Обеспечение и поддержание летной годности воздушных судов гражданской авиации: Теория и практика тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, доктор технических наук Гипич, Геннадий Николаевич

• Гипич, Геннадий Николаевич
• доктор технических наук
• 2005

Оглавление диссертации доктор технических наук Гипич, Геннадий Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

РАЗДЕЛ 1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КАК ФАКТОР СНИЖЕНИЯ РИСКОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

1.1. Основные понятия и определения.

1.2. Содержание проблемы поддержания летной годности.

1.3. Отечественный опыт обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов.

1.4. Международный опыт обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов.

1.5. Государственная политика России в области обеспечения и поддержания летной годности гражданских воздушных судов.

1.6. рассматриваемые в диссертации задачи поддержания летной годности.

ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

2.1. Системный подход при решении задач обеспечения и поддержания летной годности.

2.2. Основные принципы и правила обеспечения и поддержания летной годности.

2.3. Факторы, определяющие летную годность.

2.4. Формализованная модель и общий механизм управления процессами обеспечения и поддержания летной годности.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ПРОЦЕДУР КОНТРОЛЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ.

3.1. Методические основы выборочного контроля технического состояния конструкции планера воздушных судов.

3.2. Методика контроля и поддержания летной годности планера.

3.3. Разработка моделей и алгоритмов процедур контроля уровня надежности изделий функциональных систем.

3.4. Методика контроля уровня надежности изделий функциональных систем.

3.5. Оценка эффективности режимов технического обслуживания воздушных судов.

ГЛАВА 4. ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРИМЕРЫ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОПРОВОЖДЕНИЯ ПРОЦЕССОВ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ.

4.1. Формирование плана выборочного контроля «опасных зон» конструкции крыла самолета.

4.2. Контроль уровня надежности изделий системы кондиционирования воздуха самолета.

4.3. Оценка эффективности режимов технического обслуживания изделий системы кондиционирования воздуха самолета.

4.4. Рекомендации по организационно-техническому сопровождению процессов поддержания летной годности.

4.5. Надзор за летной годностью воздушных судов.

4.6. Сертификация организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники

4.7. Сертификация экземпляра воздушного судна при эксплуатации.

РАЗДЕЛ 2. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ОЦЕНИВАНИЕ ТОЧНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННЫХ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ.

ГЛАВА 5. МЕТОДЫ СТАТИСТИЧЕСКОГО ОЦЕНИВАНИЯ МОМЕНТОВ НЕИЗВЕСТНЫХ РАСПРЕДЕЛЕНИЙ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ СТАТИСТИКЕ.

ГЛАВА 6. ПРИМЕР ОЦЕНИВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

РАЗДЕЛ 3. ОПТИМАЛЬНЫЕ МОДЕЛИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРЕДПОСЫЛОК К ЛЕТНЫМ ПРОИСШЕСТВИЯМ КАК ОСНОВА СНИЖЕНИЯ ТЕХНОГЕННЫХ РИСКОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ.

ГЛАВА 7. ПРОБЛЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ВНЕЗАПНЫХ ОТКАЗОВ.

ГЛАВА 8. ТОЧНОСТЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ ВЕЛИЧИНЫ ЗАДАВАЕМОГО РЕСУРСА

ГЛАВА 9. ОБОБЩЕННАЯ МОДЕЛЬ ОПТИМАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПО СОСТОЯНИЮ (ДИСКРЕТНЫЙ СЛУЧАЙ).

ГЛАВА 10. ОБ (N, 7)-ПР А В ИЛ АХ ЗАМЕН.

ГЛАВА И. ПРОБЛЕМА ЗАМЕН И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ.

ГЛАВА 12. ОБ ОДНОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ УДАРОВ.

ГЛАВА 13. ПРОБЛЕМЫ МАРКОВСКОГО ПРОФИЛАКТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

ГЛАВА 14. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ПРИ ДЕФИЦИТЕ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ.

ГЛАВА 15. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА И ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.

ГЛАВА 16. О ЗАМЕНАХ МНОГОПАРАМЕТРИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ.

РАЗДЕЛ 4. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ПОДХОД К ОПТИМАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ В СИСТЕМЕ «ЧЕЛОВЕК-МАШИНА-СРЕДА» С ЦЕЛЬЮ СНИЖЕНИЯ РИСКОВ АВИАПРОИСШЕСТВИЙ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ.

ГЛАВА 17. УПРАВЛЕНИЕ ВЕКТОРНЫМ МОНОТОННО МЕНЯЮЩИМСЯ НЕПРЕРЫВНЫМ СЛУЧАЙНЫМ ПРОЦЕССОМ С МАЛЫМ ЧИСЛОМ СОСТАВЛЯЮЩИХ.

ГЛАВА 18. ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЕКТОРНЫМ СЛУЧАЙНЫМ ПРОЦЕССОМ.

ГЛАВА 19. ПРИБЛИЖЕННЫЙ АЛГОРИТМ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ ОПТИМИЗАЦИИ.

ГЛАВА 20. ПРИМЕР ПРИМЕНЕНИЯ ОБЩЕГО АЛГОРИТМА.

РАЗДЕЛ 5. ОЦЕНИВАНИЕ РИСКОВ ТРАНСПОРТНЫХ КАТАСТРОФ НА ОСНОВЕ ТОЧНЫХ И ЭКСПЕРТНЫХ МЕТОДОВ.

ГЛАВА 21. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ СХЕМЫ ОЦЕНИВАНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПОНЯТИЙ РИСКОВ.

21.1. Исторические аспекты развития понятий рисков.

21.2. Взаимосвязь категорий и показателей свойств рисков.

21.3. Унифицированные определения рисков, характеризующие безопасность различных систем.

21.4. Классификация моделей рисков и систем, стратегий действий при поддержании летной годности.

21.5. Классификатор способов оценивания рисков с учетом характеристик множества факторов, порождающих рисковые ситуации.

ГЛАВА 22. НЕКОТОРЫЕ СХЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ СПОСОБОВ ОЦЕНИВАНИЯ РИСКОВ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ В ЗАДАЧАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

22.1. Методические положения теории безопасности систем и техногенных рисков.

22.2. Значения вклада базовой теории надежности в оценку риска возникновения неблагоприятных последствий.

22.3. модели рисков катастроф как маловероятных событий в системах с дискретными состояниями

22.4. Предотвращение авиационных происшествий на основе прогноза рисков катастроф.

РАЗДЕЛ 6. МОДЕЛИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ МЕХАНИЧЕСКИХ КОНСТРУКЦИЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

ГЛАВА 23. СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

23.1. Состояние и проблемы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) воздушных судов (ВС) гражданской авиации.

23.2. Математические задачи.

ГЛАВА 24. ОПТИМАЛЬНЫЕ МОДЕЛИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ, УЧИТЫВАЮЩИЕ СЛУЧАЙНЫЕ МОМЕНТЫ УДАРОВ И СЛУЧАЙНЫЕ НАКОПЛЕНИЯ

ПОВРЕЖДЕНИЙ.

24.1. пуассоновский поток моментов ударов.

24.2. адаптивное восстановление при пуассоновском потоке моментов ударов.

24.3. полумарковский процесс накопления повреждений.

24.4. диффузионная аппроксимация величин повреждений.

24.5. Определение среднего времени до отказа авиационной системы при ударных нагрузках в процессе эксплуатации.

ГЛАВА 25. ПОРОГОВЫЕ МОДЕЛИ УДАРОВ, В КОТОРЫХ НАКОПЛЕННЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ФИКСИРУЮТСЯ ПРИ РЕГУЛЯРНЫХ ПРОВЕРКАХ.

25.1 оптимальные модели предупреждения аварийных ситуаций для авиационной системы, подверженной ударным нагрузкам в процессе длительной эксплуатации.

25.2. сравнение моделей. неоднократное применение правил предупреждения аварийных ситуаций

25.3. Определение оптимального правила выполнения работ при контроле элементов конструкции воздушного судна (на примере панели крыла самолета ил-62М).

ГЛАВА 26. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОТДЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПО ОПТИМАЛЬНОМУ РЕСУРСУ И СТАТИСТИЧЕСКОЕ ОЦЕНИВАНИЕ РАССЧИТЫВАЕМОГО РЕСУРСА.

26.1. определение оптимальных ресурсов стареющих агрегатов авиационных систем.

26.2. Статистическое оценивание величины оптимального ресурса «стареющих» элементов авиационных систем.

ГЛАВА 27. ФОРМИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ПРОЦЕДУР ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АГРЕГАТОВ ВС ПО ОПЫТУ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ИЛ-86.

27.1. содержание работ при техническом обслуживании гидронасоса НП 108.

27.2. определение закона распределения наработок до отказа гидронасоса НП 108.

27.3. Разработка рекомендаций по формированию оптимальной процедуры ТО гидронасоса НП

27.4. Определение функций распределения наработок до появления трещин в элементах функциональных систем Ил-86.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обеспечение и поддержание летной годности воздушных судов гражданской авиации: Теория и практика»

В диссертации рассматриваются вопросы, связанные с решением проблемы обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации с учетом современного технико-экономического состояния транспортной системы России в целом и гражданской авиации, в частности.

Круг научных проблем охватывает вопросы методологии обеспечения и поддержания летной годности при условиях возможного возникновения рисковых ситуаций. Актуальным является поиск взаимосвязей таких категорий и свойств, как надежность, техногенный риск, безопасность полетов. Названные вопросы в такой взаимосвязи ранее в гражданской авиации не рассматривались. Ключевыми проблемами являются методы управления рисками с целью их уменьшения и разработка стратегии поддержания летной годности по критерию обеспечения безопасности полетов.

Базовым положением обеспечения летной годности является высокая надежность множества элементов и системы функционирования воздушного транспорта в целом.

В новых экономических условиях развития воздушного транспорта вопросы обеспечения надежности выходят на первый план. Это, прежде всего, организация обслуживания и диагностика качества узлов и систем по состоянию, продление ресурсов, оценка накопленных последствий от множества отдельных отказов некатастрофического свойства в отдельности, но могущих стать, в конечном итоге, причинами тяжелых последствий для системы в целом.

Теория надежности является развитой дисциплиной, но возникли новые проблемы и задачи, которые потребовали отдельного подхода к решению соответствующих задач.

Центральным местом данной диссертации является развитие методологии обеспечения летной годности. И далее делается переход к изучению техногенных рисков и разработке методов управления рисками.

В соответствии с этим в данной работе выделены тематические разделы, в каждом из которых представлены методологические основы подходов к решению ряда задач по соответствующей тематике.

Ввиду важности рассматриваемой проблемы в начале представлены результаты анализа состояния вопросов: транспортная система России, проблемы летной годности и актуальность вопросов, относящихся к разработке моделей рисков. Один из важных аспектов в последнем случае является изучение возможностей прогнозирования появления катастроф на воздушном транспорте как редких событий с вероятностью «почти ноль».

Также недостаточно четко в известной литературе изложено определение «безопасности фактических полетов» в связи с измерением уровней рисков или приемлемых рисков, например, в соответствии с рекомендациями ИКАО.

Системный кризис, поразивший Россию более 15 лет назад, и обусловленный сменой общественно-экономической формации, в не малой степени коснулся и авиации России (гражданской авиации и авиационной промышленности). По словам известного экономиста В. Леонтьева, переходная экономика, подвергнутая очень крупной трансформации при слабых инструментах, лишена рулевого управления. Исключительная особенность России определяется ее близостью к пороговым, запретным показателям реальных угроз экономической безопасности.

Транспорт во все времена играл для нашей страны с ее огромными расстояниями особую роль. Но сейчас в России формируется, по сути, новый, гораздо более динамичный образ жизни. Для большинства людей мобильность — символ свободы и нового качества жизни.

Сложилась реальная угроза транспортной разобщенности страны, фактической транспортной изоляции отдельных регионов. Геополитическое положение России предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении

Представление об устойчивом развитии связано с идеей нулевого роста, так как именно любой экономический рост и особенно ресурсоемкий, каким и является транспортная работа, приводит к разрушению природной среды. Именно поэтому необходима разработка новых моделей равновесия между общеэкономическим ростом и ростом транспортной работы.

Все большее влияние на транспортную систему оказывает энергетическая ситуация. Проблема снижения энергоемкости — один из факторов повышения конкурентоспособности экономики России.

Для России характерна абсолютно негативная тенденция — постоянно растущая удельная энергоемкость транспорта в расчете на 1 млн. т-км. При этом, несмотря на то, что абсолютный прирост энергопотребления пришелся на трубопроводный и воздушный транспорт, в росте удельной энергоемкости «виноват», прежде всего, автомобиль. На долю транспорта приходится около 13% национального энергопотребления, причем он потребляет почти 60% всего объема моторных масел. Доля энергозатрат в себестоимости продукции и услуг на транспорте составляет в среднем 17% и имеет тенденцию к увеличению в связи с опережающим ростом цен на продукцию топливно-энергетического комплекса .

В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны, обеспечивая получение около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15—20%. На транспорте занято свыше 3,2 млн. чел., что составляет 4,6% работающего населения.

Государственное регулирование транспортной отрасли связано с обеспечением следующих групп интересов.

• Первый уровень целей государственного регулирования транспортной отрасли связан с обеспечением общественных и государственных интересов, в первую очередь, макроэкономической эффективности, национальной безопасности и обороноспособности.

• Второй уровень — обеспечение интересов потребителей услуг транспортной отрасли, заключающихся в возможности своевременно получать необходимые транспортные услуги, качество которых будет соответствовать их цене.

• Третий уровень — учет интересов предприятий транспортной отрасли, заключающийся, как и у всех хозяйствующих субъектов, в достижении финансово-экономической эффективности и устойчивости своего бизнеса, а также в обеспечении его развития.

Главной стратегической задачей для гражданской авиации является восстановление ее роли как общедоступного вида магистрального транспорта. Так, после распада СССР и единого Аэрофлота бессистемные шаги по созданию около 400 самостоятельных авиакомпаний России привели к катастрофическому снижению уровня безопасности полетов (1994 г.), когда многие государства ввели запрет на полеты своих граждан на российских самолетах. Принятыми мерами — объявлением начала сертификации эксплуатантов и организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, внедрением новых элементов системы летной годности, усилением государственного контроля за БП удалось в последующие годы вновь поднять БП до мирового уровня.

С другой стороны, беспрецедентное за всю историю мировой гражданской авиации падение объемов перевозок произошло в России за период с 1990 до 2000 г.: со 150 до 50 млрд. пасс-км и со 86 до 21 млн. чел. пассажиров (табл.1). По мере либерализации тарифной политики количество желающих летать стремительно сокращалось. Результат :

• ликвидация нерентабельных рейсов;

• стремление сосредоточится на доходных направлениях.

Это привело к очевидному перекосу маршрутной сети и изменению структуры авиаперевозок — 50% перевозок стало производиться на более доходных международных линиях (в СССР — только 3. Сегодня рынок авиаперевозок определяют регулярные рейсы в (из) Москву — 17% авиационных связей (Москва — города России) обеспечивают до 70% всего объема регулярных перевозок. Из 2 9 млн. пассажиров авиакомпаний по всей России 23 млн. перевозятся в Москву.

В результате, внутренние воздушные перевозки потеряли свою социальную направленность. Между многими регионами и внутри многих регионов прекратилось воздушное сообщение.

Гражданская авиация, являясь транспортом общего пользования, стала практически недоступна для широкого круга пользователей (услугами авиации пользуется не более 3% населения).

Та блица 1

Показатели деятельности воздушного транспорта России

Показатель Годы

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Пассажирские перевозки

Пасса-жирооборот, млрд. пкм всего 150, 4 117, 6 83, 9 72, 4 71, 7 64,5 61,5 55, 5 53, 4 53, 4 60, 6 64, 7 71,1

МВЛ 43,5 30,0 28,5 26,0 28,3 28, 4 27,7 25, 9 22, 6 25, 8 29,3 32,2 35,5

Перевезено пасс, млн. чел. всего 86, 0 61,2 39,8 32,8 31,0 27,0 25, 1 22,3 21,5 21,8 25,1 26,5 29, 4

МВЛ 16,2 10, 7 9,3 8,5 9,3 9,4 9,1 8,4 7,1 8,4 10,0 11,1 12, 3

Грузовые перевозки

Грузооборот, млн. ткм всего 2392 1770 1621 1450 1585 2052 2496 1981 2257 2515 2626 2662 2735

МВЛ 483 489 669 793 897 1400 1785 1440 1637 1722 1735 1815 1812

Перевезено грузов, тыс. т всего 811,0 722, 6 555, 0 444,0 436, 9 566,1 605,1 468, 4 493,8 546, 6 614,2 627,2 620, 9

МВЛ 80, 9 87,7 128, 3 168, 9 178, 9 333, 6 377, 0 288, 2 289,1 301,1 364, 6 341,3

Физический налет, тыс. часов всего 1642 762 442 413 371 322 323 320 356 375 368 383

ПАНХ 1623 753 430 400 355 304 307 304 338 355 335 348

Самой серьезной преградой для динамичного развития региональных авиаперевозок является несоответствие евростандартам российских аэропортов. С момента распада СССР в России закрылось более тысячи региональных аэропортов. Большинство аэропортов контролируется государством, что и явилось одной из причин их ликвидации. Сейчас в России работает 423 аэропорт (табл.2). На федеральные перевозки по России работает 62 международных аэропорта, причем общепринятым мировым стандартам соответствует только московский аэропорт Домодедово. Многие местные аэропорты — просто не сертифицированные площадки. Существует проблема аэронавигации на местных воздушных линиях. Проще получать деньги за пролетающие ВС, чем организовать управление, объединив в единую систему аэропорты местных линий.

Таблица 2.

Динамика изменения аэродромной сети Российской Федерации

Годы

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Общее количество аэродромов 1302 1169 1011 876 849 756 639 579 533 496 451 423

В том числе с аэродромами: класса А (L 3200) 14 14 14 15 18 18 18 18 18 18 17 18 класса Б (2600 L 3200) 13 14 14 14 16 18 20 25 25 25 25 25

Класса В (1800 L 2600) (в том числе с ГВВП) 71 (3) 72 (3) 74 (3) 78 (3) 84 (3) 83 (3) 81 (1) 84 (1) ^ со, 84 (1) 84 (1) 80 (1)

Окончание табл. 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Класса Г (1300 L 1800) (в том числе с ГВВП) 136 (58) 137 (56) 137 (56) 126 (49) 127 (48) 122 (44) 117 (44) 109 (41) 107 (43) 108 (42) 105 (40) 96 (38)

Класса Д (1000 L 1300) (в том числе с ГВВП) 131 (72) 128 (69) 114 (68) 114 (61) 114 (61) 102 (50) 92 (41) 77 (43) 64 (31) 61 (31) 58 (27) 54 (25)

Класса Е (500 L 1000) (в том числе с ГВВП) 937 (851) 804 (720) 658 (597) 529 (454) 490 (424) 413 (354) 311 (261) 266 (216) 235 (187) 200 (157) 162 (130) 150 (117)

И все же во вновь сложившихся структурах форм собственности, несмотря на прекратившиеся инновационные процессы в сфере обновления авиационной техники и наземных структур, низкую инвестиционную активность предприятий, отсутствие бюджетной поддержки гражданской авиации и авиационной промышленности, продолжает функционировать научно-информационная, производственная и исследовательская инфраструктура. При этом остается большой потенциал летных и инженерно-технических кадров и организаций.

Функционирование экономики страны неразрывно связано с воздушным транспортом. Для ряда регионов страны воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим их связь с остальной территорией России. На долю воздушного транспорта приходится до 20% от общего пассажирооборота в междугороднем сообщении и более 80% пассажиров в международном сообщении. Значительный вклад вносит гражданская авиация в обеспечение функционирования отраслей народного хозяйства на основе использования прогрессивных авиационных технологий, включая разведку и освоение минерально-сырьевых ресурсов России.

Инфраструктура Гражданской авиации включает 22 9 авиакомпаний, 423 аэропорта, 13 авиаремонтных заводов, более 200 тыс. чел. персонала (см. рис.1).

Парк воздушных судов является основной подсистемой воздушного транспорта, наиболее капиталоемкой и значимой для обеспечения экономически эффективной работы гражданской авиации. Каждая из возникших в России угроз экономической безопасности (снижение уровня БП, сокращение числа аэропортов, резкое падение объемов перевозок) поставил бы любую транспортную систему за грань выживания, однако российская авиация, тем не менее, смогла удержаться за счет своего высокого потенциала.

Мировой кризис 2001 г. в гражданской авиации не столь сильно отразился на России, так как у нас он произошел ранее, в середине 90-х гг., когда у зарубежных компаний процесс только начал развиваться, но обвал российского рынка воздушных перевозок не мог не сказаться на состоянии российской авиации (гражданской авиации и авиационной промышленности).

Однако имеющийся экономический потенциал еще может дать возможность России не отстать катастрофически от постиндустриальных стран и решить свои социальные проблемы, но десятилетнее топтание на месте все же привело российскую авиацию на грань выживания.

Рис. 1. Инфраструктура гражданской авиации России

Зарубежный опыт свидетельствует о решающей роли государства в регулировании и стимулировании создания новой авиатехники, интеграции с мировыми производителями авиационной техники.

С одной стороны, в условиях отсутствия на протяжении последних лет регулярных крупных заказов со стороны российских авиакомпаний, которые в последнее десятилетие столкнулись с беспрецедентным для мировой практики 4-х кратным падением спроса на пассажирские перевозки, отечественная авиапромышленность, рассчитанная на удовлетворение совершенно иных масштабов потребностей в воздушных судах, была вынуждена функционировать в режиме разовых поставок.

В результате, в последнее 5-летие среднеотраслевой уровень загрузки производственных мощностей гражданскими заказами не превышал 10—15%, что объективно влекло за собой убыточность деятельности для большинства предприятий авиационной промышленности, лишенных в силу этого возможности финансировать мероприятия по обновлению основных фондов и переходу на современные технологии автоматизированного проектирования, производства и обслуживания авиатехники нового поколения .

На сегодня 95% станочного парка авиационной промышленности имеет возраст более 20 лет Экспериментальная база НИИ и КБ отрасли изношена более чем на 80%. Даже при проведении намеченной Правительством РФ реструктуризации авиационной промышленности в интересах сокрещения ранее созданных и ставших к настоящему времени избыточными производственных мощностей срочной замены потребует не менее 50% сохраняемого технологического и экспериментального оборудования.

Необходимо прекратить олигархическое движение в авиационной промышленности, где многие фирмы (ОКБ, заводы), когда-то крупные и известные, но нищенствующие сегодня, держится за свое призрачное прошлое. Выпуск одного-двух самолетов в год — это безумно дорогое удовольствие, поэтому создание «самолета для самолета» нам явно не по карману, а предельно «жесткая» структура мирового авиационного рынка существенно снижает конкурентоспособность и экспортный потенциал российской авиационной промышленности. При этом ключевыми факторами ее не конкурентоспособности являются:

• отсутствие капитала и финансовых механизмов;

• отсутствие международно-признанных сертификатов;

• отсутствие инфраструктуры продаж и послепродажной поддержки;

• отсутствие политического лоббирования.

Одной из важнейших государственных задач является создания Российской системы обеспечения летной годности, послепродажной поддержки AT, в том числе за рубежом, где эксплуатируется ранее выпущенная AT.

Содержание проблемы обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов (ВС), прежде всего, определяется эффективностью действующей системы поддержания их летной годности [1], [2], [3].

Проблема поддержания летной годности ВС решалась на всех этапах становления и развития гражданской авиации и в настоящее время находится в центре внимания международных авиационных организаций и государственных органов. На каждом из этапов, в соответствии с требованиями своего времени, действовала определенная система поддержания летной годности ВС и соответствующая система законодательной, нормативно-правовой и нормативно-технической документации [4], [5], [6].

Новые экономические отношения в России, а, следовательно, изменение принципов, правил и форм государственного регулирования и управления в авиационной сфере, обусловили существенное изменение требований в части нормативного обеспечения и контроля характеристик летной годности (эксплуатационно-технических характеристик — ЭТХ) ВС при их создании, испытаниях и эксплуатации [7], [8], [9].

Современные требования нормативного обеспечения и контроля ЭТХ ВС реализуются при разработке ВС в виде свойств и соответствующих им характеристик безотказности, долговечности, живучести, сохраняемости, эксплуатационной и ремонтной технологичности, контролепригодности и др. Однако, облик и содержание системы поддержания летной годности ВС в процессе длительной эксплуатации в значительно большей степени зависит от стратегий, методов, режимов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), от экономических и организационных мер и других аспектов, направленных на поддержание летной годности ВС.

Указанные требования нашли отражения и в последних разработках международной организации ИКАО, в частности, в руководствах по летной годности авиационной техники (Дос.9051, Дос.9388, Дос.8389) [10] ,

11], [12], [13]. В дальнейшем развитие этих работ привело к появлению отдельного «Руководства по сохранению летной годности» (Дос.9642), изданного ИКАО в 1995 г. [14], которое охватывает все этапы жизненного цикла ВС и содержит ряд новых требований и положений в области ТОиР, доработок, контроля уровня надежности ВС в условиях авиакомпаний и специализированных организаций по ТОиР (центров ТОиР), в отношении вида установленной отчетности по летной годности и других мероприятий по поддержанию летной годности ВС при эксплуатации.

Особую актуальность проблема поддержания летной годности ВС приобретает в современных условиях работы воздушного транспорта России, которые характеризуются:

• образованием большого числа негосударственных авиакомпаний, часть из которых не имеет своей производственно-технической базы;

• значительной долей ВС, имеющих большую наработку или срок службы (свыше 70%);

• прекращением бюджетного финансирования работ по поддержанию летной годности;

• прекращением инвестиций на обновление парка ВС.

К особенностям современных условий в России относится также наличие двух систем сертификации, разделенных по различным объектам:

• Системы сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации (ССАТ и ОГА) с Руководящим органом в лице Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

• Системы сертификации в гражданской авиации (ССГА) с Руководящим органом в лице Минтранса РФ.

Следует отметить, что, в отличие от России, в США действует единая система Федеральных авиационных правил (FAR) в рамках Федеральной Авиационной Администрации (FAA), в Европейском Союзе — единая система авиационных правил (PART, JAR) в рамках Европейского Агентства Авиационной Безопасности (EASA) (до 2004 г. — Объединенной Авиационной Администрации (JAA))[15].

Состав документов, терминология и правила сертификации, принятые в рамках ССАТ и ОГА, в основном гармонизированы с документами ИКАО

12], [13], [14], правилами FAR, чего нельзя сказать о нормативных документах в рамках ССГА.

Разобщенность систем сертификации AT, ОГА, ССГА и отсутствие единой методологии их создания привели к необходимости решения сложного комплекса задач обеспечения и поддержания летной годности ВС.

Вопросы поддержания летной годности ВС содержатся в ряде других действующих нормативных документов: наставлениях [1], [16], руководствах [17], положениях [18], [19], стандартах [20], [21], которые, однако, также не объединены в единую систему. Вместе с тем, отсутствуют нормативные документы, направленные на решение задач поддержания летной годности, в прямой постановке, как того требуют документы ИКАО [22] .

Необходимо отметить, что проблеме обеспечения и поддержания летной годности ВС уделяется постоянное внимание авиационными специалистами организаций и предприятий авиационной промышленности и гражданской авиации. Широко известны работы по исследованию данной проблемы авторов: Барзиловича Е.Ю.; Воробьева В.Г.; Громова М.С., Зубкова Б. В.; Ицковича А.А.; Неймарк М.С.; Петрова А.Н.; Смирнова Н.Н.; Сакача Р.В.; Чинючина Ю.М.; Шапкина B.C. и др.

Тем не менее, в свете новых задач, стоящих перед гражданской авиацией по повышению эффективности технической эксплуатации ВС и безопасности полетов, задач, решаемых в условиях рыночной экономики, возникает необходимость исследования и разработки современной государственной системы поддержания летной годности ВС на этапах их эксплуатации.

В решении данной проблемы, носящей комплексный характер, должны участвовать специально уполномоченные органы МАК, Минтранса РФ, Минпромэнерго, Разработчики, Изготовители, Организации по ТОиР ВС. Каждый из участников должен найти свое место и свое назначение в разрабатываемой системе.

Далее в работе рассматривается состояние вопроса по теории техногенных рисков в приложении к задачам оценивания безопасности на транспорте. Предлагается определенная формализация понятия риска, что позволяет найти некоторые математические модели рисков, полезные для решения разных задач и программах обучения персонала.

В авиации практикуется переход к понятиям риска ситуаций, особенно при оценке опасности посадки самолетов в особых случаях, при решении вопросов обеспечения безопасности полетов.

Так, в последнее время в сфере летной эксплуатации ВС внедряется концепции рисков CFIT, ALAR, принятых в России в качестве официальных идеологий обеспечения БП. Вместе с тем приходится отметить, что унификация положений теории БП в рамках моделей рисков по ИКАО и на транспорте в целом пока еще не достигнута по следующим причинам:

1. Имеется неоднозначность определений рисков и моделей рисков в зависимости от области применения той или иной концепции рисков (финансы, экология, техника и т.д.). Иногда признаки области опасной деятельности в технике, в обществе и т.д. принимаются за основу формулирования новых определений риска.

2. С общих позиций математической формализации явлений природы и теории случайных процессов представляется возможным ограничиться, как предложено ниже, всего лишь двумя моделями или формулами риска в зависимости от степени случайности или неопределенности изучаемых явлений. Более того, можно утверждать, что в рамках общего подхода к оцениванию безопасности на транспорте не возникнет особых проблем с определением риска и с оценкой уровня безопасности систем на основе соответствующих определений и моделей рисков для разных ситуаций и типов факторов .

3. Формальное распространение методов теории надежности на область оценки опасности явлений, возникающих при отказах систем, не дает удовлетворительных результатов и однозначного ответа на вопрос о причинах возникновения катастроф как редких, маловероятных событий.

4. Классификацию моделей рисков и особенностей их применения можно построить на основе принципов и формул определения и трактовок как события специальными показателями свойств этого события.

Так, практически очень важными для оценки безопасности являются «катастрофические риски» [116, 119] в виде маловероятных редких событий, которые могут изучаться на транспорте, при прогнозировании опасности космических проектов и опасности плавания атомных подводных лодок (АПЛ), в задачах страхования, например, при оценке риска разорения страховой компании. Риски оцениваются в экологии, а также при оценке возможностей, возникновения актов терроризма на транспорте и в других областях. При этом следует подчеркнуть, что такие события как катастрофы, возникают в системах, которые могут считаться высоконадежными с позиций теории надежности.

Высоконадежными можно считать системы, в которых вероятность возникновения катастрофы «почти — нуль», а надежность функционирования на заданном промежутке времени высокая и по вероятности близка к единице. Так, гибель атомной подводной лодки (АПЛ) «Курск» трудно объяснить с позиций теории надежности.

В работе [140] Малинецким Г.Г. предложена градация степеней опасности в системах через риск на основе классификации трех возможных ситуаций (№1, 2, 3) развития событий. При этом риск оценивается как событие только через вероятностную меру его появления.

Однако, на практике более важной и распространенной является и другая ситуация (№ 4), которая служит предметом исследований в данной работе, а именно: ситуация типа «большой ущерб с вероятностью почти нуль», что характерно для ряда катастроф с высоконадежными системами. Особенности ситуаций, подобных № 4, порождают известные коллизии и синдромы типа «Launch on hunch» или «It can't happen to me», не объяснимые с позиций теории надежности (соответственно это значит «Старт на авось» или «Это (в смысле «катастрофы») не может произойти со мной»).

В настоящее время можно выделить два основных направления изучения рисков в природных и техногенных системах. Первое — это теория катастроф в гомеостатических комплексах [140]. Второе направление — теория катастроф в системах с конечным множеством дискретных состояний [118, 119]. К этому направлению могут быть отнесены теория и методы сценарного анализа рисковых ситуаций оценивания безопасности систем [116, 117].

Рассматриваемые вопросы приводят к необходимости по-новому сформулировать понятие «безопасности систем», отличающееся от соответствующих определений из теории надежности [14 5].

Определение «безопасности» дается в Британском стандарте [14 6] на основе риска, которые можно измерять с помощью двухмерного показателя: через степень риска и значение ущерба.

Тогда надо принять соглашение о том, что такое риск в общем случае. В некоторых практически важных случаях оценка безопасности может быть получена без использования значений вероятностей для избранных событий [118, 119]. Далее, известны способы оценивания рисков без теории вероятностей, основанные на экспертных методах, которые нашли применение в гражданской авиации. Так, в западном авиационном сообществе разработаны программы CFIT, FORAS [14 9, 151] и методика оценки рисков столкновений одиночных (не множества) исправных и управляемых самолетов с препятствиями, с землей, с горами без использования вероятностных показателей опасности.

В связи с этим в данной работе в основном исследуются условия и причины возникновения маловероятных катастроф, и определяются системные ошибки с помощью моделей рисковых процессов в форме цепей дискретных случайных событий. Предлагается выявлять опасные тенденции путем анализа некоторых системных ошибок, скрытых в структуре системы и в устройствах ее взаимодействия с внешней окружающей средой, а также обусловленных проявлением человеческого фактора. Понятие системной ошибки было введено в [116], однако формула системной ошибки не была предложена. Использование дискретных цепей отражает метод сценарного анализа, предложенного Кульбой В.В. [117].

Перечисленные достижения в области разработки моделей риска могут быть полезными при анализе безопасности функционирования транспортных систем, особенно в ситуациях с ненадежной статистикой. При этом достаточно важным является выявление особенностей применения известных и хорошо разработанных, для технических объектов, методов теории надежности при решении следующих вопросов безопасности полетов в гражданской авиации:

1. Концепции обеспечения и поддержания и сохранения летной годности гражданских ВС в новых условиях функционирования отрасли, отражающей современное состояние проблемы, государственную политику в области развития авиации и обеспечении безопасности полетов и учитывающей международную теорию и практику авиастроения и технической эксплуатации ВС.

2. Методологических основ комплексного ведения работ по поддержанию летной годности ВС в процессе их эксплуатации включающих:

• системный подход к решению задач поддержания летной годности ВС;

• принципы, правила и механизм управления поддержанием летной годности ВС;

• структуру системы управления поддержанием летной годности ВС с учетом функциональных особенностей взаимодействия ее целевых подсистем.

3. Обоснование состава и содержания работ по компонентам поддержания летной годности ВС.

4. Научных основах и методическом обеспечении процедур контроля технического состояния конструкции планера и уровня надежности изделий функциональных систем ВС в эксплуатационных условиях.

5. Методах оценки эффективности режимов ТО изделий при поддержании летной годности ВС.

6. Рекомендациях по сертификации экземпляра ВС при эксплуатации .

Результаты данного исследования, реализованные в комплексе нормативно-технических и научно-методических документов, введенных в действие на отраслевом и межотраслевом уровнях, позволяют на всех стадиях жизненного цикла ВС обоснованно выбирать и реализовывать приоритетные целевые мероприятия (управляющие воздействия) по обеспечению и поддержанию летной годности ВС эксплуатируемых и вновь создаваемых типов. Целью диссертационной работы является создание современной теории обеспечения и поддержание летной годности ВС ГА и обоснование конкретных предложений по ее поддержанию.

Объект и методы исследования. Объектом исследования является процесс обеспечения и поддержания летной годности ВС ГА. Методы исследования связаны с теорией управления случайными процессами различной природы, с использованием методов компьютерной статистики, теории надежности и эффективности сложных систем.

Научной новизной обладают следующие полученные в диссертации результаты:

• разработанные методологические основы поддержания летной годности ВС ГА и процедуры ее контроля в эксплуатационных предприятиях;

• оригинальный метод строгого статистического оценивания показателей безопасности полетов по ограниченным исходным данным и неизвестном законе распределения;

• комплекс эффективных математических моделей, направленных на упреждение аварийных и катастрофических ситуаций на борту воздушного судна;

• универсальный оптимальный алгоритм управления в системе «человек-машина-среда» с целью снижения рисков авиапроисшествий на воздушном транспорте;

• методология оценивания рисков авиакатастроф на основе точных и экспертных подходов;

• комплекс моделей обслуживания по техническому состоянию механических конструкций воздушных судов;

Сформулированные выше результаты и являются вопросами, выносимыми на защиту.

Достоверность результатов исследований подтверждается строгостью хорошо апробированных предложенных моделей и алгоритмов, приемлемостью опущений, адекватно отражающих изучаемые физические процессы и явления, а также использованием исходных данных, собранных лично автором, либо по разработанной им документации.

Практическая ценность и внедрение результатов работы заключаются в реализуемости ее результатов, использовании их в эксплуатационных авиапредприятиях и авиакомпаниях, а также в организациях авиационной промышленности и в учебном процессе аэрокосмических ВУЗов России, о чем имеются соответствующие акты.

Апробирование и публикация результатов диссертации. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на международных научно-технических конференциях в США (1996-1999 г.г.); 1-ой Московской (ФСВТ-JAA) международной конференции по гармонизации систем летной годности (1998г.); Минской международной конференции (стран СНГ и США) по обеспечению и поддержанию летной годности (1998г.); международных научно-практических конференциях МГТУ ГА (2000, 2001, 2003 г.г.), в ЕАТК ГА (1999-2005 г.г.), на различных отраслевых совещаниях и конференциях с участием иностранных партнеров (1995-1999 г.г.), на семинарах секции «Проблемы воздушного транспорта» РАН (2000-2001 г.г.), на семинарах кафедры оптимального управления факультета ВМК МГУ им.М.В.Ломоносова, на международном семинаре в математическом институте им.Л.Эйлера (г.Санкт-Петербург, 2000 г.).Материалы исследований по теме диссертационной работы нашли свое применение в ряде отраслевых документов [19, 36-39, 46, 70-82, и др.], подготовленных при непосредственном участии автора, при специальной подготовке и сертификации руководителей, инженеров, экспертов и специалистов по системам качества отрасли ГА, используются в учебном процессе авиационных вузов России.

По теме диссертации опубликовано 27 печатных работ, из них 5 - в рейтинговых изданиях, в которых Президиумом ВАК разрешено опубликование материалов докторских диссертаций, одна монография объемом 449 стр. (28 печ.листов), изданная в МГУ им.М.В.Ломоносова, автореферат [43] и кандидатская диссертация [5], защищенная в МГТУ ГА.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация воздушного транспорта», Гипич, Геннадий Николаевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Зарубежный опыт свидетельствует о решающей роли государства в регулировании и стимулировании создания новой авиатехники, интеграции с мировыми производителями авиационной техники. Выпуск од-ного-двух самолетов в год — это безумно дорогое удовольствие, поэтому создание «самолета для самолета» нам явно не по карману, а предельно «жесткая» структура мирового авиационного рынка существенно снижает конкурентоспособность и экспортный потенциал российской авиационной промышленности.

При этом ключевыми факторами ее неконкурентоспособности являются :

• отсутствие капитала и финансовых механизмов;

• отсутствие международно-признанных сертификатов;

• отсутствие инфраструктуры продаж и послепродажной поддержки;

• отсутствие политического лоббирования.

Главной стратегической задачей гражданской авиации сегодня является восстановление ее роли как общедоступного вида магистрального транспорта.

Реализация стратегической задачи:

• создание модельного ряда современных российских самолетов, превращение их в точки роста российской экономики и транснациональные рычаги стратегического развития авиации;

• создание российской системы обеспечения летной годности, послепродажной поддержки АТ, в том числе за рубежом, где эксплуатируется ранее выпущенная отечественная авиационная техника. Гражданская авиация еще может обеспечить объем перевозок имеющимся парком воздушных судов до 2007-2010 г.г., тем самым дать авиапрому срок для реализации стратегической задачи, для чего на государственном уровне необходимо законодательно решить вопросы:

• защиты внутреннего рынка от проникновения «подержанных иномарок»: отдавать западным ВС внутренний рынок, каким является рынок внутренних воздушных перевозок в России — значит поставить страну в технологическую зависимость от Запада;

• реструктуризации отрасли для российского авиапрома;

• создания финансовых механизмов и инфраструктуры продаж ВС, в том числе послепродажной поддержки обеспечения летной годности, логистики для ее обслуживания, унификация поставок российской авиационной техники через национальный каталог;

• гармонизации российской и международной системы летной годности путем сближения законодательств, создания однородной правовой среды с целью международного признания российской системы сертификации авиационной техники и присоединения России к международной системе EASA (JAA).

Необходима разработка новых моделей равновесия между ростом авиационных перевозок, российскими эксплуатантами, производителями российской авиационной техники, оптимизации количества авиакомпаний и распределения авиационной техники по регионам через законодательно введенную систему индикаторов (показателей) деятельности, создания и гармонизации устойчивых внешнеэкономических связей (международных полетов) в рамках единой структуры и введения государственного контроля за структурой перевозок, особенно за выполнением социально значимых рейсов.

Исходя из вышеизложенного в диссертации получены следующие результаты.

1. На основании проведенных исследований созданы концептуальные и методологические основы комплексного ведения работ по обеспечению и поддержанию летной годности ВС.

2. На основе анализа современного состояния проблемы обеспечения и поддержания летной годности ВС выявлены и обоснованы:

• тенденции развития отечественной и зарубежных систем обеспечения и поддержания летной годности ВС;

• современные требования к системе обеспечения и поддержания летной годности ВС при эксплуатации;

• факторы и компоненты, определяющие обеспечение и поддержание летной годности ВС;

• основные принципы и правила обеспечения и поддержания летной годности ВС;

• целесообразность широкого внедрения методов контроля технического состояния авиационной техники как основы поддержания летной годности ВС;

• концептуальные положения поддержания летной годности ВС в процессе их эксплуатации.

3. Построены формализованные модели и механизм (система) управления процессами обеспечения и поддержания летной годности ВС ГА. В рамках построенной системы разработаны рекомендации по основным компонентам обеспечения и поддержания летной годности серийных и вновь создаваемых типов ВС, связанных с:

• развитием и внедрением прогрессивных программ ТОиР ВС;

• обоснованием, обеспечением, использованием, поддержанием, восстановлением и продлением ресурсов и сроков службы авиационной техники;

• сохранением целостности конструкции ВС;

• доработками и модификацией авиационной техники;

• диагностикой и неразрушающим контролем;

• подготовкой и аттестацией инженерно-технического персонала;

• обеспечением качества работ по ТОиР ВС;

• совершенствованием нормативно-технической базы.

4. Разработаны научно-методические основы построения процедур контроля технического состояния ВС при эксплуатации:

• метод выборочного контроля критических зон конструкции планера ВС;

• процедуры контроля уровня надежности изделий функциональных систем ВС.

5. Важным фактором устойчивого, безопасного функционирования гражданской авиации как многоуровневой, интегральной системы являются активизирующиеся в последние годы процессы внедрения технического регулирования. Эти меры предусмотрены ФЗ «О техническом регулировании» от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ, где поставлен вопрос о технической безопасности, а в качестве научно-методической основы анализа безопасности используется теория и показатели рисков, имеющие свои особенности в транспортной отрасли.

При оценке величины риска с вероятностью рискового события «почти нуль» в работе рассмотрена целесообразность использования множества оценок, состоящих из нескольких элементов, не сводимых к скалярной (аддитивной) свертке. В качестве одного из элементов вводимого множества может быть взята мера риска 2-го рода, отражающая результат прямого измерения опасности в сценариях, развивающихся в виде цепочки событий.

Для высоконадежных систем приходится строить модель риска при условии «вероятность катастрофы почти нуль». Это условие характеризует свойства систем «гибели» и «гибели и размножение». При этом объективное оценивание возможной опасности может быть осуществлено по мере риска 2-го рода, предложенного в данной работе. Подобная мера объективно может отражать степень опасности изучаемой ситуации в зависимости от длины цепи и наличия в цепи особых (опасных) элементов, эквивалентных отказам и восстановлению параллельно и последовательно соединенных элементов по надежности.

6. Значительное место в представленных в диссертации исследованиях занимают математические модели, связанные с техническим обслуживанием авиационных систем и учитывающие ударные воздействия, которым подвергаются системы в процессе эксплуатации. В основе всех моделей лежит теория оптимально управляемых скачкообразных случайных процессов.

Применение этой теории к практике ТОиР авиационной техники позволило по-новому взглянуть на эксплуатацию по состоянию авиационных систем, особенно систем механического типа. Это обстоятельство должно внести существенные коррективы в математическое обеспечение, создаваемое в интересах эксплуатации таких систем по техническому состоянию. Следует особо отметить, что создание отмеченного математического обеспечения опережает разработку технических средств измерения ударных нагрузок и особенно вызываемых ими повреждений в элементах конструкции воздушного судна.

7. В работе предложена модель, в которой учитывается самовосстановление получаемых повреждений при ударных нагрузках. Эта модель, по-видимому, в перспективе может формализовать процесс функционирования специалистов по ТОиР в гражданской авиации. В частном случае эту модель удалось довести до числовых расчетов. Кроме того, предложена оригинальная модель определения среднего времени безотказной работы элемента конструкции воздушного судна при ударных нагрузках в процессе эксплуатации. Полученные здесь результаты будут полезны при обоснованиях ресурсов авиационных систем с учетом воздействующих на них ударных нагрузок, которые до сих пор при таких обоснованиях не учитывались.

8. Предложена также оптимальная модель управления состоянием авиационной системы, отличающаяся от традиционной критерием оптимизации, наиболее полно отражающим специфику длительно эксплуатируемых систем. Приведено сравнение предложенной и традиционной моделей и показано преимущество предложенной модели в плане минимизации средних затрат на ТОиР и повышения безопасности полетов воздушных судов.

9. Представлен аналитический подход к определению назначаемых ресурсов авиационных систем (элементов) стареющего типа и предложена процедура статистического оценивания ресурсов стареющих элементов авиационных систем.

10. В диссертации обосновано показано, что главной целью авиационной деятельности в России должно стать создание эффективных систем прогнозирования и снижения рисков, обеспечения и поддержания летной годности, снижения ресурсных затрат, повышения качества обслуживания, безопасности полетов и производительности труда.

11. Полученные в диссертации результаты, предложенные и научно обоснованные концепции развития, современные алгоритмы математического обеспечения при решении задач технического обслуживания и ремонта ВС и их оборудования и, в целом, обеспечения и поддержания летной годности ВС могут быть использованы для исследования путей повышения эффективности и безопасности функционирования всей транспортной системы России.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Гипич, Геннадий Николаевич, 2005 год

1. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА — 93). М.: Воздушный транспорт, 1994.

2. Руководство по организации работ в области летной годности. Док. 9389. ИКАО. Повторное изд., 1993.

3. Гипич Г.Н. Система поддержания летной годности российских гражданских судов // Авиац. рынок. 1998. № 16 (75). С. 4—14.

4. Гипич Г.Н., Чинючин Ю.М. Организация инженерно-авиационного обеспечения летной годности воздушных судов // Вопросы поддержания летной годности летательных аппаратов в процессе эксплуатации: Межвуз. сб. науч. тр. М.: МГТУ ГА, 1996. С. 13-19.

5. Гипич Г.Н. Разработка комплексной системы поддержания летнойгодности гражданских воздушных судов при эксплуатации: \дисс. на соискание уч.ст.к.т.н. М.: МГТУ ГА, 2001.1

6. Безопасность полетов: Учебник для вузов / Под ред. Р.В. Сакача. М.: Транспорт, 1989. С. 239.

7. Общие технические требования к эксплутационно-техническим характеристикам самолетов и вертолетов гражданской авиации (ОТТ ЭТХ ВС ГА). М., 1990.

8. Петров А.Н, Шевякова JI.B. Анализ зарубежных норм и правил в части эксплуатационно-технических характеристик авиатехники и опыта их применения. НТО № 445-92-IV. М. : ЛИИ им. Громова, 1992.

9. ГОСТ В20436-88. Изделия авиационной техники. Общие требования ккомплексным программам обеспечения безопасности полетов, надежности, контролепригодности и эксплуатационной технологичности. М.: Изд-во стандартов, 1988.

10. Техническое руководство по летной годности. Док. 9051. ИКАО. 2-е изд. 1987.

11. Руководство по типовым правилам национального регулирования производства полетов и сохранению летной годности воздушных судов. Док. 9388. ИКАО. Повтор, изд. 1993.

12. Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора. Док. 8335-aN/879. Изд. 42. 1995.

13. Летная годность воздушных судов. Приложение 8 к Конвенции о гражданской авиации. ИКАО. 1983.

14. Руководство по сохранению летной годности воздушных судов. Док. 9642-AN/941. Изд. 1-е. ИКАО. 1995.

15. Гипич Г.Н., Корбут А. К гармонии с объединенной Европой // Авиапанорама. Международный авиационно-космический журнал. М. : изд. Центр «Экспринт», 1999. С. 4—5.

16. Дзиркал Э.В. Выбор и оценка показателей надежности сложных изделий. М.: Знание, 1974. С. 48.

17. Руководство для конструкторов и эксплуатантов по разработке и сертификации программы технического обслуживания и ремонта функциональных систем ВС (РДКЭ). М.: ЛИИ им. Громова, 1993.

18. Положение о порядке создания авиационной техники и технологии двойного назначения, экспортных вариантов военной авиационной техники и оборудования для нее с использованием инвестиций. Утв. Постановлением Правительства РФ от 09.09.94 г. № 189.

19. Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники. М.: ФСВТ, 1998.

20. ГОСТ 28056-89.Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания и ремонта. М. : Изд-во стандартов, 1989.

21. ГОСТ 18 675-79. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее. М. : Изд-во стандартов, 1985.

22. Конвенция о международной гражданской авиации. Чикаго, 1944.

23. Барзилович Е.Ю. Савенков М.В. Статистические методы оценки состояния авиационной техники. М.: Транспорт, 1987. С. 240.

24. Барзилович Е.Ю. Оптимально управляемые случайные процессы и их приложения. Теоретические основы эксплуатации авиационных систем по состоянию. Егорьевск: ЕАТК ГА, 1996. С. 299.

25. Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. М. : Транспорт, 1989. С. 151.

26. Воробьев В.Г., Константинов В.Д. Надежность и эффективность авиационного оборудования. М.: Транспорт, 1995. С. 248.

27. Хамракулов И.В., Зубков Б.В. Эффективность использования полетной информации. М.: Транспорт, 1991. С. 175.

28. Ицкович А.А. Оптимизация программ технического обслуживания и ремонта машин. М.: Знание, 1987. С. 61—124.

29. Ицкович А.А. Надежность летательных аппаратов и авиадвигателей. М.: МГТУ ГА, 1995. С. 92.

30. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. 2-е изд. М.: Транспорт, 1987. С. 272.

31. Смирнов Н.Н. Научные основы построения системы технического обслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации: Учеб. пособие. М.: МГТУ ГА, 1994. С. 108.

32. Чинючин Ю.М. Методология и современные научные проблемы технической эксплуатации летательных аппаратов. М. : МГТУ ГА, 1999. С. 64 .

33. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов. М.: Транспорт, 1994. С. 256.

34. Чинючин Ю.М. Сертификация объектов системы технической эксплуатации воздушных судов. Обеспечение безопасности полетов в новых экономических условиях. Материалы международной НТК. Киев: КМУ ГА, 1997. С. 26-27.

35. Система поддержания летной годности гражданских воздушных судов России. Анализ состояния и перспективы развития. Проект разр.

36. Чинючин Ю.М., Громов М.С., Зверев С.Ю. и др. / Под рук. Г.Н. Гипича. М.: ФСВТ РФ, 1999. С. 43.

37. ФАП-145. Федеральные авиационные правила. Организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Per. № 1871 Минюста РФ от 13.08.99 г.

38. Технологическая инструкция по ведению паспорта коррозионного состояния самолета (вертолета). Утв. нач. УПЛГ ФСВТ РФ 21.01.98 г.

39. Типовые руководства по сбору, обработке и использованию информации о неисправностях авиатехники в авиапредприятиях . Утв. УТЭРАТ ФАС РФ 01.06.97 г.

40. Временные требования и процедуры сертификации экземпляра воздушного судна гражданской авиации. Утв. Нач. УПЛГ ФСВТ РФ 01.10.99 г.

41. АП-25. Авиационные правила. Нормы летной годности. М. : МАК, 1996.

42. Методика построения системы сохранения летной годности воздушных судов при их эксплуатации. Отчет по НИР. Госрегистр. № 01990001411. М.: МГТУ ГА, 1999. С. 89.

43. Гипич Г.Н. Разработка комплексной системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов при эксплуатации: Автореф. канд. дисс. М.: МИИГА, 2001. С. 28.

44. Анализ влияния надежности авиационной техники на безопасность полетов за 2003 г. М.: ГСГА, 2004. С. 1209.

45. Сводные данные о наиболее массовых неисправностях авиатехники за 2003 г. М.: ГСГА. С. 111.

46. О состоянии безопасности полетов в РФ и неотложных мерах по ее повышению. Тезисы доклада на заседании Коллегии ФАС России 20.04.99 г. М.: ФАС России, 1999. С. 22.

47. Гипич Г.Н. Современное состояние проблемы поддержания летной годности ВС // Инженерно-авиационной вестник № 5 (23) . М. : Изд. УПЛГ ГВС ФСВТ России, 1999. С. 4-15.

48. Рекомендации по построению системы нормативно-технической документации по технической эксплуатации авиационной техники в новых хозяйственных условиях. Утв. ОТЭРАТ ДВТ России 10.06.92 г. № 25.1.7-2.

49. Чинючин Ю.М., Гипич Г.Н. Совершенствование нормативно-правовой базы поддержания летной годности ВС. Современные научно-технические проблемы. Тезисы доклада на Международной НТК. М. : МГТУ ГА, 1996. С. 8.

50. ГОСТ 18681-79. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и на покупные изделия для нее. Формуляры, паспорта, этикетки. М.: Изд-во стандартов, 1979.

51. Типовой договор на поставку гражданского воздушного судна и взаимные обязательства поставщика и эксплуатанта на весь период эксплуатации по поддержанию летной годности. Утв. ФАС России 03.12.97. № 61/у.

52. ГОСТ 18242-72. Статистический приемочный контроль по альтернативному признаку. Планы контроля. М. : Изд-во стандартов, 1983.

53. Адлер Ю.П. Управление качеством: статистический подход. М.: Знание. 1979. С. 49.

54. Пивоваров В.А. Повреждаемость и диагностирование авиационных конструкций: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1994. С. 207.

55. Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. М.: Советское радио, 1968. С. 284.

56. М.Де Гроот. Оптимальные статистические решения. М. : Мир, 1974. С. 491.

57. Методика статистического регулирования надежности изделий авиационной техники при управлении эффективностью процесса технической эксплуатации самолетов в эксплуатационном авиапредприятии. Утв. нач. ГУЭPAT МГА 28.06.84 г.

58. Герасимова Е.Д. Статистическое регулирование безотказности изделий функциональных систем самолетов в эксплуатационном предприятии: Ав-тореф. канд. дис. М.: МИИГА, 1987. С. 28.

59. Контроль качества продукции машиностроения / Под ред. А.Э. Ар-теса. М.: Изд-во стандартов, 1974. С. 447.

60. ГОСТ 24212-80. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения. М. : Изд-во стандартов, 1980. С. 15.

61. Общие требования к программе технического обслуживания и ремонта самолетов ГА. Утв. МАП-МГА 16.01.85 г. М. : ГосНИИ ГА, 1985. С. 21.

62. Положение об увеличении ресурсов газотурбинных двигателей гражданской авиации, их агрегатов и комплектующих изделий. 3-е изд. Утв. ДВТ России 04.10.94 г.

63. Положение П 1.1.90-94. Порядок выпуска бюллетеней и выполнения по ним работ на изделиях авиационной техники. Утв. ДВТ России 22.07.94 г.

64. Гипич Г.Н., Макаров Р.Н. Профессиональная модель авиационного специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов. Инженерно-технические проблемы авиационной и космической техники. Тезисы докладов Международной НТК. М.: МГТУ ГА, 1999. С. 4.

65. Чинючин Ю.М., Смирнов Н.Н. Принципы построения новой системы нормативно-технической документации по технической эксплуатации JIA. Новинки и проблемы системы технической эксплуатации JIA. Те-мат. сб. науч. тр. М.: МГТУ ГА, 1999. С. 3-11.

66. Боровков А.А. Математическая статистика. Оценка параметров. Проверка гипотез. М.: Наука, гл. ред. физ.-мат. лит-ры, 1984. С. 472.

67. Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для вузов. М.: Высш. шк., 1972. С. 386.

68. Смирнов Н.Н., Андронов A.M. и др. Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания самолетов. М. : Транспорт, 1974. С. 304.

69. ОСТ 54 30054-88. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Регламент технического обслуживания самолета (вертолета). М. : Изд-во стандартов, 1988. С. 64.

70. Положение о порядке выдачи и продления срока действия сертификата летной годности экземпляра ВС ГА. Утв. ФАС России 01.12.98 г. № 345.

71. ФАП-145. Организации по ремонту авиационной техники. Требования и сертификация. Утв. ФАС России 31.03.97 г. № 60.

72. Сертификационные требования к организациям по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Утв. ДВТ 24.11.93 г. № ДВ 6.1-119.

73. Порядок сертификации организаций по техническому обслуживанию авиационной техники. Утв. ФАС России 30.12.97 г. № 287. Per. № 1483 Минюста РФ от 10.03.98 г.

74. Методические рекомендации по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организаций по техническому обслуживанию и ремонту ВС». Утв. ОТЭРАТ ДВТ 30.03.94 г. № 25.1.5-11.

75. Сертификационные требования к организациям материально-технического снабжения компонентами для технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Утв. ФАС России 26.05.98 г.

76. Сертификационные требования к организациям по техническому обслуживанию и ремонту, обеспечивающим эксплуатацию авиационной техники с установленными (увеличенными) ресурсами и сроками службы. Утв. ФАС России 26.03.98 г.

77. Сертификационные требования к системе контроля качества технического обслуживания ВС в организациях по техническому обслуживанию. Утв. ДВТ 23.09.92 г. № ДВ-6.1-60.

78. Методика проведения сертификации системы контроля качества технического обслуживания ВС. Утв. ДВТ 23.09.92 г. № ДВ-6.2-61.

79. Сертификационные требования к персоналу инженерно-авиационной службы предприятий воздушного транспорта. Утв. 23.09.92 г. № ДВ-6.1-58.

80. Руководство по порядку сертификации технического персонала инженерно-технической службы предприятий воздушного транспорта. Утв. ДВТ 23.09.92 г. № ДВ-6.1-59.

81. Сертификационные требования к российским внешним линейным станциям технического обслуживания ВС. Утв. ДВТ 01.12.94 г. № ДВ-6.1-103.

82. Общие требования к содержанию, порядку заключения и организационному обеспечению договоров на техническое обслуживание ВС. Утв. ДВТ 17.09.93 г. № ДВ-1.50-51.

83. Требования к метрологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Утв. ДВТ 06.03.96 г. № ДВ-6.8-21.

84. Руководство по оценке соответствия нормативным требованиям подразделений, осуществляющих сбор, обработку и анализ полетной информации авиапредприятий РФ. Утв. ФСВТ России 17.08.99 г. № 33.

85. Положение о порядке оформления и выдачи свидетельств специалистов инженерно-технического персонала ВТ РФ. Утв. ДВТ 14.06.95 г. № ДВ-71/И.

86. Положение о подготовке экспертов ССВТ и специалистов по системам качества в организациях ГА РФ. Утв. ФАС России 15.10.98 г. № 309.

87. Положение о правах и ответственности государственных инспекторов ФАС России по осуществлению государственного контроля за деятельностью в области ГА. Утв. Постановление Правительства РФ 29.09.98 г. № 1131.

88. Положение о Федеральной службе воздушного транспорта России. Утв. Постановлением Правительства РФ 30.11.99 г. № 1319.

89. Концепция развития гражданской авиационной техники России. Утв. ДАП Минэкономики России и ФАС России 25.11.1987 г.

90. Соглашение между Правительством РФ и Правительством США о повышении безопасности полетов. Совершено в Москве 02.09.98 г.

91. О поддержании летной годности и переоснащении парка ВС авиакомпаний России. Постановление Коллегии ФАС России от 23.03.99 г. № 6.

92. Федеральный Закон РФ «О государственном регулировании развития авиации». Принят 08.01.98 г. № 10-ФЗ.

93. Пивоваров В.А. Прогрессивные методы технической диагностики авиационной техники. Ч. I: Учеб. пособие. М. : МГТУ ГА, 1994. С. 64 .

94. Воздушный кодекс РФ. М. Утв. 19.03.97 г. № 60-ФЗ. С. 31.

95. Абрамов Б.А., Гипич Г.Н., Петров А.Н. и др. Отчет делегации российских специалистов об участии в 14-й ежегодной Международной конференции JAA/FAA по гармонизации авиационных правил. 2-6 июня. Берлин, 1997. С. 31.

96. Эксплуатация воздушных судов. Приложение 6 к Конвенции о ГА. Ч. I, II. ИКАО, 1983.

97. Крылова Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: Учебник для вузов М.: Аудит, ЮНИИТИ, 1998. 479 с.

98. Окрепилов В.В. Управление качеством и конкурентоспособностью: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 1997. 260 с.

99. Окрепилов В. В. Управление качеством: Учебник для вузов. 2-е изд., доп. и перераб. М. : ОАО «Изд-во "Экономика"», 1998. 639 с.

100. Свиткин М.З., Мацута В.Д., Рахлин К.М. Международные стандарты ИСО серии 9000. Методика и практика применения. М. : Изд-во НИИТЭХИМ, 1991. 202 с.

101. Сертификат, качество товара и безопасность покупателя / Под общ. ред. Г.П. Воронина, В.Г. Версана. М.: ВНИИС, 1998. 398 с.

102. Code of Federal Regulations. Ch. 14: Federal Aviation Regulations. Vol. I, III.IX, GPO USA, 1995.

103. Joint Aviation Requirements Operations. Part I & 3, 1995.

104. What is JAA? JAA Publication, 1995.

105. Nguyen. K. Optimization of Regulations. In: Optimization of Maintenance and Related Operations, RAeS Proceedings, 1989.

106. Eichenberger J.A. Part 91 or 135?: The differences between FAR Part 91 and 135 may appear simple, but legally, they are anything but.- Business & Commercial Aviation, Feb., 1991.

107. MSG-3. Airline/Manufacturer Maintenance Program Development Document (Revision 1).109. ATA-100, 1988.

108. FAA Rulemaking Action: Why and How. Aviation Safety Journal, Spring 1991, N 2, 110. Aviation Safety Journal, Winter 1991, v. I, N I, p. 19, 20.

109. Establishing Compliance Times for Airworthiness Directives.-Transport Airplane Directorate Designee Newsletter, Jan., 1992.

110. Арепьев A.H., Громов M.C., Шапкин B.C. Вопросы эксплуатационной живучести авиационных конструкций. М.: Воздушный транспорт, 2002.

111. Громов М.С., Полторанин Г.Я., Шапкин B.C. Поддержание летной годности — основа безопасной эксплуатации воздушных судов. М. : ГосНИИ ГА, 2002.

112. Гипич Г.Н. Чинючин Ю.М. Некоторые вопросы современного состояния и развития авиационной деятельности в России // Науч. вестник МГТУ ГА. 2004. № 75 (9). № 1.

113. Люлько В.И. Теоретическое обоснование методов эксплуатации авиационных двигателей по техническому состоянию. М. : Изд-во Моск. ун-та, 2001.

114. Малинецкий Г.Г., Кульба В.В., Косяченко С.А.ё и др. Управление риском. Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. М.: Наука, 2000. 431 с. Сер. «Кибернетика», РАН.

115. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Н. Моделирование рисковых ситуаций (в экономике и бизнесе)/ Под ред. Б.А.Лагоша. М. : Финансы и статистика, 1999.

116. Хэнли Э.Дж., Кумамото X. Надежность технических систем и оценка риска / Пер. с англ. и ред. B.C. Сыромятникова. М. : Машиностроение, 1984.

117. Куклев Е.А. Прогнозирование появления авиационных происшествий на основе цепей случайных событий: Сб. Докладов Международного Симпозиума «МАКС-99» (ЦАГИ). 1999. Авг.

118. Хованский Н.В. Математические основы представления рисков в сложных системах. СПб.: Изд-во СПбГУ, 1998.

119. Люлько В.И. Эксплуатация авиационных двигателей по техническому состоянию (теория и практика) . М. : Изд-во Моск. ун-та, ТЕИС, 2002.

120. Барзилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем. М.: Высш. шк., 1982.

121. Беляев Ю.К. Непараметрические методы в задачах обработки результатов испытаний и эксплуатации. М.: Знание, 1984.

122. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965.

123. Дуб Дж.Л. Вероятностные процессы. М.: Иностр. лит-ра, 1966.

124. Надежность и эффективность в технике: Справочник в 10 т. Т. 8 «Эксплуатация и ремонт» / Под ред. В. И. Кузнецова, Е.Ю. Барзи-ловича. М.: Машиностроение, 1990.

125. Ховард Р.Д. Динамическое программирование и марковские процессы. М.: Советское Радио, 1964.

126. Derman С., Sacks J. Replacement of periodically inspected equipment. Nav. Res. Log. Quart. 1960. № 4. V. 7.

127. Tapiero C.S. Note on the (N, T) replacement rule // JEEE Trans. Reliab., 1985. № 4. V. R-34.

128. Burkett D.L. Units of equipment available using cannibalization for repair-part support // JEEE Trans. Reliab. 1985. № 1. V. R-34.

129. Gal Shmuel. An О (N3) algorithm for optimal replacement problems // SJAM. J. Contr. and Optim., 1984. № 6. V. 22.

130. Hatoyama Y. On Markov maintenance problems // JEEE Trans. Reliab. , 1984. № 4. R-33.

131. Tapiero C.S. Continuons quality production and machine maintenance // Nav. Res. Log. Quart., 1986. № 3. V. 33.

132. Lin Ye. Geometric processes and replacement problem. Acta. Math. Appi., 198 8. № 4. V. 4.

133. Rangan A., Grace R.E. On the replacement of systems subject to shocks and wear-dependent failure // Adv. Appi. Probab. 1989. № 1. V. 21.

134. Derman C. On optimal replacement rules when changes of State are Markovian, in Mathematical Optimization Techniques, R.Bellman (eg.). University of California Press, 1963.

135. Барзилович Е.Ю., Беляев Ю.К., Каштанов В.А. и др. Вопросы математической теории надежности. М.: Радио и связь, 1983.

136. Коваленко И.Н., Москатов Г.К., Барзилович Е.Ю. Полумарковские процессы в задачах проектирования систем управления летательными аппаратами. М.: Машиностроение, 1973.

137. Reed W.J. Optimal preventive maintenance protection and replacement of a revenue-earning asset. Appi. Mathem. and Corn-put., 1987.

138. Володин В.В. (ред.). Надежность в технике. Научно-технические, экономические и правовые аспекты надежности. Институт машиноведения им. А.А. Благонравова, МНТК «Надежность машин». М. : РАН, 1993. С. 119-123.141. Alar, MAK-2003.

139. Куклев E.A. Модели рисков катастроф, как маловероятных событий в системах с дискретными состояниями: Сб. трудов международной конференции «Системный анализ и системное моделирование». СПб.: ЛЭТИ, 2003. С. 158-163.

140. British Standart. Quality management and quality assurance. Vocabulary. ВС EN ISO-8402: 1992.

141. Новожилов Г.В., Неймарк И.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. М. : Машиностроение, 2003.

142. CFIT, FSF «Партнерство по безопасности полетов», 2003.

143. Рябинин И.А. Надежность, живучесть и безопасность корабельных электроэнергетических систем. СПб.: ВМА им. Н.Г. Кузнецова, 1997.

144. Хохлов Н.В. Управление риском: Учеб. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ, 1999.

145. Ермольев Ю.М., Ермольева Т.Ю., Мак Дональд Г. Проблемы страхования катастрофических рисков. «Кибернетика и системный анализ». Март—апрель 2001 г. НАН Украины. С. 90.

146. Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. М. : Воздушный транспорт, 2002.

147. Петров А.Н. Пора наводить порядок // Авиатранспортное обозрение. Май—июнь, 2001. Сер. Техническое обслуживание и ремонт.

148. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Техническая эксплуатация самолетов за рубежом. М.: МГТУ ГА, 1992.

149. Красько С.Е. Оптимальная эксплуатация по состоянию авиационных систем с учетом ударных внешних воздействий (обзор) // Науч. вестник МГТУ ГА. 2002. № 52.

150. Ицкович А.А. Метод определения оптимальных режимов диагностики агрегатов, заменяемых по техническому состоянию // Наука и техника ГА. Сер. Летная и техническая эксплуатация. № 4 (74). М.: ОНТЭИ, 1972.

151. Ицкович А.А. Управление процессами технической эксплуатации летательных аппаратов. Ч.' 2. М.: МГТУ ГА, 2002.

152. Барзилович Е.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию. М.: Транспорт, 1981.

153. Taylor Н.М. Optimal replacement under additive damage and other failure models // Nav. Logist. Quart., 22, 1975.

154. Шевчук А.Г. Оптимизация модели эксплуатация механической системы с непрерывным восстановлением // Сб. науч. трудов № 168 -Вопросы диагностики и надежности сложных систем / Под ред. Е.Ю.Барзиловича. М.: МЭИ, 1988.

155. Дынкин Е.Б. Марковские процессы. М.: ФМ, 1964.

156. Zuckerman D. Optimal stopping in a semi-Markov model // J.Applied Probability, 15, 1978.

157. Zuckerman D. Optimal Maintenance Policy for Stochastically Failing Equipment: A Diffusion Approximation // Nav. Res. Logist. Quart. Vol. 33. 1986.

158. Тейлор X.M. Оптимальная остановка в марковском процессе // Ежегодник математической статистики. Т. 39. 1968.

159. Феллер В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения / Пер. с англ. Т. 2. М.: Мир, 1967.

160. Ширяев А.Н. Статистический последовательный анализ. Оптимальные правила остановки. М.: Наука, 1969.

161. Красько С.Е. О выборе допусков // Модели надежности и оптимальной эксплуатации систем большого масштаба. М. : Изд-во Моск. ун-та, 2001, с.7-13.

162. Красько С.Е., Лончаков Ю.В. Эксплуатация систем с труднодоступными элементами // Модели оценок рисков на воздушном транспорте. М.: Изд-во Моск. ун-та, 2002, с.51-63.

163. Красько С.Е. Оптимальная эксплуатация авиационных систем с учетом ударных воздействий внешней среды // Тезисы докладов 4МНТК «Инженерно-физические проблемы авиационной и космической техники», 2-7 июня 2002 г. Егорьевск: ЕАТК ГА, 2002, с.15.

164. Барзилович Е.Ю. Воскобоев В.Ф. О марковских задачах профилактики стареющих систем // 1967. Автоматика и телемеханика. № 12.

165. Барзилович Е.Ю., Гнеденко Б.В. О некоторых актуальных проблемах надежности // Проблемы надежности летательных аппаратов / Под ред. И.Ф. Образцова, А.С. Вольмира. М. : Машиностроение, 1985.

166. Барзилович Е.Ю., Каштанов В.А. Некоторые математические вопросы теории обслуживания сложных систем. М.: Сов. радио, 1971.

167. Барзилович Е.Ю., Захаренко С.К. Сравнительная оценка оптимальных методов управления монотонно возрастающим случайным процессом с независимыми приращениями // О надежности сложных технических систем: Сб. трудов. М.: Сов. радио, 1966.

168. Беллман Р. Динамическое программирование. ИИЛ., I960.

169. Зубков Б. В. Методологические основы анализа и оценки безопасности полетов и летной годности воздушных судов (теория и практика) . М.: МГТУ ГА, 1997.

170. Трулав А. Эксплуатационная надежность и профилактические работы // Оптимальные задачи надежности. М.: Стандарты, 1968.

171. Derman С. Markovian Sequential Processes, Denumerable State Space // J. Math. Anal. Appl. 1965. 10.

172. Крыжановский Г.А., Солодухин В.А. Методы оптимизации процессов управления воздушным движением. М.: Транспорт, 1978.

173. Крыжановский Г.А., Черняков М.В. Оптимизация авиационных систем передачи информации. М.: Транспорт, 1986.

174. Куклев Е.А. Системы управления со скачкообразными воздействиями. Минск: Наука и техника, 1985.

175. Планирование глобальной радионавигации: Сб. трудов международной конференции. Т. 2. М.: Россия, 1995.

176. Теория и практика функционального использования и эксплуатации радиотехнических систем ГА // Сб. научных трудов. М. : МГТУ ГА, 1997.

177. Управление воздушным движением / Под ред. Ю.П. Дарымова. М. : Транспорт, 1989.

178. Федеральная программа модернизации Единой системы ОВД РФ на период до 2005 года. М., 1993.

179. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов / Отв. ред. Е.Ю. Барзилович // Научный вестник МГТУ ГА. М 19. 1999.

180. Ярлыков М.С., Барзилович Е.Ю. Оптимальная эксплуатация авиационных систем по состоянию с учетом ошибок измерения // Проблемы надежности летательных аппаратов / Под ред. И.Ф. Образцова, А.С. Вольмира. М.: Машиностроение, 1985.

181. Barzilovich E.Y. Optimally controlled random processes and their applications. Proc. of the First European Conference on Structural Control. Barcelona, Spain, May 29-31, 1996.

182. Belyaev Y.K. Bootstap, Resampling and Mallows Metric. Institute of Mathematical Statistics, Umea University, Umea, Sweden, Lecture notes, N 1, 1995.

183. Belyaev Yuri K. Central Limit Resampling Theorems for m-Dependent Heterogeneous Random Variable. Department of Mathematical Umea University, Umea, Sweden, Research Report, N 5, 1996.

184. Барзилович Е.Ю. Стохастические модели принятия оптимальных решений в экономических исследованиях. М. : МРЦОИ Госатомнадзора России, 1999, 451 с.

185. Красько С.Е. Обоснование оптимальных процедур обслуживания по состоянию систем воздушных судов гражданской авиации, подтвержденных в процессе эксплуатации случайным ударным нагрузкам и деградациям: \дисс. на соискание уч.ст.к.т.н. М. : МГТУ ГА, 2003.

186. Барзилович Е.Ю. Лекции по основам эксплуатации авиационной техники. М.: ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, 1979.

187. Разработка концепции создания системы мониторинга и принятия решений для транспортных, промышленных и энергетических комплексов: Отчет о НИР. М.: НП «Инновационное Агентство», 1996.

188. Регламент технического обслуживания Ил-86 (РО 86). Гидравлическая система. Изменение № 13. 1985.

189. Руководство по технической эксплуатации Ил-86 (РЭ) . Кн. 29. 1981.

190. Справочник по надежности. Т. 1. М.: Мир, 1969.

191. Волков А.В., Данилов В.Ю., Красько С.Е. Эксплуатация по состоянию элементов конструкции воздушного судна // Науч. вестник МГТУ ГА №63, 2003, с.134-142.

192. Кульба В.В. Системные предпосылки сценарного анализа в системах управления безопасностью социально-экономических систем. Материалы международной конференции «Проблемы безопасности сложных систем». М.: РГТУ, 19.12.2001.