Исследование системы "машинист-экскаватор" в режиме транспортных перемещений ковша тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, Мухин, В. Д.

• Мухин, В. Д.
• 1972

Оглавление диссертации Мухин, В. Д.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. Одноковшовый экскаватор как система человек-машина"

§ I, Алгоритм работы машиниста одноковшового экскаватора типа "мехлопата" . /о

§ 2, Требования к системам управления экскаватора,

§ 3» Системы автоматического управления и человек. . . .2о

§ 4. Выводы . Z

ГЛАВА П. Методика исследования системы человек-машина"

§ I, Выбор метода инженерно-психологического проектирования.

§ 2. Описание лабораторного исследовательского комплекса.

§ 3. Постановка эксперимента и оценка качества системы управления с человеком-оператором. . . 4о

§ 4. Алгоритм работы лабораторного комплекса. . 5е

§ 5. Выводы.

ГЛАВА Ш. Исследование качества идеализированных эргатических оистем управления в режимах транспортного перемещения исполнительного органа машины.

§ I. Выявление факторов,влияющих на качество системы "человек-объект управления".

§ 2. Исследование показателей качества системы, . 72.

§ 3. Анализ деятельности оператора как управляющего звена системы.

§ 4. Анализ качества систем "оператор-динамический объект управления". Выводы. . нъ

§ 5. Некоторые рекомендации по выбору структуры и параметров объекта управления в системе "человек-машина". .Н

§6. Выводы ./

ГЛАВА 1У* Исследование влияния некоторых особенностей системы управления одноковшовым экскаватором на качество системы "оператор-машина"

§ I. Исследование качества систем "рператор -динамический объект" с органами управления, имеющими фиксированные положения./

§ 2. Исследование влияния ограничений скорости и ускорения на показатели качества системы. . /

§ 3. Влияние кинематических особенностей механизмов напора и подъема, на деятельность оператора. .'Зв

§ 4. Выводы

ГЛАВА У. Исследование возможностей повышения качества системы "машинист - экскаватор" в режиме транспортных перемещений ковша.

§ I. Моделирование системы управления одноковшовым экскаватором типа ЗКГ-4,6 Б в режим® транспортных перемещений ковша. . . . /

§ 2, Исследование возможности повышения эффективности системы "машинист-экскаватор" в режиме транспортных перемещений ковша.

§ 3. Исследование возможности уменьшения времени транспортных за счет использования информации о положении точки разгрузки

§ Проектирование цифрового устройства для вычисления момента начала торможения привода поворота экскаватора.17о

§ 5. Конструкция цифрового устройства.

Постановка и результаты производственного эксперимента. . /7в

§ 6. Выводы ./

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование системы "машинист-экскаватор" в режиме транспортных перемещений ковша»

В директивах XXI/ съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на I97I-I975 годы подчеркивается: "Совер шенствование системы и методов управления и планирования должно быть направлено прежде всего на обеспечение всестороннем интенси фикации общественного производства и повышение его эффективности, являющееся основной линией экономического развития страны как на ближайшие годы,так и на длительную перспективу,важнейшим условием создания материально-технической базы коммунизма". Создание материально-технической базы коммунизма,расширение и совершенствование индустриальной базы развития социалистической экономики требуют дальнейшего развития горно-добывающих отраслей промышленности.Вместе с тем,развитие горно-добывающей промышленности идет все более по пути увеличения удельного веса открытых горных работ.

Технический прогресс на открытых горных работах осуществляется на основе применения высокопроизводительных машин,обеспечива ющих комплексную механизацию добычных работ.При этом основной, ведущей машиной,определяющей производительность всего комплекса машин и механизмов,является экскаватор.Роль одноковшовых экскаваторов при производстве открытых горных работ.очень велика. В настоящее время около половины всего объема добычных работ выполняется одноковшовыми экскаваторами [2,3,4,5] ,

Открытая разработка с применением одноковшовых экскаваторов наиболее универсальна,обеспечивает безопасную,высокопроизводительную и экономичную добычу полезных ископаемых.Одноковшовые экскаваторы применяются при разработке как крепких каменистых и скальных пород,так и грунтов рыхлых и средней крепости.Кроме своей основной функции - отделения грунта от горного массива,одноковшовый экскаватор выполняет операции транспортировки и погрузки грунта в транспортные средства,а также ряд вспомогательных работ (отборка некондиционного материала,подготовка забоя,первичное обогащение и др.),Такие особенности одноковшовых экскаваторов обеспечили их преимущественное применение перед другими средствами горных работ.

Известно,что производительность экскаватора и его надежность во многом зависят от деятельности машиниста,управляющего его работой.Функции машиниста при управлении экскаватором очень сложны и разнообразны.В течение одного цикла, за 15-60 сек,Машинист выполняет 12-18 операций,совершая до 60-70 движений в минуту.Скорости рабочих операций,особенно в сложных забоях и к концу смены, близки к пределу физических возможностей человека [2] .В таких условиях эффективность работы экскаватора сильно зависит от машиниста,его квалификации,стажа работы,физических и психологических качеств,утомления,настроения и т.п.Ввиду этого,технические возможности машин при многих операциях цикла недоиспользуются.Исследования действительных режимов управления экскаваторами СЭ-3 и ЭКГ-А-,проведенные Б.И.Паневым [б] , показали,что продолжительность цикла одного квалифицированного машиниста при нормальной работе может отличаться на * 25 % от средней продолжительности. В то же время средние продолжительности цикла для разных машиG нистов одного типа экскаватора отличаются друг от друга на 10-15%. Это указывает на то,что при управлении экскаватором у каждого машиниста есть большие резервы сокращения длительности цикла и повышения производительности машины без изменения мощности приводов и объема ковша.Аналогичные положения возникают и в других, имеющих промышленное или военное значение системах" человекнда-шина" ,где человек выполняет более или менее сложные функции оперативного управления машиной [7,8,9] .

В процессе управления экскаватором машинист решает такие творческие задачи,как распознавание образов и ситуаций,переход к новым алгоритмам и критериям в соответствии с изменившейся ситуацией и др.Попытки отстранения человека от управления путем частичной или полной автоматизации управления часто приводят к уменьшению универсальности экскаватора,ограничению сферы его применения наиболее легкими условиями,в которых всегда выгоднее применять узкоспециализированные машины и механизмы.При этом, как правило , понижается и надежность экскаватора,причем не только за счет усложнения системы управления,но и из-за недостатка управляющих функций,остающихся у машиниста после автоматизации.Известно [ 10,II] , что при слишком малом количестве функций управления, выполняемых человеком в системе,качество и надежность работы оператора понижаются,человек в такой ситуации не получает удовлетворения от выполняемой работы.

Ясно,что эффективность работы любой системы "человек-машина" зависит не только от оператора,но и от технических характеристик машины.

При проектировании системы"человек-машина" возникает задача особого,инженерно-психологического анализа,в процессе которого должны приниматься во внимание как возможности человека-оператора ,так и возможности современной техники.Эффективность работы такой системы зависит от того,насколько изучены и учтены при проектировании возможности и особенности каждой из ее составных частей:человека и машины.

До сих пор,применение методов инженерной психологии идет в основном в приложении к военной технике.Однако,усложнение систем управления промышленными установками заставляет обратить внимание проектировщиков промышленных систем на принципы и рекомендации инженерной психологии.В настоящее время на стадии проектирования новых машин уже,как правило, выполняются требования инженерной психологии в части удобства размещения рукояток управления,удовлетворения требований необходимого обзора и некоторых элементарных требований комфорта.В то же время,такие важнейшие вопросы как рациональная степень автоматизации объектов, управляемых человеком,оптимальное распределение функций между оператором и техническими средствами,обеспечение оператора необходимой и удобной информацией и другие остаются пока нерешенными.

Основным содержанием инженерно-психологических исследований должен быть инженерно-психологический эксперимент с участием в нем человека-оператора;поведение человека и качество той или иной системы "человек"- машина" не может быть предсказано на основании каких-либо аналитических операций [12,13,14] .В настоящее время основными методологическими проблемами инженерной психологии являются проблемы моделирования систем "человек-машина" в различных условиях работы и создания рациональной методики инженерно-психологического проектирования [l5,I6] .

Одноковшовый экскаватор,управляемый машинистом,является типичной системой "человек-машина" .Эта система имеет четко выраженный циклический характер управления и два различных режима работы внутри одного цикла - транспортные перемещения ковша вне забоя и копание.Исследование действительных режимов управления экскаваторами не только вскрывают большие резервы повышения производительности экскаваторов,но и указывают операции цикла,в которых эти резервы наиболее значительны.Так,средняя продолжительность цикла карьерных экскаваторов средней мощности по данным исследований [б] составляет 25-30 сек.,из них время транспортных перемещений ковша - 18-23 сек,что составляет 60-75 % общей продолжительности цикла.Изменение времени цикла происходит,как правило,из-за изменений времени какой-либо из транспортных операций. Это 'означает,что основной резерв сокращения продолжительности цикла и увеличения производительности экскаватора лежит в сокращении времени транспортных перемещений рабочего органа экскаватора.Из этих же исследований; следует,что время перемещения ковша на выгрузку в транспортные сосуды на 15-30 % больше времени перемещения ковша в зчабой.Это обстоятельство,очевидно,обусловлено наличием человека-оператора в системе и требует специального изучения.

Настоящая работа посвящена разработке методики инженерно-психологических исследований и анализу деятельности оператора одноковшового карьерного' экскаватора средней мощности при выполнении операции транспортных перемещений ковша с целью изучения возможностей сокращения времени на эту операцию за счет согласования системы управления приводами экскаватора с возможностями и особенностями человека как управляющего звена системы "машинист - экскаватор".

10

Г Л А В A I

ОДНОКОВШОВЫЙ ЭКСКАВАТОР КАК СИСТЕМА "ЧЕЛОВЕК - МАШИНА"

§ 1.Алгоритм работы машиниста одноковшового экскаватора типа "мехлопата"

Как известно,рабочий процесс экскаватора в общем случае состоит из рабочего движения{наполнения) ковша,транспортировки грунта,выгрузки и холостого хода ковша.Во время первой операции происходит отделение грунта от массива (резание,откол,отрыв), захват отделенной части рабочим органом и заполнение рабочего органа,во время второй - перенос захваченной части грунта к месту выгрузки в специальные внешние транспортные средства или в отвал, во время холостого хода - транспортировка рабочего органа обратно к забою,что соответствует возвращению экскаватора в исходное положение.После разработки с одной стоянки элемента забоя,определяемого радиусом и высотой копания экскаватора, он перемещается на новое место стоянки.Продолжительность разработки элемента забоя одноковшовым карьерным экскаватором средней мощности зависит от условий работ и составляет в среднем от 20 мин, до нескольких часов [з] .

Рассмотрим упрощенное логическое описание порядка выполнения отдельных операций машинистом экскаватора - упрощенный алгоритм работы человека при управлении машиной в обычном рабочем режиме (Рис. I).

Перед началом работы экскаватор находится в исходном поло-жении,рукоять орентирована по оси забоя,все необходимое электрооборудование включено,ковш находится у основания забоя.На рисунке приняты следующие обозначения операций:

1- внедрение ковша в забой.Это довольно сложное движение рабочего органа в плоскости двух координат.Для осуществления этого движения машинист производит одновременное управление приводами подъема и напора с контролем вазрастающего усилия резания. Усилие резания машинист оценивает приближенно по изменению скорости подъема ковша,по изменению шума двигателей и другим второстепенным признакам.

2- копание, т.е. подъем ковша с поддержанием постоянного оптимального усилия резания.Это движение осуществляется также путем управления приводами напора и подъема с аналогичным контролем усилия резания.

3- контролирование формы забоя с целью поддержания необходимого профиля,устранения возможностей обвалов,образования "козырьков" и т.д.Оценка формы забоя машинистом производится визуально с использованием прошлого опыта работы.

4- контроль за наполнением ковша,Эта операция осуществляется машинистом в большой степени на основании интуиции, т.к. визуальный непосредственный контроль невозможен.Момент наполнения ковша машинист определяет по началу осыпания грунта вдоль боковых стенок ковша или по другим косвенным признакам.

5- контроль подъема рукояти. Во время копания,во избежание аварии,машинист должен следить за тем,чтобы не допустить удара

Рис.1, Алгоритм работы машиниста экскаватора. ковша о блок стрелы.

6- анализ необходимости вывода ковша из забоя.Это действие выполняется оператором одновременно с операцией копания.При этом машинист решает логическую задачу:вывод ковша из забоя необходим в случае наполнения ковша или в случае подъема его до предельного уровня.В первом случае после выведения ковша из щабоя машинист переходит к выполнению действий 10,11,12 , во втором - 8 и 9.

7- выведение ковша из забоя,управление производится приводом напора.

8- опускание ковша до уровня,необходимого для повторения операции копания.

9т установка напорной рукояти на необходимое расстояние до забоя.

Действия 8 и 9 выполняются машинистом одновременно, с исполь* зованием рукояток подъема и напора и предназначены для установки ковша в исходное положение для выполнения повторного копания.

Ю- поворот экскаватора к месту выгрузки.Это действие выполняется машинистом с использованием ножных педалей,управляющих приводом поворота.Вследствие большой инерционности поворотной платформы экскаватора эта операция состоит в основном из двух действий: разгон привода поворота и его торможение.Для точной остановки машинист должен начинать торможение за несколько метров до точки выгрузки,Одновременно с выполнением этой операции машинист выполняет действия II и 12.

11- установка ковша на уровень разгрузки,осуществляется управлением приводом подъема.

12- установка напорной рукояти на расстояние разгрузки,осуществляется управлением приводом напора.

13- корректировка положения ковша над местом разгрузки.

14- разгрузка ковша - в простейшем случае осуществляется нажатием на кнопку механизма открывания днища.Для осуществления более качественной разгрузки известны специальные приемы: рассыпание сыпучих материалов на ходу,не дожидаясь полной остановки ковша,обеспечивает равноменое заполнение транспортного сосуда, встряхивание рукояти для полного опорожнения ковша над транспортным сосудом и др.

15- обратный поворот экскаватора к забою,выполняется одновременно с выполнением операций 16 и 17.

16- опускание ковша до уровня,необходимого для начала нового цикла.

17- установка напорной рукояти в необходимое для начала копания положение.

18.- оценка расстояния до забоя.Машинист выполняет логическое действие: если расстояние до забоя позволяет произвести очередной цикл-переход к действию I, в противном случае - переход к действиям 19 и 20.При выполнении этого действия используется опыт выполнения предыдущей операции копания.

19- подчистка подошвы забоя - довольно сложная операция, выполняемая машинистом с использованием приводов подъема,напора и поворота,заключается в подборке рассыпанного грунта для превращения подошвы забоя в горизонтальную площадку для установки на ней экскаватора.Часто это действие выполняется с помощью вспомогательной машины-бульдозера или во взаимодействиии обеих машин.

20- передвижка экскаватора.При выполнении этого действия машинист переключает педали на управление приводом хода и управляет этим приводом для получения необходимого рассстояния до забоя.

Анализ даже такого упрощенного алгоритма работы одноковшового экскаватора показывает,что логика автоматического устройства, которое смогло бы полностью заменить человека в роли управляющего звена экскаватора должна быть чрезвычайно сложной.Это определяется не столько большим количеством логических задач,решаемых машинистом в процессе управления (довольно сложные логические задачи легко решаются автоматическими вычислительными устройствами), сколько специфичностью этих задач,невозможностью точно описать их математически или логически на современном уровне развития . точных наук.Сюда относятся задачи распознавания меняющихся об-разов(форма и строение забоя,трещиноватость полезного ископаемого, прослойки пустой породы,расположение транспортного сосуда и т.д.), необходимость принятия решений в непредвиденных ситуациях при недостатке информации и другие задачи,легко решаемые человеком.

Следует отметить,что алгоритм работы машиниста существенно зависит не только от геологических особенностей месторождения, конкретной технологической схемы разработки и других условий деятельности.Даже при последовательной разработке одного забоя каждый последующий цикл не является точным повтороением предыдущего.

§ 2.Требования к системам управления экскаватора.

Как указывалось ранее,одноковшовый экскаватор,управляемый машинистом,необходимо рассматривать как систему "человек-машина", т.е.систему,в которой человек-оператор является звеном в замкнутом контуре управления.Воздействуя на органы управления - ручные и ножные командоконтротлеры,человек может приводить в движение исполнительный орган экскаватора.Это - прямая,управляющая связь системы.Наблюдая за движением ковша,человек получает информацию о перемещении исполнительного органа и в соответствии с требуемым положением может осуществлять коррекции в управлении - обратная связь системы.

Основной проблемой при проектировании таких систем является проблема оптимального распределения функций между человеком и остальной частью системы,в которую входит исполнительный механизм маши ны и ее система управления (органы управления,корректирующие устройства и привод как усилитель мощности и преобразователь управляющих движений оператора). Система управления машиной является связующим звеном между исполнительным механизмом и человеком-оператором. Основным назначением системы управления является обеспечение рациональных условий управления машиной со стороны человека. Упрощенная блок-схема такой системы приведена на рис.2.

Рис.2 Блок-схема системы "человек-машина"

Система приводится в движение от внешних воздействий: задания U (t) и воздействия среды на исполнительный механизм S'(t). Задание tl (t) не обязательно подается человеку как внешний сигнал,часто человек сам вырабатывает его,но при этом оно все равно является продуктом переработки информации из внешней среды.Если имеющееся положение исполнительного органа не соответствует заданию,то человек воздействует на органы управления так,чтобы получить это соответствие.При этом оператор постоянно сравнивает положение исполнительного органа с заданием.В этом смысле любой объект,управляемый человеком,можно считать замкнутой системой управления.

В этой системе характеристики исполнительного механизма обычно неизменяемы,они определяются,в основном,условиями работы машины в ее взаимодействии с внешней средой,заданной производительностью, минимальной стоимостью и максимальной надежностью.Параметры остальных звеньев в этой системе,включая и человека-оператора, могут меняться.Характеристики привода и корректирующих устройств должны выбираться с учетом характеристик исполнительного механизма, взаимодействующего с внешней средой, и человека-оператора так,чтоб обеспечить необходимое качество всей системы.Например,такая характеристика ир/^ода как мощность связана в основном с исполнительным механизмом и условиями его рьиЗТЫ,Привод слишком малой мощности не обеспечит заданной производительности машииЫ*йругие характеристики системы управления (быстродействиекоэффициент передачи,форма механической характеристики,принципы управления и т.д.) должны быть согласованы не только с исполнительным механизмом,но и с человеком,управляющим машиной.Однако,в настоящее время ввиду неизу-ч^енности свойств человека,как звена системы управления,эти характеристики выбираются лишь с учетом исполнительного механизма и условий его работы,а приспосабливание их к оператору идет методом проб и ошибок на основе интуиции конструкторов и опыта при проектировании предшествующих аналогичных систем.Примером удачного выбора корректирующих устройств с целью наилучшего согласования машины с человеком-оператором является создание особой "экскаваторной" формы механической характеристики привода,не допускающей больших перегрузок привода и поломок машины в самых тяжелых условиях работы.С обычной"жесткой" характеристикой привода машинисту было бы очень трудно управлять машиной в режиме копания без аварий и при этом качество всей системы,несомненно,было бы ниже.

Характеристики человека как звена системы управления не постоянны, они меняются в процессе обучения работе с данным объектом управления,а также при изменении внешних условий работы машины. Человек в процессе обучения вырабатывает у себя такие способности, которые обеспечивают выполнение поставленных задач управления.Хотя человек-оператор обладает очень широкими возможностями в изменении своих характеристик,система управления машиной может быть выбрана такой,что человек не сможет приспособиться и обеспечить высокое до качество всей системы,что эквивалентно неиспользованию технических возможностей машины.По длительности обучения,удобству управления и качеству всей системы ( производительности,надежности,затратам энергии и т.д.) можно судить о качестве системы управления машиной.

Таким образом,при проектировании система управления машиной должна быть рассчитана с учетом возможностей человека и характеристик машины так,чтобы обеспечить оптимальное распределение функций между человеком и машиной.Эта оптимальность должна оцениваться единой комплексной оценкой,учитывающей оценки по .отдельным факторам и их относительную значимость.

Q = f , , . X , a,, oc2,. cxn) , где ~ оценки по отдельным показателям; ос, , oc2t . oen ~ коэффициенты(веса),характеризующие относительную значимость частных оценок.

Б числе этих оценок должны быть эффективность (производительность),надежность,стоимость аппаратуры,расход энергии на управ-• ление,утомляемость оператора,степень удовлетворенности работой и т.д. [ 15] .

Большинство этих оценок могут быть объединены комплексной оценкой-интегрэльной производительностью системы за длительный " промежуток времени.

Особенностью систем "человек-машина" является то,что на эффективность и надежность их работы ввиду присутствия "человеческого звена" влияет трудно обозримое множество факторов.В различных источниках приводятся сотни факторов,связанных с деятельностью человека [12,15,17,18] .Понятно,что требование учета всех этих факторов в процессе проектирования и эксплуатации систем "человек-машина" является невыполнимым.В связи с этим возникает проблема выявления наиболее значимых факторов,путем оценки их влияния на эффективность системы.Наибольший интерес на стадии проектирования представляет оценка влияния на эффективность системы отдельных параметров и характеристик объекта управления.

§ 3.Системы автоматического управления и человек.

Если рассматривать человека,как составную часть единой системы "человек-машина",то его можно представить как подсистему, состоящую из следующих основных"устройств" [19] :

1) сенсорное^устройство",преобразующее перемещение исполнительного органа машины и другую входную информацию в серии нервных импульсов,поступающих в вычислительную систему - мозг человека;

2)вычислительная система,которая хранит задачу управления и модель объекта,построенную на основании прошлого опыта используя информацию,поступающую из сенсорного "устройства", "рассчитывает" сигнал коррекции для уменьшения ошибки управления,который поступает в моторную систему для исполнения;

3).моторная система,которая предназначена для усиления и преобразования в механические перемещения управляющих сигналов из вычислительной системы.

Сенсорное "устройство" человека характеризуется большой универсальностью как в смысле приема информации,передаваемой различными по физической природе носителями,так и большими диапазонами чувствительности по каждому из сенсорных каналов,высокой устойчивостью восприятия при наличии помех и способностью к адаптации в различных условиях внешней среды.Имея большое количество сенсорных входов,способных принимать самую разнообразную информацию о состоянии внешней среды,человек-оператор в процессе управления оценивает состояние регулируемого объекта не только по тем сигналам,которые ему непосредственно адресованы,но и по косвенным сигналам,поступающим от объекта,но не предусмотренным схемой системы управления(шуму двигателей,вибрации машины и т.д.).Чем больше опыт работы оператора,тем больше информации он берет за пределами рассчитанной системы управления и тем полнее он ее использует.При управлении производственными процессами оператор чаще всего воспринимает основную информацию с помощью наиболее высокоорганизованного и универсального сенсорного канала - зрения, тактильный и слуховой сенсорные'каналы используются человеком для приема косвенных сигналов о состоянии объекта управления,как правило,при осуществлении функций контроля,а не управления.

С помощью своей вычислительной системы - мозга, человек в процессе управления отбирает и сглаживает информацию,поступающую из сенсорного "устройства", оценивает вероятности,предвидит возможные последствия и принимает решения о величине и знаке управляющих воздействий. Используя прошлый опыт,человек может с успехом управлять процессом при избыточной,недостаточной или ненадежной информации,а также при значительном уровне помех.В случае необходимости оператор может решать эвристические задачи, действовать в маловероятных и неожиданных ситуациях.Вычислительная система человека настолько универсальна::,что количество различных информационных задач,которые способен выполнять оператор,не поддается описанию или даже перечислению.Наиболее существенными недостатками вычислительной системы человека является низкая скорость переработки информации и неспособность длительное время работать непрерывно и надежно.

Моторная деятельность человека-оператора характеризуется прежде всего тонкостью его моторных координация,Траектории движения отдельных частей тела человека,особенно его конечностей, могут быть самыми разнообразными,т.к.,например,палец руки человека по отношению к телу человека имеет более 20 степеней свободы. Наличие большого числа степеней свободы является предпосылкой универсальности исполнительных функций руки и отличает ее от всех существующих исполнительных органов машин,которые обычно обладают одной,двумя,реже тремя степенями свободы.К недостаткам моторном системы оператора следует отнести относительно малые усилия,развиваемые мышцами человека и низкую . выносливость при непрерывной работе.

Проблема распределения функций между человеком и машиной была поставлена 20 лет назад [20] и с тех пор интенсивно 'обсуждается.Большинство авторов единодушны во мнении,что проблема распределения функций является одной их первоочередных и наиболее важных проблем в проектировании систем "человек-машина" [ 12,20, 21,22,23 ] .Эта проблема приобретает все большее значение по мере развития техники и увеличения сложности систем.Непрерывное развитие техники очень быстро вносит существенные изменения в характеристики машин.Становится возможным создавать машины,обладающие такими качествами,которые раньше считались присущими только человеку.В овязи с этим был поставлен вопрос о целесообразности передачи некоторых человеческих функций автоматическим системам.

При решении этого вопроса в сфере технической идеологии выявились две точки зрения.Первая точка зрения была связана с кибернетическим бумом".Она состояла в том,чтобы передавать все функции управления автоматическим устройствам везде,где это возможно, исключая, таким образом,человека из любых систем ; управления,если это позволяет уровень развития техники.Однако, чсские как показала практика,полностью автоматизированные системы по многим показателям уступают ручным или полуавтоматическим системам, включающим человека.В связи с этим вскоре на первый план вышла вторая точка зрения,которая состояла в том,что человек "пока" не всегда может быть заменен автоматическими устройствами и должен рассматриваться при проектировании как часть системы.Когда со временем было осознано,что человек в принципе не может быть вытеснен полностью автоматическими устройствами,то второй путь стал единственно возможным [ 24-] .

Впервые задача распределения функций между человеком и автоматическими устройствами на основе сравнения их преимуществ и недостатков при решении аналогичных задач была сформулирована Фит-сом в 1951 году [ 20] . Фите предложил "перечень некоторых относительных преимуществ и недостатков людей и машин". Предполагалось, что этот перечень будет использован проектировщиками различных систем "человек-машина" для оценки целесообразности передачи той или иной функции управления человеку или автоматическому устройству. В дальнейшем несколькими авторами [25,17,23] этот перечень был значительно уточнен и дополнен. Таблица I представляет собой перечень,составленный из этих работ.

Из этого перечня следует,что низкая скорость обработки информации,неспособность параллельно выполнять несколько операций и относительно быстрое снижение работоспособности являются основными ограничениями человека.

Таблица I.Перечень некоторых относительных преи-!ств и недостатков людей и машин.

Показатели 1 деятельноет и J

Машина I

Человек

Скорость

Мощность,

Стабильность

Способность к выводам, осмысливанию

Вычислитель ные операции

Может быть достигнута почти любая

Постоянна на любом уровне. Большие силы с постоянными и стандартными характеристиками

Идеальна для работы однообразной, повторяющейся, требующей точности

Сложная деятельность

Память

1ногоканальная работа

Наиболее эффективна для хранения и воспроизведения большого количества данных, текста

Дедуктивный вывод.Очень ограниченная способность к осмысливанию,поведение должно быть тщательно запрограммировано

Производит вычисления очень точно и быстро.Плохо исправляет ошибки.

Пропускная способность oi раничена и она не велика

2л.с.-в течение 10 мин. О,5л.с.-в течение несколь ких минут 0,2л.с.-при непрерывной работе в течение часа

Не надежен,должен контролироваться машиной.Ввиду утомляемости,скуки,рассеивания внимания работоспособность падает за сравнительно коротки! промежуток времени

Одноканальная работа

Многоаспектная,с большим объемом.Наиболее эффективна при выработке принципов и стратегий.

Индуктивный вывод.Способен к осмысливанию,т.е. использованию временной и пространственной избыточности для организации множества единиц информации в значимое и взаимосвязанное целое.Использует прошлый опыт.

Вычисляет медленно,возможны ошибки.Хорошо ис* правляет ошибки.

2 5

Показатели деятельности

Машина

Человек

Чу вот вит ель Может воспринимать стимулы,! на которые не воспринимает ни ! один из органов человека, \ например,радиоактивность. | Нечувствительна к посто- j ронним стимулам I ность входе

Надежность при перегрузках

Поведение в маловероятных и непредвиденных ситуациях

Способности к манипу лированию

Гибкость в поведении СТВ— лвние фу hi ции контроля

Возможен внезапный выход из строя

В непредвиденных ситуациях не действует

Специфические

Относительно негибки.Гибкость в отношении вида и количества программ может быть достигнута только большой ценой.

Идеально ции контроля случающимися той.

Один орган чувств способен воспринять разнообразный круг стимулов в широком диапазоне,например, глаз определяет одновременно местоположение,движение и цвет.Подвержен влиянию темп* ратуры,шума,вибрации. Может обнаруживать сигналы при высоком уровне ествляет за событиями,-с любой часто

Ухудшает работу в допустимых пределах.

Иожет действовать в непредвиденных и вообще непредска-зу е мых об с т оят е ль с твах.Способен к прогнозированию.

Весьма разнообразные,

Гибки.Могут изменять п о-грамму легко и часто.Возможно очень большое количество программ.

Способность человека следить за очень часто или очень редко случающимися событиями чрезвычайно ограничена.

Среди же его способностей,которые практически присущи лишь одному человеку,выделяются такие,как разносторонность,способность жертвовать временем ради точности выполнения операций,способность к адаптации,оценке вероятностей,суждению,способность использовать эвристические приемы и действовать в условиях неопределенности [22].

Однако,как показал опыт дальнейшей работы в этом направлении, сравнения преимуществ и недостатков людей и машин в практическом плане почти ничего не дают исследователям.Подобные сравнения полезны,но только как первоначальный подход к вопросу о целесообразном распределении функций между человеком и машиной.

Недостаток и ограниченность такого сравнения заключаются в том,что в подобных перечнях возможности человека и машины рассматриваются изолированно,вне их связи между собой, а также вне связи с внешними условиями и ограничениями.Между тем ясно, что условия связи,а также внешние условия и ограничения в каждой конкретной системе "человек-машина" - особые и,видимо, нет возможности составить какие-либо общие для всех систем рекомендации о распределении функций между человеком и машиной.Таким образом, структура и параметры системы "человек-машина" должны определяться для конкретной задачи,когда заданы все внешние условия,требования к системе и наложенные на нее ограничения.

К задаче распределения функций различные исследователи подходят по разному .Известен подход,при котором считается,что чем меньше функций возложено на человека в системе,тем лучше [9,26. Например, в работе Г.Бирмингема и Ф.Тейлора [ 26] этот принцип назван основным принципом проектирования систем управления. Однако,такой подход неизбежно ведет к уже осужденной большинством исследователей тактике исключения человека из систем управления ибо самое меньшее,что человек может делать в системе,- это не делать ничего.Б том случае,когда при таком подходе человека все же оставляют в системе управления,отобрав у него максимально возможное количество функций управления,надежность и качество такой системы остаются неудовлетворительными.Причиной плохой работы человека в таких условиях является недостаток информации, перерабатываемой человеком -"сенсорный голод",который часто приводит к потере бдительности оператором при управлении,переходу его из состояния "оперативного покоя" в гипнотическое состояние [10,11,28 ] , Человек в таком системе не получает удовлетворения от выполняемой работы,что приводит и к некоторым побочным нежелательным эффектам;- низкому качеству выполняемой работы,прогулам текучести кадров и т.д.

Второй подход,которым пользуются некоторые исследователи, требует выбора таких функций оператора в системе,которые он сам предпочитает выполнять,при выполнении которых он чувствует максимальное удовлетворение от работы [29] .Такой подход,хотя и является гуманным, также не может быть признан правильным, т.к. он не отвечает основному назначению системы" оператор-машина".

Третий'. подход заключается в оптимальном решении машинной части системы без учета свойств и ограничений человека.Такой подход получил.в настоящее время наибольшее распространение и связан он не столько с пренебрежением ролью оператора в системе, с „с сколько незнанием свойств и ограничении человека и неумением проектировать системы с учетом возможностей оператора.Работоспособность таких систем объясняется в значительной степени хорошей способностью человека адаптироваться к различным условиям деятельности.

Современный подход к распределению функций в системе "человек-машина" ,который предлагают большинство советских и иностранных ученых [12,15,16,22,30] формулируется следующим образом : какое распределение является наилучшим с точки зрения качества системы "человек-машина" в целом ? При такой постановке совершенно не обязательно поручать человеку выполнение только тех функций,которые он может выполнить лучше машины.Отдельные функции, которые могут быть выполнены лучше машиной,еледует поручать человеку в том случае, если у него есть время на их выполнение и если при этом критерий качества системы будет выше,чем при использовании автоматического устройства. Такое распределение функций должно одновременно делать работу оператора достаточно сложной,чтобы она соответствовала психологическим потребностям человека.

Такая формулировка задачи привела к постановке одной из важнейших проблем,которая к настоящему времени еще не решена,-проблемы критериев оптимальности систем "человек-машина". В критерий оптимальности в общем случае кроме уровня выполнения поставленной задачи должны входить такие показатели системы,как реализуемость,стоимоть,вес,мощность,надежность,простота технического обслуживания,утомляемость оператора,степень удовлетворенности работой и т.п. ' .

Таким образом,при исследовании или проектировании, машин, управляемых оператором,необходимо человека и машину рассматривать как единую систему,которая должна удовлетворять требованиям, необходимым для решения поставленной задачи. В этой системе часть функций,преимущественно управляющих,выполняет человек-оператор, а оставшаяся часть (некоторая переработка и исполнение команд) остается за машиной. В связи с необходимостью проектирования таких систем возника®т специальный термин"системное проектирование",означающее особый вид проектирования,одной из основных черт которого является подход к человеку как к неотъемлемой части системы. Однако,методика такого проектирования в целом еще не разработана, а исследованию в системном план® подвергались до настоящего времени лишь объекты космической и оборонной техники.

Насущными задачами современного проектирования и конструирования систем управления с человеком-оператором является разработка методики исследования таких систем и проведение самих исследований с целью получения практических рекомендаций при проектировании высокоэффективных и надежных систем управления.

§ 4. выводы

1. Анализ алгоритма работы машиниста показывает,что одноковшовый экскаватор,управляемый человеком,является типичной замкнутой сист@мой"человек-машина".Полная замена машиниста автоматическим устройством при современном уровне развития науки и техники невозможна и нецелесообразна.

2. Синтез параметров системы управления экскаватором должен производиться с учетом возможностей человека, а также характеристик машины и внешней среды так, чтобы обеспечить наивысшее качество всей системы"машинист-экскаватор" в целом.

Насущной задачей современного про®ктирования систем управления с человеком-оператором ( в том числе и"ма-шинист-экскаватор" ) является разработка методики исследования таких систем.

Заключение диссертации по теме «Другие cпециальности», Мухин, В. Д.

ВЫВОДЫ

1. Путем проведения экспериментов по выполнению аналогичных транспортных перемещений с разными типами систем управления приводами напора и подъема в лабораторных: и производственных условиях доказана адекватность действий оператора на лабораторной установке действиям машиниста экскаватора,

2. Уменьшение инерционности систем управления двигателями напора и подъема приводит к сокращению времени,повышению точности и уменьшению интенсивности моторной деятельности оператора при двухкоординатном перемещении ковша.Применение тиристорного управления двигателями напора и подъема позволит для экскаватора ЭКГ-4,6Б сократить время двухкоординатного перемещения на 25 %, Для трехкоординатного перемещения уменьшение инерционности приводов напора и подъема при неизменных динамических свойствах привода поворота сопровождается повышением точности управления и сокращением интенсивности моторной деятельности оператора,но не приводит к заметному уменьшению времени управления,

3. Сравнением систем с разными передаточными отношениями редукторов подъема,напора и поворота установлено,что применительно к режиму транспортных перемещений существующие передаточные отношения являются рациональными.

4. Установлено,что так же,как и для идеализированных систем,при переходе от двухкоординатного к трехкоординатному управлению значительно затрудняется деятельность машиниста,что приводит к заметному ухудшению всех показателей качества.----

5. Показано,что для данного класса экскаваторов возможности человека позволяют за счет увеличения мощности привода поворота сократить время транспортных операций экскаваторного цикла максимально на 40%•

6. Б@з изменения мощности привода поворота показатели качества системы при трехкоординатном управлении могут быть улучшены за счет повышения качества информационного обеспечения машиниста.

7. Выявлено,что заметное увеличение времени транспортных перемещений ковша происходит из-за трудностей точного определения момента начала торможения двигателя поворота с полной скорости.Максимальный резерв сокращения времени перемещения ковша на выгрузку в транспортные средства составляет в реальных условиях 15-30

8. Этот резерв может быть реализирован полностью только путем автоматизации поворотного движения. Однако установлено,что всякая корректировка управления со стороны машиниста после начала автоматического торможения,приводит к почти полной потере всех преимуществ такой автоматизации.

9. Лабораторными экспериментами выявлена и в производственных условиях подтверждена возможность повышения эффективности системы в режиме транспортных перемещений за счет подачи дополнительного информационного сигнала на начало торможения привода поворота.

10. На основании проведенных исследований разработано устройство, выполняющее функцию советчика машиниста при определении момента начала торможения.У стройство выдает звуковой сигнал для точной остановки ковша при минимальном времени торможения; момент подачи сигнала вычисляется в функции угла и скорости поворота с учетом времени сенсомоторной реакции человека,

11. Сконструирован экспериментальный образец увтройства,включающий в себя логический блок,выполненный полностью на дискретных логических элементах в модульном исполнении, и блок бесконтактных датчиков вращения.

12. Испытания,проведенные на экскаваторе ЭКГ-4,6Б в условиях Пашийского известнякового карьера Пермской области показали, что применение разработанного устройства позволяет при перемещении ковша на выгрузку в транспортные средства со— кратить общее количество переключений командоконтроллеров управления.на 25 % и уменьшить время перемещения ковша на выгрузку на 15-20 что приводит к сокращению времени цикла более,чем на 5 Производственные испытания показали также достаточную надежность устройства,что позволяет рекомендовать его для промышленного изготовления.

- /eg

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основным теоретическим результатом выполненной работы является обоснование и разработка методики исследования и проектирования систем управления экскаватором с учетом возможностей человека применительно к режиму транспортных перемещений ковша,позволяющая во много раз сократить трудоемкость и длительность решения сложных задач анализа и синтеза системы "человек-машина". Основным содержанием этой методики является планируемый инженерно-психологический эксперимент с участием человека-оператора и с оперативной статистической обра боткой объективных показателей качества системы. Для проведения исследований по этой методик® разработнна конструкция и алгоритм работы аналого-цифрового лабораторного исследовательского комплекса.Проведенное по разработанной методике исследование системы "машинист-экскаватор" показало,что инженерно-психологический подход к анализу этой системы дает возможность выявить дополнительные резервы,использование которых не требует больших капитальных затрат.

Конкретны® практические результаты работы сводятся к следующему:

1. Выявлены основные факторы,влияющие на качество системы "машинист-экскаватор" в режиме транспортных перемещений ковша,

2. Получены зависимости показателей качества идеализированных систем управления экскаватором от изменения параметров и структуры объекта управления,количества одновременно управляемых координат и других факторов,позволяющие приближенно оценивать качество реальных систем при их проектировании с учетом человека.

3. По экспериментальным среднестатистическим переходным характеристикам системы получены п@редаточны@ функции оператора,отражающие основные закономерности его деятельности в системах с объектами управления,имеющими различные параметры и структуру.

Исследовано влияние таких особенностей систем управления экскаваторами,как ступенчатость управления,ограничения, наложенные на скорость и ускорение перемещения исполнительного органа,предоставление оператору информации о перемещениях исполнительного органа в полярных координатах.

5. Проведено инженерно-психологическое исследование системы управления экскаватором ЭКГ-4,бБ в режим® транспортных перемещений ковша. Установлено,что качество системы может быть повышено за счет согласования технических характеристик машины с возможностями человека и за счет лучшего информационного обеспечения машиниста в процесс® управления.

6. Выявлены максимальны® резервы улучшения качества системы за счет рационального согласования свойств машины с возможностями человека и пути изменения технических характеристик приводов напора,подъема и поворота для реализации этих резервов.

7. На основании проведенных исследований разработана система дополнительного информационного обеспечения машиниста, дающая возможность осуществлять: рациональноеуправлени@ приводом повороте при .перемещении ковша на выгрузку в транспортные средства.

8. Испытания,проведенные на экскаваторе ЭКГ-4,6 Б в производственных условиях,показали ,что разработанная система дополнительного информационного об@сп§чения машиниста позволяет сократить время цикла более,чем на 5 % за счет уменьшения вр@м@ни перемещения ковша на выгрузку.

- i9Z

Список литературы диссертационного исследования Мухин, В. Д., 1972 год

1. Директивы ХХЗУ съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1.7I-I975 годы. Политиздат ,М ,1971 .

2. В.В.Ржевский. "Технология,механизация и автоматизация процессов на карьерах" Изд."Недра", М,1966

3. Н.Г.Домбровский. "Экскаваторы" Изд."Машиностроение*1, М, 1969 .

4. Н.А.Филимонов. "Горные машины для открытых работ" Изд. "Недра", М, 1967 .

5. Г.П.Егурнов. "Одноковшовые экскаваторы" Госгортехиздат, М, I960 .

6. Б.И.Панев. "Режимы управления экскаваторами СЭ-3 и ЭКГ-4" Излд "Недра", М, 1966 /■'.

7. А.И.Меньшов. "Основы инженерной психологии" Изд. ЛВЖА им.А.Ф.Можайского, Л, 1969 v

8. Р.Ю.Подэрни, Ю.А,Ковалев. "Оптимальный объем автоматизации одноковшовых экскаваторов. Сб.Автоматизация производственных процессов на открытых горных разработках" Киев,1969 .

9. Б.Ф.Ломов.г,Человек и техника" Изд. Л1У,Л,1963 г.

10. М.С.Тер-Мхитаров, В.Д.Мухин,И.Д.Колодный, A.M. Ноткин." Некоторые вопросы инженерно-психологического проектирования землеройных и строительных машин." Доклад на П Всесоюзно^ конференции по динамике крупных машин. Свердловек,16-18 ноября 1971 .

11. М.А»Котик. "Краткий курс инженерной психологии" Изд. "Валгус",Таллин,1971 .

12. М.Г.Гаазе-Раппооорт, А.Я.Лернер, Д.А.Ошанин. "Общие проблемы и задачи исследования системы "человек и автомат". Сб.Система"человек и автомат" . Изд."Наука",М,1965 .

13. П.Я.Шлаен, В.В.Павлючвнко, "Обзор существующих подходов к оценке влияния инженерно-психологичес-ческих факторов на эффективность систем"человекмашинаи. Препринт доклада. Изд. НТО приборпром. Л, 1971 >

14. К.Крейк."Человек-оператор в системах управления". Сб."Инженерно-психодогическое проектирование". Вып. I. Изд.МПГ, М, 1970

15. РМ. Fiits. Human engineering /оъ on effective aiz navigation and i?a-ffio соп±го£ system, л/at fesch. CounslB 9 Washington , 1951.

16. А.Чапанис."0 распределении функций между людьмим и машинами". Сб."Инженерно-психологическое проектирование" . Вып.1 Изд.МГУ ,М,1970 .

17. PM.Fitts. Function of man in compeex system. Aezospoce engineezing } 21 , 1962.

18. Ъ. \X/hitfiEd , Human ski^C as a detezminate. of

19. Q.co~tion. of function. "Ezgonomics" v- ~te,

20. В.Я.Дубровский,А.П.Щедровицкий, "Проблема распределения функций в системах "человек-машина". Сб. "Инженерно-психологическое проектирование" Вып.1, Изд. МНУ ,1970 :■:■■•

21. A. ChapanLs. Human, engineering. "Operations ^esea^cA Qnd system engineering" J. Hopkins, piess^ ВоНсто-ге ,1. ППагуРапс/ , i960.

22. Г.Бирменгем, Ф.Тейлор. "Методология проектирования систем управления"человек-машина". Сб."Инженерно-психологическое проектирование" Вып.I,изд.MIST, 1970 >

23. И.Н.Голомидов, Т.ДвРемпель, М.Г.Пирушко, Э.С.Лапин, Ю.М.Иржак, В.П.Толстоган. "Пути оптимизации управления электроприводами карьерных экскаваторов" Изв.ВГЗ "Горный журнал" № 6, 1967 : .

24. В.Д.Небылицын. "К изучению надежности работы" человека-оператора в автоматизированных системах". Ж. "Вопросы психологии" № 6, 1961

25. C/.L. Ashkenas , ЪТ. ППскиег. The \Zocaf adaptive соп--i<zo£8e2 -human pitot dynamics one/ opinion.

26. Wescon Contention Recozd, pazi 4, Los-flngePes , -i960.

27. Б.Ф.Ломов, "Человек- в системах управления" Изд. "Знание" , 1,1967 .

28. Н.Джордан. "Распределение функций между человеком и машинами в автоматизированных системах." Сб."Инженерно-психологическое проектирование", Вып.1, Изд.М1У, M,I970 \

29. В.Д.Мухин,М.С,Тер-Мхитаров."Цифро-аналоговый комплекс на базе ЭЦВМ "Mhhck-I" Изв. ШЗ "Приборостроение", N2 2,1967 .

30. В.Д.Мухин,В.Н.Устинов, "Счетчик времени для ЭЦВМ "Минск-1", Сб.Автоматическое управление . и вычислительная техника" Изд.ГОШ,Пермь,1967 ,

31. А.А.Фельдбаум. "всновы теории оптимальных автоматических систем". Физматгиз, М,1963 .

32. В.Г.Денисов,В.Ф.Онищенко, "О влиянии систем кодирования информации на работу оператора".Сб."Проблемы инженерной психологии" Изд."Наука",М,1967г.

33. Б.Ф.Ломов, "О качестве,надежности,стандартах и человеческих факторах". Ж,"Стандарты и качество", № 7, 1966

34. И.Е.Цибулевский. "Адаптирование человека-оператора к изменениям коэффициента усиления последовательно включенного усилительного звена", Ж. "Автоматика и телемеханика", № 3,1967 ,

35. И.Е.Цибулевский, ""Адаптирование человека-оператора к изменениям коэффициента усиления последовательно включенного интегрирующего звена", I, "Автоматика и телемеханика", fe 6,1967

36. ЪТ. fTlcfcuez , E.S.K?enc/ef. The human, opezaioz as cl. 6ezi/о system element. Jou?, <?/ the F^ancPin 3ns±. , vof. 267 , л/о в, 6 , 1959 .ост

37. Н.А.Лившиц, В.Н.Пугачев. "Вероятй&й анализ систем автоматического управления" йзд."Советское радио", М, 1963.

38. Н.В.Балакирев. "Экспериментальное определение динамических характеристик промышленных объектов" Изд. "Энергия", М,1967 .

39. А.А.Вавилов, А.И,Солодовников. "Экспериментальное определение динамических характеристик автоматических систем". Госэнергоиздат, 1963.

40. Н.Т.Кузешшв » "Теория автоматического регулирования, основанная на частичных методах"Оборонгиз, I960 .

41. А.И.Назаров. "Исследования полуавтоматического слежения" . Ж."Вопросы психологии", № 4,1969 .

42. Б.М.Щиголев* "Математическая обработка наблюдений". Изд."Наука", М, 1969 '

43. В.П.Зинченко, Н.И.Майзель, А.И.Назаров, А.А.Цввтков. "Анализ деятельности человека-оператора". Сб."Инженерная психология", изд. МГУ, М,1968

44. У.Вудсон, Д.Коновер. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов. Изд. "Мир", М, 1968 .

45. В.В.Солодовников. "Основы автоматического регулирования" Теория. Машгиз,1954 .

46. О.В.Слежановский. "Реверсивный электропривод постоянного тока." Изд."Металлургия",М,1967 .

47. А.Е.Трои, В.Н.Полузадов. "Квазиоптимальное по быстродействию программное управление приводом поворота карьерного экскаватора"^Изв. ВУЗ л

48. Горный журнал", № 7,1971 ; .

49. М.С.Тер-Мхитаров, В.Д.Мухин, В.Н.Устинов. "Применение аналого-цифрового комплекса для оптимизации систем автоматического управления". Сб. "Аналоговая и аналого-цифровая вычислительная техника" Вып. 2, Изд."Советское радио",М,1968/.

50. В.Д.Мухин. "Об определении оптимального управления для программных систем с ограниченными координатами с помощью ДЦК" . Сб."Автоматическое управлениеи вычислительная техника", Изд.ППИ, Пермь,1968к.

51. М.С.Тер-Мхитаров,В.Н.Устинов. "Исследование квазиоптимальных режимов поворотного движения одноковшо вых экскаваторов." Сб.,,Автоматическое управление и вычислительная техника", изд.ППИ, Пермь,1970 .

52. В.Г.Болтянский. "Математические методы теории оптимального управления", Изд."Наука", М, 1966 .

53. R.cfievnicoff , УЖЪиеу ^F.V.Taybz. TwodCmen.sCon.ae izac/ctng wiiPi identical and di-f{e*ent conizoBdynamics in eacfi coozdinoie. J, ExptP. Psy^oP., 6o, i960.

54. М.С.Тер-Мхитаров. "Исследование систем "оператор-горная машина" с применением средств вычислительной техники"мИзд. ВУЗ.' Горный журнал", fe 6, 1970 .

55. М.С.Тер-Мхитаров, В.Д.Мухин, И#Д.Колодный. "О некоторых проблемах инженерной психологии в горном деле"

56. Изв. ВУЗ. Горный журнал", № 5,1971 .

57. М.С.Тер-Мхитаров, В.Д.Мухин, "Метод исследования системы"оператор-машина" с применением средств вычислительной техники" Об."Автоматическое управление и вычислительная техника",Изд.ППИ,Пермь,1971 .

58. В.М.Мамкин, Б.В.Ольховиков, А.В.Петухов, "Пути повышения производительности мощных экскаваторов" Сб. "Электропривод одноковшовых экскаваторов", Свердловск, 1972 .

59. В.Н.Полузадов, А.Е.Троп, Ю.М.Иржак, В.Е.Гагарин. "Автоматизация привода поворота одноковшового экскаватора". Сб."Электропривод одноковшовых экскаваторов", Свердловск, 1972 .

60. М.С.Тер-Мхитаров, В.Д.Мухин, А.М.Ноткин, М.Д.Колод-ный» В.А.Жилин. "Инженерно-психологический аспект анализа систем управления одноковшовыми экскаваторами" Сб."Электропривод одноковшовых экскаваторов,Свердловск, 1972 .

61. В.Д.Мухин, М.С.Тер-Мхитаров,И.Д.Колодный,"Цифровое устройство-советчик машиниста экскаватора для рационального управления поворотным движением" Сб. "Электропривод одноковшовых экскаваторов", Свердловск,1972 .

62. М.С.Тер-Мхитаров, В.Д.Мухин. "Передаточные функции человека-оператора в режиме отработки заданной ошибки, при управлении различным количеством.координат" Сб."Проблемы инженерной психологии" Вып. I, Изд.ЯГПИ, Москва, 1971 .

63. В.Д.Мухин, М.С.Тер-Мхитаров," Исследование системоператор-машина" циклического действия на АЦК". "Проблемы инженерной психологии" Вып. 2, Изд.ЯГПИ, Москва, I97X.