

к т

с я

я о

н т

2 о

з

б

о п

а с н о

о с

т

.

С

л е

д

к т

з

а

б

е

з

а

в а

р

к

й н

ы

я р

о в о д н

к

к а

с к у х т

ы

л

я

м

к

д

о к л а д ы в а е т н а

о с

т

к к

я

о

со ы

х о д у

я о

с л е д н е

г о

я

о к

о

м а

н д е с

о с

т

к к

а о т д а е т

а а

г о

л ь

я о

н т е

й н

е р а ак

к

з

о

л

к п

а

а

а

н е в р

к р

у е т с у д н о

я о

о р

у к о в о д с т в о

я а

п

к т

а н а

я р

к е

м Щ

к к

у

ч о

т о в н о с т

к к

п е р е д а

ч

к

л

о в а

о

с

у щ е с т в л я е т о б щ е е р у к о в о д с т в

о

Д а

е т с

к

г н

а

о с

у д н у

о

Примечания 1. Капитан судна в случае крайней необходимости имеет право произвести перестановку членов экипажа на рабочих местах после проведения инструктажа по технике безопасности на новом месте.

2. Старшему помощнику капитана и старшему мастеру лова перед передачей улова необходимо проводить дополнительный инструктаж по технике безопасности.

«

о оа

>4

<и Я 33

4)

ы

о ч я а

С

(и о

(и

ч: к

<и

о И

Рч

оа и

I

о X л ч о и о ЕЗ

(Я ЕЗ Я Н

оа о

ч &>