Комплексная оценка графика движения поездов на однопутных участках тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Сухогузова, Ирина Валерьевна

• Сухогузова, Ирина Валерьевна
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Сухогузова, Ирина Валерьевна

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА РАЗРАБОТКИ И РЕАЛИЗАЦИИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

1.1 .Современное состояние проблемы организации движения поездов по графику на однопутных участках.

1.2.Развитие теории и практики разработки графика движения поездов.

1.3.Зарубежный опыт в организации движения поездов по графику.

1.4.Постановка проблемы, цель, объект, задачи и методы исследования.

1.5.Выводыпо 1 главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ПОЕЗДОПОТОКА, ПОСТУПАЮЩЕГО НА ОДНОПУТНЫЕ УЧАСТКИ.

2.1.Общая характеристика вариантов трансформации поездопотоков.

2.2.Неравномерность транспортных потоков при их слиянии и разделении.

2.3.Оценка неравномерности потока, выходящего из системы массового обслуживания.

2.4.Анализ трансформации поездо- и составопотоков на технических станциях.

2.5.Выводы по 2 главе.

3. ОЦЕНКА МЕЖОПЕРАЦИОННЫХ ПРОСТОЕВ СОСТАВОВ

И ПОЕЗДОВ ПРИ РАЗНЫХ ТИПАХ ГРАФИКОВ.

3.1.Характеристика возникновения межоперационных простоев грузовых составов и поездов при их отправлении на однопутный участок.

3.2,Оценка продолжительности ожидания отправления на однопутный участок при эрланговском распределении интервалов поступления составов в систему готовность к отправлению".

3.3.Оценка продолжительности ожидания отправления на однопутный участок при нормальном законе распределения интервалов поступления составов в систему готовность к отправлению".

3.4.Оценка продолжительности ожидания обработки составов и поездов на технических станциях по прибытии с однопутного участка.

3.5.Выводы по 3 главе.

4. КОПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ГРАФИКА

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ.

4.1 .Общие положения.

4.2.Определение количества скрещений грузовых поездов при разных типах графиков.

4.3.Разработка графиков движения грузовых поездов на однопутном участке.

4.4.Алгоритм оптимизации графика движения поездов на однопутном участке и его экономическая оценка.

4.5.Выводы по 4 главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Комплексная оценка графика движения поездов на однопутных участках»

Железнодорожный транспорт в Российской федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования /124/.

В соответствии с "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

Основополагающим документом, регламентирующим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, участвующих в перевозочном процессе является график движения поездов (ГДП). Он выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического и коммерческого осмотра, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

Важнейшим показателем, характеризующим качество перевозочного процесса, является "процент выполнения графика движения поездов". Он определяется отношением числа поездов, пропущенных строго по графику, к общему количеству поездов, проследовавших по рассматриваемому участку.

В последние годы произошло существенное снижение указанного показателя, особенно в части грузового движения, что объясняется рядом объективных и субъективных причин. К объективным причинам следует в первую очередь отнести ухудшение состояния верхнего строения пути, вызывающего необходимость ввода ограничения скоростей движения поездов, увеличения числа и продолжительности "окон" для его ремонта, повышение степени износа подвижного состава и др. В ряду субъективных причин важнейшее место отводится качеству составления графика движения поездов.

На протяжении многих десятилетий (до 90-х годов XX века) теория и практика разработки графика движения поездов была направлена на повышение интенсификации перевозочного процесса, эксплуатацию железнодорожных участков и направлений в условиях высокого заполнения их пропускной способности.

В условиях перехода железнодорожного транспорта России к функционированию в режиме рыночной экономики наметился существенный спад объемов перевозочной работы, что привело к высвобождению больших мощностей технических устройств, часть из которых была полностью или частично законсервирована. Изменилась и технология работы отдельных подразделений железных дорог (ряд станций и участков были переведены на односменный режим работы). Одновременно в организации эксплуатационной работы происходит переориентация на повышение ее качества в части дифференцированного подхода к взаимоотношениям железных дорог с клиентурой. Все это привело к появлению новых принципов построения графика движения поездов, которые согласно /117/ должны обеспечивать: прокладку поездов по одному пути двухпутного участка, при недостаточном объеме перевозок; специализацию ниток для пропуска поездов различных категорий, в том числе, для срочной доставки скоропортящихся и ценных грузов, а также ниток постоянного обращения, для доставки повагонных отправок с фиксированным расписанием следования грузов; а возможность прокладки ниток с заказанными пользователем точками отправления и прибытия грузов.

При разработке графика пассажирского движения необходимо реализовать комплекс мер, направленных на привлечение дополнительного числа пассажиров за счет: назначения времени прибытия и отправления пассажирских поездов с начальных и конечных пунктов с учетом удобств пассажиров и расходов железнодорожного транспорта; согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах для сокращения времени, затрачиваемого пассажирами на пересадку; согласования прибытия и отправления пассажирских поездов с расписанием работы других видов транспорта; открытия новых прямых беспересадочных пассажирских сообщений; сокращения времени проезда пассажиров между конечными пунктами за счет более совершенной прокладки пассажирских поездов на графике.

В целом для минимизации себестоимости перевозок новая система разработки графика движения поездов должна предусматривать его адаптацию к условиям рыночной среды.

Одновременно график движения поездов должен обеспечивать ускоренное продвижение грузов и пассажиров с наименьшими эксплуатационными расходами. В части грузовых перевозок это условие реализуется повышением участковой скорости и снижением межоперационных простоев поездов и вагонов.

На основании вышеизложенного можно утверждать, что проблема разработки рационального графика движения поездов является безусловно актуальной и направлена на повышение эффективной работы всей железнодорожной транспортной сети.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Сухогузова, Ирина Валерьевна

4.5.Выводы по 4 главе

4.5.1. Простой поездов в ожидании отправления на однопутный участок возникает в случае их несогласованного подвода к узловому раздельному пункту, когда интервалы между подводом поездов не кратны периоду графика и межпоездному интервалу в пакете. Это положение относится и к неузловым раздельным пунктам, к которым примыкает двухпутный или многопутный участок со стороны, противоположной однопутному. При прибытии поездов с однопутного участка на узловой раздельный пункт с последующим отправлением на какой-либо другой однопутный участок (без производства технического осмотра составов, смены локомотивов или локомотивных бригад) возможный простой в ожидании нитки графика следует относить к тому участку, на который эти поезда отправляются.

4.5.2. Оценку возможных простоев составов грузовых поездов на участковых станциях следует производить с учетом вида технологической операции (операций), которая выполняется на этой станции. В число таких операций может входить: смена локомотивов или локомотивных бригад и технический осмотр составов. Если на станции производится только смена локомотивов или локомотивных бригад, то межоперационные простои как правило отсутствуют, поскольку данная операция выполняется строго «под определенную нитку поезда». При производстве технического осмотра составов происходит трансформация потока из-за различной продолжительности выполнения данной технологической операции. В этом случае возможны задержки составов в ожидании технического осмотра. Кроме того, трансформация потока приводит к изменению режима выхода составов из системы «технический осмотр». Поэтому, для поездов, которые после технического осмотра составов проследуют на однопутный участок, следует определять и затраты времени, связанные с нахождением составов в системе "готовность к отправлению".

4.5.3. Особенность построения ГДП на однопутных участках состоит в том, что фактические интервалы неодновременного прибытия на раздельных пунктах, не входящих в ГП с ограничивающим перегоном, будут больше его минимального значения. Данное положение справедливо и для интервала скрещения и возникает вследствие неидентичности перегонов, а сама неидентичность проявляется из-за разного времени хода поездов по перегонам однопутного участка. Она также влияет и на число перегонов, входящих в ГП, которое может быть различным.

4.5.4. Расчет числа остановок грузовых поездов для скрещения следует производить по разработанной формуле отдельно для четного и нечетного направлений с одновременным округлением до целого большего значения. Независимо от разницы общего времени нахождения на участке четного и нечетного поездов, количество таких остановок будет различаться не более, чем на 1. Указанное положение справедливо в условиях поочередного пропуска четных и нечетных поездов без остановки через определенное число раздельных пунктов и также поочередной их остановки для скрещения, что эффективно для непакетного и пакетного типов графиков.

4.5.5. Для частично-пакетного графика целесообразным является такой режим продвижения, при котором грузовые поезда, следующие в пакете, проходят без остановки максимально возможное число раздельных пунктов, и, наоборот, задержке для скрещения подлежат поезда, проложенные разрозненным порядком. В этом случае несколько уменьшается участковая скорость послед^ них, в то время как повышается участковая скорость грузовых поездов, следующих в пакетах. При таком способе прокладки количество остановок четных и нечетных поездов существенно различаются между собой, однако суммарное число остановок одной пары грузовых поездов, следующих в четном и нечетном направлениях, остается неизменным.

4.5.6. В случаях, когда потребная пропускная способность значительно меньше наличной, т.е., когда грузовые поезда могут проходить без остановки более одного раздельного пункта, порядок построения графика определяется не созданием максимальной пропускной способности, а соблюдением расчетного периода графика. В этих условиях целесообразный способ разработки ГДП состоит в последовательном "наборе" перегонов таким образом, чтобы, с одной стороны, фактический период графика не превышал расчетную величину, а с другой - обеспечивал наименьшее число остановок грузовых поездов для их скрещения. Для сокращения времени нахождения грузовых поездов на участке следует: прокладывать нитки отправления поездов со станций, ограничивающих однопутный участок, таким образом, чтобы между прибытием поезда на первый раздельный пункт его остановки и проследованием поезда встречного направления строго соблюдался расчетный интервал неодновременного прибытия; отправлять грузовые поезда на последнюю ГП через интервал скрещения.

4.5.7. Комплексная оценка предложенной методики оптимизации ГДП и выполненные многовариантные расчеты позволили установить общие сферы применения различных типов графиков движения грузовых поездов на однопутных участках. Их констатация связана с граничным значением Nz, под которым понимается число пар грузовых поездов проложенных на непакетном ГДП при 100% заполнении пропускной способности участка и классическом расположении ниток, при котором каждый поезд проходит без остановки не более одного раздельного пункта. Так, при размерах движения грузовых поездов до (0,3 ч- 0,4)Л^г может быть целесообразным применение пакетного ГДП с двумя поездами в пакете. Указанная целесообразность одновременно должна

141 обеспечиваться сравнительно небольшим межпоездным интервалом в пакете (не более 8 мин) и малыми энергетическими затратами, связанными с разгоном и замедлением, а также расходами, обусловленными часом работы поездного локомотива. При размерах движения грузовых поездов до (0,7 ч- 0,8)iV"2 и перечисленных условиях может оказаться целесообразным применение частично-пакетного графика с коэффициентом пакетности не более 0,3 -ь 0,4. При размерах движения грузовых поездов от (0,7 0,8)/Уг до Na эффективным является применение непакетного графика. При дальнейшем увеличении размеров движения (более Nг ) тип графика обусловлен необходимостью создания заданной пропускной способности: сфера эффективности непакетного графика сдвигается в сторону применения частично-пакетного, а затем и пакетного типов ГДП.

4.5.8. В качестве критериев оценки типа ГДП можно рассматривать максимизацию скорости продвижения вагонопотока на направлении или минимизацию затрат, связанных с его перемещением. В первом случае суммированию подлежат только прямые временные составляющие, связанные с нахождением составов на станциях, ограничивающих однопутный участок; во втором - учитываются приведенные энергетические расходы и затраты, связанные с нахождением на участке поездных локомотивов. В целом эффективность предлагаемой методики состоит в том, что рассчитанный оптимальный тип графика движения поездов на однопутном участке позволяет обеспечить максимально ускоренное продвижение вагонопотоков с минимальными эксплуатационными затратами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. Актуальность проблемы оптимизации графика движения грузовых поездов обусловлена большой протяженностью однопутных участков, которая составляет около 58% от общей протяженности главных путей на сети железных дорог Российской Федерации. В большинстве случаев их пропускная способность определяет пропускную способность целых направлений, а характер продвижения вагонопотоков оказывает непосредственное влияние на сроки перевозки грузов и пассажиров. В условиях перехода сети железных дорог России к технологии поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым расписаниям возрастают требования к качеству разработки графика движения поездов, который должен обеспечивать ускоренное продвижение грузо- и вагонопотоков.

2. Оптимизация графика движения поездов на однопутных участках обеспечивается в ходе комплексной оценки, которая начинается с момента готовности состава (поезда) к отправлению с одной станции, ограничивающей участок, и заканчивается в момент поступления состава (поезда) на обслуживание по прибытии на следующую станцию, ограничивающую участок. В процессе комплексной оценки целесообразно установление не только наиболее эффективного типа графика, но и рационального числа пакетов поездов, а также оптимального числа поездов в пакете. Выбор наиболее рационального типа графика движения поездов на однопутном участке целесообразно осуществлять на основе стоимостной или временной однокритериальной оценке возможных вариантов. При этом, суммарные затраты могут рассчитываться за определенный период времени или приводится к одной паре поездов, пропускаемых по участку. На минимизируемый функционал накладываются ограничения по пропускной способности участка и по наличному числу приемо-отправочных путей на его раздельных пунктах.

3. Выбор оптимального типа и параметров графика движения поездов на однопутных участках должен производится для железнодорожной линии, ограниченной пунктами трансформации поездо- и составопотоков. Это связано с возникновением межоперационных простоев требований в ожидании дальнейшего обслуживания. В общем случае трансформация транспортных потоков возникает при их слиянии и разделении, а также при прохождении системы (ряда последовательно расположенных систем) массового обслуживания. Собственно трансформация транспортного потока вызвана тем, что в процесс его продвижения "вмешиваются" различные случайные события и явления. Для различных условий функционирования однопутного железнодорожного участка трансформация потоков возникает при переходе с двухпутного движения на однопутное, примыкании к однопутному участку второго подхода главной линии, а также в случаях, когда однопутный участок ограничен сортировочной станцией или участковой станцией, на которой производится технический осмотр составов.

4. В во всех случаях слияния и разделения транспортных потоков происходит изменение их неравномерности, которая оценивается коэффициентом вариации интервалов между требованиями в потоке. С использованием метода наименьших квадратов рассчитаны параметры и получены эмпирические формулы, позволяющие оценить величины коэффициентов вариации потоков, полученных в результате разделения объединенного потока на два, а также рассчитать коэффициент вариации объединенного потока при слиянии двух потоков в один. Достоверность расчетов, выполненных по разработанным формулам подтверждена значением корреляционного отношения, который составил более ±0,98, что позволяет говорить о наличии функциональной зависимости между исследуемыми параметрами, и стандартной ошибки оценки, которая не превышает 2%.

5. В целях установления достоверной зависимости между неравномерностью входящего в систему и выходящего транспортных потоков выполнено имитационное моделирование процесса функционирования СМО. На основе системного подхода и с использованием ряда математических методов разработано выражение для оценки коэффициента вариации интервалов между моментами завершения обработки требований в системе при эрланговском входящем потоке и произвольном распределении времени обслуживания. Достоверность полученной формулы подтверждается совпадением теоретической и экспериментальной кривых и сравнительными данными о сумме квадратов отклонений теоретических значений от экспериментальных. Использование разработанных формул, оценивающих неравномерность транспортных потоков при их слиянии и разделении, а также при прохождении системы массового обслуживания в их различном сочетании позволяет получить итоговые параметры распределения транспортного потока, поступающего в систему "готовность к отправлению" для оценки времени ожидания отправления на прилегающий однопутный участок. Такая оценка выполняется на технических станциях (а при необходимости и на других раздельных пунктах), ограничивающих однопутный участок.

6. На средний простой составов в ожидании отправления с технической станции оказывают влияние: период графика, неравномерность поступления составов в систему «готовность к отправлению», среднее число поездов в пакете при пакетном и частично-пакетном типах графиков, величина межпоездного интервала в пакете, уровень загрузки однопутного участка. Установлено, что при величине коэффициента вариации интервалов между моментами поступления составов (поездов) в систему "готовность к отправлению" более 0,428 входящий поток требований подчиняется закону распределения Эрланга. При меньшем значении коэффициента вариации - нормальному закону. Разработан способ определения среднего времени нахождения составов в системе "готовность к отправлению", который предусматривает последовательное решение ряда систем квадратных уравнений. Достоверность полученных параметров уравнений подтверждена значениями корреляционного отношения. При эрланговском законе распределения интервалов входящего потока величина корреляционного отношения составила не менее 0,8, а в абсолютном большинстве вариантов она превысила 0,99; при нормальном законе корреляционное отношение во всех вариантах было более 0,7. При комплексной оценке среднего времени нахождения составов в системе "готовность к отправлению", путем последовательного решения систем уравнений в сравнении со смоделированными величинами было установлено, что стандартная ошибка оценки не превысила 7% - при эрланговском и 9% - при нормальном законах распределения интервалов входящего потока, что говорит о достаточно высокой степени точности результатов расчетов по предложенной методике.

7. Последняя составляющая методики выбора рационального типа графика движения поездов на однопутных участках в качестве технологической операции во всех случаях предусматривает наличие технического и коммерческого осмотра составов независимо от того поступит ли состав в расформирование или проследует станцию без переработки. Из-за наличия возможных колебаний величин составов грузовых поездов возможны ситуации, в которых продолжительность осмотра некоторых составов будет превышать период графика, что приведет к появлению их простоев в ожидании технического осмотра. В этой связи разработаны формулы оценки величин таких простоев для условий работы в парке различного числа бригад ПТО и для разных типов графиков. Массовые расчеты показали, что с увеличением числа поездов в пакете возрастает и простой составов в ожидании технического осмотра. При этом наиболее существенное увеличение такого простоя наблюдается при трех и более поездах в пакете.

8. Расчет числа остановок грузовых поездов для скрещения следует производить по разработанной формуле отдельно для четного и нечетного направлений с одновременным округлением до целого большего значения. Независимо от разницы общего времени нахождения на участке четного и нечетного поездов, количество таких остановок будет различаться не более, чем на 1. Указанное положение справедливо в условиях поочередного пропуска четных и нечетных поездов без остановки через определенное число раздельных пунктов и также поочередной их остановки для скрещения, что эффективно для непакетного и пакетного типов графиков. Для частично-пакетного графика целесообразным является такой режим продвижения, при котором грузовые поезда, следующие в пакете, проходят без остановки максимально возможное число раздельных пунктов, и, наоборот, задержке для скрещения подлежат поезда, проложенные разрозненным порядком. При таком способе прокладки количество остановок четных и нечетных поездов существенно различаются между собой, однако суммарное число остановок одной пары грузовых поездов, следующих в четном и нечетном направлениях, остается неизменным.

9. В случаях, когда потребная пропускная способность значительно меньше наличной, т.е., когда грузовые поезда могут проходить без остановки более одного раздельного пункта, порядок построения графика определяется не созданием максимальной пропускной способности, а соблюдением расчетного периода графика. В этих условиях целесообразный способ разработки ГДП состоит в последовательном "наборе" перегонов таким образом, чтобы, с одной стороны, фактический период графика не превышал расчетную величину, а с другой - обеспечивал наименьшее число остановок грузовых поездов для их скрещения. Для сокращения времени нахождения грузовых поездов на участке следует: прокладывать нитки отправления поездов со станций, ограничивающих однопутный участок, таким образом, чтобы между прибытием поезда на первый раздельный пункт его остановки и проследованием поезда встречного направления строго соблюдался расчетный интервал неодновременного прибытия; отправлять грузовые поезда на последнюю ГП через интервал скрещения.

10. Комплексная оценка предложенной методики оптимизации ГДП и выполненные многовариантные расчеты позволили установить общие сферы применения различных типов графиков движения грузовых поездов на однопутных участках. Их констатация связана с граничным значением Ыг, под которым понимается число пар грузовых поездов проложенных на непакетном ГДП при 100% заполнении пропускной способности участка и классическом расположении ниток, при котором каждый поезд проходит без остановки не более одного раздельного пункта. Так, при размерах движения грузовых поездов до (0,3 ч- 0,4)тУг может быть целесообразным применение пакетного ГДП с двумя поездами в пакете. Указанная целесообразность одновременно должна обеспечиваться сравнительно небольшим межпоездным интервалом в пакете (не более 8 мин) и малыми энергетическими затратами, связанными с разгоном и замедлением, а также расходами, обусловленными часом работы поездного

147 локомотива. При размерах движения грузовых поездов до (0,7 ч- 0,8)NZ и перечисленных условиях может оказаться целесообразным применение частично-пакетного графика с коэффициентом пакетности не более 0,3 ч- 0,4. При размерах движения грузовых поездов от (0,7 ч- 0,8)N2 до Nг эффективным является применение непакетного графика. При дальнейшем увеличении размеров движения (более Nг) тип графика обусловлен необходимостью создания заданной пропускной способности: сфера эффективности непакетного графика сдвигается в сторону применения частично-пакетного, а затем и пакетного типов ГДП.

В целом эффективность предлагаемой методики состоит в том, что рассчитанный оптимальный тип графика движения поездов на однопутном участке позволяет обеспечить максимально ускоренное продвижение вагонопотоков с минимальными эксплуатационными затратами.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Сухогузова, Ирина Валерьевна, 2003 год

1. Абдулаев Р.Я. Моделирование разработки графика движения передаточных поездов // В кн. "Вопросы республиканской АСУ". Ташкент, 1984. -N35. - с.128-135.

2. Абрамов А.А., Кузнецова А.Н. Оценка неравномерности транспортных событий при различной глубине рассматриваемого периода. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». М.: РГОТУПС, 2002. - с. 49-54.

3. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1990.-288 с.

4. Айзинбуд С .Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1980. - 248 с.

5. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой Н.Е. Организация ваго-нопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. - 320 с.

6. Акулиничев В.М., Апатцев В.И., Иванов-Толмачев И.А., Савина В.М. Основные принципы построения имитационной модели работы сортировочной станции / Учебное пособие. М.: МИИТ, 1985. - 98 с.

7. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 379. - 1974. - с. 3-31.

8. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. -М.: Транспорт, 1981. 223 с.

9. Акулиничев В.М. Система организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 306. - М.: Транспорт, 1969. - 120 с.

10. Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф. Задачи повышения скоростей движения поездов // Ж.-д. трансп. 1977. - N 6. - с. 44-48.

11. Амелин В.П., Лерхендорф О.М. Эффективность работы сборных поездов по опорным станциям // Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1978. Вып. 593. - с. 106-108.

12. Амелин В.П. Совершенствование графика движения местных поездов //Ж.-д. трансп. 1980. - N3. - с. 49-52.

13. Антипов А.Д. Зонный обгонный график на головных участках железных дорог в крупных узлах // Вопросы расчета и проектирования железнодорожных станций и узлов: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1969. - Вып. 304. - с. 152-157.

14. Арис Р. Дискретное динамическое программирование. Пер. с англ. / Под ред. Б. Т. Поляка. М.: Мир, 1969. - 171 с.

15. Артынов А. П. Исследование графика движения поездов на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М.: 1966. - 21 с.

16. Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки-М.: Транспорт, 1985. 159 с.

17. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А. Расчет пропускной способностижелезных дорог. М: Транспорт, 1977. - 312 с.

18. Ашукин Д.Д., Бернгард К.А. Пути улучшения использования подвижного состава // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 327. - М.: Транспорт, 1966. - 152 с.

19. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 280. -М.: Транспорт, 1964. - 196 с.

20. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 361. - М.: Транспорт, 1968. - 207 с.

21. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Транспорт, 1960. - 315 с.

22. Бернгард К. А. // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. -943,-N9.

23. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 119. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 242 с.

24. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. "Ритм" комплексная технология // Ж.-д. трансп. - 1989. - N6. - с. 14-16.

25. Брюкнер Э., Дьяков Ю.В. Технологическая стабильность графика движения и ее обеспечение // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1982 - Вып. 716.-е. 134-142.

26. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979.

27. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1941. - 321 с.

28. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972.- 522 с.

29. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964. - 175 с.

30. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук.- М.: ЦНИИ МПС, 1954. 26 с.

31. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 208 с.

32. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину // Ж.-д. трансп. 1989. N6. - с. 32-34.

33. Волков B.C. Накопление составов переменной длины // Ж.-д. трансп. 1982. - с. 27-30.

34. Воробьев Н.А., Красовская Н.А. График движения и технология работы станций // Ж.-д. трансп. 1984. - N11. - с. 21-22.

35. Временная инструкция о порядке составления графика движения поездов при отправлении в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: ЦД МПС, 1991. -30 с.

36. Временная инструкция по оперативному управлению поездной работой в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: ЦД МПС, 1991.-24 с.

37. Выбор границ участков обращения локомотивов и нормирование контингента локомотивных бригад / Под общ. ред. Н.Д. Крюкова // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 471. -М.: Транспорт, 1973.- 128 с.

38. Гаеде К. Движение поездов на двухпутных участках // Дис. на со-иск. уч. степ, доктора техн. наук.

39. Гаврилов В.Д., Бойко Р.А. Составление двухпутного непараллельного графика на направлениях с помощью ЭЦВМ // Сб. науч. трудов Хабаровского ин-та инж. ж.-д. трансп. Хабаровск: Книжное изд-во, 1965. -Вып. 25. - с. 81-93.

40. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

41. Грунтов П.С. Захаров В.А. Прогнозирование показателей работы сортировочных станций методом моделирования на ЭВМ / Учебно-методическое пособие. Гомель: Белорусск. ин-т инж. ж.-д. трансп. - 1981. -60 с.

42. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станции. М.: Транспорт, 1986. - 247 с.

43. Движению поездов прочную технологическую основу // Ж.-д. трансп. - 1983. - N8. - с. 76-77.

44. Державец И.Г. Разработка графика движения поездов на однопутном направлении с помощью ЭВМ // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. инта ж.-д. трансп. 1984. - N7.

45. Деццанский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте / Пер. с польского. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

46. Дмитренко А.В. Определение пропускной способности двухпутных линий // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1963.-Вып. 736.-с. 101-103.

47. Дмитренко А.В. Исследование процесса накопления составов одно-группных грузовых поездов при реализации гибкой весовой нормы // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Новосибирск, 1974.

48. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования пропускной способности // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. нн-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1983. - Вып. 736. - с. 66-72.

49. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 307. - 1969. - с. 51-65.

50. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений И Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 475 с.

51. Дьяков Ю.В. Рациональное соотношение параметров постоянных устройств и технического обслуживания линий И Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 657. - 1981. - с. 12-31.

52. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий, 1950.

53. Железнодорожный транспорт в 1987 году // Ж.-д. трансп. 1988. -N4. - с. 12-17.

54. Изралимский-Марут Е.С. Организация движения на зарубежных железных дорогах. М.: Трансжелдориздат, 1964. - 180 с.

55. Иноземцев В.Г., Дмитриев B.C. Рациональная расстановка проходных светофоров на грузонапряженных линиях // Ж.-д. трансп. 1979. - N3. -с. 27-29.

56. Инструктивные указания по определению экономической эффективности внедрения систем управления качеством работы предприятий железнодорожного транспорта (Эксплуатационная деятельность) / МПС СССР. Гл. техн. упр. М.: Транспорт, 1986. - 104 с.

57. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: МПС, 1995.-162 с.

58. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика. М.: МПС, 1998. - 38 с.

59. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: МПС, 1991.- 16 с.

60. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов М.: Транспорт, 1981. - 16 с.

61. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог / Под ред. И.Г.Тихомирова. М.: 1977. -296 с.

62. Исследование операций: В 2-х томах. Т.1. Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 712 с.

63. Исследование операций: В 2-х томах. Т.2. Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 677 с.

64. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов М.: Транспорт, 1979. -301 с.

65. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 203. - М.: Трансжелдориздат, 1960.-222 с.

66. Квид К. Анализ пропускной способности железнодорожных участков // Bundes Bahn, 1984. - с. 60-67.

67. Кегелес Г.Н. Оптимизация параметров участков обращения локомотивов // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. -М.: МИИТ, 1977. 144 с.

68. Климанов B.C. Об эффективности регулировочных мероприятий в условиях насыщения дорог поездопотоком // Вестник Всеооюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. 1984. - N4. - с. 5-8.

69. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях // Ж.-д. трансп. 1977. - N9. - с. 37-41.

70. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических устройств // Вестн. ВНИИЖТ. -1979. N4. - с. 1-6.

71. Козлов И.Т., Лившиц В.Н. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети // Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. М.: Транспорт, 1966.

72. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985. - 214 с.

73. Козловский А.И., Третьяк Б.А., Рейтблат А .Я. Установление расчетного интервала движения поездов на грузонапряженных линиях при электрической тяге // Сб. науч. трудов Днепропетровского ин-та инж. ж.-д. трансп. 1977. - с. 3-8.

74. Колпаков B.C. Совершенствование пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 191 с.

75. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) / Под ред. А.П.Петрова. М.: Транспорт, 1987.-600 с.

76. Корешков А.Н. Выбор оптимальных условий работы и технического оснащения сортировочного комплекта станции при его этапном развитии // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1975. - 297 с.

77. Коротнев Ю.С., Плутенко Н.С. Кегелес Г.Н. Автоматизированный центр управления перевозками: первые шаги и результаты. Из опыта Северной дороги // Ж.-д. трансп. 1989. - N9. - с. 6-10.

78. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И.

79. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

80. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

81. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. -М.: Транспорт, 1975. 304 с.

82. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1972. - 406 с.

83. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. М.: Транспорт, 1970. - 271 с.

84. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения. М.: Транспорт, 1961.

85. Кручинин А.В. Организация вагонопотоков на сортировочной станции в условиях стабилизации графика движения поездов // Дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Москва, 2000. - 156 с.

86. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового движения // Ж.-д. трансп. 1990. - N6. - с. 26-27.

87. Левин Д.Ю., Державец Г.И. Оперативное применение непарного графика движения поездов // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. 1984. - N5.

88. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.175 с.

89. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

90. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем // Повышение пропускной способности железных дорог и интенсификация поездной работы: Сб. Всесоюз. ин-та науч. и техн. информации / Итоги науки и техники. -М.: 1987.-е. 1-74.

91. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Исследование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

92. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200с.

93. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970. - 240 с.

94. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / А.Б. Каплан, А. Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.M. Царев / Под ред. А.Б. Каплана. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

95. Местная работа на железной дороге / О.С.Кирьянова, А.Д.Чернюгов. М.: Транспорт, 1975 - 184 с.

96. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях / Н.А.Воробьев, Б.В.Лашутин, В.К.Суворов // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 403. - М.: Транспорт, 1969. - 160 с.

97. Методические рекомендации по экономической оценке эксплуатационных показателей работы железной дороги. Л.: 1986. - 112 с.

98. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВННИтрансстрой, 1988. -468 с.

99. Некрашевич В.И. Оперативное регулирование локомотивным парком // Ж.-д. трансп. 1981. - N5. - с. 53-56.

100. Некрашевич В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов // Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1988. - 588 с.

101. Некрашевич В.И. Установление оптимальной длины участков обращения локомотивов грузового движения // Вестн. ВНИИЖТ. 1971. - N2. -с. 50-54.

102. Олейннк В.Б. Эффективность применения сдвоенных пригородных поездов // Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1978. - Вып. 593.-с. 33-34.

103. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. М.: Транспорт, 1983. - 239 с.

104. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

105. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. Ф.П.Кочнева. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

106. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высш. школа, 1979.

107. Осипов А.П. Исследование пропускной способности станций и участков методом моделирования // Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1978. - Вып. 593. - с. 86-88.

108. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: 1997.- 70 с.

109. Павловский И.Г. Резервы в действии // Ж.-д. трансп. 1970. - N7. -с. 6-12.

110. Павловский И.Г. Повышение производительности подвижного состава-М.: 1973.- 114 с.

111. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977. - 128 с.

112. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 208 с.

113. Пазойский Ю.О. Определение размеров движения пригородных поездов // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1982. Вып. 604. - с. 42-46.

114. Пейсахзон Б.Э. Вопросы сооружения и эксплуатации специальных высокоскоростных линий / Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах) / Под ред. Н.В.Колодяжного. М.: Транспорт, 1976. - с. 371-405.

115. Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация пропуска объединенных поездов // Ж.-д. трансп. 1970. - N7. - с. 13-17.

116. Персианов В.А., Семенов JI.H. Резервы повышения пропускной способности // Ж.-д. трансп. 1984. - N7. - с. 50-55.

117. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

118. Плахов Г.Н. Оценка способов прокладки пассажирских поездов в графиках движения // Сб. науч. трудов Ростовского ин-та инж. ж.-д. трансп. -Ростов-на-Дону, 1973. Вып. 98.

119. Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 472 с.

120. Покавкин В.А. Оптимальная организация вагонопотоков // Сб. науч. трудов Ростовского ин-та инж. ж.-д. трансп. Ростов-на-Дону: 1973. -Вып. 98.

121. Положение о премировании оперативных работников за выполнение графика движения при отправлении в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.:1. МПС, 1991.-8 с.

122. Попсуев А.В. Теоретические основы организации вагонопотоков с учетом стоимости перевозимых грузов // Автореферат дис. на соиск. учен, степени докт. техн. наук. Харьков, 1968. - 35 с.

123. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

124. Правдин Н.В., Дыканюк М.Л., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт, 1987. - 247 с.

125. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000. - 192 с.

126. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. -287 с.

127. Пьяных С.М. Элементы оптимизации управления работой флота. -Горький. ГИИВТ, 1970. с. 54-55 и с. 69-101.

128. Разработка и выполнение графика движения поездов // Ж.-д. трансп. 1987. - N12. - с. 60-61.

129. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях / Т.П.Лебедева, Н.Н.Ломакина, П.П.Садиков, Е.А.Сотников // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 481.-М.: Транспорт, 1973.- 184 с.

130. Расчет пропускной способности железных дорог / Е.В.Архангельский, Н.А.Воробьев и др. М.: Транспорт, 1977. - 310 с.

131. Самарина Н.А. Составление двухпутного графика движения поездов на ЭВМ. М.: Транспорт, 1973.- 123 с.

132. Самарина Н.А. Применение ЭВМ для разработки графиков движения на направлениях, примыкающих к узлу // Тр. МИИТ. Вып.497, 1975. -с.124-126.

133. Самарина Н.А., Пазойский Ю.О. Оптимизация графика оборота пригородных составов при заданном расписании движения // Вопросы эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -М.: Транспорт, 1970. Вып. 333. - с.117-127.

134. Саутгейт М.Дж. Повышение эффективности управления эксплуатационным процессом на Британских железных дорогах // Ж.-д. мира.1983.-N3.-с. 48-57.

135. Сергеев Е.С. Местная работа участка и района // Заглядимов Д.П., Петров А.П., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1985. с. 246-257.

136. Совершенствование методов оперативного планирования поездной работы и эксплуатации локомотивов / Под ред. Н.Д. Крюкова // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 423. - М.: Транспорт, 1970. - 232 с.

137. Состояние железных дорог Северной Америки // Ж.-д. мира.1984.-N12.-с. 41-51.

138. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986. — 256 с.

139. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. -М.: Транспорт, 1979. 239 с.

140. Сотников Е.А., Завьялов Б.А. Совершенствование диспетчерского руководства на основе автоматизации и централизации управления И Вестник ВНИИЖТ, 1984. N 6. - с. 2-5.

141. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М.: Транспорт, 1976. - 268 с.

142. Сотников И.Б. Вопросы составления сквозных графиков движения поездов при длинных тяговых плечах // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -Вып. 161. М.: Высшая школа, 1963. - с. 92-113.

143. Сотников И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -Вып. 203. М.: Транспорт,1965. с. 103-121.

144. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1984. - 224 с.

145. Сыцко П.А. Исследование способов улучшения поездной работы на отделениях железных дорог // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук.- Ленинград: ЛИИЖТ, 1966.

146. Таха Хг Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.1. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. - 479 с.

147. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.2. Пер. с англ. М.: Мир. 1985. - 496 с.

148. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог (Справочник). М.: Транспорт, 1977. - 112 с.

149. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / И.Б.Сотников., А.А. Выгнанов., Ф.С.Гоманков и др. / Под общ. ред. И.Б.Сотникова. М.: Транспорт, 1983. - 254 с.

150. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 192 с.

151. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 252 с.

152. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов // Сб. науч. трудов Всеооюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1974. - Вып. 517. - 136 с.

153. Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления // Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. -М.: Транспорт, 1979. с. 227-266.

154. Тишкин Е.М., Иванов И.В. Принятие решений в системе диспетчерского управления перевозками // Вестник ВНИИЖТ, 1988. N1.

155. Торяник Ю.А. Основные принципы разработки схематического графика движения пассажирских поездов // Вопросы эксплуатации, строительства и экономики железных дорог. М.: 1975. - Вып. 465. - с. 3-8.

156. Транспортные узлы (Определение мощности устройств) / Под ред.

157. К.Ю.Скалова, М.Н.Стефаненко., Н.Ф.Попова. -М.: Транспорт, 1985. 200 с.

158. Тулупов Л.П. АСУЖТ: единство организационной структуры и экономического управления // Ж.-д. трансп. 1989. - N8. - с. 16-21.

159. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н. и др. Автоматизированная система управления перевозочным процессом на новом этапе развития // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 806. - 1988. - с. 39-59.

160. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н. АСУ железнодорожного транспорта. -М.: Знание, 1988. 64 с.

161. Тулупов Л.П., Дыканюк Н.Л., Корникова В.П. Оперативное планирование эксплуатационной работы // Труды ВНИИЖТ. Вып. 571. - М.: Транспорт, 1977. - 207 с.

162. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 1991. - 208 с.

163. Тулупов Л.П. Разработка суточных планов эксплуатационной работы на ЭЦВМ // Ж.-д: трансп. 1965. - N5. - с. 33-35.

164. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках // Вопросы эксплуатации железных дорог СССР: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп. Л: Трансжелдориздат, 1960. - Вып. 170. -с. 34-63.

165. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках // Вопросы эксплуатации железных дорог СССР: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж-д. трансп. Л.: 1961. - Вып. 182. - с. 13-21.

166. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

167. Угрюмов А.К. Станционные интервалы при движении пассажирских поездов с высокими скоростями // Новые методы эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп. Л.: Транспорт, 1967. - Вып. 274. - с. 16-20.

168. Угрюмов А.К. Уточнение величины дополнительного съема // Вопросы эксплуатации железных дорог и подвижного состава: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп. Л.: 1964. - Вып. 221.-е. 3-21.

169. Угрюмов А.К., Романов А.П. Вопросы разработки узлового графика движения поездов // Тр. ЛИИЖТ. Вып. 377, 1975. - с. 6-15.

170. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1994.-544 с.

171. Усков Н.С. Новая концепция организации перевозок // Ж.-д. fc трансп. 1989. - N8. - с. 26-28.

172. Федотов А.Е., Ольховой А.И. Снижение внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов // Ж.-д. трансп. 1984. - N4. - с. 63-65.

173. Федотов Н.И., Бурнашов И.П. Режим работы станций и участков на грузонапряженных линиях // Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. Новосибирск, 1976. - с. 33-53.

174. Харланович И.В. Оценка экономической эффективности автоматизации управления // Ж.-д. трансп. 1976. - N5.

175. Хосои Тосихиро. Технологический процесс и автоматизированная система составления графиков движения поездов на железных дорогах // Опэрэсендзу рисати, Commun Oper. Res. Soc. Jap 1987. - 32 N11. - с. 709-716.

176. Черепашенец Р.Г. Улучшать эксплуатацию локомотивного парка // Ж.-д. трансп. 1984. - N3. - с. 51-54.

177. Чернюгов А. Д. График движения поездов на пригородных участках // Сб. науч. трудов Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1971. - Вып. 452. - 120 с.

178. Чернюгов А.Д. Организация безостановочных обгонов на двухпутных линиях // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. 1964. -N6. - с. 58-62.

179. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние специализации расписаний в условиях стабильного графика на процесс поездообразования //

180. Сб. науч. трудов Белорусского ин-та инж. ж.-д. трансп. Гомель, 1981. -Вып. 182.

181. Чернюгов А.Д., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Квицинский А.С Организационная структура железных дорог: какой ей быть? // Ж.-д. трансп. -1990.-N2.-с. 15-19.

182. Чернюгов А.Д., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Квицинский А.С. Организационная структура железных дорог: какой ей быть? // Ж.-д. трансп. -1990.-N3.-с. 6-10.

183. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 547. - М.: Транспорт. 1973.- 128 с.

184. Чернюгов А.Д. Пути дальнейшего совершенствования организации поездной работы // Вестн. ВНИИЖТ. 1979. - N3. - с. 1-6.

185. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочных станций // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 674. - 1980. - с. 53-56.

186. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Особенности работы сортировочных станций в условиях стабилизации грузового движения // Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 201/14. - 1979. - с. 35-43.

187. Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт, 1973. - 184 с.

188. Шинкарев Н.И. Выбор эффективной системы работы по графику в узле // Тр. МИИТ. Вып. 458. - 1975. - с.203-209.

189. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 279 с.

190. Шульженко П.А. Определение дополнительных простоев подвижного состава при сдваивании поездов // Резервы улучшения эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Белорусского ин-та инж. ж.-д. трансп. -Гомель: 1971. Вып. 106. - с. 20-26.

191. Щенников Л.Н. График выполнять устойчиво // Ж.-д. трансп. -1985.-N7.-C.16-20.

192. Эксплуатация железных дорог. / Под ред. В.В.Повороженко и В.М.Акулиничева. М.: Транспорт, 1982. - 382 с.

193. Яновский П.А. Исследование влияния стабильности грузового движения на работу сортировочных станций // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Куйбышев, 1981. - 312 с.