Методические основы выбора способов текущего содержания пути на участках высокой грузонапряженности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Еремушкин, Александр Алексеевич

• Еремушкин, Александр Алексеевич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Еремушкин, Александр Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I АНАЛИЗ ПРАКТИКИ РАБОТЫ ПУТИ И ОРГАНИЗАЦИИ ЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА УЧАСТКАХ С ПОВЫШЕННЫМИ ОСЕВЫМИ НАГРУЗКАМИ И УРОВНЕМ ГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТИ.

1.1. Опыт организации текущего содержания пути на отечественных железных дорогах.

1.2. Силовая нагруженность пути при повышенных осевых нагрузках.

1.3. Результаты исследований по накоплению деформаций пути при повышенных осевых нагрузках.

1.3.1.Обзор ранее проведенных исследований.

1.3.2.Накопление остаточных осадок пути и его элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

1.3.3.Объемы выправочных работ при текущем содержании пути.

Выводы по главе.

ГЛАВА II НАГРУЗОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ НА ПУТИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО

КОЛЬЦА.

2.1. Назначение нагрузочных испытаний.

2.2. Технология нагрузочных испытаний.

2.3. Результаты испытаний и выводы.

Выводы по главе.

ГЛАВА III ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗЛИЧНЫХ МЕТОДОВ УСТРАНЕНИЯ

РАССТРОЙСТВ ПУТИ.

Выводы по главе.

ГЛАВА IV ИНТЕНСИВНОСТЬ РОСТА ОТДЕЛЬНЫХ ОТСТУПЛЕНИЙ И

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТ ПО ИХ УСТРАНЕНИЮ.

4.1. Обзор исследований по развитию в пути неровностей и планированию выправочных работ.

4.2. Оценка интенсивности роста неровностей.

4.3. Эффективность различных методов устранения расстройств пути в условиях высокой грузонапряженности.

Выводы по главе.

ГЛАВА Y ПРИМЕНЕНИЕ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ В

СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПУТИ.

Выводы по главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методические основы выбора способов текущего содержания пути на участках высокой грузонапряженности»

Развитие экономики России в последние годы повлекло за .собой увеличение объемов грузов, перевозимых по железным дорогам. На ряде участков грузонапряженность достигает 100 млн ткм/км пути в год. Все большее распространение получает вождение грузовых поездов массой 6000-8000т и более. На повестку дня вновь поставлены вопросы увеличения осевой или погонной нагрузки для повышения массы поездов без увеличения длины приемо-отправочных путей.

Стратегией развития железных дорог РФ на период до 2010 г. в частности, относящейся к путевому хозяйству, предусматривается:

Внедрение современных технологий в путевом хозяйстве, позволяющих сократить удельные издержки на единицу работы, обеспечить пропуск по основным направлениям сети тяжеловесных поездов, эксплуатацию грузового подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками».

При этом предусматривается рост по сравнению с 2003г. грузооборота к 2007г. на величину от 13,9 до 25%, и к 2010г. от 19,8 до 50%, а производительности труда к 2007г. от 17 до 27% и к 2010г. от 28 до 56%.

Грузооборот к 2010г. может достичь уровня 2500 млрд. т км.

Первоочередными задачами по путевому комплексу признаны:

- ликвидация просроченности капитального ремонта пути;

- оснащение сети железных дорог путевой техникой нового поколения для снижения удельной стоимости обслуживания и ремонта пути;

- концентрация размещения и обслуживания путевой техники;

- реконструкция искусственных сооружений старых расчетных норм и выработавших свой ресурс по несущей способности; оборудование цехов по сборке путевой решетки на железобетонных шпалах;

- совершенствование системы мониторинга состояния пути на базе современных мобильных средств контроля.

Стратегией также предусматривается концентрация и эффективное использование средств на усиление и содержание инфраструктуры, обеспечивающей формирование и пропуск тяжеловесных поездов.

На долю основных направлений сети протяженностью около 30 тыс. км будет приходиться более 75% общего грузооборота.

Одним из решающих факторов обеспечения бесперебойного движения тяжеловесных поездов при наличии в их составе вагонов с повышенными осевыми нагрузками является создание системы технического обслуживания пути, соответствующей современным условиям эксплуатации. Как известно, система технического обслуживания пути в период между капитальными ремонтами предусматривает проведение работ по текущему содержанию пути, выполняемых в основном, вручную; планово-предупредительные выправки пути, выполняемые комплексами машин, включая, например, Duomatic, динамический стабилизатор и ПМГ.

Одним из важнейших элементов такой системы является применение высокомеханизированных комплексов с современными выправочными машинами, позволяющих проводить высококачественные выправочно-рихтовочные работы на широком фронте. Однако рост грузонапряженности влечет за собой уменьшение межпоездных интервалов и возрастающие трудности с предоставлением перерывов в движении поездов для производства работ. Как показала практика, на линии с высокой грузонапряженностью при периоде между капитальными ремонтами 5-6 лет промежуточные ремонты не выполнялись и основная ставка в тот период была сделана на применение машин для выправки пути, которые должны работать в предусмотренные графиком технологические «окна». Однако ни для кого не является секретом, что продолжительность этих «окон» почти никогда не достигала предусмотренных нормативной документацией двух часов. Кроме того, подбивка загрязненного балласта машинами не дает улучшения состояния пути даже на месячный срок.

Закрытие нерентабельных малодеятельных станций, повлекло за собой, увеличение длины перегонов, что усложняет условия производства работ. В этих условиях возрастает роль работ по текущему содержанию пути, выполняемых специализированными бригадами в интервалах между поездами. При этом необходимо учитывать постоянное сокращение численности монтеров пути. В результате основная тяжесть содержания пути, в этих условиях ложится на малочисленные бригады по текущему содержанию пути, оснащенные весьма тяжелым электроисполнительным инструментом, или ручной техникой времен начала существования железных дорог типа торцевых или маховых подбоек.

Бытовавшая у ряда специалистов идеология, что от текущего содержания пути нужно вообще отказаться, устраняя все отступления, только при работе комплексов машин явилась, по сути псевдореволюционным «большим скачком», приведшим только к сокращению численности монтеров пути за счет нарисованного на бумаге «уровня механизации» работ.

Основными направлениями развития путевого комплекса ОАО «Российские железные дороги» на период до 2007г., предусмотрено изменение подходов к системе текущего содержания пути. На подразделения текущего содержания пути на основных направлениях сети должен быть возложен надзор за его состоянием и устранение неисправностей, которые препятствуют пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные работы по восстановлению стабильности пути должны выполнятся машинизированными комплексами при сплошной выправке пути.

По расчетам, на пути с железобетонными шпалами дистанции пути будут выполнять 45% сегодняшнего объема работ, а на пути с деревянными шпалами - 65%.

В соответствии с поставленными задачами должны быть внесены изменения в технологию содержания пути, обеспечивающие минимизацию затрат труда и получение наибольшего эффекта от используемой техники.

В тоже время нельзя полностью отбрасывать накопленный опыт и подходы к текущему содержанию пути. Еще в 1945 г. проф. Г.М. Шахунянц писал [ ] «Важнейшими определяющими в текущем содержании пути являются работы по предупреждению появления неисправностей рельсовой колеи. Именно предупреждение появлению неисправностей, а не ликвидация (хотя бы и своевременно) уже появившихся неисправностей является главнейшей задачей текущего содержания пути. Конечно, каждая появляющаяся неисправность в состоянии рельсовой колеи должна быть немедленно по ее обнаружению ликвидирована. Но этого мало. Одновременно должны быть тщательно изучены и немедленно устранены и сами причины, которые вызывают появление таких неисправностей».

Забвение этих положений привело к тому, что у нас ежемесячно обнаруживается на сети более 2млн. отступлений II степени, часть которых переходит в отступления III и IV степени.

Условия работы Экспериментального кольца ВНИИЖТа, на котором реализуется годовой грузооборот более 350 млн.т при осевых нагрузках вагонов 27-30 тс и весах поездов 9-11 тыс.т, позволяют смоделировать будущие условия работы пути на основных направлениях сети железных дорог и аппробировать различные элементы системы технического обслуживания для получения ответов на основные кординальные вопросы:

- можно ли обеспечить устойчивую систему технического обслуживания пути в таких условиях? s

- каковы наиболее эффективные методы устранения отдельных расстройств пути, позволяющие с минимальными затратами труда обеспечить длительную его стабильность в период между проведением сплошных выправочных или ремонтных работ.

Для решения этих вопросов были обобщены результаты ранее проведенных на Экспериментальном кольце и на сети научных работ и организованы специальные исследования по оценке эффективности применения различных методов устранения отступлений, основные результаты которых изложены в данной диссертационной работе.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Еремушкин, Александр Алексеевич

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Основным принципом организации текущего содержания пути на участках с высокой интенсивностью движения поездов, в условиях высокой грузонапряженности, недостатка техники для устранения отдельных отступлений, при отсутствии или недостаточности технологических «окон», и ограниченном контингенте монтеров пути, является профилактическое устранение расстройств рельсовой колеи на начальной стадии их развития с применением технологий, не нарушающих сложившейся постели шпал.

2. Важнейшей предпосылкой организации текущего содержания в условиях высокой грузонапряженности является наличие подбалластного основания с низкими показателями упругой осадки, что существенно повышает эффективность работ по устранению расстройств различными способами.

3. В качестве полигона для отработки технологий текущего содержания пути при высокой грузонапряженности и высоких осевых нагрузках подвижного состава целесообразно использовались кольцевые пути Экспериментального кольца ВНИИЖТ, где годовая наработка превышает 350 млн. т км бр. на км при весе поезда 11 тыс. т и осевой нагрузке 27-30 тс.

4. Сравнение различных способов выправки при устранении возникших расстройств показало, что способы выправки, не нарушающие уплотненную постель шпалы - укладка прокладок и карточек, а также суфляж позволяют получить более долговременный эффект по сравнению с использованием ручного или электроинструмента при меньшей трудоемкости.

Начало расстройств пути после выправки этими способами наступает после пропуска в условиях кольца 80-120 млн.т против 30-60 млн.т при выправке ручными подбойками, ЭШП и ВПРС.

Продолжительность работы пути после выправки до необходимости повторного выполнения работ составляет:

КБ ЖБР Дерево

- при выправке торцевыми подбойками 68 56 34

- при выправке электрошпалоподбойками 113 74 73 iZ3

- при выправке ВПРС

- при укладке карточек и прокладок

- при выправке суфляжом

- при выправке подшпальными резиновыми прокладками

124 121 128

87 84

43 94 64

5. Предлагаемая по результатам выполнения настоящей работы технология текущего содержания пути позволила обеспечить на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ годовую наработку более 350 млн. т км брутто, в условиях обращения поездов массой до 11 тыс. т и осевой нагрузке вагонов 27-30 тс, при средней величине осадки подбалластного основания 2,4 мм.

Общая интенсивность расстройств пути после осенней выправки без нарушения постели шпал за зимний период в 6-10 раз ниже чем на незамерзшем балластном слое; способы выправки, не нарушающие постель шпалы обеспечивают большую стабильность пути в зимнее время.

6. При применении технологии текущего содержания пути с использованием методов не нарушающих сложившуюся постель шпал. Потребность в проведении планово-предупредительных выправок может определяться по количеству уложенных в путь карточек и прокладок.

Снятие уложенных карточек и прокладок должно производиться при подготовке к проведению сплошных планово-предупредительных выправок.

7. Полученные результаты показывают, что методы выправки, не нарушающие сложившуюся постель шпалы, благодаря их эффективности и малой трудоемкости, могут быть рекомендованы к применению на сети дорог, в первую очередь, на участках с малочисленными бригадами для текущего содержания пути, для работы бригад по неотложному устранению отступлений при участковой структуре содержания пути и при малых интервалах между поездами в условиях высокой напряженности.

8. Разработанные методы организации содержания пути при переходе на участковую структуру в рамках создания объединенных предприятий путевого хозяйства могут быть использованы на современном этапе.

9. Проведенная технико-экономическая оценка различных способов выправки показала, что применение технологий работ, не нарушающих сложившуюся постель шпалы позволяет снизить стоимость работ в 6-9 раз по сравнению с существующими методами выправки.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Еремушкин, Александр Алексеевич, 2004 год

1.Реформа проводится для общества. Доклад министра путей сообщения Г.М. Фадеева (4 апреля 2002 г.). «Гудок», № 59 (22602) с.2-3

2. Г.М. Шахунянц «Текущее содержание пути»-М., Трансжелдориздат, 1945,-с.48.

3. Каменский В.Б., Ермаков В.М., Усиление пути с деревянными шпалами. Путь и путевое хозхяйство.2001, № 1,-с.24-27

4. Крейнис 3.JI. Использование имитационного моделирования для определения объемов работ по текущему содержанию пути. Вестник ВНИИЖТа, №8, 1982,- с.42-47.

5. Стрельников В.Т. Экономические возможности для улучшения текущего содержания пути. Путь и путевое хозяйство. 1995, № 12, с.9-15.

6. Смирнова М.Б. К вопросу о планировании текущего содержания пути. Тр. МИИТ. Вып. 760. Москва, 1985 -с.99-108.

7. Стельмашов В.Н., Антонов Ф.И. Затраты на содержание пути. Тр. ЦНИИ МПС, вып.357,М.: Транспорт, 1968, с. 73.

8. Концепция текущего содержания. Путь и путевое хозяйство 2004г. № 3- с.8-11.

9. Eisenmann J, Auswirkung des Sohienenprofils und der Unterschwellung aut die Gleislagebestandigkeiten //ETR: Eisenbahn technische Rundschou.-1990.-№ 10,-c. 619-622.

10. Экспресс-информация Путь и строительство железных дорог 1991. реф.34.

11. Динамические (ходовые) испытания полувагонов с осевыми нагрузками 25тс при увеличенном пробеге вагонов по экспериментальному кольцу: Отчет о НИР/ВНИИЖТ.; ЖИ-322-78,-1978. c.33,37,51,54,67.-otb. Исполнитель Коваль В.А., Скалов А.Д.

12. Zarembski Dynamic loading of the track structure // Railway Track and Stract.-l 989.-85.-c.8-9.

13. Экспресс-Информация. Путь и строительство железных дорог 1990.37.

14. HefVy axle loads make economic to BN// «Reilway Track and Strukct»,l990 № 4-31-43.

15. Shenton. V/ Deformation of Railway ballast under repeated loading conditions /«Reilrood Track Mech and Technol. Pros/ Symp. Prinston, 1975».-Oxford, 1978,-405-425.

16. Neuman R.R., Zarembsky A.M. «Burlington Norten assevent of the economics of high «//Bull. Amer. Railway Eng. Assoc. 1991.-91, № 706, 136139.

17. Wolfgang Henn. «Oberbau und Erdbau in gemeinsamer Verantwortung fur die Fahrwegerhaltung. ETR 1-2, 1988, S. 55-59.

18. Paterson F. «Matching the track to the load», «Railway Gaz. Inf» 1972., № 2, 53-56.

19. Предварительные результаты испытаний воздействий на путь вагонов грузоподъемностью 113.4 т»//Железные дороги мира № 11 1990. -е. 60-61.

20. Track substructure. «Reilway Track and Strukct», 1987. 83. № 7 c.62

21. Цуканов П.П. « Исследования упругих и остаточных осадок шпал». -М., Трансжелдориздат, 1957 г., с. 133.

22. Вериго М.Ф. «К вопросу о процессе уплотнения балластного слоя железнодорожного пути повторной нагрузкой» «Вестник ВНИИЖТ» 1959. -№2-с. 51-53.23 .Чирков Н.С., Кустов Ф.Н. «Учитывать осевые нагрузки» Путь и путевое хозяйство № 1 - 1991г.- с.20.

23. Волошко Ю.Д., Рыбин В.В., Патласов A.M. «Осевые нагрузки. Где предел?» Путь и путевое хозяйство № 2 - 1990г., - с. 12.

24. Гасанов А.И. «Влияние неравноупругости подрельсового основания на напряженно-деформированное состояние пути при статическом нагружении» //Тр. МИИТа, Вып. 383. Транспорт, 1972г.-с.85-94.

25. Амелин С.А., Смирнов М.П., Блажко JI.C. Смирнов В.И. Работа пути с рельсами типа Р65 при воздействии вагонной нагрузки 250 кН/ось/ЛИИЖТ.-1981.

26. Протасов А.Е. Влияние повышенных осевых нагрузок на боковой износ рельсов в кривых /ЛИИЖТ.

27. Блажко JI.C. Исследование работы деревянных шпал на участках обращения вагонов с повышенными осевыми нагрузками /ЛИИЖТ. 1989.

28. Соловьев В.В. Исследование напряженно-деформированного состояния балластной призмы и основной площадки земляного полотна под воздействием вагонов с осевыми нагрузками 250-300кН/ЛИИЖТ.iZ8

29. Лапидус T.A., Войцеховская Н.В., Протасов Е.А. Влияние повышенных осевых нагрузок //Путь и путевое хозяйство. 1990. — № 2.

30. Скворцов О.С. Конструкция железнодорожного пути под нагрузки от колес на рельсы 350кН://Сб. Исследование надежности и долговечности верхнего строения путей промышленного железнодорожного транспорта.-М.-с.127-135.

31. Видгорчин М.Б. и др. Оптимизация перевозочного процесса на направлении Москва-Свердловск,//Железнодорожный транспорт 1991. -№4.- с.13-16.

32. Eisenbahntechnische Rundschau. 1986, №1/2 s.65-72.

33. Roney M.D. «How North Americal learmed to live with 30 tonn axleloals», Railway Gaz, Inf» 1988. 144, № 6,- s.385-387.

34. E.Kilb «Achslast und Radduckmesser unter dem Gesichtpunkt der Werkstoffbeanspruchung von Rand und Schiene».Deutsche Eisenbahntechnick.,1996.-№ 11- s.62-65.

35. Першин С.П. Вертикальная жесткость пути и его надежность, «Путь и путевое хозяйство» № 8. 1996г.- с.8-10.

36. Технические указания по инструментальной диагностике земляного полотна. М.,ИПП «Куна» 2000г. с.61.

37. Еремушкин А.А., Пешков П.Г. О нагрузочных испытаниях пути Экспериментального кольца ВНИИЖТ. Сб. трудов юбилейной конференции МИИТ. М. 2004.

38. Певзнер В.О., Прохоров В.М., Еремушкин А.А. Совершенствование технического обслуживания пути в рамках программ развития ОАО «РЖД». Сб. трудов юбилейной конференции МИИТ. М.2004.

39. Б.А. Щербина «Выправка толчков и просадок пути суфляжом». М.Научно-исследовательский институт пути и строительства НКПС. 1938г. Трансжелдориздат,- с.44.

40. Б.А. Щербина «Суфляж при текущем содержании пути и реконструкции» Трансжелдориздат.-1939. -с.88.46. «Железнодорожный путь на железобетонных шпалах» (под редакцией А.Ф. Золотарского) М. «Транспорт» 1967г., с.292-298.

41. Вериго М.Ф. Исследование остаточных деформаций балластного слоя под шпалой при действии на нее повторных нагрузок. Вестник ВНИИЖТ.-1958.-№4.-с.9-16.

42. Вериго М.Ф., Альбрехт В.Г., Исаев К.С. Улучшение содержания пути и усиление путевого хозяйства. Железнодорожный транспорт.-1974.-№ 2.-С.41-54.

43. Альбрехт В.Г., Дановский JI.M., Колесников П.И., Лидере Г.В., Туровский И.Е. Путевые работы и машины.М. «Транспорт». 1969, -с.286.

44. Альбрехт В.Г., Лидере Г.В., Никифоров П.А., Уланов М.Т., Чернышов М.А. Путевое хозяйство //М.: 1959. -с. 435.

45. Альбрехт В.Г., Дубицкий М.Н., Исаков Л.М., Кондаков Н.П. Проектирование организации путевых работ //М.: 1963.-е. 185.

46. Варызгин Е.С. Исследование неравномерности остаточных осадок щебеночного слоя.- Вестник ВНИИЖТ.- №%.- 1968. с.43-46.

47. Варызгин Е.С. Изыскание ресурсов тяжелого балласта //Железнодорожный транспорт, 1973. - № 3. - с.58-62.

48. Варызгин Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. -М.: Транспорт, 1978.-е. 14.

49. Антонов Ф.И., Закаталов А.И., Стельмашов В.Н., Федулов В.Ф., Уланов М.Т. Организация механизированного текущего содержания пути //Трубы ВНИИЖТ. Вып.303.-М.:Транспорт.-1966.-с.78-88.

50. Исаев К.Ф., Федулов В.Ф., Щекотив Ю.М. Машинизация текущего содержания пути.- М. Транспорт. 1990. - с.310.

51. Голованчиков В.М. Вертикальные нормальные напряжения в балластной призме железнодорожного пути.//Трубы ЦНИИ МПС. Вып.387.-М.: Транспорт, 1970. — с.81-112.

52. Лысюк B.C. Накопление остаточных деформаций пути.- Путь и путевое хозяйство.- 1973. №10.- с.44.

53. Вериго М.Ф., Лысюк B.C., Основы методики статистической оценки прочности пути с учетом грузонапряженности //Труды ЦНИИ МПС. Вып.466.- М.: Транспорт, 1972. с.51-82.

54. Евдокимов Б. А. О неравномерности накопления остаточных деформаций пути. Транспортное строительство.-1970.- №10. - с.4-5.

55. Барабошин В.Ф.Неровности на рельсе и деформации в балласте — Путь и путевое хозяйство. — 1967. №?. - с.34-35.

56. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.-Транспорт, 1965. - с. 183.

57. Попов С.Н., Голованчиков В.М., Гончаров Г .И., Лысенко Т.М. Новые поперечные профили балластной призмы. М.: Всесоюзное издательство - полиграфическое объединение МПС, 1963. - с.32.

58. Гасанов В.И. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути //Железнодорожный путь и его содержание: Труды МИИТа. Вып.698.-М.: Транспорт 1982. с.34-41.

59. Попов С.Н. О допускаемом напряжении на балласт // Труды ЦНИИ МПС. Вып.97.- М.,Трансжелдориздат.1955. с.353-385.

60. Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь. — М. Трансжелдориздат, 1961.-c.596.

61. Филиппов В.М. Управление состоянием технических средств. -Железнодорожный транспорт.- 1986. №10.- с.40-41.

62. Филиппов В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы //Вопросы пути и путевого хозяйства: Труды МИИТ. Вып.646.-М., 1979.-е. 112-117.

63. Ильяшенко В.А. Осевые нагрузки и их связь с осадками железнодорожного пути //Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава: Межвузовой сб. научн. трудов.-Днепропетровск,1989. с.47-52.

64. Коваленко Н.И. Совершенствовать систему содержания пути. // Путь и путевое хозяйство. 2001, № 1,- с. 24-27.

65. Кульматицкий Б.Е. Повышаем качество выправки пути. Путь и путевой хозяйство. - 1984 - №6. - с.8-11.

66. Каменский В.Б. Внедрение механизированного способа текущего содержания пути на Московской ж.д. //Проблемы повышения эффективности работы железных дорог: Труды МИИТ. Вып.740. - М.: 1983.-С.78-84.аъо.

67. Корн Р.И., Трухачев А.Э., Щепотин Г.К. Исследование остаточных деформаций асбестового балласта //Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана: Межвузовой сб. научн. трудов. НИИЖТ. Новосибирск, 1983. - с.64-67.

68. Тихомиров В.И., Петропавловская Г.В. К вопросу прогнозирования сроков назначения ремонтов пути. //Исследования вопросов совершенствования норм устройства и содержания рельсовой колеи; сб. трудов ВЗИИТ. Вып.99 -М. 1979. с.5-13.

69. Тихомиров В.И. Система организации ремонтов пути и методы ее оптимизации //Железнодорожный транспорт — пути развития и совершенствования его работы: сб. трудов ВЗИИТ. Вып. 130. М., 1985. -с.91-96.

70. Крейнис 3.JL, Майоров Э.Г., Горшкова JI.B. Прогнозирование работ по обслуживанию железнодорожного пути.// Труды ВЗИИТ, Вып.118, -М.,1983. с.28-36.

71. Sato Y, Komiura М. Growth of track irregularily of ballasted track improved for notionwide Shinkansen network //Qudrf. Repts Bailw Tehn. Res.Jnst -1982.-23.-№2.-s.88.

72. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог».-1982.-Реф.50.81 .Nagafuzi N, Noguchi N Test in characterises of ballast track laid on sail Roadfed. Quart.Rehts.Railway Techn.Res. Jnet.-1978 - - №4 - s. 174-177.

73. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог».- 1979.-Реф.232.

74. Hirano М.,Calculations on subsidence of track by «New thory on track deformation» Quart Reptc. Railway Techn. Res. Jnet-1979 20- №2 - s.84.

75. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог» 1980. - №10. - с.5-6.аъъ

76. Sugiyama N. Survey and analisis on growth of trach irregularity «Quart.Repfs. Railway Techn. Rec. Jnet»,- 1979. 20.-№ 3. -s. 128-129.

77. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог».1979.-№8. реф. 100.

78. Eisenmann J.Verformungsverhalten des Schienenauswirkungen auf die oberbaubeanspruchung. Lagestabilitat und Storangsfuktion.- Clasers Annalen.1980.-104.-№2.- s. 37-41.

79. Hettler A. Bleibende Setzangen des Schotteroberbahnes, «ETR -Eisenbahntechnische Randschau».- 1984.-33.-VII-s.847-852,854.

80. Певзнер B.O. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук М. ВНИИЖТ.- 1992.

81. Певзнер В.О., Еремушкин А.А. Текущее содержание пути на высокогрузонапряженных линиях. /Путь и путевое хозяйство. №5.-2004.-с.17-18.

82. Шерстянникова И.В. Эксплуатационные испытания пути в зоне стыка измененной конструкции. /Путь и путевое хозяйство. 2002г. №3.-с.8-11.

83. Желнин Г.Г., Кузнецов В.В. Влияние осевых нагрузок на путь. /Путь и путевое хозяйство. 2001г., №5,- с.26-27.

84. Васильченко Г.М. Деформативность пути при различных способах выправки. /Путь и путевое хозяйство.2004г., №6.-с.11-12.

85. Троицкий М.Д. Вопросы продления срока службы деревянных шпал. Труды ВНИИЖТ. Вып. №150. М. Трансжелдориздат. 1958,-с.88.

86. Еремушкин А.А. Укрупненные производственные участки. Путь и путевое хозяйство №1, 1989г., с.5-8.

87. Лысюк B.C., Желнин Г.Г., Еремушкин А.А., Кузнецов В.В. Испытания при повышенных осевых нагрузках. /Путь и путевое хозяйство.2002, с. 11-13.

88. Желнин Г.Г. Еремушкин А.А. и др. Важные эксперименты на кольце. /Путь и путевое хозяйство. 2002г., №12.- с.8-9.95 .Матвеев С.И., Еремушкин А.А. и др. В будущее по Экспериментальному кольцу./ГЕОДЕЗИСТЪ.2002г., №5-6, с. 18-20.

89. Лысюк B.C., Еремушкин А.А. и др. Позитивные отличия зарубежных конструкций пути от отечественных. Железнодорожный транспорт.2003г. №2. с.73-76.

90. Еремушкин А.А. Желнин Г.Г. Конструкция отечественного пути находится на мировом уровне. Путь и путевое хозяйство 2003, №4. —с. 16-17.

91. Певзнер В.О., Прохоров В.М., Еремушкин А.А. Эффективность различных технологий работ по выправке пути.

92. Материалы конференции «Современные технологии на железнодорожном транспорте России». Дели, 2003,- с. 17-18.

93. Певзнер В.О., Прохоров В.М., Еремушкин А.А. Текущее содержание пути на линиях с высокой грузонапряженностью.

94. Материалы конференции «Современные технологии на железнодорожном транспорте России». Дели,2003,-с.24-25.

95. ЮО.Бесстыковой путь под редакцией В.Г. Альбрехта, А .Я. Когана М., Транспорт, 2000г. -с.97.