Метод расчетного обоснования конструкции кузова полувагона повышенной ремонтопригодности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Афанасьев, Игорь Анатольевич

• Афанасьев, Игорь Анатольевич
• кандидат технических наук
• 2001

Оглавление диссертации кандидат технических наук Афанасьев, Игорь Анатольевич

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ КОНСТРУКТИВНЫХ СХЕМ КУЗОВОВ ПОЛУВАГОНОВ И НАГРУЖЕННОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ.

1.1 Анализ конструктивных схем кузовов полувагонов.

1.1.1 Универсальные полувагоны.

1.1.2 Специализированные полувагоны.

1.2 Основные виды нагружения кузовов, вызывающие повреждения.

1.2.1 Нагрузки, действующие на вагон.

1.2.2. Расчетные режимы.

1.2.3 Нагрузки, соответствующие расчетным режимам.

1.3 Анализ характера повреждений, их влияние на безопасность движения и сохранность грузов.-.

1.3.1 Неисправности узлов заделки угловых и промежуточных стоек.

2. МЕТОДЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ КУЗОВОВ ПОЛУВАГОНОВ ПРИ ВОЗДЕЙСТВИЯХ, ВОЗНИКАЮЩИХ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ.-----------------------------------.

2.1 Фундаментальные положения строительной механики и теории упругости, используемые в практике расчета вагонов.

2.2 Разработка математической модели для оценки реакций несущих элементов кузова на эксплуатационные воздй*ств»®1.

2.2.1 Разработка метода расчета боковой стены кузова полувагона.

2.2.2 Разработка метода расчета торцевой стены кузова полувагона.

3. АНАЛИЗ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДЛЯ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОЙ КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ КУЗОВА ПОЛУВАГОНА.

3.1. Результаты расчетов.

3.1.1 Результаты расчетов для «глухой» заделки стойки.

3.1.1.1 Боковая стена.

3.1.1.2 Торцевая стена.

3.1.2 «Шарнирное» закрепление.у.

3.1.2.1 Боковая стена.

3.1.2.2. Торцевая стена.

3.2. Расчет прогиба верхней обвязки.

3.3. Расчет стоек различного сечения.

3.4 Расчет промежуточной балки рамы от действия распорных самоуравновешенных нагрузок.

4- ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ИЗМЕНЕНИЮ КОНСТРУКЦИИ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Метод расчетного обоснования конструкции кузова полувагона повышенной ремонтопригодности»

Ведущее положение в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. От эффективности, качества, надежности и безопасности его работы в значительной мере зависят темпы экономического и социального развития общества.

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое включает парк вагонов и материально-техническую базу их ремонта. Структура вагонного парка постоянно совершенствуется, повышаются требования к надежности вагонов и существенно возрастает их грузоподъемность.

Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, достижение наибольшей эффективности работы предприятий.

Известно, что работа грузовых вагонов на железных дорогах России оставалась довольно интенсивной даже при наблюдавшемся в последние годы спаде объемов перевозок. При выходе страны из экономического кризиса и подъеме промышленного производства напряженность работы железнодорожного транспорта существенно возрастет, что потребует от вагонного парка значительно большей эффективности. Это вызывает необходимость заблаговременно готовить производство новых вагонов с учетом перспективных требований. При этом внимание разработчиков должно быть обращено на повышение ремонтопригодности, прочности и надежности, а также на создание удобств для клиентуры и снижение негативных воздействий на окружающую среду.

На железных дорогах России действует планово предупредительная система ремонта вагонов, которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах.

В настоящее время основной задачей научно-технического прогресса в вагонном хозяйстве является поиск резервов по снижению издержек на ремонт и техническое содержание грузовых вагонов, то есть определение путей, обеспечивающих снижение затрат на инфраструктуру вагонного хозяйства.

Для повышения эффективности и производительности вагонов необходим переход на осевые нагрузки до 25 тс и выше, а также на более высокие погонные нагрузки и на увеличенные габариты. Если раньше вместимость кузовов многих типов вагонов искусственно ограничивалась из-за применения преимущественно «нулевых» габаритов, характерных для железных дорог колей 1435 мм, то в настоящее время такие вагоны могут строиться только для обращения по указанной колее. Вагоны основного типажа на ближайшую перспективу должны строиться в габаритах l-ВМ и l-Т, а в более отдаленной перспективе — в габаритах Тпр и Тц.

Увеличение осевых нагрузок с целью повышения грузоподъемности вагонов требует улучшения ходовых качеств тележек, чтобы снизить негативное влияние нагрузок на путь и обеспечить достаточную надежность и работоспособность элементов ходовых частей как вагонов, так и верхнего строения пути. Этому условию удовлетворяют тележки с нагрузкой от колесных пар на рельсы до 25 тс, разработанные на УВЗ. В их конструкции одновременно с улучшением ходовых качеств обеспечено существенное повышение износостойкости и ремонтопригодности.

Для решения вопросов повышения прочности и надежности вагонов должно быть уделено особое внимание выполнению технических требований, касающихся основных направления развития и совершенствования вагоностроения, создания новых литейных сталей и стального проката, а также улучшения условий эксплуатации вагонов. Уровень прочностных свойств ныне применяемых в вагоностроении углеродистых и низколегированных сталей (предел текучести 300 -350 МПа) недостаточен для создания вагонов перспективного типажа. Поэтому необходимо освоение новых марок сталей с пределом текучести 400 - 450 МПа при обеспечении требуемой пластичности, вязкости, технологичности и свариваемости.

Внедрение таких сталей позволит обеспечить необходимую надежность в условиях жестких габаритных ограничений и повышенных нормативных нагрузках на вагон, соответствующих перспективным условиям эксплуатации. В настоящее время для хребтовых балок применяется усиленный прокатный профиль Z №31 у. Опыт эксплуатации вагонов показывает, что их прочностные характеристики на сегодня недостаточны. В связи с перспективой повышения осевых нагрузок и массы поездов, увеличением интенсивности эксплуатации специализированных вагонов становится очевидной необходимость применения профиля Z №31 с улучшенными характеристиками или переход на более тяжелый Z №33. При этом должны быть использованы новые конструктивные решения и изменены привычные размеры ходовых частей и элементов опирания кузова на тележки, позволяющие понизить уровень оси автосцепки и центр тяжести кузовов. Переход на Z №33 позволит также упростить создание специализированных вагонов для обращения в замкнутых маршрутах на полигонах, допускающие осевые нагрузки более 25 тс. Кроме того, следует рассмотреть возможность увеличения жесткости фасонных прокатных профилей для вагоностроения, в том числе стоек переменного по высоте кузова сечения.

С ростом осевых нагрузок и увеличением интенсивности эксплуатации грузовых вагонов еще более острой станет проблема износа колес, что потребует повышения их износостойкости. Если в настоящее время значения временного сопротивления материала колес и рельсов соизмеримы (около 900 МПа), то твердость колес существенно уступает твердости рельсов (248 НВ у колес и до 401 НВ у рельсов), что в немалой степени способствует интенсивному износу колес и ускоренному их выходу из строя. Повышение твердости колес хотя бы до 302 НВ приведет к заметному уменьшению их износа.

Значительная часть повреждений вагонов в эксплуатации обусловлена сверхнормативными продольными ударными силами, возникающими при маневровых соударениях, а также в поездах при их движении по участкам с переменным профилем пути, когда при торможениях - отпусках и иных переменных режимах ведения поезда в межвагонных соединениях возникают значительные динамические усилия. Нередко эти усилия бывают далеко неадекватны ударопоглощающим способностям типовых автосцепных устройств грузовых вагонов, многие из которых оборудованы давно устаревшими аппаратами типа Ш-1-ТМ и Ш-2-В и недостаточно отработанными Ш-6-ТО-4.

Необходимо внедрение для грузовых вагонов нового поколения аппаратов более эффективных и надежных конструкций с повышенной энергоемкостью. На смену пружинно-фрикционным аппаратам должны прийти эластомерные аппараты с рабочим ходом не менее 120 мм и энергоемкостью 120-150 кДж.

При отработке и внедрении новых ударопоглощающих устройств не должно остаться без внимания усовершенствование конструкции самой автосцепки СА-3, положительно зарекомендовавшей себя в течение многих десятилетий эксплуатации в самых тяжелых условиях. Должны быть предусмотрены работы по повышению ее прочности и износостойкости, надежности от саморасцепов и др. при этом следует иметь ввиду, что прочность автосцепки не должна превышать прочность хребтовой балки. Повышение прочности любого вагонного узла не должно быть самоцелью и идти в ущерб прочности элементов вагона, более ответственных с точки зрения безопасности движения. С ростом грузоподъемности вагона, увеличением массы поездов, возрастанием скоростей движения свыше 120 км/ч неизбежно потребуется совершенствование автотормозного оборудования с целью повышения его эффективности и безотказности.

Дальнейшее развитие типажа новых грузовых вагонов должно быть связано с потребностями транспортного рынка, как нашей страны, так и мира. Для этого потребуется создание вагонов с нетрадиционными схемами. Это вагоны «Восток - Запад», способные обращаться по железным дорогам колеи 1435 и 1520 мм, сочлененные вагоны -секции, вагоны со съемными кузовами, вагоны для скоростных перевозок, роудрейлеры (вагоны, способные ходить как по железным, так и автомобильным дорогам) и т. п.

Специализированные вагоны (полувагоны с глухим кузовом, платформы для перевозки контейнеров, хопперы, изотермические, цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов), а также вагоны для перевозки автомобилей, металлопродукции, пиломатериалов, древесины, стройматериалов и пр. нового поколения и перспективного типажа должны обеспечивать максимальную сохранность перевозимых грузов, повышенную защиту от злоумышленного доступа в вагон и вандализма, а также от повреждения устройств погрузки - выгрузки. Это позволит повысить конкурентоспособность железных дорог с другими видами транспорта.

Особое внимание при отработке конструкции перспективных вагонов должно уделяться повышению износостойкости, безопасности и ремонтопригодности узлов и деталей, определяющих безопасность и экономичность, а также сокращение трудоемкости текущего технического обслуживания и ремонта.

Совершенствование типажа грузовых вагонов, повышение их эффективности и надежности связано с дальнейшим развитием норм и правил проектирования и эксплуатации подвижного состава, освоением новых методов расчета, с внедрением прогрессивных технологий изготовления, содержания и ремонта.

Все изложенные подходы и требования к вагонам нового поколения, их практическая реализация положительно скажутся на улучшении транспортного обслуживания экономики, повышении безопасности движения и улучшении экологии на железнодорожном транспорте.

Начинать работы в этом направлении целесообразно с типа подвижного состава, который осуществляет перевозку наибольшей доли грузов. Таким типом подвижного состава является парк полувагонов. В полувагонах осуществляется до 50% всего грузооборота.

Кроме того, полувагоны больше всех других типов вагонов подвержены повреждениям при погрузке и выгрузке грузов. Полувагоны чаще других перегружают, что приводит к преждевременному разрушению вагонов. Поэтому затраты на техническое содержание и ремонт полувагонов наибольшие.

В условиях рыночных отношений особое внимание должно уделяться безопасности движения, сокращению времени доставки грузов, сохранности грузов при перевозке, уменьшению эксплуатационных расходов.

На все эти факторы оказывает существенное влияние состояние кузовов полувагонов/Условия работы кузовов полувагонов в эксплуатации тяжелые, так как они воспринимают все виды нагрузок, действующих на вагон. К ним относятся:

- силовые - вызванные собственной массой и массой груза, движением поезда, погрузкой и выгрузкой с помощью различных средств механизации;

- температурные - из-за эксплуатации в различных климатических условиях;

- химические - из-за взаимодействия с атмосферой и грузами.

Конструкция кузова напрямую связана с технико-экономическими показателями и производительностью вагона, производительностью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Она определяет конкурентоспособность вагона на рынке транспорта. У боль-uswcraa конструкций на изготовление кузова приходится более половины всего расхода металла. Иными словами кузов - наиболее металлоемкий узел вагона, и он в большей мере определяет объем инвестиций в развитие вагонного парка.

При проектировании и модернизации кузовов должны быть выполнены требования по обеспечению их функционального назначения и решению задач безопасности движения за весь длительный срок эксплуатации.

Надежность вагона определяется рациональной комбинацией свойств используемых материалов, геометрией деталей и узлов, технологическими процессами при изготовлении, ремонте и техническом обслуживанием вагона, условиями его эксплуатации.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Афанасьев, Игорь Анатольевич

5. Заключение.

В работе предложен новый уточненный метод расчета стоек кузова полувагона от действия распора сыпучим грузом. Разработанный, менее трудоемкий в сравнении с существующими, метод позволяет за минимальное время получить результаты, которые корреспондируются с результатами традиционных методов расчета.

По разработанной методике проведен комплекс расчетов кузова полувагона от действия усилий распора сыпучих грузов.

Разработанная методика расчета была использована для определения целесообразности применения «шарнирного» крепления стоек кузова полувагона к раме.

Осуществив анализ полученных данных, отмечаем следующее: результаты расчета кузова полувагона от действия распора сыпучим грузом для «глухой заделки» приведенным упрощенным и уточненным методом корреспондируются с результатами расчета МКЭ, что говорит о возможности применения данного метода расчета на практике. Метод пригоден как для расчетов кузовов на стадии проектирования новых конструкций полувагонов, так и для учебного процесса. напряжения распределены по длине стойки и зависят от места ее расположения. В верхней точке стоек изгибающий момент от действия сил распора сыпучим грузом не возникает, следовательно, напряжения равны нулю. Максимальные напряжения при «глухой заделке» возникают у двух средних стоек в узлах крепления их к раме (Таблица 3.1.1.1). Величина напряжений составляет 144 МПа. Такие напряжения и приводят в конечном итоге к разрушению сварных швов и отрыву стоек; при «шарнирном» креплении стоек напряжения также распределены по длине стоки и зависят от места ее расположения. Изгибающий момент в верхней точке стоек и в узле шарнирного крепления стойки к раме равен нулю, а возникающий максимальный на расстоянии 103 см от верхней обвязки - много меньше, чем при «глухой» заделке (таблица 3.1.1.1, таблица 3.1.2.1). Следовательно, напряжения, возникающие в стойке равные 51 МПа, значительно ниже, чем при «глухой» заделке; при расчете торцевой стены получены результаты, которые сведены в таблицы (3.1.1.3; 3.1.1.4; 3.1.2.3; 3.1.2.4).

Как видно из приведенных данных, при «глухой заделке» в полустойках от действия сил инерции возникает изгибающий момент, вследствие чего возникают напряжения, приводящие к разрушению сварного шва и отрыву полустоек. При «шарнирной» заделке изгибающие моменты в местах крепления полустоек к нижнему горизонтальному поясу и к раме равны нулю. Таким образом, применяя «шарнирное» крепление полустоек к раме кузова, можно избежать возникновения напряжений в местах крепления, а, следовательно, такое конструктивное решение позволяет увеличить срок службы стоек кузова полувагона, повысить надежность конструкции, уменьшить расходы на ремонт. уменьшение массы стоек боковой стены кузова полувагона приведет к снижению массы тары полувагона, что в свою очередь приведет к лучшим технико-экономическим показателям.

Расчеты показали, что вариант «шарнирного» крепления стоек к раме достаточно эффективен и его следует рекомендовать для детальной конструкторской проработки.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТОВ

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Афанасьев, Игорь Анатольевич, 2001 год

1. Попов А. А. Исследование прочности вагонной оси. Труды Центрального вагонного научно-исследовательского института. Вып. 1. -М.: Трансжелдориздат, 1934, 120 с.

2. Власов В.З. Тонкостенные упругие стержни. М. - Л.: Строй-издат, 1940, 276с.

3. Власов В.З. Общая теория оболочек и ее приложения в технике. М.: Гостехиздат, 1949.

4. Власов В.З. Тонкостенные пространственные системы. М.: Госстрой издат, 1958.

5. Горбунов Б.Н., Стрельбицкая А. И. Приближенные методы расчета вагонных рам. М.: Машгиз, 1946, 168 с.

6. Короткевич М.А. Расчет и конструирование вагонов. Часть I. -М.-Л.: Машгиз, 1939, 311 с.

7. Короткевич М.А. Расчет и конструирование вагонов. Часть II. -М.: Машгиз, 1940, 372с.

8. Короткевич М.А. Расчет и конструирование вагонов. Часть III. -М.: Машгиз, 1939, 303с.

9. Попкович П.Ф. Теория упругости. Л, М.: Оборонгиз, 1939, 640с.

10. Попкович П.Ф. Труды по строительной механике корабля. Том I. Л.: Судпромгиз, 1962, 576 с.

11. Попкович П.Ф. Труды по строительной механике корабля. Том Н. Л.: Судпромгиз, 1962, 640 с.

12. Попкович П.Ф. Труды по строительной механике корабля. Том III. Л.: Судпромгиз, 1962, 528 с.

13. Попкович П.Ф. Труды по строительной механике корабля. Том IV. Л.: Судпромгиз, 1963, 552 с.

14. Тимошенко С.П. Теория упругости. Киев: Наукова думка, 1972,578с.

15. Тимошенко С.П., Войновский-Кригер С. Пластинки и оболочки. М.: Физматгиз, 1963, 636 с.

16. Тимошенко С.П. Статические и динамические проблемы теории упругости: Наукова думка, 1975, 564 с.

17. Тимошенко С.П. Прочность и колебания элементов конструкций. М.:: Наука, 1975, 704 с.

18. Тимошенко С.П. Устойчивость стержней, пластин и оболочек. -М.: Наука, 1971,808с.

19. Пратусевич Я.И. Вариационные методы строительной механики. М.: Гостехиздат, 1948.

20. Уманский А. А. Строительная механика авиационных конструкций. М.: ВВИА им. Жуковского, 1957, 253 с.

21. Гольденвейзер A.J1 Теория упругих тонких оболочек. М.: Наука, 1976, 512 с.

22. Новожилов В.В. Теория тонких оболочек. Л.: Судпромгиз, 1951, 344с.

23. Огибалов П.М., Колтунов М.А. Оболочки и пластины. М.: Издательство МГУ, 1969, 696 с.

24. Кильчевский Н.А. Основы аналитической механики оболочек. Киев: издательство АН УССР, 1963, 354 с.

25. Вольмир А.С. Устойчивость деформируемых систем. М.: Наука, 1967.

26. Смирнов А.Ф. Устойчивость и колебания сооружений. М.: Трансжелдориздат, 1958, 572 с.

27. Смирнов А.Ф., Александров А.В., Шапошников Н.Н., Лащени-ков Б.Я. Расчет сооружений с применением вычислительных машин. -М.: Стройиздат, 1964, 380 с.

28. Смирнов А.Ф., Александров А.В., Шапошников Н.Н., Лащени-ков Б.Я. Строительная механика. Стержневые системы. М.: Строй-издат, 1981, 512с.

29. Александров А.В., Шапошников Н.Н., Лащеников Б.Я Строительная механика, тонкостенные пространственные системы. М.: Стройиздат, 1983, 488 с.

30. Смирнов А.Ф., Александров А.В., Шапошников Н.Н., Лащеников Б.Я. Строительная механика, динамика и устойчивость сооружений. М.: Стройиздат, 1984, 416 с.

31. Александров А. В., Потапов В.Д., Державин Б.П. Сопротивление материалов, М.: Высшая школа, 1995, 560 с.

32. Дарков А.В., Шапошников Н.Н. Строительная механика. М.: Высшая школа, 1986, 608 с.

33. Шапошников Н.Н., Тарабасов Н.Д., Петров В.Б. Мяченков В. И. Расчет машиностроительных конструкций на прочность и жесткость. М.: Машиностроение, 1981, 334 с.

34. Филин А.П. Матрицы в статике стержневых систем. Л, М.: Стройиздат, 1966, 438 с.

35. Филин А.П. Прикладная механика твердого деформируемого тела. Том I. М.: Наука, 1975, 832 с.

36. Филин А.П. Прикладная механика твердого деформируемого тела. Том II. М.: Наука, 1978, 616 с.

37. Современные методы расчета сложных статически-неопределимых систем. Сборник переводов под ред. А.П. Филина. -Л.: Судпромгиз, 1961, 876 с.

38. Гантмахер Ф.Ф. Теория матриц. М.: Гостехтеориздат, 1953, 492 с.

39. Фаддеев Д.К., Фаддеева Д.Н. Вычислительные методы линейной алгебры. М, Л.: Физматгиз, 1963, 734 с.

40. Л. Коллетц. Численные методы решения дифференциальных уравнений М.: Иностранная литература, 1953, 460 с.

41. Гельфонд А.О. Исчисление конечных разностей. М.: Наука, 1967, 376 с.

42. Милн В.Э. Численный анализ. М.: Иностранная литература 1951,292 с.

43. М. Дж. Сальвадори. Численные методы в технике. М.: Иностранная литература, 1955, 248 с.

44. Керотен К. К., Карандаков Г.В., Музыченко Ю.Н. Электрическое моделирование и численные методы в теории упругости. М.: Стройиздат, 1973, 384 с.

45. Михлин С.Г. Прямые методы в математической физике. М. -Л.: Гостехтеориздат, 1950, 428 с.

46. Михлин С.Г. Численная реализация вариационных методов. М.: Наука, 1966, 432с.

47. Ониашвили О.Д. Некоторые динамические задачи теории оболочек. М.: АН СССР, 1957, 196 с.

48. Расчет вагонов на прочность. Под ред. Л.А. Шадура. М.: Машиностроение, 1971,432с.

49. Большегрузные восьмиосные вагоны. Под ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1968, 288 с.

50. Власов В.З. Строительная механика оболочек. М.: ОНТИ, 1936, 246 с.

51. Вагоны. Под ред. М.В. Винокурова, М.: Трансжелдориздат, 1949, 610 с.

52. Кан С.Н. Строительная механика оболочек. М.: Машиностроение, 1966, 508 с.

53. Избранные главы по строительной механике оболочек. Выпуск III. Под ред. С.Н. Кана. Харьков: ХВКИУ, 1964, 102 с.

54. Кан С.Н. Прочность замкнутых и открытых цилиндрических оболочек. Расчет пространственных конструкций. Вып. IV. М.: Гос-стройиздат, 1961, с. 213-249.

55. Морзинова Т. Г. Колебания оболочек с учетом их конструктивных особенностей: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1983.

56. Иммерман А.Г. Расчет ортотропной круговой цилиндрической оболочки на поперечную нагрузку. Расчет пространственных конструкций. Вып. III. М.: Госстройиздат, 1955.

57. Алексюткин Б.А. Исследование напряженного состояния и выбор рациональных конструктивных схем котлов цистерн для перспективных габаритов: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1977.

58. Вагоны. Под ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980, 440 с.

59. Болотин М.М. Исследование напряженного состояния котлов железнодорожных цистерн с учетом конструктивных особенностей их оболочек: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1971.

60. Моссаковский В.И., Гудрамович B.C., Макеев Е.М. Контактные задачи теории оболочек и стержней. М.: Машиностроение, 1978, 248 с.

61. Никиреев В.М., Шадурский В.Л. Практические методы расчета оболочек. М.: Стройиздат, 1966, 270 с.

62. Прокопович И.Е., Слезингер И.Н., Штайберг М.В. Расчет цилиндрических оболочек. Киев: Будивельнык, 1967, 240 с.

63. Даревский В.М. Определение перемещений и напряжений в цилиндрической оболочке при локальных нагрузках. Прочность, динамика авиационных двигателей. Вып. 1. М.: Машиностроение, 1964, с. 23 - 83.

64. Вопросы прочности цилиндрических оболочек. Сб. перевод под ред. В.М. Даревского. М.: Оборонгиз, 1960, 192 с.

65. Котуранов В.Н. Анализ напряженного состояния котла цистерны: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1965.

66. Бруякин И.В. Особенности напряженно-деформированного состояния элементов котлов цистерн при внутреннем давлении: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1990, 24 с.

67. Котуранов В.Н. Об определении напряженного состояния котла цистерны от опорного и гидростатического давления. Сб. тр. МИИТ, вып. 186.-М.: МИИТ 1964, с. 5- 11.

68. Котуранов В.Н. О напряженном состоянии котла цистерны. Вестник ВНИИЖТ, 1966, № 1, с. 34 37.

69. Котуранов В.Н. Влияние начальных неровностей на напряженное состояние котла цистерны при нагружении внутренним давлением. СБ. тр. МИИТ, вып. 194. М.: МИИТ 1966, с. 228 - 234.

70. Котуранов В.Н., Осипов Т.А. Оценка динамических характеристик котлов при проектировании большегрузных вагонов. М.: Транспортное машиностроение, НИИинформтяжмаш, 1967, № 1.

71. Котуранов В.Н., Осипов Т.А. напряженное состояние котлов цистерн типа подкрепленных цилиндрических оболочек. Вестник ВНИИЖТ, 1968, № 3, с. 36 39.

72. Котуранов В.Н., Болотин М.М. Оценка напряжений в зоне сливного уклона котла цистерны. Вестник ВНИИЖТ, 1969, № 7, с. 31 -33.

73. Котуранов В.Н., Пашарин С.И. Исследование напряжений в котлах цистерн с учетом ступенчатого изменения толщины их оболочки. Сб. тр. МИИТ, вып. 368. М.: МИИТ, 1971, с. 128 - 142.

74. Котуранов В.Н., Чугунов Г.Ф. Методы определения напряжений в котлах цистерн, дискретно подкрепленных тонкостенными шпангоутами. Сб. тр. ВНИИВ, вып. 14. М.: 1971, с. 60-98.

75. Котуранов В.К, Медведев В.П. Исследование напряженного состояния оболочек котла железнодорожных цистерн с учетом упругости днищ. Сб. тр. МИИТ, вып. 368.-М.: МИИТ, 1971, с. 143-166.

76. Котуранов В.Н., Медведев В.П. Применение численных методов при исследовании прочности котлов цистерн с произвольным меридианом. Сб. тр. МИИТ, вып. 399. М.: МИИТ, 1972, с. 84-91.

77. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Сергеев К.А. Матричный алгоритм расчета кузова полувагона. Сб. тр. МИИТ, вып. 399. М.: МИИТ, 1972, с. 66-74.

78. Быков А. И. Исследование и применение специализированных элементов для расчета кузовов грузовых вагонов: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1981.

79. Медведев В.П. Исследование прочностных характеристик сложных оболочек вращения, применяемых в цистерностроении: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1972.

80. Прибылов А.Ф. Теоретическое и экспериментальное исследование напряженного состояния кузова восьмиосного полувагона при разгрузке на роторном вагоноопрокидывателе: Автореф. дис. как техн. наук. М.: МИИТ, 1972.

81. Смазанов С.И. Динамические напряжения в элементах кузова полувагона от действия импульсных и периодических вертикальных нагрузок: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1987.

82. Азовский А.П. Исследования по применению метода конечных элементов к расчету кузовов вагонов (на примере котлов железнодорожных цистерн). Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ 1980.

83. Водянников Ю.А. Оценка динамической нагруженности элементов вагонов-цистерн при воздействии случайных возмущений состороны рельсового пути на колесные пары: Автореф. дис. канд. тех наук. М.: МИИТ, 1988.

84. Заславский Л.В. Напряженность кузовов полувагонов при продольных ударах: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ 1993.

85. Макухин В.М. Оптимальное проектирование цельнометаллических кузовов полувагонов: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1987.

86. Котуранов В.Н. Методы исследования напряженно-деформированного состояния котлов железнодорожных цистерн: Автореф. дис. докт. техн. наук, М.: МИИТ, 1973.

87. Канторович Л.В., Крылов В.И. Приближенные методы высшего анализа. М. - Л.: Физматгиз, 1962, 708 с.

88. Гурьев Н.И., Поздышев В.Л., Старокадомская З.М. Матричные методы расчета на прочность крыльев малого удлинения. М.: Машиностроение, 1972, 260 с.

89. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Быков А.И., Устич П.А. Нагру-женность элементов конструкции вагона. М.: Транспорт, 1991, 238 с.

90. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1991, 360 с.

91. САПР-цистерна. Отчет по научно-исследовательской работе. Руководители В.Н. Котуранов, А.П. Азовский. 1986 часть I, 1987 -часть II, 1988 - часть III, 1989 - часть IV, 1990- часть V.

92. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах. Под ред. Е.П. Блохина. М.: Транспорт, 1989, 230 с.

93. Резников Р.А. Решение задач строительной механики на ЭЦМ. М.: Стройиздат, 1971, 312 с.

94. Зенкевич О. Метод конечных элементов в технике. М.: Мир, 1975, 541 с.

95. Постнов В.А., Хархурим И.Я. Метод конечных элементов в расчетах судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1974, 342 с.

96. Розин Л.А. Расчет гидротехнических сооружений на ЭЦВМ. Метод конечных элементов. М.: Энергия, 1971.

97. Розин Л.А. Метод конечных элементов в применении к упругим системам. М.: Стройиздат, 1977, 128 с.1

98. Розин Л.А. Стержневые системы, как системы конечных элементов. -Л.: ЛГУ, 1976, 232 с.

99. Розин Л.А. Вариационные постановки задач для упругих систем.-Л.: ЛГУ, 1978, 224с.

100. Деклу Ж. Метод конечных элементов. М.: Мир, 1976, 96 с.

101. Стренг Г., Фикс Дж. Теория метода конечных элементов. -М.: Мир, 1977, 350 с.

102. Метод суперэлементов в расчетах инженерных сооружений. Под ред. В.А. Постнова. Л.: Судостроение, 1979, 288 с.

103. Бурман З.И., Аксенов О.М., Лукошенко В.И., Тимофеев М.Т. Суперэлементный расчет подкрепленных оболочек. М.: Машиностроение, 1982, 256 с.

104. Расчеты машиностроительных конструкций методом конечных элементов: Справочник В.И. Мяченков, В.П. Мальцев, В.П. Май-борода и др.; Под общ. ред. В.И. Мяченкова. М.: Машиностроение, 1989. 520 с.

105. Зенкевич О., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация. М.: Мир, 1986, 320с.

106. Никольский Е.Н. Оболочки с вырезами типа вагонных кузовов. М.: Машгиз, 1963, 312 с.

107. Никольский Е.Н. Расчет кузовов вагонов на прочность. Тула: издательство ТПИ, 1978, 48 с.

108. Никольский Е.Н. Расчет несущих конструкций вагона по методу конечных элементов. Брянск: БИТМ, 1983, 100 с.

109. Попова Ю.И. Исследование надоконной части кузова пассажирского вагона на основе теории цилиндрических оболочек с неизги-баемым контуром поперечного сечения: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1969.

110. Будник Ф.Г. Исследование напряженного состояния кузова рефрижераторного вагона в зоне дверного выреза: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1970.

111. Кобищанов В.В. Исследование напряженного состояния кузова грузового вагона типа замкнутой оболочки в зонах дверных вырезов при кручении: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1971.

112. Гуланов В.К. Исследование напряжений в основных элементах кузовов пассажирских вагонов на основе специализированных расчетных схем: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1975.

113. Лихачев A.M. Исследование влияния конструктивных параметров кузова пассажирского вагона на частоты его собственных колебаний в низкочастотной области: Автореф. дис. канд. техн. наук. -Брянск: БИТМ, 1978.

114. Кузьменко Н.И. Уточненный анализ напряженного состояния кузова грузового вагона открытого типа при действии сил распора сыпучим грузом: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1979.

115. Ольшевский А.А. Исследование напряженного состояния кузова почтового вагона: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1980.

116. Крахмалева Г. Г. Исследование напряженного состояния кузова рефрижераторного вагона типа трехслойной оболочки в верхнейчасти зоны дверного выреза: Автореф. дис. канд. техн. наук. -Брянск: БИТМ, 1982.

117. Филюков Ю.Л. Особенности работы и оптимизация некоторых узлов кузова грузового рефрижераторного вагона: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1986.

118. Кобищанов В.В. Расчет кузовов вагонов на прочность. -Брянск: БИТМ, 1987,80с.

119. Шувалов В.Ю. Работоспособность заделок стоек кузова полувагона. Автореф. дис. канд. техн. наук М.: МИИТ, 1985.

120. Речкалов С.Д. Напряженно-деформированное состояние сварных элементов кузова вагона для сыпучих металлургических зов с учетом температурных воздействий: Автореф. дис. канд. наук. М.: МИИТ, 1987.

121. Скляров В.М. Повышение работоспособности стоек полувагонов на основе оценки прочности в зонах концентраторов: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1989.

122. Воронин Н.Н. Анализ повреждаемости и оценка работоспособности несущих сварных конструкций грузовых вагонов: Авто дис. докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1994.

123. Богачев А.Ю. Совершенствование сварных узлов полувагонов на основе поэтапных конечноэлементных расчетов их нагружен-ности. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1995.

124. Cierlet P.O., Wogsehal С. Multipoint Taylor formulas applications to the finite element methods. Сотр. Meth, 17, 1971, c. 84-.

125. Fried J, Yang S.K. Best finite elements distribution aroun singularity. AJAA, 10, 1972, c. 1244-1246.

126. Yamamoto Y., Tokuda N. A note on convergence of fi element solutions. Int. J. Num. Meth. Eng. 3, 1971, c. 485-493.

127. Strang G. Approximation in the finite element method. Ni Math., 19, 1972, c. 81-98.

128. Gurtin M.E. Variational mecanique et en physique dund. 1972,387c.

129. Барбас И. Г., Данович В.Д., Радзиховский Ю.А. Применение метода конечных элементов к расчету конструкций подвижного состава. Уч. пособие Днепропетровск: ДИИТ, 1978, 61 с.

130. Барбас И.Г., Данович В.Д., Радзиховский Ю.А. Татарч В.В. Применение метода конечных элементов к расчету конструкций подвижного состава (ч.2). Уч. пособие Днепропетровск: ДИИТ, 1978, 42с.

131. Коломийченко В.В., Голованов В.Г. Автосцепка подвижно состава. М: Транспорт, 1967, 200 с.

132. Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. Киев: Наукова думка, 1977, 147 с.

133. Ушкалов В.Ф. Применение методов статистической динамики в исследованиях колебаний подвижного состава. Уч. пособие -Днепропетровск: ДИИТ, 1979, 80 с.

134. Тимошенко С.П. Сопротивление материалов. Т. 1. Элементарная теория и задачи. М.: Физматгиз, 1960, 379 с.

135. Переходные режимы движения и колебания подвижного состава. Сб. трудов ДИИТа, вып. 114. Днепропетровск: ДИИТ, 1970, 175 с.

136. Блохин Е.П., Манашкин Л.А., Савчук О.М., Юрченко А.В. Расчет вагонов на прочность при продольных ударах. Ч. 1. Расчет динамических нагрузок. Уч. пособие. Днепропетровск: ДИИТ, 1982, 50 с.

137. Хохлов А.А. Решение экстремальных задач динамики вагонов. Уч. пособие. М: МИИТ, 1982, 103 с.

138. Хохлов А.А. Об исключении переменных при исследовании колебаний сложных механических систем. В межвуз. сб. научн. трудов: Вопросы улучшения технического содержания вагонов и совершенствования ходовых частей. Днепропетровск: ДИИТ, 1980, с. 101 - 105.

139. Ананьев И.В. Справочник по расчету собственных колебаний упругих систем. М. - Л.: Огиз, Гостехиздат, 1946, 220 с.

140. Пановко Я.Г., Губанова И.И. Устойчивость и колебания упругих систем. Современные концепции, парадоксы и ошибки. М.: Наука, 1964, 336 с.

141. Писаренко Г.С., Яковлев А.П., Матвеев В.В. Справочник по сопротивлению материалов. Киев: Наукова думка, 1988, 736 с.

142. Прочность. Устойчивость. Колебания. Справочник в трех томах. Под общ. редакцией Биргера И.А., Пановко Я.Г. М: Машиностроение, 1968.

143. Испытания новых типов грузовых вагонов. Раздел: исследование прочностных качеств восьмиосного полувагона. Отчет МИИТ-ЦНИИ МПС. М.: МИИТ, 1962, 64 с.

144. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ГосНИИВ - ВНИИЖТ, 1996, 319 с.

145. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 1990, 408с.

146. Волховский В.Ю., Каган А.Я., Окопный Ю.А. Моделирование задач случайных колебаний на ЭВМ и ЭМУ// Моск. энергетический инт. Каф. динамики и прочности машин/Уч. пособие для студентов. М.: МЭИ, 1995, 84с.

147. Соколов М.М., Бороненко Ю.П., Эстлинг А.А. Зарубежные вагоны. Особенности конструкции, теории и расчета: Уч. пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1988, 61с.

148. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Алексюткин Б.А. Математическое моделирование процессов нетягового рельсового подвижного состава: Уч. пособие М.: МИИТ, 1993, 108 с.

149. Мышков В.Г. Матричный алгоритм расчета цилиндрических отсеков (общее решение)// Тр. МИИТ, вып. 874. М.: МИИТ, 1993, с. 64 - 79.

150. Мышков В. Г. Матричный алгоритм расчета тонких круговых цилиндрических оболочек методом разложения в двойные тригонометрические ряды (частное решение)// Тр. МИИТ, вып. 874. М.: МИИТ, 1993, с. 80-96.

151. Справочник по строительной механике корабля./ Бойцов Г.В., Палий О.М., Постнов В.А., Чувиковский B.C. В трех томах. Том 2. Пластины. Теория упругости, пластичности и ползучести. Численные методы. - Л.: Судостроение. 1982, 464с.