Научно-практические основы снижения адгезии снежно-ледяных образований в процессе эксплуатации автодорог тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат технических наук Рябова, Ольга Викторовна

• Рябова, Ольга Викторовна
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Рябова, Ольга Викторовна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1.АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ И КОНСТРУКТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО БОРЬБЕ С ЗИМНЕЙ СКОЛЬЗКОСТЬЮ НА АВТОДОРОГАХ

1.1.Особенности состояния автомобильных дорог в зимний период

1.2.Условия образования скользкости в зависимости от особенностей отдельных участков дорог

1.3. Загрязнение придорожной полосы антигололедными материалами

1.4. Влияние технологических процессов зимнего содержания дорог

на окружающую среду

1.5. Существующие организационно-технические и конструктивные мероприятия для борьбы с зимней скользкостью

1.6. Цель и задачи исследования

2 .ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АДГЕЗИИ СНЕЖНО-ЛЕДЯНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ К ПОВЕРХНОСТИ СЛОЯ ПОВЕРХНОСТНОЙ ОБРАБОТКИ С АНТИГОЛОЛЕДНЫМ РЕАГЕНТОМ

2.1. Технология приготовления и свойства антигололедной добавки "Грикол"

2.2. Исследование свойств асфальтобетонной смеси с добавкой антигололедного реагента

2.3. Методика лабораторных и полевых испытаний «Грикола»

2.4. Влияние антигололедной добавки на продолжительность эксплуатации покрытия

2.5. Оценка коррозийных свойств «Грикола»

2.6.Строительство экспериментальных участков поверхностной обработки с антигололедным реагентом «Грикол»

3.ИССЛЕДОВАНИЕ ДИФФУЗИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В СЛОЕ ПОВЕРХНОСТНОЙ ОБРАБОТКИ С АНТИГОЛОЛЕДНЫМ РЕАГЕНТОМ «ГРИКОЛ»

3.1. Особенности тепловлажностного режима слоя поверхностной обработки с антигололедным реагентом «Грикол»

3.2. Определение сцепления битума с поверхностью щебня частицами антигололедного реагента

3.3. Влияние частиц «Грикола» на эксплуатационные качества поверхностной обработки

3.4. Физическая модель диффузионных процессов в слое поверхностной обработки с антигололедным реагентом «Грикол»

3.5. Влияние диффузионных процессов на продолжительность эксплуатации антигололедного наполнителя

4. ИЗУЧЕНИЕ АНТИГОЛОЛЕДНЫХ СВОЙСТВ ПОВЕРХНОСТНОЙ ОБРАБОТКИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ

4.1. Определение выхода соли на поверхность слоя поверхностной обработки

4.2. Влияние антигололедного реагента на величину адгезии льда к поверхности слоя поверхностной обработки

4.3. Изменение концентрации хлоридов на поверхности слоя поверхностной обработки во времени

4.4. Состояние поверхности слоя поверхностной обработки в процессе эксплуатации

5. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ УСТРОЙСТВА ПОВЕРХНОСТНОЙ ОБРАБОТКИ С АНТИГОЛОЛЕДНЫМИ СВОЙСТВАМИ

5.1. Общие рекомендации

5.2. Материалы, применяемые для устройства поверхностной обработки

5.3. Устройство поверхностной обработки из асфальтобетонных смесей с антигололедной добавкой «Грикол»

5.4. Устройство поверхностной обработки с использованием фракционного черного щебня и антигололедной добавки «Грикол»

5.5. Техника безопасности при устройстве поверхностной обработки

с антигололедной добавкой «Грикол»

5.6. Строительство экспериментального участка с поверхностной обработкой

5.7. Обоснование экономической целесообразности применения антигололедного реагента «Грикол» при устройстве поверхностной обработки на дороге «Воронеж-Луганск»

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Научно-практические основы снижения адгезии снежно-ледяных образований в процессе эксплуатации автодорог»

ВВЕДЕНИЕ

Проблеме совершенствования организационно-технических мероприятий по зимнему содержанию автомобильных дорог в настоящее время уделяется приоритетное внимание во всех странах, на территории которых наблюдаются гололедные явления и снежные отложения. С переходом мировой цивилизации на устойчивую систему развития выбор средств борьбы с зимней скользкостью определяется в первую очередь их воздействием на окружающую среду.

Применение только абразивных материалов в виде посыпок песка, щебня, шлаковой мелочи приводит к существенному загрязнению придорожной полосы пылью при уносе материала воздушными потоками с поверхности дороги, а в весенний период возникает необходимость сбора отработанных материалов. Кроме того, абразивные материалы имеют ограниченный срок эффективного действия, для увеличения которого требуется дополнительное количество посыпок материалов.

В «Инструкции по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах ВСН 20-87» приводится перечень химических реагентов, рекомендованных для борьбы с зимней скользкостью путем обработки поверхности покрытия технической поваренной солью; солью сильвинитовых отвалов; хлористым и фостатированным хлористым кальцием; смесью хлористого натрия и хлористого кальция. Однако применение солей вызывает загрязнение почвы, грунтовых и поверхностных вод, угнетение растительности и коррозию материалов покрытия, арматуры, всех металлических частей транспортных средств, элементов ограждений, подземных коммуникаций.

Негативное действие солей растянуто во времени и поэтому может обладать кумулятивной способностью. К тому же эффективное применение хлоридов ограничено температурным интервалом от +4°Сдо -7°С, а значительная их часть сдувается воздушным потоком и уносится колесами транспортных средств.

Специалистами скандинавских стран установлено, что более выгодно использовать влажные или жидкие соли. При этом значительно снижается расход материалов и уменьшается разрушающее воздействие их на окружающую среду. Однако при этом требуются специальное оборудование и приспособление, что ведет к увеличению расходов на ремонт и содержание. В целях экономии соли, исключения необходимости механической обработки перед погрузкой ее в распределители, снижения возможности загрязнения прилегающей территории и потерь от природно-климатических воздействий и обеспечения точного дозирования большинство стран переходит на бункерное хранение.

В качестве антигололедных средств широкое распространение получила практика смешивания сухой соли с абразивными материалами. Однако и она имеет ряд недостатков, требует постоянной подсыпки и эффективна лишь при высокой влажности воздуха.

Отрицательное воздействие на окружающую среду можно снизить, используя органические соединения карбамида с мочевиной, которые обладают малой агрессивностью к металлам и относительно безопасны. Однако в этом случае происходит накопление нитратов в растениях, удобрения слеживаются, легко сдуваются с покрытия, а их стоимость значительно выше стоимости хлоридов. При использовании спиртов и гликолей загрязнение окружающей среды ниже, но они легко испаряются, стоят дороже, пожароопасны, активизируют коррозию, снижают содержание кислорода в воде и почве придорожной полосы.

Организация работ по зимнему содержанию учитывает особенности отдельных участков дорог в зависимости от протяженности снегозаносимых участков, с более интенсивным и частым образованием гололеда, особенностей погоды на различных участках дороги.

Принцип действия всех перечисленных средств борьбы со скользкостью основан на разрушении сил сцепления ледяной корки с материалами

покрытия. Для всех применяемых химических реагентов общим недостатком является негативное экологическое и коррозийное воздействие.

В результате исследований, которые провели российские ученые С.В.Гриневич, Л.Б.Каменецкий, В.Е.Лысенко из РосдорНИИ, был разработан новый материал - «Грикол», для введения в асфальтобетонные и черные щебеночные смеси при их изготовлении. Этот реагент позволяет предупредить сцепление льда и снежного наката с поверхностью покрытия и придает ему стабильные антигололедные свойства. Он предотвращает повторное льдообразование при перепадах температур, в 2-3 раза снижает коррозионное воздействие на металлы и на 40 % вредное воздействие на окружающую среду. «Грикол» представляет собой порошок мельче 0,071 мм из гидрофобизиро-ванной соли. Его получают в результате совместного помола хлоридов с гид-рофобизатором в сыпучей консистенции. В асфальтобетонных смесях он играет роль заполнителя, который вместе с вяжущим образует битумомине-ральный раствор.

Процесс адгезии льда к поверхности покрытия представляет собой комбинацию сил механического сцепления и сил межмолекулярного взаимодействия. Вода проникает в поры материала, заклинивается в них при замерзании, что обеспечивает прочное сцепление льда с макрошероховатой поверхностью покрытия. Силы межмолекулярного взаимодействия в основном зависят от природы материалов покрытия. Под истирающим действием колес транспортных средств частички соли освобождаются от гидрофобной оболочки и вступают в реакцию с частицами льда, образуя тончайшую гидрофобную пленку. В конечном итоге это приводит к ослаблению сил межмолекулярного взаимодействия и предотвращает повторное льдообразование.

Осенью 1995 г. по заданию Федерального Дорожного Департамента на пятикилометровом участке дороги Воронеж - Луганск было уложено покрытие с антигололедным покрытием «Грикол». Одновременно во ВГАСА совместно с фирмой «Грикол-ЛТД» была разработана программа полевых и лабораторных исследований. В период строительства экспериментального

участка контролировалась степень уплотнения смеси и сцепления верхнего слоя покрытия с нижним. Для приготовления асфальтобетонной смеси использовались битум БНД 60/90, гранитный отсев 0-5 мм, песок речной и «Грикол». Для определения влияния антигололедной добавки на долговечность эксплуатации покрытия проводились сравнительные испытания образцов асфальтобетона с «Гриколом» и без него на вибростенде.

В процессе наблюдений в течение 1995-1998 гг. за эксплуатацией экспериментального участка с антигололедным покрытием установлено, что на его поверхности постоянно находятся ионы хлора, которые препятствуют сцеплению ледяных образований и снежного наката с поверхностью дороги. Проведенные замеры выхода соли свидетельствуют о том, что ее количество остается стабильным в течение четырех лет эксплуатации и составляет в среднем 6 г/м2. Установлено, что «Грикол» обладает ярко выраженными гидрофобными свойствами, поэтому при длительном хранении (более года) в закрытых емкостях он не слеживается и не снижает своих антигололедных качеств.

В ближайшей перспективе существующие технологии не смогут обеспечить безопасность дорожного движения при зимнем содержании дорог. Поэтому необходимо создание новых более эффективных технологий строительства экологически безопасных антигололедных покрытий дорог, которые позволят не только снизить потребность в мощных снегоуборочных машинах и затраты на содержание дорог в зимний период, но и существенно улучшить транспортно-эксплуатационные и экологические качества дорог. Это выдвигает рассматриваемую проблему в число важнейших народнохозяйственных и социальных задач, подчеркивая ее актуальность.

Тема диссертации посвящена проблеме предупреждения и борьбы с зимней скользкостью и способствует разработке ресурсосберегающих и экологически безопасных технологий устройства поверхностной обработки с антигололедным реагентом.

Научная новизна работы состоит в теоретическом обосновании и экспериментальном подтверждении эффективности методов предотвращения льдообразования с использованием нового материала и разработки технологии его применения для устройства поверхностной обработки асфальтобетонных покрытий, включая:

- обоснование зависимостей, определяющих влияние антигололедного наполнителя «Грикол» на диффузионные процессы в слое поверхностной обработки покрытия, полученных в результате решения теоретических и прикладных задач;

- разработку методики, позволяющей оценивать коррозийное воздействие антигололедного наполнителя «Грикол», а также сцепные качества поверхностной обработки в обеспечении устойчивости автомобиля;

- разработку и обоснование ресурсосберегающей и экологически безопасной технологии устройства поверхностной обработки.

Достоверность научных положений, содержащихся в диссертационной работе, подтверждена экспериментальными данными, полученными в лаборатории ВГАСА, на построенных участках дорог, а также результатами эксплуатации участков с антигололедным слоем поверхностной обработки. При проведении исследований использованы современные стандартные методики, аппаратура и вычислительная техника.

Практическая ценность включает научно обоснованную технологию устройства ресурсосберегающих и экологически безопасных антигололедных слоев поверхностной обработки и методики испытания их свойств.

Подтвержденный экономический эффект, полученный от внедрения разработанного метода по устройству поверхностной обработки, составил 26,65 млн. руб. на 1 км дороги (в ценах 1997 г.).

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельные ее разделы докладывались и получили одобрение: на научно-технических конференциях в Воронежской государственной архитектурно-строительной академии (1995... 1998 гг.); в Воронежской государственной лесотехнической

академии (ВГЛТА 1997); на молодежном Российском научном симпозиуме (Воронеж, 1997), на Российской научно-практической конференции (С.Петербург, 1997).

Публикации. По материалам диссертации опубликованы 16 статей.

На защиту выносятся теоретическое обоснование диффузионных процессов взаимодействия антигололедного реагента со снежно-ледяными образованиями на поверхности слоя поверхностной обработки и экспериментальное подтверждение возможностей строительства экологически безопасной поверхностной обработки с антигололедными свойствами.

Структура и объем работы. Диссертация включает 5 разделов, объемом 176 е., 19 рис., 44 таблицы, список 71 использованных источников, приложения.

1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ И КОНСТРУКТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО БОРЬБЕ С ЗИМНЕЙ СКОЛЬЗКОСТЬЮ НА АВТОДОРОГАХ

1.1. Особенности состояния автомобильных дорог в зимний период

Поверхность дороги в зимний период может быть сухой и мокрой, чистой и покрытой снегом или льдом, шероховатой и скользкой, ровной и с колеями и выбоинами. Указанные состояния могут быть на полной ширине проезжей части и на значительном протяжении дороги, но могут захватывать только небольшую часть покрытия, образуя локальные пятна. Лабораторные исследования и полевые наблюдения позволили установить и проанализировать факторы, существенно влияющие на эксплуатацию автомобилей в этих условиях (рис. 1.1). Основными из них являются снежные отложения, которые создают специфические условия движения транспортных средств зимой.

В условиях бесснежной или малоснежной зимы при сухом покрытии отрицательная температура не оказывает существенного влияния на режим движения транспортного потока, скорость которого может быть даже выше, чем летом. Отрицательная температура оказывает влияние на режим движения, при температурах ниже - 35 - 40°С. Условия, наиболее характерные для зимнего периода, могут устанавливаться на дорогах задолго до устойчивого перехода среднесуточной температуры через 0°С, т.е. до появления формальных признаков зимы.

На защищенных лесополосами и складками рельефа от ветра участках дороги, при наличии тумана или влаги в периоды заморозков может образоваться гололед. На участках дорог, проходящих в лощинах, в лесу или по лугу, расположенных под путепроводами и мостами, гололед наблюдается в период сентября-апреля, в северных областях этот период увеличивается.

При температуре воздуха, близкой к нулю, мокрый снег под колесами тает; мокрое покрытие может быть при температуре воздуха до -5°С, а при

Рис. 1.1. Основные факторы, определяющие условия движения автомобилей зимой (по А.П.Васильеву /1/)

использовании противогололедных солей или растворов - и при более низкой температуре. Мокрое покрытие может быть при оттепелях, во время выпадения снега при положительной температуре.

Весьма трудные условия создаются при образовании на покрытии кашицы из грязного снега, который часто лежит на тающем ледяном основании. Аварийность на подобных участках возрастает при обгоне, попадании загрязненного снега на стекла автомобиля. Положение осложняется тем, что снежная грязь может замерзнуть, при этом она быстро и неравномерно уплотняется, создавая неровную и скользкую поверхность. Это особенно опасно еще и потому, что такие участки распределяются по длине дороги неравномерно. Сложные условия движения автомобилей наблюдаются при снежном накатанном покрытии. В морозную погоду (ниже -10°С) такой накат образуется при толщине слоя более 3 см; в безветренную погоду и в местах, защищенных от ветра, вероятность образования снежного наката возрастает. При сильном ветре и небольшом количестве осадков снежный накат может и не образовываться. Большую опасность представляет снежный накат в виде отдельных пятен на поверхности дороги. Это наиболее распространенный вид наката, встречающегося на дорогах высших категорий. Как правило, полосы движения, обращенные к югу и западу, благодаря солнечной радиации очищаются от снежного наката значительно легче и быстрее, чем полосы, обращенные к северу и востоку.

На дорогах, расположенных в широтном направлении, на одной полосе движения всегда меньше снега и льда, чем на другой. Поскольку сцепные качества и ровность полос, обращенных к северу и востоку, значительно хуже, чем обращенных к югу и западу, водители стремятся ехать по одной стороне дороги, создавая повышенную опасность столкновения. Кроме того, неравномерность распределения наката по покрытию приводит и к различию в сцепных качествах покрытия, как вдоль дороги, так и по ее ширине, что отрицательно сказывается на устойчивости автомобиля при торможении.

Правилами содержания дорог предусматривается полное удаление снега с усовершенствованных покрытий и в то же время допускается слой снега не более 3-5 см на дорогах с покрытиями переходного типов. Во всех случаях расчистка должна быть произведена на всю ширину дороги. Однако не все дорожные организации и не всегда соблюдают указанные требования, а их оснащение техникой для зимнего содержания еще далеко от совершенства. Поэтому на многих дорогах областного и местного значения в течение длительного периода движение осуществляется на дорогах со снежно-ледяными отложениями. В северных районах широко распространены автозимники - дороги, устраиваемые по снежному покрову и по льду на реках. В этих случаях транспортно-эксплуатационные качества зависят от толщины снега на дороге, плотности и твердости (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Зависимость транспортно-эксплуатационных свойств от характеристик

снежных отложений

Снеговой покров Плотность, г/см3 Сопротивление вдавливанию, кг/см2 Давление, выдерживаемое слоем снега, кг/см2 Коэффициент сцепления с колесами автомобиля

Средней плотности 0,25-0,35 4-6 0,25-0,5 ОД

Плотный 0,35-0,45 7-9 0,5-1,0 0,2

Очень плотный 0,50-0,60 10-12 2,0-4,0 0,3

Плотность снега в значительных пределах меняется от температуры воздуха и степени уплотнения. Безопасное движение автомобилей с расчетной скоростью возможно при плотности снега не ниже 0,5-0,6 /2/. Поскольку естественный снег имеет плотность от 0,25 до 0,4, движение автомобилей по снежному неуплотненному покрову невозможно. Его нужно удалить или уплотнить. Твердость (сопротивление вдавливанию) меняется: чем ниже темпе-

ратура, тем суше и тверже снег; при потеплении он становится мягче и пластичнее.

Давление колес автомобилей в зависимости от типа и нагрузки колеб-

ем колес автомобилей разрушается. Рыхлый сухой снег, лежащий на плотном основании, оказывает минимальное сопротивление качению при его незначительной толщине, влажный снег создает большее сопротивление качению.

Если температура воздуха ниже -8°С, а плотность снега более 0,6 коэффициент сопротивления движению автомобиля приближается к 0,03. При загрязнении снежной массы и уменьшении плотности снега этот коэффициент возрастает до ОД и даже до 0,3 (с уменьшением плотности снега появляется большая колейность). Снег толщиной до 10 см, уплотненный колесами, превращается в ровное плотное покрытие, обеспечивающее движение автомобиля с нормальной скоростью. С увеличением толщины слоя снега, особенно рыхлого, проходимость автомобилей резко падает (рис. 1.2).

лется от 3 до 6 кгс/см , поэтому плотный и очень плотный снег под действи

\*0

^ О

-го

160 л

м \т 4

ю

Толщина слоя

20

Рис. 1.2. Влияние толщины рыхлого слоя снега на дороге на скорость движения автомобилей: 1 - легковые автомобили; 2 - легкие грузовики; 3 - средние грузовики

На снежном покрытии образуются глубокие колеи, автомобили в этих условиях вынуждены двигаться колонной, поскольку обгоны при наличии снежной колей весьма опасны, а часто невозможны.

Скорость на снежном покрытии падает и составляет в среднем около 40 км/ч /3/. При глубине колеи более 20-30 см движение легковых автомобилей становится невозможным, а пропускная способность дорог резко сокращается /4/.

При повышении температуры воздуха до 0°С или сильном воздействии солнечной радиации верхние слои снежного покрова оплавляются. Оплавление получается также от дополнительного нагрева поверхности вращающимися колесами. Появившаяся пленка воды при перерывах в движении образует ледяную корку, которая снижает коэффициент сцепления. Весной колеи затрудняют водоотвод с проезжей части, при таянии заполняются водой, которая может образовать новый лед.

Свежевыпавший снег менее опасен, если падает на сухое покрытие. Опасность повышается, если выпадение снега сопровождается ветром. В этом случае образуются «языки» /1/ через проезжую часть, которые откладываются за неровностями, столбами знаков, ограждений, деревьями, камнями и другими предметами на обочинах. Опасность заключается в том, что водители пытаются преодолевать их сходу, для чего увеличивают скорость. В результате наблюдаются случаи, когда автомобиль, проскочив один «язык», не успевает затормозить и сталкивается с другим автомобилем, идущим впереди. В мороз снег сильно взвихривается и образует за автомобилями плотный шлейф, ухудшая видимость дороги. Это особенно часто наблюдается при проезде автобусов и грузовых автомобилей. Поэтому должна проводиться регулярная патрульная снегоочистка даже в период снегопадов небольшой интенсивности или ветра небольшой силы.

Особенно сложные условия возникают в период буранов, метелей и пурги, когда у участников движения теряется представление о направлении

дороги. Поэтому в районах с длительной и сложной зимой на дорогах устанавливают вехи для ориентирования водителей.

При температуре воздуха ниже 40-50°С от отработавших газов двигателя создается плотный туман, который продолжительное время удерживается в воздухе, резко ухудшая видимость и затрудняя вождение автомобиля в колонне.

Самые трудные условия создаются в период гололеда, который образуется в результате совместного действия отрицательной температуры, осадков или других видов влаги (туман, высокая влажность воздуха, испарения).

Гололед возникает при отрицательных температурах воздуха, чаще всего от 0 до -3°С. Отмечаются случаи гололеда и при более низких температурах.

Появление гололеда в большинстве случаев приходится на ночные часы, реже в интервале от 9 до 18ч. Частота гололеда различны /1/:

Число суток с гололедом в году Северная половина Европейской территории 5-45

Союза /ЕТС/

Юго-западная часть ETC (южнее 52°, западнее 40°) 5-50 Юго-восточная часть ETC (южнее 52°, восточнее 40°) 10-40 Восточная Сибирь не ежегодно

Дальний Восток около 5

Камчатка около 10

Изложенное выше относится к естественному гололеду. Что касается гололеда на дорогах, то частота образования и длительность сохранения значительно выше. В начале 70-х годов метеорологическая служба СССР включила в программу систематические наблюдения за образованием гололеда на автомобильных дорогах. В методике наблюдений все виды зимней скользкости на дорогах объединены единым понятием гололедицы /5/, т.е. лед или обледеневший снег на поверхности дороги. Она образуется вследствие за-

мерзания жидких осадков - дождя, мороси, капель густого тумана и мокрого снега, а также талой воды в слое снега.

К гололедице относится также снежный накат (табл. 1.2) /1/. Зимняя скользкость может возникнуть при соответствующих атмосферных условиях, на всех видах покрытий. Исследованию условий образования различных видов гололедицы на дорогах и метода борьбы с ней посвящены работы /1,6-18, 20/.

Таблица 1.2

Условия формирования и виды гололедицы

Вид гололедицы Отличительные причины Процесс и условия образования

Стекловидный лед Сплошной слой или корка плотного прозрачного или матового льда стекловидного строения с гладкой поверхностью Замерзание дождевой воды или мороси при переходе температуры через 0°С к отрицательным значениям, а также на охлажденной поверхности при резком потеплении до положительных температур. Замерзание переохлажденных капель дождя или мороси при слабых морозах

Снеговидный лед Ледяная или снежно-ледяная корка белесоватого или мутно-матового цвета с шероховатой поверхностью Замерзание теплой воды в слое снега при похолодании после оттепели или замерзание мокрого снега. Намерзание капель густого тумана на охлажденную поверхность при оттепели и намерзание капель переохлажденного тумана при слабых морозах

Снежный накат Спрессованный и обледеневший слой снега со скользкой поверхностью Уплотнение и смерзание снега при многократном приложении уплотняющей нагрузки

Сцепные качества покрытий в период гололеда настолько низкие, что необходимы дополнительные мероприятия по увеличению коэффициента

сцепления. Измерение величины коэффициента сцепления при зимней скользкости дорог, выполненные разными авторами, дали следующие результаты:

Гололед 0,7-0,10

Различные виды льда, включая

обледенелую снежную корку 0,10-0,20

Снежные отложения на покрытии 0,15 - 0,35

Главная задача дорожной службы состоит в том, чтобы предупредить образование гололеда путем рассыпки соли или розлива солевых растворов, быстрейшего удаления льда с поверхности дороги, а также фрикционных материалов. Обследования показывают, что большая часть мероприятий по содержанию дорог влияет на состояние покрытий и обочин, на эффективно используемую их ширину: защита от заносов, регулярность и своевременность снегоочистки, противогололедные мероприятия.

Наблюдения за состоянием проезжей части на автодороге «Воронеж-Луганск» с достаточным парком снегоочистительных машин, выполненные автором под руководством В.П.Подольского, позволили установить продолжительность каждого из перечисленных ранее состояний (табл. 1.3) / 31, 53/.

Таблица 1.3

Продолжительность снежно-ледяных образований на дороге «Воронеж-Луганск» за 1995-97 гг.

Состояние проезжей части Продолжительность состояния, % Средняя продолжительность, % Состояние проезжей части Продолжительность состояния, % Средняя продолжительность, %

19951996 г.г. 19961997 г.г. 19951996 г.г. 19961997 г.г.

Гололед 7,3 10,5 8,9 Мокрое покрытие 17Д 16,5 16,8

Снежный накат 10,8 П,2 н,о Сухое покрытие 64,8 61,8 63,3

1.2. Условия образования скользкости в зависимости от особенностей отдельных участков дорог

Статистические данные показывают, что в зимнее время на дорогах происходит большое число аварий, вызванных скользкостью покрытия, в особенности при образовании гололеда. В связи со все возрастающими скоростями и интенсивностью движения число этих аварий с каждым годом увеличивается.

Гололед - неизбежное явление на дорогах в климатических условиях России. Однако при проектировании дорожных одежд гололедные явления не учитываются и в число критериев дорог не входят, между тем возникновение гололеда серьезно ухудшает условия движения автомобилей и всегда вызывает снижение их скоростей.

Наиболее опасны гололедные явления на мостах, путепроводах, эстакадах, а также на высоких насыпях подходов, где аварии, вызванные скользкостью, могут иметь особенно тяжелые последствия /9/.

Образование ледяного слоя на поверхности проезжей части искусственных сооружений и подходов в зимнее время возможно при различных условиях. Ледяная корка может образоваться на охлажденной поверхности проезжей части в результате конденсации и замерзания влаги, содержащейся в атмосферном воздухе.

Лед может образоваться на охлажденной проезжей части в результате дождя или от замерзания мокрой поверхности при понижении температуры окружающего воздуха.

Скользкая поверхность образуется также при уплотнении проезжающими автомобилями слоя выпавшего снега и особенно при подтаивании его поверхности и последующем замерзании.

Наиболее опасно появление отдельных скользких участков со снежно-ледяными образованиями на дороге, которая может иметь на основном протяжении удовлетворительную по условиям безопасности поверхность.В этом

отношении движение транспортных средств по мостам, путепроводам и эстакадам оказывается затруднено и связано с определенной долей риска.

Вследствие охлаждения пролетных строений как сверху, так и снизу температура поверхности проезжей части на искусственных сооружениях понижается значительно быстрее, чем на дороге. Поэтому обледенение проезжей части на мостах, путепроводах и эстакадах наступает раньше, чем на дороге, а в определенных условиях вообще может возникать только на искусственных сооружениях.

Появлению ледяного слоя на проезжей части мостов способствует повышенная влажность воздуха от испарений реки, а также ветры, дующие вдоль ее долины. Гололед чаще чем на основной дороге образуется также под путепроводами.

Борьба с зимней скользкостью на мостах и подходах к ним в современных условиях может осуществляться такими же путями, как и на дорогах. Они сводятся к своевременному удалению снега с проезжей части, обработке ее поверхности абразивными материалами, песко-соляной смесью, рассолами и при снижении адгезии льда к поверхности за счет введения антигололедных реагентов в покрытие.

За последние десятилетия во многих странах (Швейцария, Англия, США и др.) все чаще используют более радикальные меры борьбы со скользкостью в зимнее время, в частности искусственный обогрев дорожной поверхности. Его используют в основном для борьбы с гололедом. Применение обогрева для растапливания выпадающего на проезжую часть снега тоже возможно, однако сопряжено со значительными затратами электроэнергии и денежных средств.

Поэтому отечественные и зарубежные специалисты считают более целесообразным удалять снег с мостов и подходов к ним обычными средствами, которыми оснащены подразделения дорожной эксплуатационной службы, используя обогрев лишь для удаления небольших слоев снега и, главным образом, для борьбы со скользкостью. В ряде стран с короткой и мягкой

зимой обогревом все же пользуются и для растапливания выпадающего снега в основном на платных участках магистралей. На дорогах с интенсивным скоростным движением, наиболее опасных для автомобилей, нередко устраивают участки с обогревом проезжей части.

Чаще всего это мостовые переходы, путепроводы и участки дороги под ними, пересечения с ж/д путями. Кроме того, можно отметить наиболее опасные участки для движения транспортных потоков в осенне-зимний период в населенных пунктах, на пересечениях и примыканиях, на кривых в плане и выпуклых вертикальных кривых, на подъемах и спусках, участках с ограждениями и т.д. Пропускная способность участков дорог на больших продольных уклонах резко снижается из-за необходимости увеличивать интервалы между автомобилями, что приводит к образованию пробок в зимнее время. Наиболее опасными условиями движения зимой являются участки дорог на пересечениях в одном уровне, где образуются продольные и поперечные колеи или происходит накопление рыхлого снега.

Основные требования к очистке дорог от снега и организация движения в зимний период вытекают из общих требований к дороге в части обеспечения безопасного непрерывного движения автомобилей с расчетными скоростями на всем протяжении. Дополнительные требования к технологии работ по очистке от снега, к состоянию очищаемых дорог и их геометрическим параметрами объясняются самим процессом формирования локальных снежных заносов или гололедных явлений на дороге.

1.3. Загрязнение придорожной полосы антигололедными материалами

Во всех странах очень широко используется химический способ борьбы со скользкостью и гололедными явлениями, образовавшимися на покрытиях дорог и аэродромов. Поэтому технология зимней уборки дорог требует широкого применения химических реагентов. В связи с увеличением количества автомобилей и расширением сети дорог общее количество реагентов и

тту { I / Л "V 10 I 1 1"! ' V Т\! Ч О МШРТЛТ1 ТТРОТтШ V ПАРТ^? ОпиОТГЛ ТТПт^№АТ1Т|А отлгп /' I I / Л _

ИЛ НиМСН КЛа 1 У рс1 ИихСЮх I ^Н/л.^- 1114,Г1Д^/ К 1 \< . 1 1рп;у1 VI 1 V,! 1 «IV Ч/1Ш V х» 11

соба не всегда приводит к ожидаемому результату.

К химическим антигололедным материалам относятся хлориды, нитраты, фосфаты и сульфаты Ма, С а, Mg, спирты, глико ли, ацетаты, минеральные

Для оценки воздействия противогололедных и обеспечивающих веществ на окружающую среду приняты следующие критерии:

- Максимально-недействующая концентрация (МНК) - максимальная концентрация вещества, длительное воздействие которой еще не вы-

Заключение диссертации по теме «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей», Рябова, Ольга Викторовна

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Изыскание путей предупреждения и борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах является важной народнохозяйственной задачей. В результате проделанной работы автором диссертации получены наиболее существенные положения и результаты:

1 .Разработаны научно-обоснованные основы технологии устройства поверхностной обработки с антигололедным реагентом, по которой построены экспериментальные участки на автодороге «Воронеж-Луганск».

2.Разработаны методики испытаний и изучены основные физико-механические свойства поверхностной обработки с антигололедным реагентом «Грикол».

3.Изучен механизм действия «Грикола» в слое поверхностной обработки чернощебеночных смесей и разработана физико-математическая модель диффузионных процессов в них.

На основе анализа взаимосвязи между шероховатостью поверхностью слоя поверхностной обработки и гололедом подтверждена гипотеза о том, что ее ослабление связано не только с силовым воздействием, но и с дисперсным распределением «Грикола» в ее слое.

4.Оценены сцепные качества поверхностной обработки с антигололедным реагентом «Грикол» в обеспечении устойчивости автомобиля. Доказано, что добавка «Грикола» в чернощебеночную смесь обеспечивает предотвращение повторного льдообразования при переходе температуры через 0°С.

5.Выявлено, что применение реагента «Грикол» для борьбы с зимней скользкостью при введении 5 % его в асфальтобетонные смеси обеспечивает устойчивый антигололедный эффект за счет плавящей способности и уменьшения адгезии льда к поверхности слоя поверхностной обработки при температуре от +4°С до -ТС.

6.Установлено, что механическое сцепление ледяных и снежных образований с антигололедным слоем поверхностной обработки снижается не менее чем в 5 раз за счет образования водяной пленки между поверхностью дороги и льдом (снежным накатом). Анализ сравнительных испытаний на вибростенде свидетельствует о достаточно высокой сопртивляемости образцов асфальтобетона с «Гриколом» воздействиям динамической нагрузки.

7.Применение «Грикола» значительно уменьшает загрязнение почвы хлоридами на придорожных территориях, что сокращает ущерб для биосферы.

Результаты исследований внедрены в производство на дорогах Воронежской области, с общим годовым эффектом около 26,7 млн. рублей на км дороги.

Таким образом, полученные в работе научные результаты и их приложения в целом можно квалифицировать как решение задачи, имеющее существенное значение для предприятий автомобильно-дорожного комплекса.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Рябова, Ольга Викторовна, 1998 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ источников

1. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобителей в сложных погодных условиях,- М.: Транспорт, 1976,- 224 с.

2. Бялобжеский Г.В., Дюнин А.К. и др. Зимнее содержание автомобильных дорог,- М.: Транспорт, 1966,- 221 с.

3. Бакуревич Ю.Д. и др. Эксплуатация автомобилей на Севере,- М.: Транспорт, 1973,- 180 с.

4. Лосавио Г.С., Семенов Н.В. Зимняя эксплуатация автомобилей,- М.: Ав-тотрансиздат, 1961,- 127 с.

5. Методические указания по производству наблюдений над опасными метеорологическими явлениями для автомобильного транспорта,- М.: Гид-рометеоиздат, 1974,- 8 с.

6. Борисюк Н.В. Снижение сил сцепления льда с дорожным покрытием при применении химических реагентов./Сб. научных тр. МАДИ,- М.: МАДИ, 1987,- с. 73-78.

7. Борисюк Н.В., Киялбаев А. Методика подбора состава реагентов для снижения сил сцепления льда с покрытием./Научно-технический прогресс в дорожной отрасли,- Алма-Ата, Минтрансстрой Республики Казахстан, 1992.-е. 216-227.

8. ВСН 20-87. Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах,-М.: Транспорт, 1988.-41 с.

9. Гибшман Е.Е. Безопасность движения на мостах,- М.: Транспорт, 1967.198 с.

10. Гусев Л.М. Борьба со скользкостью городских дорог,- М.: Стройиздат, 1964,- 87 с.

11. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Б. Автомобильные дороги в окружающей среде.- М.: Трансдорнаука, 1997,- 285 с.

12. Ермилов А.Б. Повышение эффективности борьбы с гололедом путем распределения на дорожной поверхности предварительно нагретого пес-ка./Повышение уровня механизации, работ по благоустройству городских

территорий. Сб.тр.Академии коммунального хозяйства г.Москвы.- М.: АКХ, 1984,- с.12-17.

13. Инструкция по применению химических реагентов для предупреждения и удаления гололедных образований на аэродромных покрытиях,- М.: Аэропроект, 1989,- 62 с.

14. Карабан Г.Л., Лифшиц Б.А., Раминов В.Б. Комплексная технология снегоочистки городских дорог,- М.: Стройиздат, 1990,- 156с.

15. Киялбаев А., Адрышев А.К. О вредных воздействиях противогололедных материалов на окружающую среду./Охрана окружающей среды и природопользование Прииртышья,- Усть-Каменогорск, 1990,- с. 220-221.

16. Немчинов М.В., Шабуров С.С. и др. Экологические проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Часть 1. Воздействие автомобильных дорог на окружающую среду./ Под ред. д.т.н., проф. М.В.Немчинова.-Москва-Иркутск: 1997. -232 с.

17. Немчинов М.В., Киялбаев А. О ликвидации зимней скользкости на авто-мобиьных дорогах./ Научно-технический прогресс в дорожной отрасли,-Алма-Ата, Минтрансстрой Республики Казахстан, 1992,- с. 233-237.

18. Немчинов М.В., Киялбаев А., Адрышев А.К. Методы борьбы со скользкостью на автомобильных дорогах и мероприятия по снижению экологических последствий./ Научно-технический прогресс в дорожной отрасли,-Алма-Ата, Минтрансстрой Республики Казахстан, 1992,- с. 225-227.

19. Джонсон Х.Е. Влияние загрязнения на воды и популяции рыб и птиц./ Всесторонний анализ окружающей природной среды. Тр. 1 Советско-американского симпозиума.- Л.: Гидрометеоиздат, 1975,- с.156-176.

20. Highway Research Board, 1970 Effects of Deicing Salts on Water Quality and Biota, Report 91, National Cooperative Highway Research program, Washington, D.C.

21. Speth Otmar. Salzverbrauch beim Strabewinterdinst bi Abnabgigkein Vorlth Winter in fensital. «Strabeund» Autobahn. 1988. 39, № 2. - s. 50-56.

22. Мазепова В.И., Бережная Ю.А. Применение хлоридов для борьбы с гололедом и их воздействие на окружающую среду./ Пути повышения эффективности зимнего содержания автомобильных дорог. Тезисы докл. И сообщений Всесоюзн. научно-техн. конф., Калин н, 9-11 дек. 1987 г. -М, 1987. - с. 18-20.

23. Wihtr C.J. То salte - nvofer smelter de isen "Dan Vejtigsikz", 1987. 64, №11.-c. 248-251.

24. Seeking Solutions to salt. "Public Works". 1987, 118, № 7,- c. 60-61.

25. Perfornace of two ice-retarolant over lays. "Public Works", 1987, 118 № 7,- с. 40-43.

26. Касымов А.И. Применение асфальтобетонного покрытия с противогололедными свойствами на высокогорных дорогах Таджикской ССР./ Тезисы докл. Респ. Научно-практического совещ. 8-9 сент. 1989,- Душанбе: 1989.-с. 115-116.

27. ВСН 20-74. Инструкция по борьбе с гололедом на автомобильных дорогах,- М.: Транспорт, 1975,- 27 с.

28. Бялобжевский Г.В., Иванов А.Н., Шалман Д.А. Очистка автомобильных дорог от снега,- М.: Транспорт, 1972,- 104 с.

29. Михайлов A.B., Полосина-Никитина Н.С., Рисников В.П., Пошехонова Т.А. Совершенствование гололедобезопасных асфальтобетонных покрытий// Автомобильные дороги. 1996. № 9,- с.9-11.

30. Подольский Вл.П. Не сыпьте соль на рану// Автомобильные дороги. 1996. №4,-с. 84-85.

31. Рябова О.В. Борьба с зимней скользкостью на автомобильных дорогах// Экология и безопасность жизнедеятельности. Межвуз. сб. научных тр., вып. 2. Воронеж: 1997,- с. 51-55.

32. Борьба с обледенением покрытий дорог в зимнее время// Экспресс-информация. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. Зарубежный опыт. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР.- М., 1981. № 12- с. 8-10.

33. Касымов А.И. Пути снижения адгезии льда к асфальтобетону// Пути совершенствования технологии производства и повышения качества дорожно-строительных материалов,- М., 1987,- с.74-77.

34. Касымов А.И., Королев И.В. Асфальтобетон с пониженной адгезией льда// Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Материалы научно-технического семинара,- Л., 1988,- с. 67-70.

35. Lazzarotli Giovanni. Viabiliti inrernal Sulle grandi autost rade. "Neve int". 1987.29. № 11-s. 20-22.

36. Coghlan Andy. A. Saltfree diet for ailing roads. "New Sei". 1990. 125. № 1704.-s. 34.

37. Гриневич C.B., Лысенко B.E., Подольский Вл.П. Готовь сани летом// Автомобильные дороги. 1997. № 7,- с. 14-15.

38. Руководство по применению антигололедного наполнителя «Грикол» в асфальтобетонных смесях для устройства верхнего слоя дорожных покрытий/ ТУ 5718-003-05204773-94. МТ РФ, 1995,- 12 с.

39. ГОСТ 11501-78. Битумы нефтяные. Метод определения глубины проникновения иглы,- М.: Изд-во стандартов. 1978.-5 с.

40. ГОСТ 11505-75. Битумы нефтяные. Метод определения растяжимости.-М.: Изд-во Стандартов. 1975,- 8 с.

41. ГОСТ 11506-78. Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару,- М.: Изд-во Стандартов. 1973,- 3 с.

42. ГОСТ 22245-90. Битумы нефтяные вязкие. Технические условия,- М.: Изд-во Стандартов. 1990. - 12 с.

43. ГОСТ 8735-88. Песок для строительных работ. Методы испытания,- М.: Изд-во Стандартов. 1988,- 32 с.

44. ГОСТ 12784-78. Минеральный порошок для асфальтобетонных смесей. Методы испытаний,- М.: Изд-во стандартов. 1979,- 20 с.

45. ГОСТ 9128-84. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия,- М.: Изд-во Стандартов. 1985,- 25 с.

46. ГОСТ 12801-84. Смеси асфальтобетонные дорожные и аэродромные, дег-тебетонные дорожные, асфальтобетон и дегтебетон. Методы испытания.-М.: Изд-во Стандартов. 1984,- 34 с.

47. Соколов Б.Ф., Руденский A.B., Трифонов В.П. Анализ режима нагруже-ния образцов при использовании динамической ползучести в асфальтобетонах на механическом вибростенде./ Совершенствование конструкций дорожных одежд, технологии их строительства и ремонта,- М.: Тр. Ги-продорНИИ, 1985,- с. 102-108.

48. Экспресс-информация. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. № 3, 1974,- с.З.

49. ГОСТ 26193-84. Материалы из отсевов дробления изверженных горных пород для строительных работ. Методы испытания,- М.: Изд-во Стандартов. 1984,- 8 с.

50. ГОСТ 8736-93. Песок для строительных работ. Технические условия,- М.: Изд-во Стандартов. 1995,- 11с.

51. Галин Н.М., Кириллов П.Л. Тепломассообмен,- М.:Энергоатомиздат. 1987,- 376 с.

52. Бриндме К. Измерительные преобразователи,- М.: Энергоиздат. 1991,150 с.

53. Курьянов В.К., Чубов Н.И., Рябова О.В. и др. Качественный анализ форм связи автомобильной дороги с окружающей средой./ Воронеж, госуд. ле-сотехн. акад.- Воронеж,- Деп. в ВИНИТИ, № 3654-В97, 1997,- 12 с.

54. Методические рекомендации по технологии устройства поверхностных обработок с применением катионных битумных эмульсий./ М.: Союздор-НИИ, 1977,- 17 с.

55. Курьянов В.К., Чубов Н.И., Рябова О.В., Морковин В.А. Принципы оптимизации проектных решений автомобильных дорог в САПР./ Воронеж. Госуд. лесотехн. акад.- Воронеж. - 1995. - деп. в ВИНИТИ 20.12.95, № 3420-В95. - 5 с.

56. Афоничев Д.Н., Рябова О.В., Морковин В.А. Критерии и анализ исследования эксплуатационно-экологического уровня автомобильных дорог// Молодежь и проблемы информационного и экологического мониторинга: Материалы молодежного Российского научного симпозиума. Воронеж, 1996.-Кн. 2.-с. 101.

57. Курьянов В.К., Чубов Н.И., Морковин В.А., Рябова О.В. Оценка эксплуатационно-экологических характеристик сложных участков плана и продольного профиля автомобильных дорог./ Воронеж, госуд. лесотехн. акад.- Воронеж,- 1995.- Деп в ВИНИТИ 20.12.95, № 3420-В95. - 5 с.

58. Акселбруд Г.А., Лысинский В.М. Экстрагирование. Система твердое тело-жидкость,- Л.: Химия. 1974.- 125 с.

59. Здановский А.Б. Кинематика растворения солей в условиях выпущенной конверции. Л.: Химиздат. 1056.- 219 с.

60. Heinunger К. Wie last sich eine ausreichende Anfangsgriffig Keit bei Asphaltbetondecken verwirklichen./ Strasse und Tiefbau. 1972.26. № 4,- s. 244-246.

61. Kirchner S. Sicherung des Fußgängers im nächtlichen Straßenverkenr./Die Strass. 1970. № 8,- s. 432-436.

62. Рябова O.B., Афоничев Д.Н., Гоптарев С.М. Аспекты снижения уровня загрязнения придорожного пространства.// Молодежь и проблемы информационного и экологического мониторинга: Материалы молодежного Российского научного симпозиума. Воронеж, 1996,- Кн.2. - с. 201.

63. Курьянов В.К., Рябова О.В., Чубов Н.И. О путях снижения уровня загрязнения придорожного пространства/ Воронеж, госуд. лесотехн. акад.- Воронеж,- 1996,- Деп. в ВИНИТИ 26.04.96, № 1371-В96,- 3 с.

64. Подольский В.П., Рябова О.В., Булдаков С.И. Борьба с зимней скользкостью на дорогах с применением «Грикола»// Лесоэксплуатация. Сб. на-учн. Статей СибГТУ. Красноярск, 1998 - С.31-37.

65. Курьянов В.К., Чубов Н.И., Рябова О.В. Стадийное повышение эксплуатационно-экологического уровня автомобильных дорог./ Воронеж, госуд.

лесотехн. акад.- Воронеж,- 1997,- Деп. в ВИНИТИ 23.07.97, № 1854-В97,-45 с.

66. Рябова О.В. Влияние частиц антигололедного реагента «Грикол» на эксплуатационные качества асфальтобетонного покрытия// В сб. работ аспирантских работ ВГАСА. - Воронеж, 1998,- С. 18-21.

67. Курьянов В.К., Токарев Е.В., Рябова О.В. и др. Экономико-статистическая модель задачи планирования дорожной сети в Калужской области./ Воронеж, госуд. лесотехн. акад.- Воронеж,- 1997,- Деп. в ВИНИТИ 16.12.97, № 3653-В97,- 17 с.

68. Курьянов В.К., Чубов Н.И., Рябова О.В. и др. Транспортно-эксплуатационная оценка прочности дорожных одежд автомобильных дорог./ Воронеж, госуд. лесотехн. акад.- Воронеж.- 1997,- Деп. в ВИНИТИ 15.05.97, № 115-В97. - 54 с.

69. Курьянов В.К., Чубов Н.И., Рябова О.В. и др. Оценка сложности дорожной обстановки на участках дорог в различных условиях местности./ Воронеж. госуд. лесотехн. акад.- Воронеж,- 1997,- Деп. в ВИНИТИ 25.11.96, № 3315-В97,- 15 с.

70. Михайлов В.В., Коцюбинская Т.А. Строительная теплотехника дорожных одежд,- М.: Транспорт, 1986,- 250 с.

71. Рябова О.В. Влияние диффузии частиц антигололедного материала на адгезию ледяных образований к покрытию// Экологический вестник Черноземья. Воронеж, 1998,- С. 18-28.

147

Функции плотности распределения природно-климатических факторов на автодороге III технической категории "Воронеж-Луганск"

1

сг>/2;т

№ п/п Параметры природно-климатических факторов Параметры функции Критерии согласия Величина доверительного разброса, Pg=90 %

М*(х) С*(х) — * а (х) Хи-квадрат Пирсона, а=0,1 Романовского Колмогорова

1. Температура воздуха:

январь, °С -2Д 46,197 2,45 3,82 0,356 0,964 12,9+5

июль, °С -0,24 25,26 5,5 2,038 -0,392 1,0 18,24±3,69

2. Глубина снежного

покрова, см -12,3 352,209 20,3 1,54 -1,0 1,0 47,7±12,55

3. Число дней со снеж-

ным покровом 4,3 521,7 25 0,734 -0,816 1,0 144,3±16,7

4. Число дней в году с

различными атмо-

сферными явления- 5 696,7 29 0,634 -0,816 1,0 65+19,5

ми (метель, туман,

гололед)

5. Продолжительность 179,3±23,1

летнего периода, дн. -20,7 1191,7 37,3 10,33 2,24 1,0

Примечание: Принадлежность опытных данных к нормальному закону по указанным критериям согласия не отвергается

I4ö