Международно-правовые проблемы судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.10, кандидат юридических наук Карнаухова, Айгуль Энгельсовна

• Карнаухова, Айгуль Энгельсовна
• кандидат юридических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Карнаухова, Айгуль Энгельсовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ

ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ.

§ 1. Правовое понятие «внутренние водные пути».

§ 2. Принцип свободы судоходства по внутренним водным путям.

§ Э. Международно-правовой режим судоходства по внутренним водным путям.

ГЛАВА II. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ СУДОХОДСТВА ПО

ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ.

§ 1. Понятие и виды судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания.

§ 2. Международно-правовые требования к судам смешанного плавания, осуществляющим перевозки и буксировки по внутренним водным путям.

ГЛАВА HI. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ

ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ

СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

МЕЖДУНАРОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ.

§ 1. Правовые средства обеспечения безопасности судов смешанного плавания на внутренних водных путях.

§ 2. Правовое регулирование последствий аварий судов смешанного плавания на внутренних водных путях.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Международно-правовые проблемы судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания»

В 1988г., по статистике английского Ллойда, торговый флот 10 крупнейших морских стран выглядел следующим образом1: Либерия -1507 судов, тоннаж 49,7 млн. т.; Панама - 5022 судна, тоннаж 44,6 млн. т.; Япония - 9804, тоннаж 32,0 млн. т.; СССР - 6741 судно, тоннаж 25,2 млн. т.; Греция - 1874 судна, тоннаж 21,9 млн. т.; США -6380 судов, тоннаж 20,7 млн. т.; Кипр - 1352 судна, тоннаж 18,3 млн. т.; Китай - 1841 судно, тоннаж 12,9 млн. т.; Норвегия - 2078 судов, тоннаж 9,3 млн. т.; Филиппины - 1483 судна, тоннаж 9,3 млн. т.

При этом на долю судов смешанного плавания приходилось всего 17% от общей численности судов указанных стран.3 Однако в период с 1988г. до начала 1998г. количество судов смешанного плавания в указанных странах возросло до 29% от их общего числа1, что свидетельствует о существенно возросшей роли судов этого типа в современных условиях. Российские специалисты называют несколько факторов, предопределивших столь быстрый рост численности судов смешанного плавания: 1) развитие интермодальных перевозок; 2) научно-технический прогресс в сфере проектирования и строительства-мелкосидящих судов средних и крупных размеров; 3) существенный рост контейнерных перевозок по внутренним водным путям; 4) рост числа буксировок лихтеров по внутренним водным путям; 5) научно-технический прогресс в сфере гидростроения на внутренних водных путях и создание дополнительных шлюзовых каскадов и искусственных каналов; 6) использование новых технических средств в сфере

1 Имеются в виду суда валовой регистровой вместимостью свыше 100 per. т. Одна регистровая тонна (per. т.) равна 100 фут3 или 2,83 м3.

2 Мировой торговый флот по статистике Ллойда // Фунэ-но Какаку. 1989. №5. С. 8185 (перевод с японского).

3 Там же. дноуглубления; 7) создание трансконтинентальных внутренних водЛ ных путей с повышенными глубинами .

Этот перечень факторов можно было бы значительно расширить. Вместе с тем общий вывод о том, что не только ускоренное развитие последних лет, но и само существование судов смешанного плавания - это «явление сугубо современное»3, вряд ли можно признать правильным, ибо такие суда существовали еще в древности, по существу, с самого начала возникновения торгового флота. Например, в 1986г. группа английских и французских ученых и кораблестроителей реконструировали по сохранившимся древнеегипетским историческим материалам и рисункам судно «Поунт» (длина 20 м). Был сформирован интернациональный экипаж и в апреле 1988г. судно вышло в путешествие вокруг Африки из французского порта Сет. Маршрут был продолжен с востока на запад по древнему торговому пути, которым пользовались египтяне 3,5 тыс. лет назад. Во время путешествия судно входило в многочисленные бухты и, особенно, в устья больших, малых и средних рек и их рукавов, и поднималось на некоторое расстояние вверх по течению рек к местам, где в древние времена находились речные порты. Всего было свыше 70 таких заходов в реки и бухты, а само путешествие длилось 23 месяца. Судно оказалось достаточно надежным и выдержало столь длительное плавание, хотя все его парусное вооружение помещалось на единственной прямой и сильно наклоненной вперед носовой мачте с парусами на них4. Плава

1 Marine enginering progress in 1988-1997 // Bulletin of Marine Engineers Society of Japan. 1998. №3. P.32-78; Lloyd's monthly of laid up vessels december 1998// Lloyd's: Monthly List of Laid. 1998. № December. P. 1-16.

2 Роль прогнозирования в системе перспективных разработок и опыт прогноза функций морского транспорта/ Денисов Н.В., Левинтов А.Е. М., 1998. С. 1-25.

3 Денисов Н.В., Левинтов А.Е. Указ. раб. С.4-7.

4 Носовая, наклонная вперед мачта, впоследствии стала бушпритом. См.: Курбатов Д.А., Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Парус // Морской энциклопедический словарь. Т.2. СПб., 1993. С.455-458. ние судна «Поунт» показало, что смешанное плавание было весьма распространенным еще в глубокой древности1.

Особо следует отметить, что практически вся эпоха парусного судоходства, начавшаяся 5-6 тыс. лет назад и длившаяся до середины Х1Хв., не говоря уже о том, что многочисленные грузовые, пассажирские, спортивные и иные парусники существуют и до настоящего времени3, представляла собой почти исключительно «эпоху судов смешанного плавания», которые одинаково успешно плавали как по рекам, так и по морям, о чем свидетельствуют правовые памятники времен Римской империи4, в которых речь шла о судоходстве по Рейну и Дунаю, по Черному, Северному и Средиземному морям5.

Строительство парусных судов всегда осуществлялось на специальных верфях, расположенных на реках: Архангельское Адмиралтейство на Северной Двине, Астраханское Адмиралтейство на реке Кутум, Воронежское Адмиралтейство на реке Воронеж, верфи Лондона на Темзе, Гамбурга на Эльбе, многочисленные верфи на Дунае, Рейне, Роне, Ниле, Нигере, Сенегале, Рио-Гранде, Миссисипи, Св.Лаврентия, Амазонке, Паране и т.д. Так же на реках строились

1 Comme il у а 3500 ans, un cargo pharaonique de nouveau sur la route de l'encens et la myrrhe // Journal de la Marina Marchande. 1990. Р.3068-3070/

2 Курбатов Д.А., Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Парусное вооружение // Морской энциклопедический словарь. Т.2. С.459-461.

3 С 1988г. ФРГ и Индонезия начали осуществлять совместный международный проект «Индосейл», по которому для целого ряда стран Азии (Индонезии с ее 7100 островами, Филиппин, Полинезии, Индии, Пакистана, Шри-Ланки и др.) должны быть построены 320 парусных судов для прибрежной торговли и плавания по рекам. Головное судно - «Марута Джайя Эксперимент» имеет длину 63 м, 3 мачты с парусами, грузоподъемность - 900 т. См.: Segelfrachtschiff fur den indonesischen In-selverkehr // Internationales Verkehrswesen. 1989. №5. S.363-364,

4 Barbeyrac H. Histoire des anciens traites ou recueil historique et hronologique des trait es respondus dans les auteurs grecs et latins et autres monuments de 1'antiquite depuis les temps les plus recues jus' ques a I'Charlemange. Amsterdam; LaHaye, 1734. T.l. P. 1-83.

5 Хвостов M.M. История Римского права. Петроград, 1919. С.203-219; Engelhardt Е. Histoire du droit fluvial conventionnel precede d' etude sur le regime de la navigation interieure aux temps de Rome et au moyen-age // Nouvelle Revue historique du droit francaise etranger. P., 1888-1889. P.745-747. порты с деревянными причальными стенками, явно не приспособленными для противостояния морским волнам как в современных морских портах.1

Эпоха парусных судов, длившаяся тысячи лет, была эпохой естественных средств судоходства. Суда плавали только под действием ветра и течений (приливных и ветровых) и только по естественным путям: морям, озерам, рекам. Отдельные искусственные каналы, прорытые вручную, были малочисленны и мелководны. Они заполнялись водой до необходимого уровня (глубины) лишь при одинаковом или почти одинаковом возвышении таких каналов и питающих их водных источников над уровнем моря.

Отсюда модно сделать вывод, что практически все парусные суда (кроме мелких шлюпок), перемещавшиеся по всем, созданным природой, водным путям, были на протяжении очень многих лет естественными судами смешанного плавания. Не случайно, все средневековые морские кодексы, содержавшие различные правила судоходства, не делали различий между плаванием по морю и плаванием по рекам и озерам.2

Если в Европе регулирование судоходства по внутренним водным путям началось еще в античности1, что было предопределено существованием суверенных государств и соответствующей разделен-ностью территории Европы, то в Африке, отдельных регионах Азии, Америке и Австралии, где становление самостоятельных государств произошло намного позже, регулирование судоходства по внутренним

1 Sun Jing-shi, Li Zhi-xian, Zhang Ji. Study on wave problems in Qinhuangdao coal terminal project // China Port and Waterway Engineering. 1889. N1. P.40-44.

2 См.: Законы «Трани» и «Амори» (1063), Иерусалимские ассизы (1099), Олерон-ские правила (Х1-ХШ вв.), Законы Визби (ХШ в.), Морской консулат (XIII в.), Арагонский консулат (1494г.), Законы Амстердама (XV-XVI вв.), и т.д. См.: Отфейль Л.Б. История, происхождение, развитие и изменение международного морского права. СПб., 1987. С. 111-118; ПерельсР.Ф. Современное морское международное право. СПб., 1884. С.220-231. водным путям в большинстве случаев отсутствовало. Беспрепятственному плаванию парусных судов в таких регионах помогало также и то, что в эпоху парусников все суда имели на борту пушки и различие между военными и торговыми судами определялось их количеством: до 7 пушек - торговое судно, свыше 7 пушек - военное. Вооружение судов пушками помогало легко превратить их во время войны в каперские суда, имевшие право нападать на торговые суда противника1.

Таким образом, свободе смешанного плавания парусных судов по морям и внутренним водным путям способствовало как то, что во многих регионах мира еще не было суверенных государств, которые установили бы свои правила судоходства на озерах и реках, так и то, что суда были вооружены и могли силой пресечь любые попытки какого-либо регулирования судоходства или его запрета.

В XVI-XVII вв., с началом развития капитализма, существенно возросла роль внутренних водных путей, которые использовались уже не только для судоходства, ирригации и коммунальных нужд, но для промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование использования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своих водных путей, определения правил судоходства по ним. Такого рода правила носили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число международных договоров о режиме внутренних водных путей, заключаемых, в первую очередь, между прибрежными к внутренним водным путям государствами. Наряду с этим появляются договоры и с неприбрежными государствами.

Таким образом, появилась и реально существует важная международно-правовая проблема режима внутренних водных путей, особенно актуальная для судов смешанного плавания. Сложность и акту

1 См.: Наумов А. Судоходство по Шельде. М, 1856. С.44-57; Barbeyrac Н. Op. cit. Р.28-33. альность этой проблемы продолжает возрастать и в наше время в связи с появлением новых суверенных государств и использованием внутренних водных путей для иных, помимо судоходства, целей (выработка гидроэлектроэнергии, создание шлюзовых каскадов, водохранилищ, реализация экологических программ, объединение множества внутренних водных путей целого континента в единую водную систему и т.д.)1.

К середине XIX в. положение судов смешанного плавания существенно изменилось, поскольку началась эпоха судов с механическими двигателями, что позволило, особенно во второй половине XX в., строить крупные океанские суда (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать-по внутренним водным путям и ограничивались заходами в устья крупных рек и некоторые озера. Иначе говоря, произошло органическое размежевание на крупные, исключительно морские суда, и на менее крупные и малые суда, которые плавали в водах портов, вблизи побережий и по внутренним водным путям, т.е. оставались судами смешанного плавания.

Следовательно, научно-техническии прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во вторую - национальными морскими актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если

1 См.: Каперство //Морской энциклопедический словарь. Т.2. СПб., 1993. С.28. река или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм или выработке единых для большинства государств правил мореплавания3, в то время как в регулировании судоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное место4.

Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства сложилось две системы норм, регулирующих соответственно мореплавание и судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плавания во всех странах ведется раздельно5. Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы, в том числе и в России6; в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не применяемых к речному судоходству; правомочия капитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядок судовождения по морским и речным водным путям; при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуще

1 Bergmeier Malter. On the development of a european waterways system // Bulletin of Association International Permanent Congresses of Navigation. 1989. N 64. P. 5-10.

2 Например, Международная конвенция 1910г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и др.

3 См.: МГШСС-72, СОЛАС-74/98; Конвенция ООН по морскому праву 1982г., Конвенция ПДМНВ-78/95, Конвенция ПДМНВ-78/95Р.

4 Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания (Женева, 15 марта 1960г.).

5 The manning problem - the way ahead II Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5533. P.21, 23-24.

6 См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999г. М., 1999; Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 3 марта 1993г. М., 1993. ствляемый морскими судами, органически не присущ речным судам; существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственности есть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морское страхование, морской промысел, морские научные исследования и т.д.) или существуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов; морские суда имеют право мирного прохода через территориальные воды других государств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различно правовое содержание договоров морской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правила оформления морских перевозок грузов существенно отличаются от правил речных перевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.

Таким образом, множество правовых и связанных с правовыми технологических различий в регулировании речного и морского судоходства оказались самым необычным образом совмещенными при эксплуатации судов смешанного плавания. Совмещение нередко взаимоисключающих начал как в данном случае неизбежно порождает целый ряд правовых проблем, разрешение которых чрезвычайно важно и для международного, и для национального судоходства, и в этом, в первую очередь, проявляется актуальность настоящего исследования. Актуально оно также и потому, что численность судов смешанного плавания составляет около 30% и они выполняют весьма важную функцию в сфере международной торговли. Например, через речной порт Делфзейл (Нидерланды) ежегодно проходит около 50 тыс. судов смешанного плавания, перевозящих свыше 7,5 млн. тонн груза. Для лучшего управления таким мощным потоком судов правительство страны создало Координационный центр и Систему контроля за движением судов, затратив для этого значительные средства. При этом правительство Нидерландов исходило из того, что суда смешанного плавания будут играть все более существенную роль во внешней торговле страны1.

Суда смешанного плавания существуют уже не один год, однако, только в 1999г. они впервые были упомянуты в морском законодательстве РФ (ст.З КТМ РФ 1999г.). Российские исследователи, анализируя проблемы морского и речного судоходства, не уделяли необходимого внимания судам смешанного плавания, считая их, видимо, чем-то промежуточным и не имеющим особенностей. Что касается зарубежных исследователей, то они ушли в этом смысле далеко вперед, ибо не один раз уже подмечали «наличие двойного правового статуса

•у у судов смешанного плавания» и необходимости в связи с этим «выявить их правовую природу, несомненно, отличающуюся от традиционной»,3 определяемой целым рядом международно-правовых и национально-правовых актов.

В связи с этим задачей настоящего исследования является рассмотрение правового статуса судов смешанного плавания; выявление их места в системе мирового флота и роли в мировых внешнеторговых перевозках; определение видов судоходства по внутренним водным путям, в которых они участвуют или могут участвовать; анализ

1 Eemshaven // Dredging and Construction. 1989. № 10. P.21-23.

2 Campagne de dechirage: reglement et mesures d'application officiellement publics au J O. des C.E. // Revue Navigation: Ports et Inductries. 1989. № 9. P.263-265; Barge biz in bouncing back // Marine Log. 1989. № 3. P.33-35, 37, 39.

3 Dans 1'aniere-pays des ports du Benelux, le trafic conteneurise est assure pour un quart la voie d'eau // Revue Navigation: Ports et Industries. 1996. 19. P.594-596. правового режима внутренних водных путей, используемых для международного судоходства, в том числе судами смешанного плавания; установление степени применимости норм морского и речного международного права к судам смешанного плавания при нахождении их на внутренних водных путях; выявление особенностей международно-правового обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях при следовании по ним судов смешанного плавания; формулирование правовых принципов, которым должны подчиняться суда смешанного плавания на внутренних водных путях международного значения.

Анализ организационных и правовых проблем эксплуатации судов типа «река-море» приобрел актуальность в связи с разработкой Морской доктрины Российской Федерацией и проекта федерального закона «О государственном регулировании и развитии морской деятельности». 1

Основная проблема настоящего исследования заключается в том, чтобы выяснить пределы адаптации международного и национального морского и речного права к судам смешанного плавания при их нахождении на внутренних водных путях. В связи с этим в работе анализируются все основные международные и национальные акты, касающиеся как мореплавания, так и плавания по рекам и каналам, в том числе международной Конвенции ООН по морскому праву 1982г., МППСС-72, СОЛАС-74/98, Международной конвенции о спасении 1989г., Международного свода сигналов 1965г., Международной Брюссельской конвенции 1910г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Международной конвенции о грузовой марке 1966г. (КГМ-66) и Протокола 1988г. к КГМ-66, Протокола 1978г. и 1988г. к СОЛАС-74/98, Международной конвенции по об

1 См.; Алексин В. Россия возрождает статус великой морской державы / Независимая газета, 14 марта 2000г. мену судов 1969г. (КОС-69), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененной Протоколом 1978г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95г. (ПДМНВ-78/95), Международной конвенции о подготовке и дипломировании рыбаков и несении вахты 1995г. (ПДМНВ-95Р), Конвенции Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976г. (Конвенция МОТ №147), Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. (САР-79), Международного наставления по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1999г. (ИАМСАР-99), Международной конвенции 1988г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (СУА-88), Меморандума о взаимопонимания по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1998г. (Парижского меморандума); Йорк-Антверпенских правил общей аварии 1990г., Международных конвенций для унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности судовладельца 1924, 1957 и 1976г., а также Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960г., Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасения самолетов и спасания с участием самолетов 1938г., Ниамейского акта о навигации и экономическом сотрудничестве между государствами бассейна реки Нигер 1963г., подписанного 9 государствами Международного договора относительно общего устройства бассейна реки Сенегал 1963г., подписанного 4 государствами, Международной конвенции об эксплуатации речного бассейна озера Чад 1964г., подписанного 4 государствами, Конвенции о режиме судоходства по Дунаю 1948г., Мангеймской конвенции о судоходстве по Рейну 1968/79гг., Договоры Бразилии 1928г. о судоходстве по Амазонке с Перу, Боливией, Эквадором и Колумбией, Договора России с Китаем относительно Амура 1992г., Барселонской конвенции и Статута относительно режима судоходных водных путей международного значения 1921г., Конвенции по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992г., Хель-синских правил речного судоходства и лесосплава 1966г., Декларации согласованных принципов международного права, регулирующих использование международных рек, 1956г. и многих других международных актов, не говоря уже о целом ряде национально-правовых актов, относящихся к внутренним водным путям международного значения1.

При анализе указанных международно-правовых и национально-правовых актов и регулируемых ими отношений в сфере морского и речного судоходства широко использовались труды отечественных и зарубежных авторов2. Вместе с тем ни одна из работ указанных авторов не посвящена международно-правовым проблемам судоходства судов смешанного плавания по внутренним водным путям, хотя важность таких проблем и поиск путей их разрешения совершенно очевидны.

1 См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999г. М., 1999; Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации 1993г. М., 1993; Закон о речных судах Нидерландов 1990-97гт.; Закон штата Луизиана о речном судоходстве 1988г.

См.: New Orleans // Dredging and Port Construction. 1990. № 4. P.57; Delfziji // Dredging and Port Construction. 1997. № 10. P.21-22; Annual Report, 1987-1988 // General Council of British Shipping. London, 1988. 80 pp.

2 См.: например, Клименко Б.М. Международные реки (правовые вопросы использования международных рек в промышленности и сельском хозяйстве). М., 1969; Корбут Л.В. Баскин ЮЛ. Международно-правовой режим рек. История и современность. М., 1987; Гуреев С.А., Тарасова И.Н. Международное речное право. М., 1993; Ходунов М.Е. Внутренневодное право. М., 1945; Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987; Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988; Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения морского океана. М., 1985; Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Аксютин Л.Р. Борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Аксютин Л.Р. Борьбы с авариями морских судов от потери остойчивости. Л., 1986 и др.

При исследовании международно-правовых проблем судоходства по внутренним водным путям смешанного плавания были использованы ряд научных методов: историко-правовой, генетический и сравнительно-правовой.

Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в российской науке международного права исследованы:

• основные направления сотрудничества государств в сфере регулирования судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания;

• выявлены тенденции на интернационализацию судоходства по внутренним водным путям;

• раскрыты факторы, предопределившие быстрый рост числа судов смешанного плавания;

• показаны причины и критерии разграничения судов на морские, с одной стороны, и внутренние и смешанного плавания, с другой стороны;

• вскрыта тенденция на унификацию правил мореплавания при явно замедленной унификации правил речного судоходства;

• выявлены общие правовые особенности статуса морских и внутренних судоходных вод международного значения;

• обоснован вывод о том, что свобода транзита судов смешанного плавания по внутренним водным путям (морским, речным, озерным и др.) представляет собой особый вид мирного прохода;

• помимо морских и судов смешанного плавания мирный проход могут совершать и суда внутреннего плавания, которые в глубине континента следуют по внутренним водным путям, не доходя до моря; указаны правовые критерии мирного прохода, являющегося региональным в пределах одной или нескольких взаимосвязанных рек; обоснована классификация из пяти видов мирного прохода; показано сходство и отличие мирного прохода через территориальное море и через внутренние водные пути; обоснован вывод о том, что пока еще нет единого понятия свобода судоходства по внутренним водным путям; сформирована классификация из 8 пунктов правовых ограничений на доступ морских и смешанного плавания иностранных судов в порты на внутренних водных путях; для целей судоходства правовой режим внутренних водных путей подразделяется на правовой режим пограничных и правовой режим интернациональных рек; обоснован вывод о существовании принципа свободы судоходства иностранных морских и смешанного плавания судов по внутренним водным путям; на внутренних водных путях суда смешанного плавания участвуют лишь в немногих видах судоходства: перевозках, буксировках, спасании, защите окружающей среды, в учебных, спортивных и иных видах; обосновывается вывод о двойном статусе судов смешанного плавания, на борту которых должны быть документы как морского, так и речного судна; обосновано предположение включить суда смешанного плавания в перечень проверяемых объектов по Парижскому и Токийскому меморандумам; суда смешанного плавания должны обладать как мореходностью, так и рекоходностью; излагаются критерии рекоходно-сти и мореходности; обосновывается вывод о том, что правила плавания по внутренним водным путям принимаются в виде односторонних актов государств или в виде соглашений прибрежных государств; предложена классификация из 7 групп международных и национальных актов, которыми обеспечивается безопасность судоходства на внутренних водных путях судов смешанного плавания; при коллизии морских и речных правил судоходства предпочтение отдается последним; наиболее типичными авариями на реках являются: столкновения судов, посадка на мель, повреждения гидротехнических сооружений, загрязнения окружающей среды;

• обоснован вывод о том, что в международном речном праве сформировался самостоятельный международно-правовой институт - обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях.

На защиту выносятся следующие положения:

1. К началу XX века в международно-правовом регулировании режима внутренних водных путей наметились ряд направлений: 1) судоходство; 2) рыболовство; 3) защита окружающей среды; 4) гидростроение; 5) использование воды для сельскохозяйственных, промышленных и муниципальных целей.

2. Рост числа и размеров судов смешанного плавания явился мощным стимулятором развития судоходства по внутренним водным путям, а также развития и совершенствования самих внутренних водных путей.

3. В отличие от международного мореплавания, где существует тенденция к созданию унифицированных правил мореплавания, региональная замкнутость внутренних водных путей и суверенитет над ними прибрежных государств не способствуют активности в сфере унификации правил судоходства по внутренним водным путям.

4. Суда смешанного плавания обладают двойным правовым статусом вследствие применимости к ним как норм морского, так и речного права.

5. Свобода транзита судов смешанного плавания через внутренние водные пути (морские, речные, озерные и пр.) является особым видом мирного прохода.

6. Помимо морских и смешанного плавания судов мирный проход могут совершать суда внутреннего плавания, которые по рекам и каналам проходят через территории нескольких государств, не выходя в море.

7. Мирный проход существует не только через территориальное море, но и через внутренние воды в глубине континентов. Правовые особенности данного вида мирного прохода проявляются в следующем: 1) он носит региональный характер; 2) основывается на соглашениях прибрежных государств; 3) понятие мирный проход является более узким, чем судоходство, включающее в себя перевозки, буксировки, промысел, исследования и пр.

Существует пять видов мирного прохода. При любом виде мирного прохода судну запрещено заниматься какой-либо деятельностью, кроме спасания людей.

8. Мирный проход через территориальное море унифицирован в единой конвенции, а мирный проход по внутренним водным путям регулируется региональными международными договорами и/или односторонними заявлениями государств.

9. Применительно к открытым внутренним водным путям существует принцип свободы судоходства.

10.Принцип свободы судоходства по внутренним водным путям не имеет всеобщего характера в отличие от принципа свободы судоходства в море.

11. Ограничения на доступ иностранных судов смешанного плавания в морские и речные порты устанавливаются правительствами прибрежных государств или администрациями портов.

12.Судоходство по пограничным рекам регулируется двусторонними договорами, а по интернациональным река - двух и многосторонними договорами и односторонними актами государств.

13.Современная тенденция к интернационализации внутренних водных путей выражается в заключение двух и многосторонних региональных договоров об их режиме и в кодификации местных и региональных обычаев, отражающих единство интересов прибрежных государств и их стремление к сотрудничеству с неприбрежными.

14. Двойной статус судов смешанного плавания проявляется в наличии на них документов морского и речного судов, в подготовке и квалификации экипажа, укомплектовании судна, которое должно быть мореходным и рекоходным одновременно и должно соответствовать требованиям ряда международных конвенций, что обязательно проверяется при заходе судов в иностранные морские порты.

15.При авариях на

16.В международном речном праве сформировался самостоятельный комплексный международно-правовой институт -обеспечения безопасности судоходства по внутренним водным путям международного значения. Данный институт включает в себя региональные международно-правовые институты, имеющие географическую, политическую, экономическую и иную специфику и включающие в себя местные правила и обычаи судоходства.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность. Одновременно в заключении к работе еще раз кратко повторены основные выводы и предложения.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре многих из указанных в работе международных и национальных актов, регулирующих судоходство по внутренним водным путям судов смешанного плавания, а также при разработке проектов новых нормативных актов по вопросам обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды от загрязнения. Результаты исследования могут быть также использованы в практической работе министерств и ведомств, имеющих суда смешанного плавания, выполняющих функции по обеспечению международного судоходства по внутренним водным путям правовыми и техническими средствами для его бесперебойной и безопасной работы, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

Заключение диссертации по теме «Международное право, Европейское право», Карнаухова, Айгуль Энгельсовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Рост числа судов смешанного плавания в последние 1520 лет предопределен рядом фактов: 1) развитие интернациональных перевозок; 2) появление технических возможностей строительства крупных и средних мелкосидящих судов; 3) рост контейнерных перевозок по реке; 4) рост числа буксировок лихтеров; 5) рост гидростроения на реках и создание шлюзовых каскадов и каналов; 6) активное дноуглубление; 7) создание трансконтинентальных водных путей.

2. Суда смешанного плавания появились-еще в древности. Все парусные суда были судами смешанного плавания.

3. Научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны.

4. В сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных правил мореплавания, а в регулировании судоходства по внутренним водным путям доля унифицированных правил занимает весьма скромное место.

5. Применение к судам смешанного плавания как морских, так и речных правил предопределило наличие у них двойного правового статуса.

6. Внутренние морские и речные воды имеют ряд общих правовых особенностей их статуса: 1) они находятся под полным суверенитетом государства, определяющего их режим; 2) кроме случаев стихийного бедствия, заход иностранных судов возможен только с согласия прибрежного государства; 3) иностранные суда во внутренних водах подчиняются юрисдикции прибрежного государства; 4) некоторые исключения из юрисдикции прибрежного государства возможны только на основе международных договоров; 5) для национальных судов государство устанавливает преимущества перед иностранными в отдельных видах деятельности; 6) исключения из монополии для национальных судов на отдельные виды деятельности возможно только на основе международного договора.

7. Мирных проход через территориальное море не требует разрешения прибрежного государства, однако для входа во внутренние воды (морские или речные) прибрежного государства требуется его разрешение или необходимо уведомить его.

8. Свобода транзита судов смешанного плавания по внутренним водным путям (морским, речным, озерным и пр.) представляет собой особый вид мирного прохода.

9. Свобода транзита как родовое понятие подразделяется на ряд видов в зависимости от используемого транспорта: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, речной (озерный) транзитный проход.

10. Помимо судов смешанного плавания и морских мирных проходов могут совершать и суда внутреннего плавания, которые при следовании по рекам и каналам проходят через территории нескольких государств, но не доходят до моря.

11. Мирный проход существует не только через территориальное море и связанные с ним внутренние морские и речные приливные) воды, но и через внутренние воды в глубине континентов.

12. Особенность данного вида мирного прохода состоит в следующем: 1) мирный проход носит региональный характер в пределах бассейна одной или нескольких взаимосвязанных рек (озер); 2) мирный проход основывается на международных соглашениях прибрежных к водным путям государств; 3) понятие «мирный проход» отличается от более широкого понятия «судоходство», включающее в себя разные виды действий судна (перевозка, буксировка, промысел, научные исследования и пр.).

13. Все виды мирного прохода можно классифицировать на пять подвидов.

14. Мирный проход по внутренним водным путям имеет сходство и отличие от мирного прохода через территориальное море: а) сходство проявляется в том, что судно, совершающее тот или другой мирный проход, не должно заниматься никакой деятельностью, кроме спасания людей; б) отличие проявляется в том, что мирный проход через территориальное море осуществляется на основе положений единых для всех государств конвенций, а проход по внутренним водным путям осуществляется на основе региональных международных договоров между прибрежными, неприбрежными и континентальными государствами.

15. Правовое понятие внутренние водные пути сформировалось в первой половине XIX в.

16. До настоящего времени еще не сложилось единое понятие «свобода судоходства по внутренним водным путям», хотя сам принцип свободы судоходства признается сформировавшимся применительно к внутренним водным путям, объявленным открытыми.

17. В международном судоходстве сложилось правило, что свобода доступа морских и смешанного плавания судов в конкретный морской или речной порт означает одновременно свободу судоходства по всему внутреннему водному пути, ведущему к этому порту.

18. Ограничения для иностранных морских и смешанного плавания судов на свободу судоходства и доступ в порты на внутренних водных путях выглядят следующим образом: 1) правительства государств определяют перечень портов и внутренних путей, открытых для иностранных судов; 2) иностранные суда, следующие в открытые порты, должны за 96 часов, а танкеры за 72 часа информировать администрацию порта о времени прихода; 3) порядок захода в порт определяется морской администрацией порта; 4) иностранные морские и смешанного плавания суда заблаговременно предоставляют всю коммерческую и иную информацию о судне; 5) аварийные суда имеют право захода, как в открытые, так и в закрытые порты; в последнем случае они информируют администрацию порта о характере аварии, наличии на борту опасных грузов, существовании угрозы для окружающей среды и пр.; 6) принцип свободы судоходства по внутренним водным путям не имеет всеобщего характера в отличие от принципа свободы судоходства в море; 7) региональный характер принципа свободы судоходства по внутренним водным путям ставит его в зависимость от международного договора двух или более государств, которым он установлен; от одностороннего установления государством свободы доступа иностранных судов в свои воды и порты; 8) содержание принципа свободы судоходства для конкретного внутреннего водного пути можно установить лишь на основе анализа всех международных и национальных правовых актов, которыми этот режим устанавливается.

19. Для целей судоходства правовой режим внутренних водных путей подразделяется на: 1) правовой режим пограничных рек, устанавливаемый на двусторонней основе пограничными государствами; 2) правовой режим многонациональных рек, устанавливаемый на основе двух и многосторонних международных договоров и односторонних актов государств.

20. В настоящее время в мире сформировался, с учетом региональных особенностей, международно-правовой принцип свободы судоходства для иностранных морских и смешанного плавания судов по внутренним водным путям.

21. К середине XX века в правовом регулировании свободы судоходства по внутренним водным путям наметились тенденции на интернационализацию внутренних судоходных путей, во-первых, путем заключения двух и многосторонних договоров главным образом регионального значения, во-вторых, путем кодификации местных и региональных обычаев, основанных как на единстве интересов прибрежных к водному пути государств, так и на их стремлении к сотрудничеству с неприбрежными государствами.

22. использование судов смешанного плавания при создании современных региональных водных систем международного значения проявляется в том, что: 1) им отводится решающая роль при использовании водных систем; 2) суда смешанного плавания на внутренних водных путях участвуют не во всех видах судоходства, ограничиваясь, в основном, перевозками; буксировками; спасанием; защитой и сохранением морской среды; учебными, спортивными и иными видами, хотя в морских условиях перечень видов из применения несравненно больше.

23. Суда смешанного плавания должны иметь на борту документы, навигационное снабжение, спасательные средства, надлежащую численность и квалификацию специалистов и т.п. в таком количестве и качестве, которые необходимы как для морских, так и для речных судов. По своей подготовленности к рейсу они должны соответствовать требованиям целого ряда международных конвенций. Это соответствие обязательно проверяется при заходе судов смешанного плавания в иностранные морские порты.

24. Поскольку в Токийском и Парижском меморандумах упоминаются только морские суда, предлагается включить в Меморандумы упоминание о судах смешанного плавания и упоминание о речных портах.

25. Суда смешанного плавания должны быть одновременно и мореходны, и рекоходны как в техническом, так и в коммерческом отношении.

26. Суда смешанного плавания должны соответствовать нормам международного морского права, нормам национального морского права государства флага судна, нормам международного и национального речного права региона плавания судна по внутренним водным путям.

27. Правовыми средствами обеспечения безопасности судов смешанного плавания являются: 1) международные и национальные правовые акты, регулирующие постройку, проектирование и эксплуатацию судов; 2) международно-правовые акты по охране человеческой жизни на море; 3) международно-правовые акты по спасанию на море; 4) правила международного сигналопроизводства; 5) международно-правовые акты, регулирующие подготовку и дипломирование морских специалистов; 6) международно-правовые акты по защите окружающей среды с судов; 7) международные и национальные правовые акты, содержащие правила судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания.

28. Анализ правил плавания по внутренним водным путям позволяет сделать следующие выводы: 1) правила плавания принимаются двумя возможными способами: а) на основе соглашения прибрежных государств, б) на основе одностороннего акта прибрежного государства, адресованного как прибрежным, так и неприбрежным государствам; 2) правила плавания по внутренним водным путям различных государств имеют ряд общих черт; 3) сотни региональных правил судоходства по внутренним водным путям международного значения образуют в совокупности комплексный международно-правовой институт «судоходство на внутренних водных путях международного значения»; 4) в случае коллизии правил судоходства, действующих на внутренних водных путях, предпочтение отдается нормам речного права перед нормами морского права, поскольку первые установлены конкретным государством или государствами на находящихся под их суверенитетом внутренних водных путях международного значения.

29. Наиболее часто встречающимися авариями судов смешанного плавания на внутренних водных путях являются: столкновения судов; столкновения буксирных караванов; посадка на мель; повреждения гидротехнических сооружений; пожары и взрывы; загрязнения окружающей среды.

30. Применение международно-правовых актов, содержащих стандарты чрезвычайных действий по предотвращению гибели людей и имущества и предотвращения загрязнения окружающей среды, имеет ряд особенностей, когда речь идет об авариях судов смешанного плавания на внутренних водных путях: 1) оповещение об аварии и поиск аварийных судов на внутренних водных путях существенно отличается от оповещения и поиска на море, ибо до 70% своего пути суда идут под проводкой лоцмана или СУДС и их местонахождение известно в любой момент; 2) определенность места аварийного судна позволяет намного быстрее и эффективнее оказать помощь; 3) многие сигналы бедствия или оповещения, предусмотренные международными конвенциями, используются мало или не используются совсем; их заменяют местные аварийные сигналы; 4) к аварийным судам не применяются многие конвенции, в частности, САР-79, МЕРСАР-93 и т.д.; 5) существенно сокращен объем применения правил МППСС-72, заменяемых местными правилами; 6) при спасании от загрязнения на внутренних водных путях не применяются такие чрезвычайные стандарты, как пожертвование загрязняющим веществом ради спасения людей.

31. Анализ особенностей обеспечения безопасности на внутренних водных путях позволяет сделать следующие выводы: 1) нормы международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания применяются на внутренних водных путях лишь частично; 2) на внутренних водных путях действуют многочисленные правила и обычаи; 3) применение норм международного морского и речного права к аварийным ситуациям подчинено одной цели - обеспечению безопасности международного судоходства; сходство проявляется также в предмете и методах правового регулирования; 4) в международном речном праве сформировался самостоятельный международно-правовой институт - обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях; 5) данный международно-правовой институт является комплексным, включающим в себя региональные международно-правовые институты, имеющие специфику, предопределяемую географическими, политическими, экономическими и иными особенностями регионов и соответствующими им местными правилами и обычаями судоходства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Карнаухова, Айгуль Энгельсовна, 2000 год

1. Акт о навигации и экономическом сотрудничестве между государствами бассейна реки Нигер 1963г. Ниамея, 1965.

2. Барселонская конвенция относительно режима судоходства водных путей международного значения 1921г. // Verbatim records and texts relating to the convention on the regime of navigable waterways of international concern. Geneve, 1921.

3. Барселонский Статут онрежиме судоходства путей международного значения 1921г. Лондон, 1927.

4. Версальский мирный договор 1919г. М., 1925.

5. Венский конгресс 1815г. // Permanent Court of International Justice. Ser. "A", № 23. Paris, 1929.

6. Грамоты Великого Новгорода и Пскова / Под ред. С.Н. Валка. М.; Л., 1949.

7. Духовные и договорные грамоты князей великих и удельных / Под ред. С.В. Бахрушина. М., 1909.

8. Дакарская конвенция 1964г. о правовом статусе межгосударственного комитета по управлению процессами эксплуатации реки Сенегал и контролю за созданием гидротехнических сооружений // Revue Juridique et Politique. 1965. T.19. P. 285-310.

9. Декларация по использованию ресурсов Меконга для судоходства, гидроэнергетики и ирригации 1978г. Париж, 1982.

10. Договор между Францией и Батавской республикой относительно судоходства по Рейну, Маасу, Шельде, Гондте и всем их рукавам до самого моря // Engelhardt Е. Du regime conventionnel des fleuves u internationaux. Paris, 1879.

11. Договор между Италией и Швейцарией относительно использования вод реки Споль от 27 мая 1957г. // Doc. UN А/5904. Vol.2. P. 385-398.

12. Дополнительное соглашение к договору о сотрудничестве в устье реки Эмс, подписанное Нидерландами и ФРГ J 4 мая 1962г. // Doc. UN A/CN. 4/274. Vol.1.

13. Документ для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков. М., 1989.

14. Европейская водная хартия 1967г. // Doc. UN A/CN. 4/274. Vol.II, 25 March 1974.

15. Закон о речных судах Нидерландов 1997г. // Doc. A/CN. 4/245. 5-6 June 1997.

16. Закон штата Луизиана о речных портах 1990г. // New Orleans // Dredging and Port Construction. 1990. № 4. P. 57.

17. Закон Великобритании о морском и речном судоходстве 1988г. // Annual Report, 1987-1988 // General Council of British Shipping. London, 1988. P. 1-80.

18. Закон «О государственной границе Российской Федерации» // Российская газета, 1993. 25 апреля.

19. Закон Канады о морском и речном судоходстве 1987г. // Matheson R.H. A comparative analysis Shipping conference Exemption Act 1987 // Seaport and Shipping World. 1987. № August. P. 3031,58-60.

20. Конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992г. // Doc. UN A/CN. 4/245. § 2425.23 April 1971.

21. Конвенция об эксплуатации речного бассейна озера Чад // Revue Juridique et Politique. 1965. T.19. P. 285-310.

22. Конвенция о режиме судоходства по Дунаю 1948г. // Сборник действующих договоров. Вып. 14. М., 1957.

23. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999г. М., 1999.

24. Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 (с изменениями и дополнениями на март 1999г). СПб., 1999.

25. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации 1993г. М., 1993.

26. Конвенция МОТ №147 «О минимальных нормах на торговых судах» 1976г. // Конвенции и рекомендации, принятые Международной конференцией труда. Женева, 1983. С. 153-158.

27. Конвенция ООН по морскому праву 1982г. Нью-Йорк, 1984. Лоция западного берега Африки. Часть I, Вып.2. №1227. СПб., 1994.

28. Лоция юго-восточной части Средиземного моря. №1252. СПб., 1993.

29. Лоция западного берега Африки. Часть I. Вып.1. №1226. СПб., 1994.

30. Лоция восточного берега Южной Африки. Часть II. СПб., 1990.

31. Лоция Мексиканского залива. 31238ю СПб, 1989. Лоция восточного берега Южной Африки. Часть I. №1240. СПб., 1999.

32. Лоция Черного моря .31244. СПб .,1996.

33. Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1990г. Париж,1991

34. Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960г. Женева, 1960.

35. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910г. М., 1926.

36. Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972г. М., 1974.

37. Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974-98 гг. СПб., 1998.

38. Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978г. СПб., 1996.

39. Международная конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958г. Женева, 1961.

40. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992г. Брюссель, 1992.

41. Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992г. Брюссель, 1992.

42. Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996г. Лондон, 1997.

43. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969г. Брюссель, 1970.

44. Международная конвенция о грузовой марке 1966г. (КГМ-66/88). СПб., 1999.

45. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная Протоколом 1978г. (МАРГОJI-73/78). В 3-х кн. СПб., 1999.

46. Международная конвенция о спасании 1989г. Лондон, 1990.

47. Международная конвенция по поиску и спасанию 1979г. с поправками (САР-79). СПб., 1998.

48. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997г. СПб., 1998.

49. Международная конвенция 1988г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. СПб., 1999.

50. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский Меморандум). СПб., 1999.

51. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский Меморандум). СПб., 1999.

52. Ниамейский Акт о навигации и экономическом сотрудничестве между государствами бассейна реки Нигер от 26 октября 1963г. // Revue Juridique et Politique. 1965. T.19. P. 310-325.

53. Протоколы Дунайской комиссии. Т.38. Будапешт: Дунайская комиссия, 1980.

54. Перечень Резолюций ассамблеи и комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб., 1998.

55. Наставления для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР). СПб., 1995.

56. Правила плавания походному пути Св.Лаврентия. СПб., 1992.

57. Правила плавания по фарватерам в водах Германии. СПб., 1993.

58. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов 1999//Российская газета. 1999. 12 августа.

59. Регламент 1955г. о судоходстве на пограничном участке Дуная между Румынией и Югославией // Сборник соглашений, заключенных по вопросам судоходства на Дунае. Будапешт: Дунайская комиссия. 1959.

60. Руководство по оставлению судна. СПб., 1998.

61. Соглашение о пограничных водах между США и Канадой от 11 января 1909г. // Doc.Un A/CN. 4/274. Vol.3.

62. Соглашение между Бельгией и ФРГ об использовании пограничных вод от 24 сентября 1956г. // Doc. UN ST/LEG/ Ser. В/12. P. 831-850.

63. Соглашение между Чехословакией и Польшей о режиме пограничных рек от 21 мая 1958г. // Doc.UN A/CN. 4/274. Vol.1.

64. Соглашение об Основных положениях плавания по Дунаю // Doc. UN A/CN. 4/274. Vol.l. P. 132-141.

65. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями морских судов от потери устойчивости. Л., 1986.

66. Баскин Ю.Я. Международно-правовой режим Сайменского канала // Морское права и практика. 1969. Вып.41(225).

67. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988.

68. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987.

69. Бенарян Бура Стеро М. Речен бассейн на южноамериканските реки и съвременотот международно право // Правна мысъл. 1981.

70. Бойцов Г.В., Апполонов Е.М., Рейнер Р.Л. Безопасная эксплуатация судов ограниченного и смешанного районов плавания // Морская технология. СПб., 1997. №3.

71. Борзиков О.В. Правовой режим допуска иностранных судов в национальные морские порты // Вестник Московского университета. 1965. №3.

72. Броунли Я. Международное право. Кн.1. М., 1977.

73. Булгаков С.П. Организационное и методическое совершенствование системы обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях России. Автореф. канд. дис. Н. Новгород, 1992.

74. Градский П. Место зловещее помнится гражданам // Санкт-Петербургские ведомости. 1999. 2 октября.

75. Гримм Э.Д. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке (1842-1925). М., 1927.

76. Голицын В.В. Внутриконтинентальные государства и международное морское право. М., 1978.

77. Гуреев С.А., Тарасова И.Н. Международное речное право. М., 1993.

78. Денисов Н.В., Левинтов А.Е. Роль прогнозирования в системе перспективных разработок и опыт прогноза функций морского транспорта. М., 1998.

79. Егоркин В.И., Зайцева В.А., Калинин И.В. и др. Морское право. СПб., 1997.

80. Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. СПб., 1995.

81. Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998.

82. Казанский П.Е. Договорные реки: Очерки истории и теории -международного речного права. Т.1-2. Казань. 1895.

83. Каперство // Морской энциклопедический словарь. Т.2. СПб., 1993.

84. Каткевич В. Битва за Дунай // Санкт-Петербургские ведомости. 2000. 5 января.

85. Кейлин А.Д. Актуальные вопросы современного морского и речного права // Советский ежегодник международного права, 1962г. М., 1963.

86. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985.

87. Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973.

88. Клименко Б.М. Международные реки (Правовые вопросы использования международных рек в промышленности и сельском хозяйстве). М., 1969.

89. Коломбос Д. Международное морское право. М., 1975.

90. Корбут Л.В., Баскин Ю.Я. Международно-правовой режим рек. История и современность. М., 1987.

91. Курбатов Д.А., Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Парус // Морской энциклопедический словарь. Т.2. СПб., 1993.

92. Курбатов Д.А., Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Парусное вооружение // Морской энциклопедический словарь. Т.2. СПб., 1993.

93. Курс международного права, Т.З. М., 1967.

94. Курс международного права в 7 томах. Т.З. М,, 1990.

95. Лисовский Л.В. Международно-правовой режим торговых портов // Международное торговое право. М., 1979.

96. Мартене Ф. Собрание трактатов и конвенций, заключенных Россией с иностранными державами. СПб., 1902. Т.13; 1846. Т.4; 1849. Т.6; 1888. Т.8; 1898. Т.12.

97. Мировой торговый флот по статистике Ллойда // Фунэ-но Ка-каку. 1989. №5.

98. Наумов А. Судоходство по Шельде. М., 1856.

99. Отфейль Л.Б. История, происхождение, развитие и изменение международного морского права. СПб., 1887.

100. Перельс Р.Ф. Современное морское международное право. СПб., 1884.

101. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и постройки судов. Т. 1-2. СПб., 1999.

102. Сперанская Л.В. Внутренние и территориальные воды // Современное международное морское право. М. 1974.

103. Хрестоматия по истории средних веков / Под ред. Н.А. Грацианского, С.Д. Сказкина. М., 1938. Т.2. 4.1.

104. Хвостов М.М. История Римского права. Петроград, 1919.

105. Ходунов М.Е. Внутренневодное право. М., 1945.

106. Чистяков В., Недобежкин А Труд судоводителей на Дунае// Морской флот. 1990. 3.

107. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / Под ред. А.С. Кокина. СПб, 1992.

108. Annual Report, 1987-1988. General Council of British Shipping. London, 1988.

109. Annual Report, 1995-1996. General Council of British Shipping/ London? 1996.

110. Actualete portuaire outre-mer // Journal de la Marine Marchande. 1988. № 3576.

111. Artaban 600 // Bateaux. 1989. № 377.

112. Aquanaut Drifter 1100- Aquanaut yachting // Holland Shipbuilding. 1994. № 5-6.

113. Australian ships delivers first catamaran "Spoil Sport" // Fast Ferry International. 1995. № 8.

114. Antwerpen: gateway to the Far East // Antwerp, one Europe' a main ports Far East Antwerpen. 1988.

115. Barge biz in bouncing back // Marine Log. 1989. № 3.

116. Bergmeier Malter. On the development of a enropean waterways system // Bulletin of Association International Permanent Congresses of Navigation. 1989. № 64.

117. Burns Robert S. New multimodal port engineering // WWW: World Wide Shipping. 1993. №. 6.

118. Bierman Don E., Rydzkowski W. Contemporary problems of European waterways // Transport Quarterly. 1994. № 2.

119. Bindoff S. The Scheldt Question to 1839. London, 1945.

120. Bergmeir W. Das europaische WasserstraBennetz und die Binnen-schiffahrt // International Verkehrs. 1995. № 5.

121. Bordomer 89: la bonne formule a-t-elle ete trouves? // Journal de la Marine Marchande. 1989. № 3644.

122. Dreitzmann K.H. Zur gegenwartigen Schiffahrtspolitik kapital-istischer Lander // Seewirtschaft. 1990. № 9.

123. Bru Daniel. Motonautisme: les francais betonnent // Bateaux. 1989. № 377.

124. Chypre. Creafion d'une societe de classification // Navigares, Ports et Chantiers. 1987. № 446.

125. Commuter launch meets special needs // Work and Patrol Boat World. 1993. № 2.

126. Canadian coast guard icebreakers keeping Canada moving through winter ice // Canadian Shipping and Marine Engineering. 1995. № 2.

127. Collucciello L.A. Unsafe shipping and polluted oceans: marine casualties and marine casualty investigations // Seaports and Shipping World. 1998. № noy.

128. Collision, petroleum spill result // Waterways Journal. 1979. №52.

129. Cherring C.L. Oil spilling and salvage: lessons from casulty // Navigation. 1990. № 7.

130. Campagne de dechirage: reglement et merures d'application offi-ciellement publies au J.O. des C.E. // Revue Navigation: Ports et Industrie. 1994. №9.

131. Congressional "Hat Trick" boosts Portland seaport future Portside. 1994. №4.

132. Conference ministerielle des Etats d'Afrique de Г Quest et du Centre (CMEAOC) sur le transport maritime // Journal de la Marine Marchande. 1988. № 3580.

133. Conference Looks at water transport race // Work Boat World. 1994. №2.

134. Carte des veies navigable francaises // Journal de la Marine Marchande. 1988. № 3568.

135. Caratheodory E. Du droit international consonant le grand cours d'eau. Leipzig, 1861.

136. Clerq L. Recueil des traites conclus par la France avec les puissances etrangeres depuis 1713 jusqu'a 1904. Paris, 1906. T.l.

137. Comme il у a 3500 ans, un cargo pharaonique de nouveau sur la route de 1'enecens et de la myrrhe // Journal de la Marine Marchande. 1990. №3549.

138. Dans l'arriere-pays des ports du le traflc conteneurise est assure pour un quart par la voie d'eau // Revue Navigation: Ports et Industries. 1996. № 19.

139. Delfzijl// Dredging and Port Construction. 1997. № 10.

140. Dziennik Ustaw Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. 1952. № 40.

141. Die Situation der Binnenschiffahrt und WasserstraOen in Polen // Schiffahrt und Strom. 1990. № 122-123.

142. Danida order for 100 milliones // Sobart. 1993. № 1.

143. Dutch river tanker "Amedee-S" // Small Ships. 1994. № May-June. Deplaix T.M. La voie d'eau poursuit sa croissance a travers le monde // Revue Navigation: Ports et Industrie. 1994. № 12.

144. Dix M. Blind spots and lookouts I I Proceeding Marine Safety Council. 1988. № 5.

145. Diestel H.H. Seeunfalle im Nord-Ostsee-Kanal // Seewirtschaft. 1990. №3.

146. Emile Robin et Martha Lerche. Fiabilite et bon comportement en mer des nouveaux bateaux de saunetage danois // Navires, Ports et "Chantiers. 1990. №473.

147. ENVC wins repeat order-nine river ships for USSR // MacGregor-NavireNews. 1991. № 111.

148. ESCAR port seminar in Yokohama, Manila // Ports and Harbours.1994. №5.

149. Engelhardt E. Du regime conventionnel des fleuves internationaux. Paris, 1889.

150. Feusgan". A workboat for a Scottish fich farm // Small Ships.1995. № June-August.

151. Fast coastguard rescue boats // Work and Patrol Boat World. 1994.

152. Fast Bristol pilot boat "Robina Fisk" // Work and Patrol Boat World. 1993. № 4.

153. Gillham Skip. Niagara news // Seaports and Shipping World. 1994. № Sept.

154. Grubor M. Problemi dostave novoizgradenih brodova inostranim kupcima // Unutrasnij i medjunaridni transport. 1995. № 6-7.

155. Graul-designed lake Erie ferry "South Bass" // Work and Patrol Boat World. 1994. №5.

156. Guyana II Dredging and Port Construction. 1985. № 10.

157. Gehbauer Fritz. Die Staustufe Nagymaros an der Donau-Baugru-benumschlieBung// Tiefbau-Jugenicurbau-Strossenbau. 1994. № 2.

158. GroBtes Logistik und Distributionszentrum Nordbayerns // Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstrassen. 1995. № 5.

159. Humme R.K. Die Meihzolle von Wertheim bis Meinz. Trier, 1892.

160. HennigR. Freie Strome. Leipzig, 1926.

161. Hertslet E. A complete collection of the treaties and conventions, and regulations at present subsisbetween Great Britain and foreign powers; and of the laws, orders in council ets. 1827. Vol.3.

162. Hochreiter Klaus. Kostenlose Schiffsentsordung // Gefahrlicke Ladung. 1997. № 6.

163. Hydemen L.M., Berman W.H. International control of nuclear maritime activities. Ann Arbor, 1960.

164. Hafer Hamburgh: Positive Entwicklung // Transport und Lager. 1995. №9.

165. Hillier G.J., Miller K. A new tidal data acquisition and processing system for the Thames // Dock and Hrbours Authority. 1987. № 791.

166. Haynal H. The Danube: his historical, political and economic importance. The Hague, 1920.

167. Hiiber J. La liberte de navigation sur les voies inte// Navigation (France). 1973. №5.

168. Hansa Bremen", "Hansa Vesby" 550 000 cbf.- Kuhlschiffe vom Bremer Vulkan / Hinrichsen H., Hopfher J., Sterrenberg F., TruscheitD. //Hansa, 1993. № Ц-12.

169. Hasprai Imre. Uszo daruk vontatasi es ezallitasi feltetelei // Miiszaki tajekoztato. Hajo es darugyar. 1988. № 2.

170. CS promoting common standards // Fairplay International Shipping Weekly. 1889. № 5517.

171. Komnit ein Dock geschwebt // F+H: Fordem und Heben. 1992. №2.

172. Koreanisches Ktihlschiff "Mun Su" in Flensburg abdefetigt 11 Schiffahrt International. 1993. № 8.

173. Knott M. A. Ship collision with bridges // Bulletin of Association International Permanent Congress of Navigation. 1987. № 57.

174. Kodifikation des osterreichischen Binnenschiffahrtsrechtes // Schiffahrt und Strom. 1990. № 123.

175. Ktihl Karl Heinz. Integrationsprobleme zwischen Rhein, Rhone und Donau // Schiffahrt und Strom. 1989. № 125.

176. Krause Norbert. Wasserstrapen und Binnenschiffahrt fur Berlin // Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstrassen. 1993. № 3.

177. Major box terminal for the Thames // Dredging and Port Construction. 1994. № 7.

178. Mackenzie K.S. Steam operations on the lowar StLawrence // Seaports and Shipping World. 1987. № Aug.

179. Miiller G. Auto- und Personenfahre "Linz Remagen" // Zeitschrift fur Binnenschaiffahrt und Wasserstrassen. 1992. № 3.

180. MES // Fast Ferry International 1993. № 6.

181. Midwestern dry bulk cargos // WWS: World Wide Shipping. 1995. №4.

182. Matheson R.H. a comparative analysis Shipping Conference exemption Act 1987 // Seaport and Shipping World. 1987. № Aug.

183. Marcadon Jacques. Les echanges maritimes entre les ports francais el 1'Afrique // Internationale Geographique. 1988. № 3.

184. Mukheijee Proshauto K., Gray David H. Interjurisdictionak boundaries in tidal and non-tidal rivers // Oceans'87 Proceedings: Ocean-Unternational Workplace, Halifax, Sept. 28 Jet. 1.

185. Michel J. Concenption et installation de ports de plaisance en bor-dure de grands fleuves Example du Rhone // Bulletin of Association International Permanent Congress of Navigation. 1987. № 59.

186. Martens G.F. Noveau recueil general. T.9. 1884.

187. Mallory W.M. Treaties, Conventions, International Acts and Agreements between the United States of America and other Powers, 1776-1909. Washington, 1910. Vol.1.

188. McClelland J. Coast Guard inspection and civil penalties // Proceedings of the Marine Safety Council. 1995. № 5.

189. Marine Engineering progress in 1988-1997 // Bulletin of Marine Engineers Society of Japan. 1998. № 2.

190. Norodaughian G. Recueil des Actes internationaux de l'Empire Ottoman. Paris 1897. T.l.

191. New Orleans // Dredging and Port Construction. 1990. № 4.

192. New ships and "River Plate" // Dredging and Port Construction. 1994. №8.

193. New Publications from Lloyds Register // Holland Shipbuilding. 1996. №3.

194. Nybyggd dansk coaster "Fortuna coast" // Dansk Teknisk tidsskrift. 1992.№ 19.

195. Nils Dacke. // Marine Ingmeering/Log. 1996. №11.

196. New canal system completed for the Saar // International Bilk Journal. 1990. № 1.

197. O'Mahony H. Qatari ports break the cargo deadlock // Containera-sation International. 1993. № 8.

198. Proposals for shipping detailed in new UK Bill // Fairplay International Shipping Weekly. 1987. № 5431.

199. Pollution du Rhin: les Pays-Bas changent de cap // Revue Navigations: Ports et Industries. 1988. № 18.

200. Plate river nations seek development aid for Basin development // dredging and Port Construction. 1994. № 7.

201. Pisecky Franz. Der Ausbau der donau bis zum Dokw-Rahmenplan // Schiffahrt und Strom. 1988. № 120-121.

202. Pike D. Police and Fire boats // Work and Patrol Boat World.1995. №4.

203. Project management contract for two tugs // Holland Shipbuilding.1996. № 5-6.

204. Public still loves those boat rides // Marine Log. 1996. № 6. Radical landing vessels // Australia and Sea: Acomplete quide Australian marine experts. South Yarra. 1995.

205. Rapport d'activite, 1997 // Bureau Veritas. Courbevoie, S.a. River boat replice for excursion trips // Small Ships. 1989. № July-August.

206. Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1993. № June.

207. Rimes Les. Big order for barges // Work and Patrol Boat World. 1990. №6.

208. Realistisch ist nur noch Donau-Oder-Elbe // Schiffahrt und strom. 1988. № 122-123.

209. Rhin-Rhone plus que jamais tributaire de la parafiscalite // Revue Navigations: Ports et Industrie. 1989. № 19.

210. Rhin-Mam-Danube: pres de 5 Mid DM d'investissements pour un projet gui sera acheve 1992 // Revue Navigations: Ports et Industrie.1988. № 13.

211. Setdel Hans Peter. Le canal Main-Danube // Bulletin of Association International Permanent Congress of Navigation. 1989. № 64.

212. St.Lawrence Seaway' authority // International Bulk Journal.1989. № 8.

213. Segelfrachtschiff fur den indonesischen Inselverkehr // Internationales Veskehrswesen. 1989. № 5.

214. Sun Jing-shi, Li Zhi-xian, Zhang Ji. Study on wawe problems in Qinhuangdao coal terminal project // China Port and Waterway Engineering. 1889. № 1.

215. Saimaa: BinnenwasserstraJBen erschlieBen eine Region // Transport Dienst. 1996. № 7-8.

216. Stupnicki Henryk. Kierunki i uwarunkowania urochomienia tra-sowych przewozow zegluda srodladowa na gornej Wisle // Przeglad Komunikacyjny. 1995. № 7.

217. Samolyk J., Slomka A. Analiza porownawcza budowy statkow srodlqdowych wybranych instytucji klasyfikacyjnych // Budownictwo okretowe. 1993. № 10.

218. Sea Ark built survey boat for U.S. Army Engoneers // Small Ships. 1995. № July-August.

219. Smale R. Hull with built-in refinements // Work and Patrol Boat World. 1995. № July-Aug.

220. Sea and river towage services // Dredging and Port Construction. 1995. №5.

221. Second accident involving Hong Kong ferry // Fast Ferry International. 1995. № 1.

222. Sheehan J.J. SS American Wbeat in collision with oil barges no casualties// NMU Pilot. 1975. № 3.

223. Two cats for Spain // Small Ships. 1993. № Jan.- Febr. Tenders for cruise liners double as lifeboats // Marine Log. 1995.2.

224. Thomson N.R., Sykes J.F. Route selection through a dynamic ice using the maximum principle // Transportation Research Record. 1994. №5.

225. Tug-barge delivery from Trinity Group // Small Ships. 1994. № July-August.

226. Trafic maritime et fluvial // Revue Navigation: Ports et Industrie. 1998. №4.

227. UNITAR: International navigable waterways. Buenos Aires. 1970.

228. US multipurpose vessel "AV Sandusky" christened // Work and Patrol Boat World. 1993. № 6.

229. Unique oil/container shuttles in Sweden // Small Ships. 1994. № May-June.

230. Vietnamese paper mill problems solved by Sweedish experts // Dredging and Port Construction, 1994. № 4.

231. Vieste I ed Europa II i nuovi "ferry" del Cantiere Bugari // Marine la Marina Italiana. 1995. № 5.

232. Wang J., Tang W., Li H. Regulation works of the first phase on the Sanxing Shoals in the Songhuajiang river // China Port and Waterway Ingineering. 1993. № 1.

233. Wiener Hafen im Plus // KPZ Wirt. 1990. № 1.

234. Wienhofer H. Sicher uber Flusse und Kanale // Poseidon. 1994. №4.

235. Wartsila have build new icebreaker tug // Work and Patrol Boat World. 1994. № 5.

236. Whales save USCG icebreaker // Marine Log. 1996. № 1.

237. Wunsche Olaf. Neuers Fahrschiff SASSNITZ fur die SaBmtz-Trelleborg-Linie // Eisenbahnpraxis. 1993. № 1.

238. Zur Rechtsanwendung im internationalen Seeverkehr eine kri-tische Betrachtung Teil 1: Grundsatze der Rechtsanwendung // Seewirtschaft. 1990. №3.

239. Zur gegenwartigen Schiffahrtspolitik kapitalischer Lander Teil 2: EG und OECD // Seewirtschaft. 1990. № 7.

240. Zimmermann C., Lu Han-Cai, Wang YI-Liang. Verbesserung der Schiffahrtsverhaltnisse auf dem Songhua-FluB im Bereich der Sanxing-Banke in China // Wasserwirtschaft. 1993. № 6.