Исследование вопросов транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий автомобильной промышленности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Федина, Татьяна Владимировна

• Федина, Татьяна Владимировна
• кандидат экономических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Федина, Татьяна Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩИХ ФОРМ

И СПОСОБОВ ТРАНСПФТНО-ЭКСПЕЖМОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ КРУПНЫХ ПРМПРШТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЬШШЕННОСТИ

1.1. Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание, формы и эффективность

1.2. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке новых автомобилей с автомобилестроительных заводов иногородним получателям

1.3. Ритмичность вывоза автомобилей как показатель качества транспортно-экспедиционного обслуживания автомобилестроительных предприятий

ГЛАВА 2. ВЫБОР РАЩОНАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ НОВЫХ

АВТОМОБИЛЕЙ С АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ ИНОГОРОДНИМ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

2Л. Анализ существующих методик определения экономической целесообразности возможных вариантов доставки новых автомобилей получателям

2.2. Выбор критерия оптимизации

2.3. Предлагаемая методика технико-экономических расчетов при оценке возможных вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям

ГЛАВА 3. СФЕРЫ И УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ВОЗМОЖНЫХ

ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ НОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ИНОГОРОДНИМ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

3.1. Источники и порядок определения расчетных нормативов

3.2. Анализ результатов технико-экономических расчетов.

3.3. Пути улучшения транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий автомобилестроения при доставке новых автомобилей

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование вопросов транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий автомобильной промышленности»

Основной задачей, стоящей перед транспортом страны, является "полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы" 2,стр. 170]

Успешное решение этой главной задачи определяется согласованной работой всех видов транспорта, планомерным и пропорциональным развитием сети путей сообщения, исходя из общетранспортных и отраслевых требований на базе комплексного подхода к каждоьодг звену транспортной сети, балансовых методов планирования и применения вычислительной техники.

Марксистско-ленинская экономическая наука относит транспорт к важнейшим сферам материального производства. "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары [l,c.422].

Характерной особенностью современного развития транспорта в СССР и за рубежом является неуклонное повышение его роли не только в сфере обращения, но и в технологической сфере -внутри отраслей материального производства, особенно в металлургии, машиностроении, горнодобывающей промышленности и сельском хозяйстве. В транспортном машиностроении развитых капиталистических и развивающихся стран занято 8 млн.чел., из них 4 млн - в автомобилестроении, Z млн - в судостроении, I млн -в самолетостроении, около 0,4 млн - в локомотиво- и вагоностроении. По данным ИМЭМО АН СССР, на долю автомобилестроения приходится 8-16% валового оборота инвестиционного капитала промышленности этих стран. Транспорт потребляет значительную

- и

часть энергии (15-25%) и материалов (10-20$), производимых капиталистической экономикой [52],

Основные фонды транспорта в развитых капиталистических и развивающихся странах мира превышают I трилл.долл, из них не менее 700 млрд.долл приходится на развитые капиталистические страны. Эти фонды составляют около 20% национального богатства указанных стран. В перевозочном процессе во всех странах мира участвуют не менее 80 млн.чел. На транспорт приходится свыще 90% установленной мощности всех первичных двигателей [67,c.39-4l]. В развитых капиталистических страна США и Западной Европы капиталовложения в транспорт составляют 1213% общих капиталовложений. Транспортные затраты в государственном бюджете занимают второе-третье место. Доля транспорта общего пользования в национальном доходе, валовом продукте и числе занятых составляет 4-5%, а с учетом индивидуального автотранспорта - 10-20%.

В СССР развитию транспортной системы уделяется большое внимание, что объясняется необходимостью соединения предприятий промышленности и сельского хозяйства, размещенных на огромной территории, в единый народнохозяйственный комплекс. Постоянно укрепляется материально-техническая база транспорта. За годы десятой пятилетки основные фонды транспорта увеличились примерно на 42%, в том числе железнодорожного транспорта - на 21%, и в 1980 г. составили 12% всех основных фондов народного хозяйства. На транспорте работает около 9% всех трудящихся страны (более 10 млн.чел), транспорт потребляет примерно 13% всех топливных и энергетических ресурсов, расходуемых в народном хозяйстве |^16,с.4].

Происходят существенные изменения в объемах и структуре грузо- и пассажирооборота, в распределении его по видам транспорта. За истекшие три десятилетия (1950-1980 гг.) доля морского транспорта в общем грузообороте видов транспорта СССР возросла с 5,6 до 14,4$, автомобильного - с 2,8 до 7,1%, неф-тепроводного - с 0,7 до 19%. Доля железных дорог в перевозках грузов снизилась с 84,4 до 56,6%, а пассажиров - с 89 до 40% (без учета внутригородских сообщений). Несмотря на это, абсолютные показатели работы железнодорожного транспорта, продолжают увеличиваться, и железные дороги по-прежнему сохраняют свою ведущую роль в перевозках не только грузов, но и пассажиров, особенно в пригородном (до 40%) и местном (65%) сообщении. функционирование транспорта, как известно, осуществляется в тесной взаимосвязи с другими отраслями народного хозяйства. Рост масштабов производства, структурные изменения и территориальные сдвиги в размещении производительных сил, с одной стороны, оказывают определяющее влияние на объемы работы транспорта и распределение перевозок по его видам, а с другой - сам транспорт активно влияет на размещение производительных сил, темпы и масштабы развития отраслей народного хозяйства, на эффективность общественного производства. Намеченный партией переход экономики страны на интенсивный путь развития настоятельно требует функционирования транспортной системы страны на качественно новом уровне.

К сожалению, в силу ряда причин потребности народного хозяйства и населения в транспортных услугах удовлетворяются еще неполностью. Так, в I98I-I982 гг. транспорт, особенно железнодорожный, работал с большими трудностями. На июньском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС Генеральный секретарь ЦК КПСС Ю.В.Аццропов в качестве одной из ближайших задач в сфере повышения экономического потенциала страны назвал преодоление отставания на транспорте [37J.

Создавшееся в последние годы напряжение в работе железнодорожного транспорта, связанное с отставанием роста пропускной и провозной способности железных дорог от роста объема перевозок, явилось следствием нарушения пропорциональности в развитии транспорта и потребностей народного хозяйства в перевозках. При постоянном росте перевозок транспортом общего пользования имело место, в особенности на железнодорожном транспорте, снижение темпов проста капитальных вложений в его развитие. За последние 20 лет при росте объема перевозок железнодорожного транспорта в 2 раза (с 1,8 млн.т в I960 г. до 3,7 млн.т в 1980 г.) его доля в общей сумме капиталовложений в народное хозяйство снизилась с 3,4 до 2,7%. В результате уменьшился прирост вводимых в эксплуатацию электрифицированных стальных магистралей: в седьмой пятилетке он составил II тыс.км, в восьмой - 9 тыс.км, в десятой - 5 тыс.км, а в десятой - всего 4,8 тыс.км [40,с.б]. Причиной неудовлетворительного функционирования транспортной системы явилось не только имеющееся отставание в развитии материально-технической базы отрасли, но и серьезные недостатки в планировании перевозок, приводящие к излишне дальним и встречным грузопотокам, большим сверхнормативным простоям транспортных средств. По-прежнему, имеют место сбои в работе смежных видов транспорта при их взаимодействии в пунктах стыка - на станциях и в портах.

Намеченный партией переход экономики страны на интенсивный путь развития требует функционирования транспортной системы страны на качественно новом уровне. Дальнейшее развитие транспорта не может дити только эа счет роста его пропускных и провозных способностей. Все большую роль здесь играет научно обоснованное определение потребностей в перевозках, рациональное распределение перевозочной работы по видам транспорта, что приведет к сокращению излишне дальних и встречных перевозок, повышению уровня координации работы всех видов транспорта. Решение этих вопросов направлено, в конечном итоге, на минимизацию затрат народного хозяйства на доставку грузов и пассажиров при условии полного и своевременного удовлетворения потребностей в перевозках.

Одним из направлений решения задачи повышения эффективности функционирования транспорта является дальнейшее развитие и совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий отраслей народного хозяйства, включая автомобилестроение.

Современное автомобилестроительное предприятие, как правило, представляет собой 1фупное производственное объединение, состоящее из ряда производственных подразделений-филиалов, характеризующихся определенной степенью самостоятельности и работающих в тесной взаимосвязи на единый сборочный конвейер. В транспортно-экспедиционном обслуживании автомобилестроительных предприятий, как и любых других производственных объединений, можно вцделить два круга вопросов:

I) организацию транспортно-экспедиционного обслуживания внутренних (технологических)перевозок;

Z) организацию транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке готовой продукции (в данном случае - новых автомобилей) с заводов-изготовителей получателям.

Такое свойство автомобиля, как способность к самоперемещению, оказывает влияние на всю систему доставки продукции автомобилестроительных предприятий и дает основание для самостоятельного ее рассмотрения.

Проблема совершенствования организации перевозок грузов, снижения народнохозяйственных затрат на их транспортировку была и остается предметом исследования многих советских и зарубежных ученых. Большая заслуга в разработке этих вопросов принадлежит Л.А.Александрову, Н.Н.Громову, А.А.Митаишвили, В.А.Персианову, С.У.Пиньковецкому, Л.Г.Цыпину, Б.И.Шафиркину, В.И.Шишкову и др. Однако в определении народнохозяйственных затрат на доставку грузов и на их основе обосновании экономически целесообразных сфер использования различных видов транспорта в процессе доставки автомобилей, несмотря на имеющиеся научно-методические разработки, все еще остается рад малоизученных вопросов.

Это предопределило выбор темы диссертационной работы, целью которой является совершенствование научно-методических основ определения и обоснования экономически целесообразных сфер применения различных методов доставки автомобилей с автомобилестроительных заводов иногородним получателям.

Поставленной целью определяются основные задачи исследования:

- анализ существующих форм и способов организации транс-портно-экспедиционного обслуживания при доставке новых автомобилей с заводов-изготовителей получателям;

- разработка научно-методических основ оценки экономической эффективности сравниваемых вариантов доставки новых автомобилей получателям;

- определение сфер и условий применения различных вариантов доставки новых автомобилей с автомобилестроительных заводов иногородним получателям с разработкой на этой основе практических рекомендаций по вопросам перспективного развития системы доставки новых автомобилей.

Методологической основой работы являются принципы марксистско-ленинской экономической теории, изложенные в трудах классиков марксизма-ленинизма, развитые в решениях партийных съездов и пленумов, постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Исходными предпосылками исследования являются:

- системный, комплексный подход к проблеме (возможно более полный учет всех основных факторов, влияющих на величину затрат народного хозяйства на доставку новых автомобилей с заводов-изготовителей получателям - величина отправляемой партии, расстояние доставки, методы доставки и используемые при этом ввды транспорта и др.) ;

- изучение фактических данных о динамике объемов отправки автомобилей различными видами транспорта, анализ изменения коэффициентов ритмичности и неравномерности отправки автомобилей в сочетании с величиной остатков невывезенных автомобилей ;

- определение затрат народного хозяйства на доставку новых автомобилей в зависимости от используемого метода доставки, величины доставляемой партии и расстояния перевозки;

- экономический анализ полученных результатов и установление на их основе экономически целесообразных сфер использования различных методов доставки новых автомобилей иногородним получателям.

В экономическом анализе использованы статистические данные ЦСУ СССР, научно-методические разработки транспортных институтов и проектных организаций (НИИАТ, ИКТП при Госплане СССР, НИИАвтопром, НИИГлавмосавтотранс), материалы конференций и совещаний по вопросам развития транспортно-экспедицион-ного обслуживания, повышения уровня координации работы ввдов транспорта, зарубежные источники, В процессе работы над диссертацией использована специальная литература, посвященная проблемам транспортировки автомобилей и в частности организации пропуска грузопотоков через транспортные узлы.

Базой для сбора исходных материалов выбраны крупные предприятия автомобильной промышленности - производственное объединение "ЗИЛ", включающее в свой состав, кроме головного завода, еще 16 филиалов, и производственное объединение "ГАЗ", в состав которого, кроме головного завода, входят 7 заводов на правах филиалов и 3 завода - на правах самостоятельных предприятий. Названные объединения являются ведущими по производству грузовых автомобилей в нашей стране. Это технически оснащенные предприятия, накопившие значительный опыт работы по внедрению прогрессивной технологии доставки новых автомобилей.

Сбор необходимого фактического материала и на его основе сравнение вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям с определением экономически целесообразных сфер использования каждого варианта проводились по отчетным данным за период 1975-1982 гг.

Научная новизна работы состоит в разработке нового подхода к определению затрат народного хозяйства на доставку автомобилей в зависимости от степени участия получателя в процессе доставки. Такой подход позволил более полно учесть затраты на доставку автомобилей при различных способах их транспортировки.

B диссертации:

- уточнено понятие "доставка" автомобилей, дана классификация методов доставки, основанная на оценке степени участия получателей в процессе доставки новых автомобилей;

- в соответствии с предложенной классификацией методов доставки и с учетом технологии централизованных, децентрализованных и смешанных методов разработана методика технико-экономического сравнения возможных вариантов доставки новых автомобилей иногородним получателям, более полно учитывающая народнохозяйственные затраты;

- на основании предложенной методики определены экономически целесообразные сферы использования различных способов доставки автомобилей с заводов-изготовителей иногородним получателям.

Разработанная в диссертации методика может быть использована как для определения рациональных сфер использования различных методов доставки, так и для сравнения возможных вариантов доставки новых автомобилей. Особенностью методики являются:

- более полный и точный учет затрат на доставку автомобилей при различных вариантах их транспортировки;

- учет особенностей организации работы транспортных узлов по пропуску грузопотоков;

- учет резервов пропускной и перерабатывающей способности пунктов перевалки (для вариантов доставки автомобилей в смешанном сообщении).

Практическая ценность диссертации состоит в том, что в результате исследования разработаны методические положения и практические рекомендации для плановых и транспортных органов по расчетам общих затрат на доставку новых автомобилей и определению на их основе экономически целесообразных сфер использования различных методов доставки автомобилей в зависимости от величины доставляемой партии и расстояния перевозки. Полученные результаты в дальнейшем могут быть использованы при создании распределительных центров, осуществляющих доставку автомобилей в пределах определенной территории.

В диссертации наряду с научно-методическими рекомендациями разработана значительная часть необходимых для расчетов нормативов, выявлены зависимости затрат на движенческие операции при перевозке автомобилей различными видами транспорта от расстояния перевозки, что существенно облегчает пользование методикой при решении конкретных проектно-плановых задач.

Основные положения диссертационной работы и предлагаемая методика приняты к внедрению на ПО "ЗИЛ".

Результаты исследования были доложены и одобрены на межвузовских научно-теоретических конференциях молодых ученых МИУ им. С.Орджоникидзе "Проблемы использования современных средств и методов управления для повышения качества управленческих решений", Москва, февраль 1982 г. ; "Проблемы совершенствования организационно-экономического механизма управления социалистическим производством", Москва, январь 1983 г. ; на научной конференции молодых ученых и специалистов "Проблемы совершенствования хозяйственного механизма в свете решений ХХУ1 съезда КПСС", Харьков, май 1982 г. ; на Всесоюзной конференции молодых экономистов и социологов, посвященной проблемам социально-экономического развития Сибири, Томск, май 1982 г. Ряд принципиальных положений, содержащихся в диссертации, были использованы в исследованиях МИУ им. С.Орджоникидзе по теме "Исследование вопросов эффективности функционирования ETC СССР" (гос.регистрационный номер 0I8I70I3366).

По теме диссертации опубликовано 4 статьи. В соответствии с договором о творческом содружестве мезду ПО "ЗИЛ" и кафедрой "Организация управления на транспорте" автором в качестве ответственного исполнителя в 1983 г. подготовлен и представлен научный отчет.

-<///ПАВА I. ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩИХ ФОРМ И СПОСОБОВ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ КРУПНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

I.I. Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание, формы и эффективность

Важным направлением в улучшении функционирования транспорта является совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий народного хозяйства,

В процессе перевозок целый ряд операций в начальном и конечном пунктах выполняется отправителем и получателем груза или на основании договора - специализированными транспортно-экспедиционными организациями. Эти операции связаны с приемом груза от отправителя на его складе, сопровоздением в пути следования, сдачей его получателю (по весу, обмеру, счетом мест или другим порядком), оформлением товарно-транспортных документов.

Значительное количество перевозок грузов, особенно на средние и дальние расстояния, осуществляется двумя и более видами транспорта. На сегодняшний день каждая тонна груза прежде, чем попасть к потребителю, имеет в среднем 6 перегруширяется. Возникает необходимость передачи грузов с одного вида транспорта на другой, что связано с оформлением ряда документов. Дополнительные операции возникают также при перевозке мелкопартионных грузов разных отправителей, которые в целях рационального использования подвижного состава необходимо группировать по направлениям с предварительным завозом их на специальные склады для :краткосрочного хранения. В учебнике под редакцией Л.А.Александрова [46,с.Ю9], весь этот дополнительных операций рас комплекс дополнительных операций, связанных с созданием единого поточного процесса перевозки грузов от отправителя к получателю и без их непосредственного участия, называется тран-спортно-экспедиционными операциями,

В книге Л.Л.Афанасьева и С.М.Цукерберга "Автомобильные перевозки" к транспортно-экспедиционным операциям отнесены: прием, упаковка, маркировка и ввдача грузов, кратковременное их хранение, оформление различного рода платежей, передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п. 12,с. 4].

В "Экономическом справочнике железнодорожника" под реназываются операции, связанные с погрузкой, выгрузкой, приемом, выдачей и доставкой груза на станцию и со станции на склад получателя. По видам обслуживания указанные операции делятся на: транспортные- доставка груза со склада отправителя на станцию и от станции до склада получателя; погрузочно-разгрузочные - погрузка в вагоны и на автомобили и выгрузка из них, сортировка, упаковка, комплектование мелких отправок и т.д. ; вспомогательные, возникающие, например, при перевозке мелкопартионных грузов - выполняемые по мере потребности в них.

В зависимости от места выполнения операций и полноты обслуживания транспортно-экспедиционная деятельность может быть: местной, когда операции выполняются в пункте отправления, назначения или в пути следования; частичной, когда выполняются не все виды обслуживания, а лишь отдельные его элементы; полной, когда выполняются все функции, связанные с доставкой грузов на всем пути следования от склада отправителя до склада получателя. транспортно-экспедиционными

В целом, вышеприведенное определение транспортно-экспедиционного обслуживания и предложенная классификация входящих в него операций не противоречит приведенным ранее, но, на наш взгляд, не совсем верным представляется отнесение к погрузоч-но-разгрузочным таких операций, как сортировка, упаковка, комплектование мелких отправок. Эти операции, а также оформление документации, сопровождение груза в пути, расчет возможных вариантов перевозки и выбор лучшего по имеющимся параметрам следует отнести к экспедиционным операциям. Сюда же войдут и вспомогательные операции, возникающие, например, при перевозке мелкопартионных грузов разных отправителей, которые в целях рационального использования подвижного состава необходимо группировать по направлениям с предварительным завозом их на специальные склады для краткосрочного хранения. Таким образом, по существу могут быть выделены три группы операций -транспортные, погрузочно-разгрузочные и экспедиционные.

Классификация форм и методов транспортно-экспедиционного обслуживания продолжает углубляться. В работе С.У.Пиньковец-кого и В.И.Шишкова [54] большое внимание, например, уделяется рассмотрению вопросов организации транспортно-экспедиционного обслуживания в транспортных узлах (железнодорожных станциях, речных, морских портах, аэропортах). Под транспортно-экспедиционным обслуживанием понимается деятельность, направленная на доставку груза, включающая завоз и вывоз их с транспортных узлов и выполнение вспомогательных работ, а все операции, связанные с ней, транспортно-экспедиционными [54,с.Зо] . В работе приведена структура эталонного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий народного хозяйства при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций. Под эталонным обслуживанием понимается выполнение наиболее полного комплекса транспортно-экспедиционных операций, включающего два вида обслуживания - транспортное и экспедиционное.

Транспортное обслуживание обеспечивает перемещение грузов в пространстве и во времени. Оно включает в себя непосредственно процесс перевозки, выполнение погрузочно-разгрузочных и складских работ. Погрузочно-разгрузочные работы обеспечивают перевалку грузов в процессе их доставки и выполняются в основном на территории обслуживаемых предприятий и транспортных узлов.

Складские работы обусловлены необходимостью подготовки (подкомплектовки) грузов к перевозкам, а также неравномерностью их прибытия и отправления с транспортных узлов. Эти работы выполняются непосредственно в транспортных узлах.

Экспедиционное обслуживание предусматривает осуществление операций, обеспечивающих качественную и своевременную транспортировку грузов. Сюда входят экспедиционные услуги, операции, связанные с перемещением грузов, и организационные операции.

Экспедиционные услуги выполняются непосредственно за грузоотправителей и грузополучателей. Они связаны с подготовкой грузов к дальнейшей перевозке, а также проведением всех расчетов и оформлением за обслуживаемых клиентов транспортных документов.

Второй тип операций, входящих в экспедиционное обслуживание, выполняется при перемещении грузов на транспортные узлы и с них получателям. К ним относятся сопровождение и охрана грузов при перевозках, приемо-сдаточные работы, а также оформление при этом соответствующих документов.

Выполнение организационных операций обусловлено наличием различных видов транспортных узлов и сложностью самого процесса доставки грузов, в котором взаимодействуют многочисленные подразделения транспортных организаций, грузоотправителей и грузополучателей.

Возможность выполнения перевозок различными видами транспорта ставит задачу выбора наиболее рационального из них с учетом конкретных условий перевозки исходя из общегосударственных интересов. i

На основе приведенного анализа условимся, что под транс-портно-экспедиционным обслуживанием понимается деятельность, связанная с организацией доставки груза "от двери до двери" с минимальным участием грузоотправителей и грузополучателей и выполнением всего комплекса транспортных, погрузочно-разгру-зочных и экспедиционных услуг.

Транспортная экспедиция зародилась на железнодорожном транспорте для ускорения продвижения (вывоза и ввоза) груза, объединения многочисленных грузоотправителей и грузополучателей и обеспечения планового поступления на железнодорожные станции основной массы мелких отправок. По мере развития единой транспортной сети и роста объемов перевозок транспортная экспедиция получила свое дальнейшее развитие.

Транспортно-экспедиционное обслуживание особенно важно при участии в перевозках нескольких взаимодействующих видов транспорта, поскольку в этом случае грузовладелец при оформлении приема или отправки груза вынужден вести дела одновременно с двумя и более транспортными организациями.

Одним из путей совершенствования транспортно-экспедиционного обслуживания является развитие перевозок в прямом смешанном сообщении, т.е. несколькими вицами транспорта по единому транспортному документу. При таких перевозках широкое применение получает бесперегрузочное сообщение, при котором сами грузы не перегрузаются и следуют от начального до конечного пункта в укрупненной таре (контейнера?:,контрейлерах и т.п.). Такая организация транспортного процесса способствует сокращению сроков доставки грузов, уменьшению числа занятых на погрузочно-разгрузочных и складских операциях, также уменьшает потери груза при транспортировке, что в целом повышает качество перевозочного процесса. В десятой пятилетке отправление грузов в контейнерах возросло на 8,6%. Высокими темпами развивались перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах, объем которых в десятой пятилетке увеличился в 3,9 раза по сравнению с I97I-I975 гг. [80, с. 12].

Серьезного внимания заслуживает развитие транспортной I I экспедиции при междугородных и международных перевозках, доI ставке грузов с баз материально-технического снабжения, a j также при обслуживании агропромышленных комплексов. Особенно- \ стыо этих перевозок является наличие одного базового пункта и многочисленных потребителей (поставщиков), что требует комплексного подхода к решению вопросов планирования и управления перевозочным процессом. Следовательно, сосредоточение как транспортных, так и экспедиционных операций в одних руках позволяет упорядочить доставку грузов и снизить транспортные расходы при этих перевозках.

В системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР организация междугородных перевозок грузов с одновременным транспортно-экспедиционным обслуживанием предприятий и организаций, переключение короткопробежных грузов с железнодорож ного транспорта на автомобильный, загрузка порожних грузовых автомобилей в попутном направлении - возложено на Главмежав-тотранс (ТУ междугородных автомобильных сообщений), В системе Главмежавтотранса организовано 8 управлений с широкой сетью узловых транспортно-экспедиционных предприятий (УТЭП). УТЭПы имеют складские помещения для краткосрочного хранения и под-группировки грузов, контейнерные площадки, охраняемые стоянки для автомобилей и комнаты отдыха для водителей, В настоящее время в Министерстве создано 85 УТЭПов с 48 агентствами и 750 контрольно-диспетчерскими пунктами •

В целях совершенствования мезвдугородных перевозок грузов при Управлении автомагистральных мевдугородных сообщений Москва-Харьков создана хозрасчетная служба, в состав которой входит разветвленная сеть грузовых станций с подгруппировоч-ными складами и контейнерными площадками по приему грузов для перевозки в прямом автомобильном и смешанном автомобильно-железнодорожном сообщениях.

При Западно-Сибирском ТТУ в 1974 г, создано транспортно-экспедиционное предприятие, осуществляющее междугородные перевозки грузов в межобластном сообщении, Транспортно-экспедиционное предприятие оперативно подчиняется также и Координационному центру при Кемеровском транспортном управлении. В обязанности предприятия входит загрузка автомобилей в попутном направлении через сеть своих диспетчерских пунктов. За 4 года (1976-1979 гг.) загружено в попутном направлении 67,5 тыс. грузовых автомобилей и перевезено 529,6 тыс.т народнохо

Дальнейшее развитие междугородных перевозок грузов автомобильным транспортом связано с переключением короткопробежных зяйственных грузов, что дало 338,4 тыс.руб. прибыли ^ перевозок с железной дороги на автотранспорт, что в условиях дефицита провозных мощностей на железнодорожном транспорте является существенным резервом повышения эффективности перевозочного процесса. По данным Главкраснодаравто транса в 1979 г. объем перевозок, снятых с железнодорожного транспорта составил около 240 тыс.т, что позволило высвободить более 4 тыс.вагонов

В настоящее время существуют две основные формы транспортной экспедиции - железнодорожная и автомобильная. Причем последняя активно развивается, что объясняется ростом объемов смешанных перевозок с участием автомобильного транспорта. Железнодорожная транспортная экспедиция используется как правило, при перевозке грузов в прямом железнодорожном сообщении или смешанном железнодорожно-водном. При этом конкретные формы организации транспортной экспедиции весьма разнообразны. Ниже приведены наиболее характерные примеры организации тран-спортно-экспедиционного обслуживания.

Наибольшее развитие транспортная экспедиция получила в транспортных узлах на стыках автомобильного и железнодорожного транспорта, где завоз и вывоз грузов для большинства грузоотправителей и грузополучателей производится автомобильным транспортом. В процессе таких перевозок автомобильный транспорт взаимодействует с железнодорожным, водным и воздушным видами транспорта. Силами автотранспортных предприятий и организаций транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется на 250 железнодорожных станциях, в 16 морских портах и 14 аэропортах [б5,с.9^. Например, в Горьковской области Павловское производственное объединение грузового автотранспорта Волго-Вятского территориально-транспортного управления, реорганизовав на железнодорожной станции Металлист складское хозяйство осуществляет ТЭО десятков промышленных, торговых и сельскохозяйственных предприятий и организаций, грузы для которых поступают на железнодорожную станцию Металлист.

Объединение выполняет комплекс транспортно-экспедиционных операций близкий к эталонному, включая подачу вагонов и их разгрузку, хранение и сортировку грузов на специальных складах, загрузку автотранспорта и доставку грузов оптимальными партиями по календарным и часовым графикам на склады грузополучателей, а также ряд других услуг.

Наряду со специализированным подвижным составом объединение располагает мощной перевалочной базой с развитым складским хозяйством (более 10 крупных специализированных по ввдам грузов складских площадок), погрузочно-разгрузочными и прочими механизмами (автомобильными, башенными и козловыми кранами, погрузчиками, тракторами, бульдозерами и экскаваторами), подъездными железнодорожными путями и маневровыми локомотивами. Опыт работы Павловского объединения подтверждает большую эффективность транспортно-экспедиционного обслуживания, осуществляемого автотранспортом общего пользования, когда в его ведении имеется мощная техническая база. Принятая организация работ позволила в 2,3 раза повысить производительность автомобилей, сократить простои вагонов с 36 до 10,9 часа, высвободить более 370 экспедиторов и 120 автомобилей при увеличении объема перевозок более чем в 2,5 раза. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ возрос с 34 до 87%, себестоимость переработки I т груза снизилась в 2,6 раза. Народнохозяйственные издержки на доставку потребителям грузов, перерабатываемых на станции Металлист, с централизацией транспортно-экспедиционного обслуживания сократились в среднем на 600 тыс.руб. в год. Суммарный годовой экономический эффект от внедрения комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания составил свыше Z млн.руб. [б5,с.9; 54,с.37; 79,с.19].

Саратовское производственное объединение грузового автотранспорта, созданное в 1970 г. из двух городских АТП и базы I I механизации погрузочно-разгрузочных работ, также выполняет j полный комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг для предприятий и организаций города Саратова и Энгельса при централизованном завозе и вывозе грузов с Саратовского железнодорожного узла и местного речного порта. Совместно со станциями узла, речным портом и обслуживаемой клиентурой объединение организует работу по единому технологическому процессу и совместному оперативному плану эксплуатации подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и сооружений. Технологическому единству всех производственных и управленческих звеньев в значительной степени способствовало создание на крупных обслуживаемых объектах специальных пунктов с обменным фондом контейнеров, что позволило еще до подачи автомобилей подготавливать контейнеры к отправке. Расширение комплекса транспортно-экспедиционных операций и использование наиболее рациональных методов организации транспортного процесса (например, до этого не практиковавшаяся централизация завоза и вывоза мелкопартионных грузов, перевозка оборотными полуприцепами с загрузкой их в ночное время и другое) привели к росту числа обслуживаемых предприятий почти в два раза, улучшению использования автомобилей, а также значительному увеличению объемов перевозок с выполнением экспедиционных операций и услуг. Также значительно улучшились показатели работы железнодорожного парка: простои вагонов под одной грузовой операцией на станции Трофимовский-П в течение короткого времени сократились более, чем в 1,5 раза

Наиболее распространенным в РСФСР типом организации автотранспортных предприятий является автокомбинат. Транспорт-но-экспедиционные отделения, входящие в состав автокомбинатов и организующие работу на транспортных узлах, выполняют для клиентуры экспедиционные операции и услуги, связанные с оформлением транспортных документов, получением, доставкой, соп-ровоадением, временным хранением и сдачей грузов, информированием грузовладельцев о поступлении и отправлении грузов, расчетами между клиентурой и транспортными организациями. Примером такой организации работы могут служить Воронежский и Ярославский автокомбинаты.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий при централизованном завозе и вывозе грузов со станций Воронежского железнодорожного узла Юго-Восточной железной дороги осуществляется Воронежским автокомбинатом. Ежегодный объем централизованных перевозок грузов с выполнением комплекса экспедиционных операций и услуг по станциям узла составляет около I млн.т. Ежедневно на этих перевозках занято 150-170 автомобилей, из которых 75-80% работают в субботние и воскресные дни, а 15-20% подвижного состава используется на предварительной ночной загрузке. По прямому варианту "вагон-автомобиль" ежегодно перевозится свыше 120 тыс.т грузов. Около 20% общего объема погрузочно-разгрузочных работ у клиентуры автокомбинат производит собственными механизмами. Прибыль от выполнения экспедиционных операций и погрузочно-разгрузочных работ составляет 10-12% общей суммы прибыли, получаемой автокомбинатом.

Опыт работы Воронежского автокомбината переняли автотранспортные предприятия Липецкого и Белорусского транспортного управлений. Только за первые два года применения указанного метода централизованный завоз и вывоз грузов с этих станций возрос на 50% (при увеличении числа автомобилей на 33%), количество автомобилей, используемых на ночной загрузке увеличилось в 2,8 раза, а работающих в субботние и воскресные дни - на 60%. Почти в 1,5 раза возрос объем вывоза грузов по прямому варианту "вагон-автомобиль". Значительно улучшились показатели работы грузовых автомобилей: коэффициент использования пробега увеличился на 3,5%, а себестоимость перевозок грузов снизилась более чем на 6%. Повысилась эффективность не только работы автомобилей, но и железнодорожного подвижного состава. Так, при завозе и вывозе грузов со станции Липецк среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией сократилось с 51 до 22 час, а среднесуточные остатки грузов на этой станции снизились почти в 4 раза.

Ряд дополнительных операций неизбежно возникает при перевозке мелкопартионных грузов разных отправителей, которые в целях рационального использования подвижного состава необходимо группировать по направлениям с предварительным завозом их на специальные склады для краткосрочного хранения. Ярославский автокомбинат организует централизованный завоз и вывоз грузов по станции Ярославль мелкими партиями, чему способствует внедрение единого технологического процесса работы станции, автокомбината и клиентуры, а также широкое использование при перевозках автомобильных контейнеров. В основу единой технологии ТЭО положены: предварительная загрузка мелких отправок грузов в контейнеры, временное хранение и подгруппиров

-гена груженых контейнеров по направлениям, четкое определение порядка работы контейнерной площадки, складских помещений, погрузочно-разгрузочных механизмов и автомобилей ; соблюдение сквозного графика выполнения работ всеми подразделениями, принимающими участие в транспортном процессе.

Опыт работы Ярославского автокомбината по доставке грузов мелкими отправками в контейнерах показывает, что этот метод организации перевозок с выполнением экспедиционных операций и услуг по сравнению с бесконтейнерной перевозкой грузов на автомобилях значительно сокращает простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой и повышает его производительность.

В I960 г. на железнодорожной станции Кострома-Новая был организован централизованный завоз и вывоз грузов автотранспортом общего пользования. Ранее эти перевозки выполнялись предприятиями и организациями города самостоятельно. Первоначально для выполнения экспедиционных операций была создана грузовая станция, которая в 1964 г. реорганизована в самостоятельное предприятие - транспортно-экспедиционную контору. Но в ходе работы возникло много трудностей главным образом из-за того, что автомобили для работы на железнодорожной станции выделялись всеми городскими автотранспортными предприятиями.

В 1968 г. транспортно-экспедиционная контора вошла в состав Костромского автокомбината на правах отдела, а с 1971 г. автокомбинат полностью перешел на обслуживание железнодорожной станции Кострома-Новая. Обслуживаемая клиентура насчитывает 198 организаций и предприятий. Коэффициент использования пробега в 1978-1979 гг. повысился на 30% и по отдельным бригадам достиг 0,93. Простои вагонов сократились на 0,3 часа. В субботние дни обеспечивается завоз и вывоз грузов со станции на уровне 95% от объемов перевозок в рабочие дни, а в воскресенье - 70%. Созданы постоянные бригады водителей, работающие по общему наряду. В 1976 г. таких бригад было четыре, в

Накоплен интересный опыт сотрудничества автотранспортников и моряков. В Магаданскую область 99% грузов доставляют морским транспортом через порты на побережье. Магаданский торговый порт, перерабатывающий 75% всех грузов и открытый для перевозки круглогодично, является главным из них. Для организации централизованного вывоза грузов из порта в 1979 г. создано Магаданское транспортно-экспедиционное предприятие, которое в настоящее время обслуживает 124 организации и предприятия района. ТЭП заключает договоры на перевозки с грузополучателями и морским портом. К функциям ТЭП относятся: рас-кредитование докуметов на прибывающие грузы, информирование клиентов, подача заявок в автотранспортные предприятия на выделение транспортных средств, оформление товарно-транспортных документов, руководство работой автотранспорта, учет выполнения работ, внедрение передовых форм организации транспортного процесса. Для обслуживания ТЭП создано специализированное автотранспортное предприятие, в котором организовано 5 подрядных бригад, осуществляющих завоз крупнотоннажных и среднетон-нажных контейнеров, хлебопродуктов, навалочных и прочих грузов.

Ежегодно ТЭП участвует в вывозе из порта 325 тыс.т грузов в крупнотоннажных и 180 тыс.т в среднетоннажных контейнерах, 80 тыс.т строительных грузов, 90 тыс.т грузов торговли, 50 тыс.т хлебопродуктов и около 200 тыс.т прочих грузов. При этом среднее расстояние перевозки составляет 550 км. Повышению производительности транспортных средств способствует работа с оборотными прицепами-контейнеровозами (производительность увеличивается в 1,8 раза и прежде всего на перевозках грузов с высокой трудоемкостью переработки). Ряд дополнительных трудностей возникает из-за отсутствия у клиентуры погрузочно-разгрузочных механизмов. Только три предприятия области в состоянии осуществлять погрузку-выгрузку крупнотоннажных контейнеров, в 15 организациях механизированы эти работы со среднетоннажными контейнерами, в остальных предприятиях разгрузка контейнеров выполняется с "колес", что снижает производительность транспортных средств. Для преодоления возникающих при этом трудностей была создана механизированная колонна, располагающая своей погрузочно-разгрузочной техникой. Основной ее задачей является обслуживание так называемой мелкой клиентуры, не имеющей собственных средств механизации [23, сЛб].

Несмотря на относительно небольшие объемы перевозок грузов в смешанном автомобильно-воздушном сообщении, на этих перевозках также проводится большая работа по совершенствованию транспортного обслуживания клиентуры. Примером может служить аэропорт Кольцово Свердловской области. Для его обслуживания создано транспортно-экспедиционное агентство при Свердловском производственном объединении грузового автотранспорта № 2 (СП0ГАТ-2), которое обслуживает аэропорт и предприятия и организации, пользующиеся его услугами. В настоящее время количество обслуживаемых предприятий достигло 120, что составляет 90% всей клиентуры аэропорта. Агентство принимает грузы в аэропорту и сдает их грузополучателям, обеспечивая сохранность при перевозке, а при необходимости и краткосрочное хранение. В обязанности работников ТЭА также входит прием грузов у грузоотправителей, доставка и сдача их в аэропорту, перевозка грузов из аэропорта Кольцово в аэропорт Уктус.

До создания транспортно-экспедиционного агентства каждое предприятие для отправки или получения грузов, поступивших в его адрес, должно было посылать в аэропорт автомобили с экспедитором и грузчиками. Это приводило к непроизводительному использованию автотранспорта вследствие неполной его загрузки и перевозки груза только в один конец, а также нерациональному использованию времени экспедиторов и грузчиков. Трансагентство принимает от аэропорта грузы не только договорной клиентуры. Груз принимается на хранение а о его прибытии недоговорная клиентура извещается по телетайпу и она обязана обеспечить его получение и оплатить хранение. Погрузка этих грузов осуществляется за дополнительную плату. До создания транспортно-экспедиционного агентства в аэропорту было занято ежедневно в среднем 50 автомобилей с экспедиторами и грузчиками. После внедрения комплексного обслуживания количество автомобилей уменьшилось до 16-18 в сутки при одновременном росте объема перевозок в 3,5 раза. Экономия, получаемая ежегодно предприятиями, пользующимися услугами ТЭА, составляет более 150 тыс.руб. [25, с Л 7] .

К сожалению, наряду с успехами, в организации транспортно -экспедиционного обслуживания существует еще и много недостатков. В последние годы большие потери в использовании транспортных средств были допущены из-за несогласованности в работе смежников в транспортных узлах, где взаимодействует несколько видов транспорта, а также на стыках магистрального и промышленного транспорта. Хроническими стали длительные простои тысяч вагонов в морских и речных портах.

Серьезные трудности с разгрузкой вагонов на железнодорожных станциях создаются из-за невывоза грузов автомобильным транспортом и занятости мест для выгрузки и складирования грузов, особенно на станциях, расположенных в 1фупных городах. По материалам проведенных переписей, на станциях постоянно находится в ожидании вывоза до 2 млн.т и более различных грузов, а около 30% их не вывозится в течение месяца и более [80,с.1з].

Нельзя говорить об улучшении перевозок в смешанных сообщениях, если не будет достигнута сбалансированность планов перевозок различными видами транспорта на протяжении всей транспортной цепи - от отправителя до получателя. На сегодняшний день это является одной из основных причин осложнений, возникающих в транспортных узлах на стыках между смежниками.

Несогласованность в действиях железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта и его пользователей приводит к тому, что погрузочно-разгрузочные работы во многих узлах производятся только в одну смену (днем) ; в плохом состоянии содержатся подъездные пути клиентуры; растет количество переадресовок грузов и транспортных средств от одного потребителя к другому; на многих предприятиях отсутствуют погрузочно-разгрузочные площадки и механизмы, что ведет к значительным потерям погрузочных ресурсов. Например, из 254 промышленных предприятий Горьковской области, имеющих собственные железнодорожные пути, в 1980 г. выполнили норму простоя вагонов только 46, задержано сверх положенного времени более 200 тыс.вагонов. По данным Министерства путей сообщений, за

-318 месяцев 1981 г. на подъездных путях предприятий и организаций страны потеряно 600 тыс.вагоров-погрузочных ресурсов.

Проблема управления и организации централизованного транспортно-экспедиционного обслуживания "от двери до двери" до сих пор остается нерешенной. В связи с неодно1фатной межведомственной передачей грузов в транспортных узлах образуется разрыв в технологической цепи процесса транспортировки. Строятся дополнительные складские площади, грузы надолго задерживаются в пути следования, что вынуждает предприятия иметь большие страховые запасы. Потери при этом, по данным ИКТП при Госплане СССР, составляют ежегодно (только от дополнительных капиталовложений в складское хозяйство) 620 млн.руб, а излишний штат работников, занятых на перевалочных операциях, порядка 50 тыс.человек.

Анализ организации транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке новых автомобилей, являющегося предметом данного исследования, проводится ниже.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Федина, Татьяна Владимировна

Результаты исследования апробированы и внедрены в работе производственного объединения "ЗИЛ".

-Ж

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ существующих форм и способов организации транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке грузовых автомобилей показал, что дальнейшее развитие транспортной экспедиции должно рассматриваться как важное направление повышения эффективности функционирования транспортной системы страны в целом.

Установлено, что:

- объем производства автомобилей в нашей стране, в том числе грузовых, из года в год увеличивается, в то время как сама система доставки за последние 20 лет практически мало изменилась ;

- главную роль в вывозе автомобилей продолжает играть железнодорожный транспорт ; доля водного транспорта остается незначительной; данные о смешанных перевозках с участием нескольких видов транспорта вообще отсутствуют ;

- в теории и практической деятельности существует отождествление понятий "доставка" и "перевозка". При таком подходе ряд специфических затрат, свойственных доставке именно автомобилей, из рассмотрения выпадает. Показано, что понятие "доставка" шире понятия "перевозка'1, последнее является составной частью первого ;

- в соответствии с принятыми определениями уточнена классификация методов доставки автомобилей в зависимости от доли участия в ней получателя.

При анализе существующей системы доставки грузовых автомобилей особое внимание уделено рассмотрению, наряду с количественными показателями, показателей качественных - ритмич

-да ности вывоза автомобилей, сроков доставки, сохранности груза в процессе доставки и т.д.

Проанализированная наряду с ритмичностью отправки, величина невывезенных остатков автомобилей подтвердила вывод о том, что существующая система доставки не соответствует в полной мере потребностям народного хозяйства.

Проблема развития транспортно-экспедиционного обслуживания и в частности, совершенствования системы доставки автомобилей, не является новой. В существующих исследованиях внимание в основном уделялось вопросам доставки легковых автомобилей. Настоящая работа посвящена рассмотрению системы доставки грузовых автомобилей, значительная часть которых доставляется самовывозом, что приводит к увеличению затрат народного хозяйства на доставку автомобилей и отвлечению большого числа водителей от основной деятельности для получения автомобилей. В диссертации не рассматривались вопросы доставки автомобилей на экспорт с использованием в процессе доставки морского транспорта.

Анализ показал, что отсутствие единого научно-методического подхода приводит к тому, что сравнение вариантов доставки автомобилей получателям ведется по затратам на перевозку, т.е. без учета затрат на доставку автомобилей от станции (порта) назначения до места эксплуатации, обеспечения их сохранности в пути, а также потерь народного хозяйства от отвлечения водителей от основной деятельности при доставке автомобилей самовывозом. Критерием выбора варианта обычно принимается минимум приведенных затрат транспорта.

В диссертации при определении затрат на доставку автомобилей получателям предлагается учитывать полные затраты на

- гм родного хозяйства, включая потери, что позволит, во-первых, выявить и изучить основные факторы, влияющие на величину затрат, во-вторых, - учесть внетранспортный эффект, возникающий за пределами собственно транспортной отрасли благодаря сокращению времени доставки, повышению сохранности автомобилей в пути, своевременности доставки и т.д. При этом в качестве критерия оптимальности применения различных методов доставки автомобилей принят минимум издержек народного хозяйства на доставку.

Наряду с научно-методическими рекомендациями в диссертации разработана часть необходимых для предварительных расчетов нормативов, выявлены зависимости затрат по движенческим операциям при перевозке автомобилей различными видами транспорта от расстояния перевозки, что существенно облегчает пользование предложенной методикой при решении конкретных проектно-плановых задач. Проанализировано изменение затрат по начально-конечным операциям в зависимости от сложности транспортных узлов, в которых зарождаются, перерабатываются или погашаются грузопотоки. Подчеркнуто, что проведенное в диссертации распределение конкретных узлов по группам сложности остается справедливымвлишь на известный отрезок времени, в течение которого принципиальная основа схемы узла остается неизменной.

На основе проведенного в диссертации исследования установлено, что существующая система доставки не соответствует в полной мере потребностям народного хозяйства. В связи с чем предлагается:

- принять в качестве критерия оптимальности применения различных методов доставки автомобилей минимум суммарных издержек народного хозяйства на доставку автомобилей с учетом затрат по всей технологической цепочке - с завода-изготовителя до месторасположения получателя;

- повысить удельный вес централизованных методов доставки за счет сокращения самовывоза, последовательного уменьшения доли смешанных методов;

- более широко использовать водный и автомобильный транспорт в системе доставки новых автомобилей;

- дальнейшая маршрутизация перевозок на железнодорожном транспорте, использование водного транспорта создают предпосылки для организации крупных распределительных центров новых автомобилей в основных регионах страны.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Федина, Татьяна Владимировна, 1984 год

1. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. изд. 2-е, т. 26, ч. I. -476 с.

2. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981. -223 с.

3. Речь Генерального секретаря Центрального Комитета КПСС товарища Ю.В.Андропова на Пленуме ЦК КПСС 15 июня 1983 года Правда, 16 июня 1983 г.

4. СССР в цифрах в 1975 году: Крат.стат.сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1976. 238 с.

5. СССР в цифрах в 1976 году: Крат.стат.сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1977. 239 с.

6. СССР в цифрах в 1977 году: Крат.стат^сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1978. 237 с.

7. СССР в цифрах в 1978 году: Крат.стст.сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1979. 238 с.

8. СССР в цифрах в 1979 году: Крат.стат.сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1980. 224 с.

9. CCGP в цифрах в 1980 году: Крат.стат.сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1981. 222 с.

10. СССР в цифрах в 1981 году: Крат.стат.сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1982. 223 с.

11. СССР в цифрах в 1982 году: Крат.стат.сб. / ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1983. 237 с.

12. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. -М.: Транспорт, 1973. 320 с.

13. Бадюля А.К. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ на складах сбыта автомобильной техники. -Автомобильная промышленность, 1983, № 3. с. 4-5.-т

14. Бадюля А.К. Организация и технология перевозки грузовых автомобилей. Автомобильная промышленность, 1980, № I. -с. 3-5.

15. Бадюля А.К. Уплотненные способы погрузки и перевозки автомобильной техники. Автомобильная промышленность, 1980, № 7. - с. 1-2.

16. Бирюков В.Е. Транспорт в одиннадцатой пятилетке. М.: Знание, 1981. - 60 с. (Сер. "Транспорт", № 9).

17. Брайко Н. С железной дороги на автомобиль. Автомобильный транспорт, 1980, № 3. - с. 27-28.

18. Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народном хозяйстве. М.: Транспорт, 1972. - 112 с. - (Труды ЦНИИ, вып. 454).

19. Гуженко Т.Б. Совершенствовать межотраслевую координацию. -Водный транспорт, 5 марта 1983 г.

20. Доставка автомобилей средствами автомобильного транспорта / Экспресс-информация. М.: ЦБНТИ, 1978. - 40 с. -(Сер. "Грузовые перевозки автомобильным транспортом").

21. Дубинская С. Трудный путь "Жигулей". Водный транспорт, 24 мая 1975 г.

22. Еремеев А. Внутрикраевые перевозки грузов. Автомобильный транспорт, 1980, № 3. - с. 29-30.

23. Жарких В. Деловое содружество автотранспортников и моряков. Автомобильный транспорт, 1980, № 12. - с. 15-16.

24. Железнодорожный транспорт в системе единой транспортной сети СССР / Под общ. ред. Н.Н.Баркова М.: Транспорт, 1968. - 175 с. - (Труды ВНИИЖТ, вып. 346).

25. Заброда В. Аэропорту комплексное обслуживание. -Автомобильный транспорт, 1980, № 12. - с. 16-18.

26. Зарубезкный опыт применения вычислительной техники на автомобильном транспорте / Центр правления НТО автомоб. трансп. и дор.хозяйства. М.: Транспорт, 1980. - 56 с.

27. Копик А. Перевозка новых автомобилей автопоездами. -Автомобильный транспорт, 1980, № 7. с. 16-17.

28. Костерин В., Аврух М. Итоги эксплуатации автомобилевоза "Жигули". Речной транспорт, 1982, № 2. - с. 28-29.

29. Краткий автомобильный справочник. 9-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 464 с.

30. Лебедев В.А. Совершенствование доставки автомобилей потребителям. Автомобильная промышленность, 1982, № I. - с. 7-8.

31. Лущевский В. В плену "оперативных" вопросов. Водный транспорт, 8 февраля 1983 г.

32. Магомедов А.Р. Координация работы различных видов транспорта: Учебное пособие для вузов морского транспорта. М.: Транспорт, 1982. - 176 с.

33. Мезенев И.И., Козлова О.В. Транспортные издержки народного хозяйства, их планирование и учет. М.: Транспорт, 1976. - 157 с. - (Труды ИКТП при Госплане СССР, вып. 57).

34. Мельников Е. От взаимных претензий к совместной работе. - Автомобильный транспорт, 1980, № 12. - с. 11-13.

35. Меркина Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли инфраструктуры. М.: Знание, 1981. - 64 с. -(Сер. "Транспорт", № I).

36. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: 1977. - 21 с.

37. Методические указания по денежной оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1973. - 80 с.

38. Методические указания п» разработке и применению показателей удельных затрат транспорта для размещения производства и распределения перевозок между видами транспорта. М.: ИКТП при Госплане СССР, 1981. - 223 с.

39. Методические указания по разработке норм использования и потребности оборудования. М.: НИИПиН при Госплане СССР, 1968. - 225 с.

40. Михин А.А., Ястребцов Г.И. Комплексная программа развития транспорта. М.: Знание, 1983. - 64 с. - (Сер. "Транспорт", № 9).

41. Мусалитин Б. Там, за круглым полем. : Что мешает транспортному обслуживанию КамАЗа. Гудок, 8 февраля 1983 г.

42. Нормативно-справочные материалы к расчетам экономической эффективности новой техники, улучшения качества продукции и предельных (лимитных) цен. М.: НАМИ и НИИАТ, 1982. - 247 с.

43. Об оплате труда работников автомобильного транспорта: Сборник официальных материалов. М.: НИИтруда, 1978. -167 с.

44. О нормах затрат на восстановление износа и ремонт шин. -М.: 1975. 2 с.

45. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Под ред. Л.А.Александрова. М.: Высшая школа, Х977. - 335 с.

46. Пншина G.H. Экономика автомобильного транспорта: Учебное пособие для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1974. - 287 с.

47. Паршаков Г.В., Чубаров И.И. Автомобили маршрутами. -Железнодорожный транспорт, 1983, № 10. - с. 22-25.

48. Пасхин Е.Б. Роль автомобильного транспорта в общей системе доставки легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1977. - 46 с.

49. Петров В. Доставка новых автомобилей. Автомобильный транспорт, 1981, № 9. - с. 16-18.

50. Петрова Е.В., Алексеева И.М. Статистика автомобильного транспорта: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Статистика, 1979. - 255 с.

51. Персианов В.А. Капиталистический транспорт в конце 70-х годов. Железнодорожный транспорт, 1979, № 8. - с. 65-70.

52. Персианов В.А., Четыркина И.Е. Железнодорожные внутриуз-ловые ходы: Пропускная способность и экономические расчеты. М.: ИКТП при Госплане СССР, 1965. - НО с.

53. Пиньковецкий С.У., Шишков В.И. Взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта. М.: Транспорт, 1980. - 75 с.

54. Прейскурант № 04-02: Оптовые цены промышленности на нефтепродукты / Вводится в действие с I января 1982 г. -М.: Прейскурантиздат, 1980. 63 с.

55. Прейскурант № 05-14: Единые оптовые цены на продукцию шинной промышленности / Вводится в действие с I января 1982 г. М.: Прейскурантиздат, 1980. - 29 с.-ть

56. Прейскурант № 19-06: Оптовые цены на оборудование погру-зочно-разгрузочное / Вводится в действие с I января 1982 г. М.: Прейскурантиздат, 1981. - 300 с.

57. Прейскурант № 21-01: Оптовые цены на автомобили, автобусы, троллейбусы, прицепы / Вводится в действие с I января 1982 г. М.: Прейскурантиздат, 1981.

58. Прейскурант № 083: Розничные цены на нефтепродукты. -М.: Прейскурантиздат, 1978. 12 с.

59. Пугачева А.А., Шафинкин Б.М. Оценка транспортных издержек народного хозяйства. М.: Транспорт, 1975.256 с. (Труды ВНИИЖТ, вып. 532).

60. Скалов К.Ю. и др. Портовые узлы и станции: Устройство и эксплуатация. М.: Транспорт, 1965. - 198 с.

61. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 264 с.

62. Совершенствование перевозочного процесса на автомобильном транспорте / Под ред. И.И.Батшцева М.: Транспорт, 1977. - 174 с.

63. Староверов П. Кража в пути. Труд, 19 марта 1983 г.

64. Тихонов В. Развивать транспортную экспедицию. Автомобильный транспорт, 1980, № 12. - с. 9.

65. Транспорт на дальние расстояния: Материалы конференции / Под ред. акад. Т.С.Хачатурова при участии д-ра техн. наук Б.С.Козина М.: Транспорт, 1982. - 293 с.

66. Транспортная система мира / Под общ.ред. С.С.Ушакова и Л.И.Василевского. М.: Транспорт, 197I. - 214 с.

67. Транспортные узлы / Под ред. К.Ю.Скалова. М.: Транспорт, 1966. - 508 с.

68. Транспортные узлы капиталистических стран / Отв. ред. К.Ю.Скалов. М.: АН СССР, 1962. - 319 с.

69. Трубицын Е. Активнее развивать междугородные перевозки. Автомобильный транспорт, 1980, № 3. - с. 1-3.

70. Улицкий П.С. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1976. - 232 с.

71. Флешман Ф.М. Об учете и отчетности предприятий и объединений по транспортным расходам. Бухгалтерский учет, 1976, № 5. - с. 38-41.

72. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979. - 336 с.

73. Цветов JI.A. Механизация транспортно-складских работ. -Автомобильная промышленность, 1982, № I. с. 8-9.

74. Шатуновский И. "Кол" по прилежанию. Правда, 8 августа 1983 г.

75. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М.: Транспорт, 1978. - 240 с.

76. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. М.: Транспорт, 1975. - 88 с.

77. Шишко Б. Транспортировка полуприцепов 0дАЗ-9370. -Автомобильный транспорт, 1980, № 7. с. 17.

78. Шишков В.И., Пиньковецкий С.У., Калашников Ю.В. Экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982. - 222 с.

79. Шрамов А.А. Улучшить организацию грузовой и коммерческой работы. Железнодорожный транспорт,198I,№7. - с. 12-15.

80. Щуксталь Я.Б. и др. Транспортные издержки народного хозяйства СССР. М.: Изд. АН СССР, 1959. - 130 с.1. МО

81. Экономические проблемы производства автомобилей / Власов Б.В., Дергачев А.Ф. и др. М.: Машиностроение, 1971. - 272 с.

82. Экономический справочник железнодорожника / Под ред. Б.И.Шафиркина. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1979. - т. I, 397 с.

83. Юданов А. Автомобили маршрутами. - Гудок, 9 октября 1980 г.85. flt,dos by P\oad kciiPez : So faz the tests Hoot good. — "Railway Hoick 29 , MZt c. 30-31,

84. Коacj Rpiie? introduces two паи/ intezmodaP vehicle?, — "Contoinez /Yew '/USД. J98Z, У6 , — с. .

85. Тгстгрог-t combines': deveioppement eonfizme ■ — ДА " Vie 2enB", t№, №Ъ. с. 45-47.

86. Павлова Е.И. Исследование народнохозяйственных потерь от неполного удовлетворения потребностей в перевозках. -Дис. канд.экон.наук. Москва, 1981. - 184 л.

87. Чурбанов И.М. Технико-экономические исследования способов доставки автомобилей с заводов-изготовителей потребителям. Дис. канд.экон.наук. - Москва, 1973. - 170 л.