Разработка эффективного управления процессом швартовки судна с использованием методов математического моделирования тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Холичев Сергей Николаевич

• Холичев Сергей Николаевич
• кандидат наук
• 2016

Оглавление диссертации кандидат наук Холичев Сергей Николаевич

Введение

Глава 1 Расчётные способы определения гидродинамических характеристик судна при движении с большими углами дрейфа

1.1 Стратегия развития Арктики

1.2 Способ швартовки к борту судна партнера

1.3 Актуальность использования математической модели для автоматизации процесса управления судном

1.4 Методы определения позиционных составляющих корпусной силы и момента морских транспортных судов

1.5 Методы определения демпфирующих составляющих корпусной силы и момента морских транспортных судов

1.6 Методы расчёта гидродинамических усилий на корпусах рыболовных судов

1.7 Методы расчёта гидродинамических усилий на корпусах водоизмещающих речных судов

Глава 2 Построение математических моделей подвижного объекта для каждого этапа швартовки

2.1 Общий вид моделей

2.2 Гидродинамические усилия

2.3 Усилия на рулевом органе

2.4 Аэродинамические воздействия

2.5 Воздействия на судно морского волнения

Глава 3 Моделирование процесса движения швартующегося судна при различных способах управления им

3.1 Контрольное тестирование математических моделей

3.2 Стратегии управления судном на этапах швартовки

3.3 Движение, ориентирующееся на перемещающиеся прицельные точки или прицельные линии

3.4 Моделирование движения к переменной целевой точке

3.5 Моделирование движения вдоль прицельной линии

3.6 Влияние ветра на управление

3.7 Влияние волнения на управление

Заключение

Список использованных источников

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка эффективного управления процессом швартовки судна с использованием методов математического моделирования»

Введение

Актуальность темы исследования определяется трудностями, возникающими при швартовке судов в условиях открытого моря. Такая швартовка - одна из наиболее сложных судовых ключевых операций, сопряженная с риском столкновения судов. Тем не менее это достаточно распространенная операция, которая позволяет за короткое время передать большие объемы груза с борта на борт в условиях открытого моря.

Основной сложностью операции является то, что управление происходит одновременно двумя судами, а это увеличивает вероятность ошибок управления вызванных человеческим фактором вследствие недостаточного уровня автоматизации такого процесса. Поэтому большая часть аварий и аварийных случаев, происходящих в процессе выполнения швартовки одного судна к другому в условиях открытого моря, обусловлена субъективизмом оценки ситуации судоводителями швартующихся судов. В связи с этим возникла необходимость разработки методики расчёта управляемости швартующихся судов в условиях открытого моря, особенно в сложных условиях плавания, что является крайне актуальной задачей.

Актуальность темы диссертационной работы подтверждается возросшим в последние годы количеством швартовных операций одного судна к другому в условиях открытого моря. Это объясняется, прежде всего, ростом цен на топливо, что делает экономически не выгодным длительный переход судна с промысла в порт для выгрузки и обратно, кроме того это увеличивает время работы судна на промысле. При этом не следует упускать из вида, что выполнение швартовных операций одного судна к другому в условиях открытого моря очень часто происходит в сложных гидрометеорологических условиях северных и восточных морских районов Российской Федерации.

Швартовные операции в открытом море в настоящее время осуществляются без должного применения инновационных средств информационного обеспечения, без использования современных компьютерных технологий и разработанных за последнее время датчиков информации, позволяющих очень точно определять кинематические параметры движения швартующихся судов, дающих большое количе-

ство важной информации, использование которой позволит повысить скорость операции и, главное, безопасность ее проведения. В диссертационной работе решается актуальная задача - разработать соответствующую технологию управления швартующимися судами при проведении швартовной операции в условиях открытого моря с применением в качестве основных датчиков информации приёмников спутниковых навигационных систем, что позволит уменьшить влияние человеческого фактора на управление швартующимися судами и существенно повысить безопасность выполнения швартовной операции.

Степень разработанности темы. Проблемам моделирования управляемого движения посвящены работы А. Д. Гофмана, А. П. Тумашика, Я. И. Войткунского, М. Д. Хаскинда, Г. В. Соболева, Ю. М. Мастушкина, В. В. Вьюгова, Н. И. Анисимовой. Однако в этих работах нет конкретных примеров применения разработанных моделей на реальных судах.

Основной вклад в разработку способов управления морскими подвижными объектами внесли Ю. И. Юдин, С. В. Пашенцев, А. В. Барахта, В. В. Каян, В. В. Иванов и др. В их работах отражены возможности применения математических моделей судов на практике и предложены способы управления морскими судами, выполняющими ключевые операции.

В диссертационной работе разработан способ управления морским судном при выполнении швартовной операции к борту судна партнера и произведена оценка качества управления с использованием предложенного способа.

Целью диссертационного исследования является разработка способов безопасного управления швартующимися судами при проведении швартовной операции в условиях открытого моря.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решались следующие задачи:

- анализ существующих математических моделей судов;

- выбор наиболее подходящей для исследуемой операции модели;

- определение параметров математической модели швартующихся судов с учётом аэродинамических и гидродинамических характеристик судов, участвую-

щих в швартовке;

- разработка компьютерной программы для моделирования швартовки одного судна к другому в условиях открытого моря;

- проведение модельных экспериментов с целью оценки управляемости швартующихся судов;

- анализ результатов проведённых модельных экспериментов;

- разработка инновационного способа управления швартующимися судами при проведении швартовной операции в условиях открытого моря;

- проведение модельного эксперимента по выполнению швартовной операции с использованием разработанного способа управления швартующимися судами;

- анализ полученных результатов исследования, разработка рекомендаций по безопасному выполнению швартовной операции.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- предложен способ управления судном при проведении швартовной операции к борту судна партнера;

- на основании предложенного способа проведен модельный эксперимент, подтверждающий возможность применения данного способа на практике;

- произведена оценка качества управления судном с применением предложенного способа;

- рассчитано влияние ветра и волнения на управляемость судна при маневрировании предложенным способом.

Теоретическая и практическая значимость. Результаты диссертационной работы могут быть использованы для предварительной оценки безопасности проведения швартовной операций в условиях открытого моря с учётом погодных условий в районе их проведения.

Предложенная в работе методика управления движением швартующимся судном рекомендована к применению на всех типах судов, выполняющих швартовные операции к борту судна партнера.

Разработанная в процессе проведения исследований математическая модель, описывающая динамику движения швартующегося судна, может быть использована

при создании специализированного тренажёра по выполнению сложных швартовных операций к борту судна партнера в реальных условиях открытого моря.

Методология и методы исследования. При выполнении работы применялся экспериментально-теоретический метод исследования. В теоретической части использовался аппарат дифференциальных уравнений, теории оптимального управления, математической статистики, теории аппроксимаций; экспериментальная часть заключалась в обработке модельных экспериментов по управлению движением буксирной системы в различных гидрометеорологических условиях с помощью специально созданного с участием автора пакета программ для ЭВМ в среде программирования VisualBasic (VB6). На всех этапах работы широко использовалась вычислительная техника. Так, при аппроксимации аналитических зависимостей применялся математический пакет MathCAD 7.0, программа GetData Graph Digitizer, on-line сервис zunzun.com.

Положения, выносимые на защиту:

1. Математическая модель движения швартующегося судна.

2. Способ управления движением швартующегося судна.

3. Методика расчёта воздействия ветра и волнения на объекты швартовки.

4. Методика оценки эффективности управления швартующимся судном при проведении швартовных операций к борту судна партнера.

Достоверность научных результатов подтверждается четырьмя патентами, зарегистрированными в реестре Федеральной службы интеллектуальной собственности РФ полученными автором в процессе исследования, соответствием аналитических выводов экспериментальным данным.

Апробация результатов. Основные положения диссертационной работы и её отдельные результаты были доложены на международных научно-технических конференциях МГТУ «Наука и образование - 2011», «Наука и образование - 2012», «Наука и образование - 2013», «Наука и образование - 2014»; международной научно-практической конференции «Наука-производству», МГТУ, Мурманск, 2015; шестой международной научной конференции «Проблемы транспорта», Катовицы, Польша 25-27 июня 2014 года.

Глава 1 Расчётные способы определения гидродинамических характеристик судна при движении с большими углами дрейфа

1.1 Стратегия развития Арктики

Согласно утвержденному Президентом Российской Федерации приказу от 18 сентября 2008 года № 1969 «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» определены главные цели, основные задачи, стратегические приоритеты и механизмы реализации государственной политики РФ в Арктике, а также разработана система мер стратегического планирования социально-экономического развития Арктической зоны России и обеспечения ее национальной безопасности.

В соответствии с протоколом заседания Совета Безопасности Российской Федерации от 17 сентября 2008 года по вопросу «О защите национальных интересов Российской Федерации в Арктике» и поручением Правительства Российской Федерации от 21 октября 2008 года была разработана «Стратегия развития российской Арктической зоны до 2020 года» [23] (далее Стратегия). Она направлена на реализацию суверенитета, суверенных прав и национальных интересов РФ в Арктике, способствует достижению главных целей и стратегических приоритетов, решению приоритетных задач государственной политики, проводимой в Арктике. Стратегия предусматривает повышение эффективности всех видов экономической деятельности в Арктической зоне РФ с целью перехода к устойчивому социально-экономическому росту региона, повышению его конкурентоспособности в глобальной системе разделения труда с опорой на активное внедрение технологических, организационных и институциональных инноваций. Стратегия ориентирована на комплексное и сбалансированное пространственное развитие региона в целом на основе предосторожного подхода с учетом низкой устойчивости экосистем и хрупкости природной среды. При этом она нацеливает на переход от площадного к узловому (кластерному) развитию арктических регионов с учетом современных форм пространственной организации экономической деятельности ввиду очагового характера освоения арктической зоны. Стратегия содействует укреплению национальной без-

опасности во всех сферах жизнедеятельности и поддержанию обороноспособности России в Арктике на высоком уровне, который полностью соответствует современным требованиям и адекватен характеру как существующих, так и потенциальных вызовов и угроз, в том числе и в военной сфере.

Немаловажная роль в Стратегии уделена и Мурманской области, которая представляет собой значимый форпост РФ в Арктике и Северной Атлантике, обладает значительным ресурсным потенциалом, позволяющим преодолеть последствия кризисного периода и перейти к устойчивому социально-экономическому развитию. Этому способствует новая российская стратегическая политика в отношении Арктики, на основе которой разработаны масштабные экономические проекты, касающиеся развития транспорта и вовлечения в хозяйственный оборот углеводородных и водных биологических ресурсов Северного Ледовитого океана, а также оборонной и геостратегической функций прибрежных зон Мурманской области.

Существующие в Мурманской области проблемы, связанные с низким уровнем диверсификации экономики, необходимостью модернизации портовой инфраструктуры и рыбохозяйственного комплекса, экологическими рисками и неосвоенностью уникального природного потенциала региона, значительно снижают возможности устойчивого развития этой уникальной северной территории.

Для преодоления сложившихся инфраструктурных ограничений, решения социальных, демографических, структурных и экологических проблем, обеспечения темпов и нового качества роста региональной экономики администрацией Мурманской области разработана «Стратегия социально-экономического развития Мурманской области на период до 2025 года».

Возможны два основных сценария развития Мурманской области: комплексное освоение с опорой на развитую городскую систему, вахтовый метод освоения Кольского полуострова и Арктического шельфа.

Перспективы освоения ресурсов арктической зоны (в терминах масштаба, интенсивности и сроков) остаются неопределенными, в том числе ввиду набирающего силу политического императива перехода к «постуглеродной» энергетике. Экстраполяция основных демографических и экономических трендов последних десятиле-

тий и изменение «коридора» мировых цен на углеводороды и другие сырьевые ресурсы создали основание для повышенного интереса к арктической зоне. Однако уровень неопределенности в отношении перспектив Арктики как ресурсной базы будущего остается высоким ввиду возможных технологических (в энергетике и транспорте) и социальных (модели потребления) сдвигов, а также постепенно формирующегося глобального политического консенсуса по проблеме изменения климата.

Освоение ресурсов арктической зоны будет осуществляться преимущественно на основе вахтового метода и опираться на так называемые «безлюдные» и «модульные» технологии. Сырьевые проекты все реже требуют значительных трудовых ресурсов с постоянным размещением - вахта стала отраслевым стандартом. Проекты характеризуются высокой капиталоемкостью, модульностью, технологичностью и автоматизацией и формируют запрос на уникальный человеческий капитал.

Учитывая пристальное внимание к развитию Арктического региона в целом и Мурманской области в частности, нами был предложен инновационный способ швартовки к борту судна партнера с использованием современных спутниковых навигационных систем. Данный способ позволит повысить безопасность проведения швартовных операций в открытом море, ускорить проведение этих операций, что в конечном счете увеличит эффективность добычи морских биологических ресурсов.

1.2 Способ швартовки к борту судна партнера

Управление судном, осуществляющим сложное маневрирование во время выполнения швартовной операции к борту судна партнера, сопряжено с достаточно большим риском аварийного происшествия, а в худшем случае - аварии.

Судоводитель, который управляет швартующимся судном, вынужден контролировать три взаимодействующих системы - собственное судно, судно партнер и внешнюю среду, а также прогнозировать динамические процессы, протекающие в этих системах. Это означает, что ему приходится непрерывно получать и обрабатывать огромное количество информации. На основании полученных данных судоводитель должен незамедлительно принимать решения, определяющие характер дей-

ствий собственного судна, в первую очередь это относится к управлению основными параметрами движения судна, такими как курс и скорость.

Можно с уверенностью сказать, что эффективность и безопасность такой операции не может быть в полной мере обеспечена, если не снять с судоводителя часть обязанностей, касающихся обработки этого массива информации. На помощь судоводителю в этом вопросе могут прийти современные информационные технологии.

Совершенствование способов выполнения швартовной операции к борту судна партнера следует начать с применения новейших компьютерных технологий с использованием существующих технических средств, которые надежно зарекомендовали себя в судовождении. В первую очередь речь идет о спутниковых приемоиндикаторах на базе навигационных спутниковых систем GPS и ГЛОНАСС.

В данном параграфе рассматривается предлагаемый нами способ управления движением судна, осуществляющего выполнение швартовной операции к борту судна партнёра. Основными техническими средствами, используемыми в данном способе управления, являются:

- приёмники спутниковой навигационной системы, установленные в двух разнесённых по длине судна точках, расположенных в диаметральной плоскости (ДП), и определяющие текущие координаты этих точек;

- судовые средства управления движением швартующегося судна, осуществляющие управление им в заданном режиме движения;

- бортовой компьютер, обеспечивающий обработку информации, поступающей с приёмников СНС, и определяющий параметры сигнала управления.

Суть предлагаемого способа управления судном при выполнении им швартовной операции к борту судна партнера, заключается в следующем.

В пределах контуров швартующегося судна и судна партнёра, в их диаметральных плоскостях выбирают по две точки [10], одна из которых находится в носу А (швартующееся судно), Ап (судно партнёр), другая - в корме В (швартующееся судно), Вп (судно партнёр) относительно мидель-шпангоута соответствующего судна (рисунок 1.2.1).

Рисунок 1.2.1 - Схема швартовки

Координаты точек А, В, Ап, Вп в неподвижной координатной системе определяют непрерывно с высокой точностью (+ 1,0 м) с помощью спутниковой навигационной системы с дифференциальными поправками. Используя значения координат точек швартующегося судна А(Х0А, У0А), В(Х0В, У0В) и судна партнёра Ап(Х0Ап, Г0Ап), Вп(Х0Вп, Г0Вп) в неподвижной координатной системе, координаты тех

же точек в подвижных системах координат, связанных с швартующимся судном А(Ха, У л), В(Хв, Ув) и судном партнёром Ап (ХЛп, Улп), Вп Х^Ув^, координаты центров тяжести (ЦТ) швартующегося судна в связанной с ним подвижной координатной системе G(XG,УG) и судна партнёра в связанной с ним подвижной координатной системе 6п(Х0сп, У(юп), а также значения расстояния между диаметральными плоскостями (ДП) швартующихся судов И0 и расстояние между ЦТ швартующихся судов т рассчитывают:

- координаты центра тяжести швартующегося судна О(Х0С, У00) в неподвижной координатной системе;

- координаты центра тяжести судна партнёра Сп(Х0еп, У0Сп) в неподвижной координатной системе;

- координаты точек А п(ХАп,Улп) и В п(Хв п,Увп), расположенных на перпендикулярах к ДП судна партнёра восстановленных в точки Ап и Вп;

- координаты проекции ЦТ судна партнёра О п(Х0с п У ос п) в неподвижной координатной системе на траекторию сближения в конечной стадии швартовки, проходящую параллельно ДП судна партнёра через точки л п и В п;

- координаты второй заданной точки Р2 (Х0р2, У0р2) в неподвижной координатной системе;

- текущее значение длины тормозного пути Бт;

- координаты первой заданной точки Р1(Х0Р1, У0Р1) в неподвижной координатной системе.

Зная координаты первой заданной точки и координаты ЦТ швартующегося судна, определяют текущее положение траектории сближения, проходящей через первую заданную точку Р1(Х0Р1, У0Р1) и ЦТ швартующегося судна О(Х0С, У0с). После этого определяют поперечные смещения точек А и В от найденной указанным способом траектории сближения.

Непрерывно определяемые значения координат точек А и В, Ап и Вп позволяют непрерывно вычислять координаты ЦТ швартующегося судна О, а в месте с непрерывно определяемым текущим значением длины тормозного пути и первой

заданной точки Р1, также поперечные смещения ^ и ^ точек А и В швартующегося судна от текущего положения траектории сближения.

Возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал на отклонение рулевого органа, например руля швартующегося судна, по закону

а = -кАйА + кВйВ, (1-2.1)

где кА, кВ - коэффициенты усиления по перечным смещениям носовой и кормовой точек швартующегося судна от текущего положения траектории сближения. Таким образом, швартующееся судно движется по линии ОР1 в направлении точки Р1.

В момент выхода швартующегося судна в первую заданную точку, что соответствует равенству координат ЦТ швартующегося судна О(Х0с, Уос) и координат первой заданной точки Р1(Х0С, У0Р1) (Х0С = Х0Р1; У0С = У0Р1), оно переходит к сближению со второй заданной точкой Р2, при этом текущее положение траектории сближения соответствует положению линии, проходящей через точки А п(ХАп,УАп) и В п(ХВ п,УВп), координаты которых рассчитываются непрерывно. Текущие координаты второй заданной точки Р2(Х0Р2, У0Р2), лежащей на линии А п В п, вычисляются непрерывно.

Непрерывно определяемые значения координат точек А и В, Ап и Вп позволяют непрерывно вычислять координаты точек А 'п и В 'п, ЦТ швартующегося судна О и ЦТ судна партнёра Оп, второй заданной точки Р2 в неподвижной координатной системе, а также поперечные смещения ^ и ^ точек А и В швартующегося судна от текущего положения траектории сближения, которой является линия А п В п.

Возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал на отклонение рулевого органа, например руля швартующегося судна, по известному закону. Таким образом, швартующееся судно движется в точку Р2 по линии А п В п.

Моментом выхода швартующегося судна во вторую заданную точку Р2 соответствует равенству координат ЦТ швартующегося судна и второй заданной точки,

Т. е. Х0С = Х0Р2, У00 = У0Р2.

Рисунок 1.2.2 - Схема сближения «борт к борту»

После выхода швартующегося судна в точку Р2 осуществляется дальнейшее сближение швартующихся судов до непосредственного контакта «борт к борту» (рисунок 1.2.2). С этой целью заданное текущее положение траектории сближения швартующихся судов, т. е. линия А'пВ'п, постепенно смещается параллельно ДП судна партнёра в сторону судна партнёра со скоростью не больше допустимого значения скорости поперечного движения швартующегося судна в направлении судна партнёра ид. Скорость ид определяется исходя из безопасности швартовной операции, а именно из условия безопасного гашения поперечной скорости движения швартующегося судна в момент непосредственного контакта швартующихся судов

средствами кранцевой защиты борта судна партнёра. Параллельное смещение линии А пВ п в сторону судна партнёра обусловлено смещением точек А п и В п , текущее положение которых рассчитывается непрерывно в зависимости от значения расстояния И между бортами швартующихся судов. Постепенное уменьшение значения И в соответствии с законом dИ/dt = /(од, И, И0, ...) приводит к изменению значения задаваемого расчётным способом расстояния между ДП швартующихся судов И0 = И + 0,5(Вп + В) (здесь Вп - ширина судна партнёра, В - ширина швартующегося судна), что, в свою очередь, изменяет координаты точек А п и В п и в конечном итоге линия А пВ п смещается в сторону судна партнёра, оставаясь параллельной его ДП.

Смещение линии А пВ п от исходного положения в сторону судна партнёра образует смещение dA, dВ носовой А и кормовой В точек швартующегося судна соответственно. Формируется сигнал управления а = -кА^А + к^В, и ДП швартующегося судна приводится к новому положению линии А пВ п до их полного совпадения. Далее процесс смещения линии А пВ п по указанному алгоритму в сторону судна партнёра будет повторяться многократно, также многократно будут образовываться смещения носовой dA и кормовой dВ точек швартующегося судна относительно текущего положения линии А пВ п. Последнее будет приводить к формированию управляющего сигнала средства управления швартующимся судном. Работа средства управления вернёт ДП швартующегося судна на линию, совпадающую с текущим положением линии А пВ п.

Смещение линии А пВ п в сторону судна партнёра будет происходить до тех пор, пока расстояние И0 между ДП швартующихся судов не будет равно значению, определяемому из выражения И0 = 0,5(Вп + В), т. е. в этот момент расстояние между бортами швартующихся судов будет равно нулю И = 0. Указанный момент в предлагаемом способе управления судном при выполнении им швартовной операции к борту судна партнёра считается моментом окончания швартовной операции.

В результате применения данного изобретения достигается возможность получения технического результата - соблюдение условия завершения швартовной

операции, т. е. осуществления непосредственного контакта («борт к борту») швартующихся судов.

1.3 Актуальность использования математической модели для автоматизации процесса управления судном

Характерными особенностями движения судна при выполнении сложного маневрирования являются большие углы дрейфа и малая, а порой предельно малая линейная скорость. Однако изучению динамических свойств судна при его произвольном движении с малыми скоростями и большими углами дрейфа уделялось и продолжает уделяться, на наш взгляд, недостаточно внимания. Как правило, все умозаключения о тех или иных характерных особенностях поведения судна в указанных условиях движения основываются преимущественно на практическом опыте. Практический опыт, как известно, имеет один очень существенный недостаток -присутствие в нём излишней доли субъективизма в оценке взаимосвязи между управляющими воздействиями на судно и динамикой его движения в результате этих воздействий.

В настоящее время мы наблюдаем интенсивное развитие тренажёрной техники, создание которой обусловлено необходимостью повышения безопасности выполнения ключевых судовых операций, которые в большинстве своём сопряжены с осуществлением сложного маневрирования в условиях малых скоростей и больших углов дрейфа. Известно, что главной составной частью любого компьютерного тренажёра, предназначенного для профессиональной подготовки специалиста, является математическая модель объекта управления в той или иной степени её совершенства. В нашем случае это математическая модель судна, которая должна быть адекватна реальному судну, которым управляет или будет управлять судоводитель, проходящий тренажёрную подготовку. Очевидно, что в противном случае мы не добьёмся желаемого результата от тренажёрной подготовки.

Фактор адекватности математической модели судна имеет не менее существенное значение в том случае, когда модель используется в качестве одного из элементов в автоматизированной или автоматической системе управления судном,

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Холичев Сергей Николаевич, 2016 год

Список использованных источников

1. Анисимова, Н. И. Позиционные гидродинамические характеристики судов при произвольных углах дрейфа / Н. И. Анисимова // Судостроение. - 1968. - № 5. - С. 18-23.

2. Антомонов, Ю. Г. Расчет систем, оптимальных по быстродействию / Ю. Г Антомонов. - Л. : Судостроение, 1964. - 71с.

3. Благовещенский, С. Н. Качка корабля / С. Н. Благовещенский. - Л. : Судпромгиз, 1954. -520 с.

4. Вьюгов, В. В. Управляемость водоизмещающих речных судов / В. В. Вьюгов.

- Новосибирск : НГАВТ, 1999. - 260 с. : ил.

5. Гофман, А. Д Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна : справочник / А. Д. Гофман. - Л. : Судостроение, 1988. - 360 с.

6. Карасев, А. В. О критерии оптимального управления курсом судна / А. В. Карасев, Ю. Л. Лукомский, Е. А. Мусин // Судостроение. - 1967. - № 4. - С. 36-40.

7. Мастушкин, Ю. М. Средства активного управления промысловыми судами / Ю. М. Мастушкин, Е. М. Шестерненко - М.: Агропромиздат, 1985. - 128 с.

8. Мастушкин, Ю. М. Управляемость промысловых судов / Ю. М. Мастушкин.

- М. : Лег. и пищ. пром-сть, 1981. - 232 с.

9. Павленко В. Г., Бавин В. Ф. и др. Ходкость и управляемость судов. Транспорт. 1991. - 400 с.

10. Пат. 2475410 Российская Федерация, МПК В 63 Н 25/00 (2006.01). Способ управления судном при выполнении им швартовной операции к борту судна партнера / Юдин Ю. И., Холичев С. Н., Петров С. О. ; заявитель и патентообладатель Мурма. гос. техн. ун-т. - № 2011137696/11 ; заявл. 13.09.2011 ; опубл. 20.02.2013, Бюл. № 5. - 7 с. : ил.

11. Пат. 2493048 Российская Федерация, МПК В 63 Н 25/52 (2006.01). Способ определения гидродинамических параметров математической модели движения

судна / Юдин Ю. И. ; заявитель и патентообладатель Мурман. госуд. техн. ун-т.- № 2012114082/11 ; заявл. 10.04.2012 ; опубл. 20.09.2013, Бюл. № 26. - 10 с. : ил.

12. Пат. 2500572 Российская Федерация, МПК В 63 Н 25/52 (2006.01). Способ определения поперечной гидродинамической силы и ее момента при выполнении сложного маневрирования судна / Юдин Ю. И., Холичев С. Н., Петров С. О. ; заявитель и патентообладатель Мурман. госуд. техн. ун-т.- № 2012106685/11 ; заявл. 22.02.2012 ; опубл. 27.08.2013, Бюл. № 34. - 10 с. : ил.

13. Пат. 2501064 Российская Федерация, МПК В 63 Н 25/52 (2006.01). Способ управления траекторией движения судна / Юдин Ю. И., Холичев С. Н., Петров С. О. ; заявитель и патентообладатель Мурман. гос. техн. ун-т. - № 2012108992/11 ; заявл. 11.03.2012 ; опубл. 10.12.2013 , Бюл. № 34. - 9 с. : ил.

14. Пат. 2507110 Российская Федерация, МПК В 63 Н 25/52 (2006.01). Способ определения демпфирующих составляющих нормальной гидродинамической силы и момента / Юдин Ю. И. ; заявитель и патентообладатель Мурман. госуд. техн. ун-т.- № 2012117579/11 ; заявл. 27.04.2012 ; опубл. 20.02.2014, Бюл. № 5. - 10 с. : ил.

15. Пат. 2509031 Российская Федерация, МПК В 63 Н 25/52 (2006.01). Способ управления судном при выполнении им швартовной операции к борту судна партнера, стоящего на якоре / Юдин Ю. И., Иванов В. В., Холичев С. Н., Петров С. О. ; заявитель и патентообладатель Мурман. гос. техн. ун-т. - № 2012143196/11 ; заявл. 09.10.2012 ; опубл. 10.03.2014 , Бюл. № 7. - 9 с. : ил.

16. Пат. 2509032 Российская Федерация, МПК В 63 Н 25/52 (2006.01). Способ определения поперечной гидродинамической силы, образующейся на корпусе судна при выполнении сложного маневрирования / Юдин Ю. И. ; заявитель и патентообладатель Мурман. госуд. техн. ун-т.- № 2012143196/11 ; заявл. 25.09.2012 ; опубл. 10.03.2014, Бюл. № 7. - 11 с. : ил.

17. Першиц, Р. Я. Управляемость и управление судном / Р. Я. Першиц. - Л. : Судостроение, 1983. - 272 с.

18. Соболев, В. Г. Управляемость корабля и автоматизация судовождения : Гидродинамика криволинейного движения и регулирование курса : учеб. для вузов / В. Г. Соболев. - Л. : Судостроение, 1976. - 478 с.

19. Справочник по теории корабля. В 3 т. Т. 1. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители / под ред. Я. И. Войткунского. - Л. : Судостроение, 1985. - 764 с.

20. Справочник по теории корабля. В 3 т. Т. 3. Управляемость водоизмеща-ющих судов. Гидродинамика судов с динамическими принципами поддержания / под ред. Я. И. Войткунского. - Л. : Судостроение, 1985. - 544 с. : ил.

21. Справочник по теории корабля : Судовые движители и управляемость / Я. И. Войткунский, Р. Я. Першиц, И. А. Титов. - 2-е изд., перераб. и доп. - Ленинград : Судостроение, 1973. - 511 с. : ил.

22. Средства активного управления судами / Э. П. Лебедев [и др.] : под ред. А. А. Русецкого. - Л. : Судостроение, 1969. - 264 с.

23. Стратегия развития арктической зоны российской федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года [Электронный ресурс] : проект. - Электрон. дан. - Режим доступа: www.minregion.ru/upload/02 &р/101001 str.doc. - Москва, 2010. - 242 с. - Заглавие с экрана.

24. Тумашик, А. П. Расчёт гидродинамических характеристик судна при маневрировании / А. П. Тумашик // Судостроение. - 1978. - № 5. - С. 18-20.

25. Управление судном и его техническая эксплуатация / под ред. А. И. Щетининой. - М. : Транспорт, 1975. - 608 с.

26. Федяевский, К. К. Управляемость корабля : учеб. пособие / К. К. Федя-евский, Г. В. Соболев. - Л. : Судпромгиз, 1963. - 375 с.

27. Фельдбаум, А. А. Оптимальные процессы в системах автоматического регулирования // Автоматика и телемеханика. - 1953. - Т. 14, № 6. - С. 712-728.

28. Хаскинд М.Д. Гидродинамическая теория качки корабля/ М.Д Хаскинд. - М.: Наука, 1973 - С. 327.

29. Хаскинд, М. Д. Теория сопротивления при движении судна на волнении / М.Д. Хаскинд // Изв. АН СССР. - 1959. - № 2. - С. 46-56.

30. Юдин, Ю. И. Переменные составляющие воздействия регулярного волнения на корпус судна / Ю. И. Юдин, В. В. Иванов // Вестник МГТУ : труды Мурм. гос. техн. ун-та. - Мурманск, 2011. - Т.14, № 3. - С. 471-476.

31. Юдин, Ю. И. Теоретические основы безопасных способов маневрирования при выполнении точечной швартовки / Ю. И. Юдин, С. В. Пашенцев, Г. И. Мар-тюк, А. Ю. Юдин. - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2009. - С. 152.

32. Fortsetzung des Beitrages vom 8. Mai 1981, abgedruckt in SpdHafen, 1981, Heft 10, S. 123-125.

33. Inoue, S. Hydrodynamic derivates on ship manoeuvring / S. Inoue, M. Hira-no, K. Kijima // Int. Shipbuilding Progress. - 1981. - V. 28, №. 321.

34. Isherwood, R. Wind Resistance of Merchant Ships / R. Isherwood // TRINA. - 1973. - Vol. 115. - P. 327-335.

35. Jacobs, W. Estimation of Stability Derivatives and Indices of various Ship Forms and Comparison with Experimente Results.-Journ. Ship Research, 1966, Vol. 10, N3.

36. Liensdorf M, Trossenkrafte und konfigurationen bei Seeschleppverbanden, Wissenschaftliche Zeitschrift der W.-P. Universitat, Rostok, Mat. - Nat. Reihe, 33(1984), 9.

37. Miyumoto, M. On approximate Calculation of thrust increase in irregular head waves / M. Miyumoto // JKSNA. - 1972. - № 145. - P. 62-74.

38. Moor, D. Motions and Propulsion of screw models in head seas / D. Moor, D. Murday // TRINA. - 1970. - Vol. 112. - p. 121-164.