Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Дорошенко, Ростислав Олегович

• Дорошенко, Ростислав Олегович
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Дорошенко, Ростислав Олегович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 .ПОВЕДЕНЧЕСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ КАК ОСНОВА КОНЦЕПЦИИ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ НА РЫНКЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК. 14 1.1.Особенности обеспечения социальных функций общественного транспорта в рыночных условиях.

1.2.Методологические подходы к регулированию рынков в условиях социально ориентированной экономики.

1.3.Поведенческая экономическая теория как методологическая основа изучения поведения хозяйствующих субъектов рынка городских пассажирских перевозок.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ В СПЕЦИФИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

НАСЕЛЕНИЮ КРУПНОГО ГОРОДА.

2.1 .Обоснование концептуальной модели регулирования хозяйственного поведения транспортной компании.

2.2. Критерии поведения транспортных компаний в типичных хозяйственных ситуациях рынка городских пассажирских перевозок.

2.3. Механизмы и ресурсы регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний.

ГЛАВА 3.МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ

ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

НАСЕЛЕНИЮ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ПЕРМЬ).

3.1. Информационное обеспечение процессов и механизмов регулирования.

3.2. Моделирование хозяйственного поведения транспортных компаний

3.3. Оценка эффективности внедренных рекомендаций.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города»

Актуальность темы исследования. Одним из основных факторов, определивших необходимость трансформации советской экономической системы, была низкая эффективность функционирования большинства отраслей народного хозяйства, обусловленная отсутствием конкуренции между хозяйствующими субъектами.

Трансформация плановой социалистической экономики в рыночную не имела эволюционной основы, а поэтому осуществлялась путем разрушения старых и внедрения новых, рыночных отношений в обстановке повышенных ожиданий чудодейственности рыночного способа ведения хозяйства. Игнорируя реалии и опираясь на спорные экономические концепции противников государственного вмешательства в экономику (М.Фридмен, И.Фишер и др.), либеральные реформы на рубеже ХХ-ХХ1 вв. не только не позволили превзойти дореформенный уровень экономики, но привели к возникновению непрогнозируемых негативных последствий. В ряде отраслей и секторов отечественной экономики радикальный переход на рыночные условия и механизмы рыночного саморегулирования вызвал серьезные сбои в их функционировании, а процесс реформирования - отрицательную реакцию в обществе.

Общественный транспорт относится к числу отраслей, в которых смена формы собственности произошла быстрыми темпами. К началу XXI века городские пассажирские автобусные перевозки во всех крупных городах РФ (за исключением Москвы) осуществлялись частными перевозчиками. Общественный транспорт, несмотря на беспрецедентные темпы увеличения парка индивидуального автотранспорта, продолжает обеспечивать транспортную подвижность населения в процессе его жизнедеятельности. По данным социологических исследований, общественным транспортом регулярно пользуются две трети россиян, при этом свыше 60% выражают неудовлетворенность качеством работы общественного транспорта, а 72% считает необоснованно высоким уровень тарифов на пассажирские перевозки. Качество функционирования городского общественного транспорта непосредственно влияет на производственно-хозяйственную деятельность, а также является одним из индикаторов уровня жизни населения соответствующих территорий. Если в РФ общественный транспорт переживает непростой этап перехода на рыночные условия, то в большинстве развитых стран мира он находится накануне своего второго рождения. Только благодаря приоритетному и опережающему развитию общественного транспорта возможно решение многих из накопившихся проблем крупных городов.

Как показывает мировой опыт, а также негативный опыт первого этапа перевода отечественной экономики на рыночные рельсы, отстранение государства от регулирования этих процессов имеет только отрицательные последствия. А в ряде отраслей народного хозяйства требуется постоянное государственное регулирование. Городской пассажирский транспорт общего пользования относится к тем сферам рыночной экономики, в которых государственное регулирование является необходимым условием соблюдения прав граждан на доступные, безопасные и надежные пассажирские перевозки. Местные органы исполнительной и законодательной власти, на которые возложены функции по государственному регулированию и обеспечению работы общественного транспорта, должны регулировать функционирование рынка городских пассажирских перевозок таким образом, чтобы он оставался экономически доступным населению, включая его наименее социально защищенные группы, не нарушая при этом экономические интересы хозяйствующих субъектов — транспортных компаний, не допуская, чтобы их хозяйственное поведение вступило в противоречие с социальными целями и задачами, возлагаемыми на общественный транспорт.

До настоящего времени отечественная практика регулирования региональных и отраслевых рынков и, в частности, рынка городских пассажирских перевозок, основывалась на ортодоксальной неоклассической парадигме рационального экономического поведения и нормативных моделях экономических отношений участников рынка, недооценивались роль и значение позитивных факторов хозяйственной деятельности субъектов.

Вышесказанное свидетельствует об актуальности нетрадиционных подходов к исследованию проблематики регулирования рынка городских пассажирских перевозок, основанных на изучении особенностей хозяйственного поведения транспортных компаний.

Цель диссертационной работы — развитие концепции хозяйственного поведения транспортных компаний как регулирующей основы обеспечения населения крупного города транспортными услугами.

В соответствии с целью исследования поставлены следующие задачи:

1. Сформировать понятийно-категорийный аппарат исследования, соответствующий авторскому подходу, путем уточнения базовых терминов предметной области исследования и предложения авторских определений новых понятий.

2. Уточнить функции общественного транспорта, особенности их трансформации в условиях перехода к рыночной экономике в РФ и странах с развитой рыночной экономикой.

3. Раскрыть содержание и выявить недостатки применяемых на практике нормативных моделей регулирования рынка транспортных услуг населению.

4. Развить концепцию хозяйственного поведения применительно к субъектам рынка городских пассажирских перевозок — транспортным компаниям, и обосновать факторы, влияющие на их хозяйственное поведение.

5. Выявить наиболее значимые для функционирования и развития бизнеса транспортных компаний хозяйственные ситуации рынка, установить критерии и описать сценарии поведения в них транспортных компаний.

6. Разработать модель регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, конкретизировать ресурсы и механизмы регулирования, оценить эффективность прогностических и регулирующих возможностей модели.

Объектом диссертационного исследования является рынок пассажирских перевозок крупного города и выполняемые им социальные функции по транспортному обслуживанию населения в условиях переходной экономики.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, осуществляемого уполномоченным органом администрации города, а также другими институциональными органами, отвечающими за вопросы обеспечения транспортного обслуживания населения.

Гипотеза исследования. Основная гипотеза данного исследования заключается в обосновании возможности обеспечения социальных функций рынка транспортных услуг населению путем регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, осуществляемого в ограниченном перечне доминантных хозяйственных ситуаций рынка.

Степень разработанности проблемы. Несмотря на большое количество отечественных и зарубежных исследований, посвященных эффективности функционирования рынков, концепциям и механизмам их регулирования, до сих пор не удалось сформировать теоретический инструментарий, адекватно описывающий экономические ситуации современной и динамично развивающейся хозяйственной практики. Неоклассическая теория, определявшая «мейнстрим» экономической науки конца прошлого столетия и основанная на нормативных моделях рационального экономического поведения хозяйствующих субъектов, демонстрирует ограниченность своих возможностей, отступая перед процессами усложнения объектов экономического анализа.

В этих условиях экономическая теория нуждается в серьезной систематизации своего инструментария, как по методам анализа, так и по объектам исследований. На это обращают внимание ведущие российские и зарубежные ученые-экономисты (Л.И. Абалкин, P.C. Гринберг, Г.Б. Клейнер, В.И. Маевский, В.Л. Макаров, А.И. Татаркин, Р. Нельсон, С. Уинтер и др.). Перспективным предметом исследования становятся «рутины» (Р.Нельсон, С. Уинтер) или «кванты» (А.И.Татаркин) хозяйственной деятельности субъектов, формирующие институты экономического поведения. «Сейчас наиболее плодотворной методологией экономического анализа представляется институциональное квантование экономических объектов. Оно позволяет выявить устойчивые, повторяющиеся институты хозяйственной деятельности»1.

Данная методология базируется на возросшем в последние десятилетия значении позитивного подхода к исследованию процессов принятия решений хо

1 Татаркин А.И., Попов Е.В. Тенденции развития современной экономической теории //Вестник Российской академии наук. 2007, том 77, №1, с. 76. 7 зяйствующими субъектами, позволяющего наилучшим образом согласовать теоретические концепции и модели с фактами реальной действительности. Еще в середине прошлого столетия Дж. Стиглер в своей работе «Развитие прикладной теории» утверждал, что основанием для сравнительной оценки соперничающих теорий должны быть следующие три критерия: а) общность; б) удобство в использовании; в) соответствие реальности.

Несмотря на то, что объектом изучения экономической теории является хозяйствующий субъект (организация, фирма), последний на протяжении длительного времени оставался «вещью в себе», «черным ящиком». Важную роль играет и то, что основная часть ВВП стран с рыночной экономикой производится на миллионах мелких фирм, хозяйственное поведение которых радикально отличается от поведения крупных компаний. Впервые на это обратил внимание Дж. К Гелбрейт в своих работах, посвященных сравнению олигополистического рынка и рынка свободной конкуренции. Р.Коуз считается основоположником теории фирмы как одного из направлений неоинституционализма. Свое развитие теория фирмы получила в работах Э. Пенроуза, Д. Ричардсона, Дж. Барни, Б. Ло-усби, Д. Тиса и др. Важное место в теории фирмы принадлежит проблеме ее экономического поведения, факторам, на него влияющим, и пр.

Несмотря на внимание зарубежных и отечественных ученых к проблематике экономического поведения фирмы, в ней остается немало дискуссионных вопросов, неопределенностей, неоднозначных толкований, неформализованных подходов, затрудняющих в реальных условиях регулирование эффективности рынков с учетом их отраслевых и региональных особенностей и, что, особенно важно для нашей страны, — особенностей трансформационного этапа формирования рыночных отношений.

Теоретические и методологические основы исследования. Теоретическую базу составили фундаментальные научные труды зарубежных и отечественных ученых традиционных направлений экономической науки: институциональной теории, теории фирмы, конкуренции, рынка, а также новые исследовательские платформы — поведенческая экономическая теория, институциональное квантование и пр. Использованы монографии и статьи отечественных и зарубежных ученых по теоретическим и прикладным проблемам функционирования и развития региональных рынков, государственного регулирования экономики, социально-экономических трансформаций.

Методологическая база основывается на позитивной методологии экономической науки, в частности нового социологического направления исследования рынков. Поставленные в диссертации задачи решены с использованием общенаучных методов: диалектического, структурно-функционального, системного, экономического моделирования, экспертных оценок и др. В процессе исследования нами использовались принципы ограниченной рациональности, гомогенности, отбора и др.

Информационная база исследования. Информационной базой исследования явились действующие федеральные, региональные нормативные акты, регулирующие вопросы транспортного обслуживания населения; публикации в специализированных периодических изданиях, открытые официальные информационные источники сети Интернет; информационно-аналитические материалы комитета по транспорту Администрации города Перми; результаты анкетирования населения (пассажиров) и экспертных опросов владельцев и руководителей транспортных компаний региона.

Научная новизна исследования. К наиболее важным результатам исследования, характеризующим научную новизну, относятся следующие концептуальные положения:

1. Уточнен и расширен понятийно-категорийный аппарат регулирования рыночных отношений в социально значимых сферах хозяйственной деятельности. Предложена трактовка понятия «хозяйственное поведение транспортной компании», учитывающая особенности и реалии хозяйственной деятельности субъектов рынка, представляющих малый и средний бизнес.

2. Проведено сопоставление общемировых и отечественных тенденций развития общественного транспорта, позволившее конкретизировать специфику его социальных функций и сформулировать важнейшие задачи государственного регулирования сферы транспортных услуг населению крупного города РФ .

3. Предложена концепция хозяйственного поведения транспортной компании, позволяющая, в отличие от существующих подходов, регулировать функционирование и развитие рынка транспортных услуг населению путем воздействия на поведенческую мотивацию хозяйственной деятельности субъектов рынка.

4. Разработана модель регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний в наиболее значимых для бизнеса хозяйственных ситуациях и дана оценка влияния разработанных рекомендаций на качество социальных функций, выполняемых общественным транспортом крупного города.

Практическая значимость работы определяется тем, что на ее основе созданы механизмы регулирования эффективности деятельности транспортных компаний на рынке городских пассажирских перевозок, позволяющие при ограниченном уровне ресурсного обеспечения городского пассажирского общественного транспорта наилучшим образом увязать и гармонизировать интересы всех участников рынка - потребителей (население), производителей услуг (перевозчиков) и субъектов регулирования (уполномоченный орган местной исполнительной и законодательной власти, другие институциональные органы).

Предложенная в диссертации информационная база регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний является основой планово-экономической работы комитета по транспорту администрации города по мониторингу затрат перевозчиков.

Теоретические положения и результаты исследования внедрены в практику учебного процесса РМЦПК ПГТУ при чтении учебных курсов «Управление проектами», «Логистика», «Основы предпринимательской деятельности».

Ряд материалов был передан в порядке обмена опытом уполномоченным органам и предприятиям общественного транспорта городов Пермского края, Екатеринбурга.

Апробация результатов исследования. Основные положения и рекомендации, сформулированные в диссертации, докладывались в порядке обсуждения на научно-практических конференциях, в т. ч. на Международной научно-практической конференции «Экономика и менеджмент современного предприятия: теория и практика» (Санкт- Петербург 2007 г.); Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России» (г. Пермь 4-6 декабря 2007 г.); Всероссийской конференции студентов и молодых ученых «Современные концепции менеджмента» (г. Гатчина, ГОУ ВПО «Ленинградский областной институт экономики и финансов», 12 — 14 ноября 2007 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование управления корпоративными образованиями и региональная промышленная политика: проблемы и инновации (г. Пермь, 14 декабря 2007 года), Международной молодежной научно-практической конференции «Политика и бизнес в меняющемся мире» (г. Обнинск, 19 апреля 2008 г.).

Публикации. Всего по теме диссертационного исследования опубликовано 9 печатных работ, в которых нашли отражение ведущие положения и результаты диссертационного исследования, объемом 3,2 п.л. (авт.-3,0 п.л.), в том числе две работы в изданиях рекомендованных ВАК.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 171 страницу основного текста, иллюстрирована 14 таблицами и 9 рисунками.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Дорошенко, Ростислав Олегович

Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 9 научных статьях общим объемом 3,2 п.л. (3,0 авт.л.), в том числе в двух научных журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Ряд положений диссертационного исследования и подготовленных на их основе методических материалов передан для практического использования уполномоченным органам и предприятиям общественного транспорта Пермского края, что подтверждается справками об их практическом использовании.

Теоретические положения и результаты исследования внедрены в практику учебного процесса РМЦПК ПГТУ при чтении учебных курсов «Управление проектами», «Логистика», «Основы предпринимательской деятельности».

Проведенные исследования показали актуальность дальнейших исследования данной проблематики в следующих направлениях: регулирование размеров транспортных компаний до оптимального для хозяйственной деятельности на рынке городских пассажирских перевозок уровня; государственное страхование рисков рынка общественного транспорта и повышение его инвестиционной привлекательности; социальное нормирование уровня транспортных услуг населению и др.

Полученные результаты диссертационного исследования проводятся в соответствии с современной методологией институционально-эволюционного подхода. Они углубляют современные представления о поведении хозяйствующих субъектов, в частности компаний, представляющих малый бизнес, развивают на этой основе теоретические и методические подходы к регулированию рынков социально значимых услуг.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования была разработана концепция хозяйственного поведения транспортных компаний, оперирующих на рынке общественных пассажирских перевозок крупного города, и обоснована возможность ее использования в механизме регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний. Было проведено уточнение социальных функций, выполняемых общественным транспортом, а также особенностей их трансформации в условиях перехода к рыночной экономике в нашей стране. Было доказано, что целью государственного регулирования рынка транспортных услуг населению является обеспечение выполнения общественным транспортом таких первоочередных функций, как экономическая доступность, безопасность и надежность пассажирских перевозок.

На основе изучения и обобщения основных концепций современной экономической теории раскрыто содержание нормативных моделей регулирования рынка и выявлены их недостатки применительно к специфическим условиям рынка общественного транспорта. Сформулирована гипотеза о возможности обеспечения социальных функций рынка транспортных услуг населению путем регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, осуществляемого в ограниченном перечне доминантных хозяйственных ситуаций рынка. Проведена типологизация наиболее значимых хозяйственных ситуаций рынка, определяющих жизненный цикл транспортной компании, обобщены сценарии и критерии их хозяйственного поведения в соответствующих ситуациях. Разработана концептуальная модель регулирования хозяйственного поведения транспортной компании в рыночных условиях, конкретизированы ресурсы и инструменты регулирования применительно к доминантным хозяйственным ситуациям рынка транспортных услуг населению.

Подтверждение практической осуществимости гипотезы проводилось в рамках апробации предложенного подхода в деятельности уполномоченного органа по обеспечению работы общественного транспорта города - муниципального комитета по транспорту Администрации города Перми. Были разработаны информационная модель рынка городских пассажирских перевозок и экономико-математические модели хозяйственного поведения транспортных компаний в доминантных хозяйственных ситуациях рынка, позволяющие регулировать хозяйственное поведение транспортных компаний. Подтверждено на практике повышение бюджетной эффективности регулирования рынка за счет предотвращения использования соответствующих ресурсов в случаях, заведомо не приводящих к желаемым для субъекта регулирования результатам.

Таким образом, поставленная цель и задачи диссертационного исследования достигнуты и на их основе получены следующие результаты и выводы:

1. На общественный транспорт возложены важные социальные функции по обеспечению жизнедеятельности населения соответствующих территорий, путем предоставления массовых, безопасных и экономически доступных транспортных услуг. Социальная значимость городских пассажирских перевозок' в РФ возрастает в связи с тем, что среди потребителей услуг общественного транспортаувеличивается доля социально слабо защищенных граждан и лиц с относительно невысокими доходами. В РФ на современном этапе формирования социально ориентированной рыночной экономики развитие общественного транспорта происходит в условиях ограниченной финансовой поддержки со стороны государства и местных органов самоуправления, а социальные функции обеспечиваются на минимально необходимом уровне.

2. Государственное регулирование рынка городского общественного транспорта в РФ рассматривает в качестве главной цели сохранение экономической доступности транспортных услуг для наименее социально защищенных групп населения и осуществляется с нарушением экономических интересов перевозчиков. В развитых странах мира в основу политики развития общественного транспорта закладываются высокие социальные стандарты и различные формы государственной поддержки, обеспечивающие ему приоритетное положение в развитии городской инфраструктуры.

3. Разработанные экономической теорией нормативные концепции и модели государственного регулирования рыночных отношений не соответствуют реальным условиям территориального рынка городских пассажирских перевозок и не учитывают особенностей хозяйственного поведения субъектов рынка — транспортных компаний.

4. Автором предложен оригинальный подход к регулированию рынка городских пассажирских перевозок, основанный на концепции хозяйственного поведения транспортных компаний, позволяющий устранить противоречия нормативных и позитивных моделей институционального регулирования и сформировать на этой основе механизмы обеспечения социальных функций общественного транспорта.

5. Хозяйственное поведение транспортных компаний на рынке городских пассажирских перевозок определяется институциональной средой рынка, его внешними и внутренними факторами - отраслевой, региональной и территориальной спецификой. Существенное влияние на их поведение оказывают статус, размер транспортных компаний, являющихся представителями малого бизнеса. Статус транспортных компаний формирует их хозяйственное сознание, основанное на опыте (хозяйственной практике) и стереотипах поведения в тех или иных хозяйственных ситуациях.

6. Автором проанализированы основные хозяйственные ситуации, связанные с функционированием и развитием бизнеса транспортных компаний, проведена типологизация наиболее значимых (доминантных) хозяйственных ситуаций. Исследованы сценарии и выявлены факторы и критерии поведения транспортных компаний в доминантных ситуациях.

7. Разработана концептуальная модель регулирования рынка городских пассажирских перевозок, заключающаяся по существу в регулировании поведения хозяйствующих субъектов рынка и основанная на типологии хозяйственного поведения транспортных компаний. Определены необходимые ресурсы и механизмы (средства осуществления) регулирования, основанные на современных концепциях власти.

8. Проведена апробация авторской модели регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний в процессе деятельности уполномоченного органа — муниципального комитета по транспорту Администрации города Перми. Доказано значительное расширение предсказательных и регулирующих способностей данной модели по сравнению с ранее применявшимися подходами. Уполномоченный орган и другие органы исполнительной власти получили возможность содержательной интерпретации последствий своих регулирующих воздействий на рынок городских пассажирских перевозок.

9. Была подтверждена возможность повышения эффективности бюджетной поддержки сферы общественного транспорта. Сформулированы направления дальнейшего развития проблематики исследований эффективности бюджетного финансирования сферы городских пассажирских перевозок.

Особенностью диссертационного исследования является то, что оно проводилось в процессе практического реформирования регионального рынка городских пассажирских перевозок, ряд направлений которого не в полной мере соответствовал предлагаемым нами подходам, а темпы реформирования отставали от желаемых. Тем не менее удалось провести апробацию основных авторских подходов и методик на примере таких социально значимых хозяйственных ситуаций, как обеспечение экономической доступности транспортных услуг для населения, инновационная деятельность, конкуренция между перевозчиками за право обслуживания регулярных маршрутов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Дорошенко, Ростислав Олегович, 2009 год

1. Конституция РФ. Официальное издание. М.: Изд-во «Юридическая " литература»; Администрация Президента Российской Федерации, 1997.

2. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. Приказ Министерства транспорта РСФСР от 31 декабря 1981 г. №200.

3. Федеральный Закон (проект) №423427-4 «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Принят Государственной Думой РФ в первом чтении 04.07.2007г.

4. Федеральный Закон от 06.10.2003 № 131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

5. Федеральный закон от 17.05.07 №85-ФЗ «О внесении изменений в Главы 21, 26.1, 26.2 и 26.3 части второй Налогового Кодекса Российской Федерации».

6. Федеральный Закон от 21.07.05 № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

7. Отчет по результатам исследования. «Концепция влияния транспортной инфраструктуры на социальные коммуникации и разработка инструментария изучения пассажиропотока в городе Перми», ПГТУ, кафедра культурологии, 2006.

8. Состояние делового климата в России: Аналитический отчет Всероссийского Центра изучения общественного мнения, выполненного по заказу Российского союза промышленников и предпринимателей// Сайт РСПП: http://www.rspp.ru

9. Эффективность бюджетных расходов на региональном уровне/ под ред. А.М.Лаврова. М.: Издательство «Весь мир», 2003.

10. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: Магистр, 1998.

11. Автономов В. Рыночное поведение: рациональный и этический аспекты// Мировая экономика и международные отношения. 1997.№ 12.

12. Архипова Т.А. Экономическое поведение в переходной экономике России: воздействие социально-психологических факторов. Цит. по сайту http.y/ie.boom.ru;

13. Бергер П., Лукман Т. Социальное конструирование реальности. Трактат по социологии знания. М.: Медиум, 1995.

14. Берездивина Е.В. Система показателей результативности субъекта бюджетного планирования. По материалам электронного журнала Политанализ.Ру. www.politanaliz.ru;

15. Богомолов О.Т. Российской нормой должна стать социально-ориентированная рыночная экономика// Экономическая наука современной России. 2000. Экспресс выпуск № 1.

16. Большой экономический словарь/ под ред. А.Н.Азрилияна. 3-е изд.,стереотип. М.:Институт новой экономики, 1998.с

17. Бор М.З. История мировой экономики: конспект лекций/ М.З.Бор. М.: Дело и Сервис, 1998.

18. Борисов A.B. Большой экономический словарь. М.:Книжный мир, 2003. 895 с.

19. Боровик O.A. Городской пассажирский транспорт на маршруте к новой экономике// Автотранспортное предприятие. 2006. №5.

20. Боровик O.A. Организационно-экономический механизм регулирования рынка городских пассажирских перевозок: Дис. . канд. экон. наук по специальности 08.00.05.Екатеринбург:ИЭ УрО РАН, 2007;

21. Боровик O.A. Проблемы регулирования регионального рынка общественных пассажирских перевозок// Вестник ЮУрГУ. Серия «Рынок: теория и практика».Челябинск, 2007.

22. Боровик O.A. Экономика маршрутной сети// Автотранспортное предприятие. 2006. № 8.

23. Боровик O.A., Леонтьев С.М. Порядок формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа городским пассажирским транспортом общего пользования на муниципальных маршрутах. Издание официальное. Пермь, 2005.

24. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г. Минимальный социально-транспортный стандарт города. Приводится по www.geogracom.ru/msts.htm.

25. Бьюкенен Джеймс М. Границы свободы. Между анархией и Левиафаном: пер. с англ. Серия: «Нобелевские лауреаты по экономике». Т.1/ Фонд экономической инициативы; Гл. ред. колл.: Нуреев P.M. и др. М.: «Таурус Альфа», 1997.

26. Вехи экономической мысли. Теория отраслевых рынков/под ред. В.Гальперина, А.Слуцкого. М.,2003.

27. Волков В.В. Силовое предпринимательство. СПб.: Летний сад, 2002.

28. Гибсон ДЖ.Л.,Иванцевич Дж.,Донелли Дж.Х. Организации: поведение, структура, процессы. М.: Инфра-М, 2000.

29. Горичева Л. Экономические проблемы и национальное самосознание//Вопросы экономики. 1993.№ 8.

30. Горшенин В.П. Управление инновационным потенциалом персонала корпорации: Дис. . докт. экон. наук. Челябинск: ЮУрГУ, 2006.

31. Государственное регулирование региональных рыночных процессов/ под ред. Татаркина А.И. Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2004.

32. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ-ВШЭ,2001.

33. Гуржей С.Ю. Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Челябинск: ЮУрГУ, 2007.

34. Гутник В. Политика хозяйственного порядка в Германии. М.: Экономика, 2002.

35. Дементьев В.В. Экономика как система власти. Донецк, 2003.

36. Десслер Г. Управление персоналом: пер. с англ. М., 1997.

37. Дорошенко P.O. Бюджетные расходы на общественный транспорт как фактор экономической доступности транспортных услуг для населения// Автомобильная промышленность. 2008. №5.

38. Друкер П. Эффективное управление: пер. с англ.М.: ФАИР-ПРЕСС, 1998.

39. Европейская транспортная политика на период до 2010 года — время решать.Электронный ресурс., http://www.portnews.ru.

40. Зельднер А.Г. Концептуальные подходы к стратегии и тактике государственного регулирования экономики: Научный доклад на заседании ученого совета «Институты современной экономики». Приводится по материалам официального сайта Института экономики РАН.

41. Ильин В.В. Политология: Учебник для вузов. М.: Книжный дом «Университет», 1999.

42. Капелюшников Р. «Где начало того конца?» (к вопросу об окончании переходного периода в России)//Вопросы экономики. 2001. №1.

43. Киреевский И.В. Полн.собр. соч. в двух томах. Т.1.М.Д911.

44. Кричевский М.Л. Интеллектуальные методы в менеджменте. СПб.: Питер, 2005.

45. Кучкаров З.А. Методы концептуального анализа и синтеза в теоретическом исследовании и проектировании социально-экономических систем: Курс лекций (1987-2005) в 2 томах. М.: Концепт, 2005.

46. Ледяев В.Г. Власть: концептуальный анализ. М.: РОССПЭН. 2001.

47. Лысенко Е.О. Социально-территориальная общность как субъект экономического поведения: Автореф. дис. канд. социол. наук. М.: МГУ им. М.В.Ломоносова, 2006.

48. Лютенс Ф. Организационное поведение. М.: Инфра-М, 1999.

49. Маслоу А. Маслоу о менеджменте. Самоактуализация, Просвещенный менеджмент, Организационная теория: пер.с англ. М.: Питер, 2003.

50. Мелик-Гайказян И.В. Информационные процессы и реальность. М.: Наука, 1997.

51. Минакир П.А. Трансформация региональной экономической политики// Экономическая наука современной России. 2001. № 1.

52. Могилевский В.Д. Методология систем: вербальный подход. М.:Экономика, 1999.

53. Моргунов Е.Б. Организационное поведение. М., 2004.

54. Никаноров С.П. Концентрация власти. Электронный научно-информационный журнал «Системное управление: проблемы и решения». Вып. 2. http//www.supir.ru/j2s2.;

55. Новоселов A.C. Теория региональных рынков. М.: Изд-во Феникс, 2002.

56. Норт Д.К. Институты и экономический рост: историческое введение//ТНЕ818. 1993.Т.1. Вып.2 .

57. Ньюстрим Дж.В., Дэвис К. Организационное поведение: поведение человека на рабочем месте. СПб.: Питер, 2000.

58. Ойкен В. Основные принципы экономической политики. М.: Прогресс, 1995.

59. Олейник А. Бизнес по понятиям: об институциональной модели российского капитализма// Вопросы экономики.2001.№ 5.

60. Олсон М. Логика коллективных действий: общественные блага и теория групп. М.: Фонд экономической инициативы, 1995.

61. Оптнер С.Л. Системный анализ для решения проблем бизнеса и промышленности: пер. с англ. С.П.Никанорова. М.: Концепт, 2006.

62. Основные проблемы и направления развития малого предпринимательства. Официальный сайт Администрации Ростовской области.ИАр://уулууу.с1оп1апс1.ги.

63. Павлов И.А. Поведенческая экономическая теория — позитивный подход к исследованию человеческого поведения (научный доклад).- М.: ИЭ РАН, 2007.

64. Парсонс Т. Понятие общества: компоненты и их взаимоотношения//ТНЕ818. 1993 .Т. 1 .Вып.2.

65. Перру Ф. Экономика 20 века. Цит. по: Всемирная история экономической мысли. Т. 5. Теоретические и прикладные концепции развитых стран Запада. М.: Мысль, 1994.

66. Пирс Ч.Р. Избранные произведения. М.: Логос.2000.

67. Пирс Ч.Р. Начала прагматизма. СПб.: Алетейя, 2000.

68. Поланьи К. Экономика как институционально оформленный процесс // Экономическая социолдогия.2002.Т.З .№2.

69. Полтерович В.М. Кризис экономической теории: Доклад на научном семинаре Отделения экономики и ЦЭМИ РАН «Неизвестная экономика».М., 1997.

70. Поумер М. К. Пониманию переходной экономики// Экономическая наука современной России. 1999.№2.

71. Пресс-релиз Центра фискальной политики «К вопросу об эффективности и результативности бюджетных расходов». Электронный ресурс. http://, www.fpcenter.ru;

72. Радаев В. О роли насилия в современных деловых отношениях// Вопросы экономики. 1998. № 10.

73. Радаев В.В. Понятие капитала, формы капиталов и их конвертация //Общественные науки и современность.2003.№2.

74. Радаев В.В.Социология рынков: к формированию нового направления. -М.: ГУ ВШЭ, 2003.

75. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза, /под ред. Гранберга А.Г. М.: Экономика, 2000.

76. Региональный рынок: предпосылки формирования и функционирования. Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 1995.

77. Розмаинский И.В. «Посткейнсианская модель человека» и хозяйственное поведение россиян в 1990-е годы. //Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2005.Т. 3. № 1.

78. Словарь современной западной философии. М., 1991.

79. Смельсер Н.Дж. Социология экономической жизни: пер. с англ. Новосибирск, 1985.

80. Современный экономический словарь / Райсберг Б.А.,Лозовский Л.Ш., } Стародубцева Е.Б. 2-е изд.испр.М.: ИНФРА-М, 1999.

81. Стандарт (модель) компетентности предпринимателя. Методические материалы факультета МВА ГОУ ДПО ИПК РМЦПК. /Авт. Акатов Н.Б., Мухина В.И. Пермь,2005.

82. Стиглиц Дж.Ю. Экономика государственного сектора. М.: МГУ, ИНФРА-МД997.

83. Теплова Т. Влияние интеллектуального капитала на политику компании. //Проблемы теории и практики управления. 2006.№1.

84. Теслинов А.Г. Развитие систем управления: методология и концептуальные структуры. М.:Глобус, 1998.

85. Тироль Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. СПб.Экономическая школа, 1996.

86. Уиддет С., Холлфорд С. Руководство по компетенциям: пер. с англ. М., 2003.

87. Управление социально-экономическим развитием России: Концепции, цели, механизмы/ рук. авт. кол.: Д.С.Львов, А.Г.Поршнев. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2002.

88. Уровень развитости рыночных отношений в малом бизнесе и его влияние на мотивацию и порведение МП. Официальный портал системы поддержки малого предпринимательства Москвы. http://www.mbm./content/ document.

89. Федоренко Т.М., Баранова Л.Г. Пути совершенствования системы ценообразования в социально значимых сферах городского хозяйства.//Вестник СевКавГТУ. Серия «Экономика» 2004, №2 (13).

90. Флигстин Н. Рынки как политика: политико-культурный подход к рыночным институтам//Экономическая социология. 2003. Т.4.№ 1.

91. Хэй Д., Моррис Д. Теория организации промышленности: пер с англ. СПб., 1999.Т2.

92. Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М., 1997.

93. Эволюция экономических систем./ И.И.Лукинов. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2002.(Российские академики об экономике).

94. Эльстер Ю. Социальные нормы и экономическая теория // THESIS. 1993 .ТЛ.Вып.З.

95. Юсупов P.M., Заболотский В.П. Научно-методологические основы информатизации. СПб.: Наука, 2000.

96. Ядов В.А. Возможности совмещения теоретических парадигм в социологии//Социологический журнал. 2003.№3;

97. Ядов В.А. Два рассуждения о теоретических предпочтениях // Социологический журнал, 1995.№2.

98. Якобсон Л.И. Государственный сектор экономики: экономическая теория и политика. М.: ГУ-ВШЭ,2000.

99. Adolf Berle and Gardner C.Means. The Modern corporation and Private Property/ New York Macmillan. 1932.

100. Baldwin D. A Paradoxes of Power. New York Basil Blackwell, 1989.P.69-79.

101. Boyd I.,Blatt J.M. Investment Confidence and Business Cycles. Berlin Springler-Verlag, 1988.

102. Cardoso, F.H.Dependent Capitalist Development in Latin America//New Left Review. July, 1972; Dos Santos,Т.,The structure of Dependence//American Economic Review. 1970.N3.

103. Dahl R. Power as the Control of Behaviour.//Power/ed.by Steven Lukes. . Oxford: Blackwell, 1986. *

104. Dahl R.A., Moidern Political Analysis.2 nd ed. Englewood Cliffs.(New Jersey) Prentice Hall, 1970.

105. Fligstein N., Mara-Drita I. How to Make a Market: Reflections on theI

106. Attempts to Create a Single Market in the European Union// American Journal of Sociology. 1996.Vol.102. N1.

107. French J.R.PJr.,Raven B. The Bases of Social Power/ed.by Dorwin Cartwright. Ann Arbor University of Michigan, 1959.

108. Furtado,C. The concept of External Dependence in the Study of Underdevelopment//Political Economy of Development and Underdevelopment/ Ed.C.K.Wilber. New York: Random House, 1973.

109. Herbert A. Simon. Theories of Decision-Making in Economics//American Economic Review.June 1959.№49.

110. Hobbes T. Leviathan/ ed. By Robert Tuck. Cambridge: Cambridge University Press, 1996.

111. Johnson,G & Scholes,K/ Exploring Corporate Strategic Text & Cases. Prentice Hall,Cambridge,1989.

112. Juniper J. A Genealogy of Short-termism in Capital Markets// http//business. unisa.edu.au/cobra/woi'kingpapers/cobra/2000-03.pdf.

113. Kaiman J.Cohen and Richard M.Cyert.//Theory of the Ferm// Prentice-Hall. 1965.

114. Morriss P. Power: Philosophical Analysis. Manchester: Manchester University Press, 1987.

115. Penrose Edith. The Teory of the Growth of the Ferm. Oxford, 1959.

116. Pfeffer J.,Salancik G.R., The External Control of Organizations. N.Y.:Harper and Row, 1978.

117. Rothschild K.W. Price Theoiy and Oligopoly// Economic Journal 42 (1947).

118. Thompson, J.D. Organizations in Action. N.Y. :McGraw-Hill, 1967.