Весоизмерительная система для подвижных объектов в режиме маневрирования на земле тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.11.16, кандидат наук Хейн Тай Зар Тин

• Хейн Тай Зар Тин
• кандидат наук
• 2021

Оглавление диссертации кандидат наук Хейн Тай Зар Тин

Список сокращений

Список обозначений

Введение

Глава 1. Основы реализации весоизмерительной топологии современного аэропорта, требования к информационно-измерительной и управляющей системе и ее элементам

1.1. Весоизмерительная топология современного аэропорта

1.2. Блок-схема весоизмерительной инфраструктуры аэропорта

1.3. Анализ требований к характеристикам измерительных зон

1.4. Анализ обобщенных характеристик шасси парка авиалайнеров отечественных и зарубежных фирм

1.4.1. Предельные весовые нагрузки и их распределение на группы колес шасси

1.4.2. Геометрия контактных пятен колес шасси

1.4.3. Формирование требований к геометрии активных зон весоизмерительного терминала

1.5. Способы передачи сил давления колес шасси на воспринимающие поверхности метрологической зоны

1.5.1. Метод сканирования сил давления на контактные пятна колес шасси

1.5.2. Метод определения суммарной силы давления на площадь контактного пятна

1.5.3. Альтернативный метод («Коромысло»)

1.5.4. Поведение самолетов более легкого класса на метрологической зоне

1.6. Блок-схема весоизмерительной системы ЛА

1.7. Выводы по первой главе

Глава 2. Принципиальные основы построения сенсорных линеек (СЛ)

2.1. Анализ известных аналогов сенсорной линейки (СЛ)

2.2. Функциональный состав сенсорных линеек и единичных сенсоров

2.3. Функционально необходимые элементы сенсорных линеек

2.4. Кварцевые тензочувствительные модули

2.4.1. Предельно допустимые нагрузки на 1111 при гарантированных запасах прочности

2.5. Промежуточные преобразователи упругой деформации ПП в приращение растягивающих усилий струнного преобразователя

2.5.1. О выборе параметров струн

2.5.2. Статические характеристики струнных преобразователей

2.6. Промежуточные преобразователи упругой деформации ПП в изменяемый параметр электрической емкости

2.6.1. Емкостные частотозависимые кварцевые преобразователи

2.6.2. Примеры реализации кварцевых сенсоров

2.7. Кварцевые мембранные преобразователи

2.8. Выводы по второй главе

Глава 3. Весоизмерительная система для контроля процесса загрузки борта

3.1. Физическое обоснование и основные соотношения

3.2. Способы снижения коэффициента трения скольжения (сухого трения)

3.2.1. Алгоритмические возможности для снижения влияния сил трения

3.2.2. Возможные варианты реализации эффекта наклонной плоскости для весоизмерения (с использованием трения скольжения)

3.3. Колесные транспортные средства. Трение качения

3.4. Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. Результаты имитационного моделирования и практические рекомендации

4.1. Алгоритм построения весоизмерительной системы современного аэропорта

4.1.1. Условный проект создания весоизмерительной системы в региональном аэропорту

4.1.2. Построение матрицы ячеек функционально важных параметров каждого ВС

4.1.3. Моделирование условного проекта в среде МаНаЬ

4.2. Одноосный инклинометр для реализации весоизмерительной системы с использованием эффекта наклонной плоскости

4.2.1. Кварцевый маятниковый инклинометр

4.2.2. Основные соотношения

4.2.3. К выбору и настройке параметров кварцевого инклинометра

4.2.4. Моделирование инклинометра

4.3. Выводы по четвертой главе

Заключение

Список использованных источников

Приложение № 1 Приложение №

129

130

Список сокращений

ИИУС - информационно-измерительная и управляющая система

ВС - воздушное судно

WIM - Weigh in Motion

БП - безопасность полетов

ЛА - летательный аппарат

РД - рулежная дорожка

ВПП - взлетно-посадочная полоса

МАИ (НИУ) - Московский авиационный институт (научно-исследовательский университет)

ТулГУ - Тульский государственный университет

СЛ - сенсорная линейка

ИЗ - измерительная зона

ЕС - единичный сенсор

КЕС - кварцевый единичный сенсор

ООС - отрицательная обратная связь

ЧЭ - чувствительный элемент

ПП - первичный преобразователь

ПрП - промежуточный преобразователь

ВП - вторичный преобразователь

АЦП - амплитудно-цифровой преобразователь

ПЧК - преобразователь частоты в код

ФНЭ - функционально необходимые элементы

Список обозначений

Mmax - максимальная взлетная масса;

Fi и Fik - распределенные силы на опоры и колеса;

F н, F_r, Fi_4 - распределенные силы на носовую, главную и центральную опоры; Fik_H, Fik_r, Fikjl - распределенные силы на носовые, главные и центральные колеса; Ьс и Ьс - длина и ширина приемной поверхности сенсорной линейки; Ln и Ькп - длина и ширина контактного пятна колеса шасси; q - распределенная нагрузка на поверхность контактного пятна; F - нагрузки на оси шасси; V - скорость движения; f - частота;

И - толщина кварцевого ПП;

ЛИ - продольная деформация кварцевого ПП;

D - диаметр кварцевого ПП;

ЛЭ - диаметральная деформация кварцевого ПП;

h0 - толщина кварцевого ПрП или зазор между электродами;

ЛИ - продольная деформация кварцевого ПрП;

dc - диаметр кварцевой струны;

lc - длина кварцевой струны;

Л1с - упругая деформация длины кварцевой струны;

T - сила натяжения струны;

ктч - коэффициент тензочувствительности;

кз - коэффициент запаса прочности;

д - коэффициент Пуассона;

E - модуль упругости первого рода (модуль Юнга) кварцевого стекла;

о - напряжение в упругом элементе;

оъ - предел прочности кварцевого стекла при сжатии;

аТ - предел прочности кварцевого стекла при изгибе;

S - площадь кварцевого ПП;

Cos, Cs - статическая начальная и присоединенная электрические емкости;

- диаметр электрода; яэ - площадь электрода;

£0 - относительная диэлектрическая постоянная межэлектродной среды; а - угол наклона платформы к плоскости горизонта; аЕ - температурный коэффициент модуля упругости; а/ - температурный коэффициент линейного расширения; t - температура;

w0 - прогиб центральной части мембраны;

- радиус и толщина мембраны; у - плотность кварцевого стекла; & - площадь кварцевой струны; ^ф - сила трения; Мф - момент трения;

О - скатывающая сила на наклонной плоскости или модуль упругости второго рода, скатывающая сила.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Весоизмерительная система для подвижных объектов в режиме маневрирования на земле»

Введение

Одной из серьезных проблем в системе грузовых и пассажирских авиационных перевозок является опасность перегруза борта воздушных судов (ВС), иногда значительно превышающего предельно допустимые нормы. Это далеко на единичные случаи, но достаточно распространенная практика, существенно повышающая риски возникновения нештатных аварийных и катастрофических ситуаций. Статистика располагает множеством того, что грузовые авиаперевозки, особенно на чартерных маршрутах из Китая, ОАЭ, Турции, Южной Кореи, Италии выполняются с многочисленными нарушениями требований авиационных и таможенных нормативов. Фальсифицируется масса перевозимого груза, его отправка и приемка осуществляется без маркировки каждого грузового места.

В январе 2001 г. самолет МЧС РФ вместо заявленных по документам 40 т привез из Тяньзиня в Москву 60 т груза, что на 13 т превысило предельно допустимую загрузку ВС. По 20 т «лишнего» груза за последние несколько лет привозили в аэропорты нашей страны лайнеры «Красноярских Авиалиний», «Ист Лайна» (ныне - «Русское небо»). А вот самый «свежий» пример - 2 февраля 2005 г. аэропорт Домодедово принял у себя четыре рейса из Стамбула, суммарная загрузка которых составила 94 т, тогда как по документам она не превышала 35 т.

Никакими директивными мерами запретами кардинально решить проблему не удается, на наш взгляд, потому, что до сих пор не существует объективного инструментального контроля за всеми необходимыми фазами загрузки борта, чтобы минимизировать влияние «человеческого фактора» на конечный результат. От момента появления груза, его маркировки, хранения до формирования заказа на погрузку в конкретное ВС, весового контроля за процессом загрузки борта коммерческим грузом, топливом, пассажирами с личным вещами и багажом. И финального контроля загрузки непосредственно перед взлетом. Это не локальная проблема, т.к. каждый входит в систему международных и торговых взаимосвязей.

Необходимым условием для такого контроля является создание Информационно-измерительной и управляющей системы (ИИУС) инструментального контроля за процессом загрузки, за взлетным весом и центровкой ВС непосредственно перед вылетом. В задачу диссертационной работы входит разработка основ ИИУС весоизмерительного обеспечения аэропорта, включая создание перспективных технических средств контроля за процессом загрузки борта. В связи с изложенным данная диссертационная работа «Весоизмерительная система для подвижных объектов в режиме маневрирования на земле» применительно к авиаперевозкам является актуальной и своевременной и направлена на решение важной народнохозяйственной и социальной задачи.

Целью диссертационной работы является синтез рациональной структуры весоизмерительной информационно-измерительной и управляющей системы в аэропортах для предварительного весового контроля процессом загрузки ВС и контроля взлетного веса и центровки борта в реальном масштабе времени на пути к месту старта по РД.

Объектом исследования является информационно-измерительная и управляющая система, включающая как прямые методы и средства оценки качества загрузки борта, так и косвенный контроль взлетного веса и центровки ВС непосредственно перед взлетом.

Предметом исследования являются следы узлов шасси ВС на подстилающей поверхности и функционально необходимые измерительные элементы информационно-измерительной и управляющей системы, на которых реализуются прямые и косвенные измерения веса ВС.

Методы исследования. Анализ физических процессов, сопровождающих реальную работу информационно-измерительных и управляющих систем и их базовых измерительных элементов с использованием обобщенных данных об опорных узлах парка современных ВС. Методы физического, математического и имитационного моделирования в современных профессиональных прикладных

программах. Разделы физики, математики, механики, сопротивления материалов, электроники.

Задачи исследования.

1. Анализ компоновочных схем опорных узлов современных ВС и весовых нагрузок на их элементы с целью выявления информационно важных характеристик, для весоизмерительной информационно-измерительной и управляющей системы.

2. Формирование требований к составу и инструментальному обеспечению весоизмерительного комплекса для оперативного определения взлетного веса и качества центровки ВС в процессе его движения по рулежной дорожке (РД) к точке старта на взлетно-посадочный полосе (ВПП).

3. Формирование требований к весоизмерительным процедурам и инструментальным средствам контроля за процессом загрузки борта ВС топливом, коммерческим грузом, пассажирами с ручной кладью и личным багажом и др. Разработка альтернативных весоизмерительных систем для текущего контроля загрузки борта.

4. Анализ и разработка перспективных весо-сило-измерительных элементов, выполненных из кварцевого стекла: - тензочувствительные сенсоры, промежуточные и вторичные ёмкостные и струнные преобразователи, инклинометры и линий информационной связи с диспетчерским центром.

Научная новизна диссертации заключается в следующем.

1. Впервые проведена классификация парка современных ВС по типам опорных точек шасси и их нагрузочным характеристикам с разделением на 10 типов, для которых требуется определенная специфика при формировании расположения активных участков измерительных зон.

2. Предложена структура информационно-измерительной и управляющей систем, включающей активные участки метрологической весоизмерительной зоны, приёмные поверхности, и их взаимосвязь с функционально необходимыми измерительными элементами, систему связи с управляющим центром диспетчерского пункта.

3. Разработан кварцевый интегрированный тензочувствительный модуль из оптического кварцевого стекла в составе сенсорных линеек (СЛ), первичные тензочувствительные сенсоры, промежуточные и вторичные преобразователи с частотозависимым выходным сигналом.

4. Сформулирован способ реализации весоизмерительной системы с использованием эффекта наклонной плоскости и возможности повышения точности измерения веса до уровня, сопоставимого со статическими измерителями.

5. Разработан кварцевый инклинометр для повышения точности определения текущего угла наклона платформы к плоскости горизонта в процессе измерения.

Практическая ценность работы состоит в том, что предложенное в диссертации аппаратно-техническое решение «Кварцевый тензочувствительный модуль» при технологическом сопровождении может стать базовой основой для создания ряда технических приложений, в том числе измерительных модулей для информационно-измерительной и управляющей системы дорожного весового контроля, выпускаемых АО «ВИК «Тензо-М». В настоящее время по результатам, полученным диссертации, в НИИО предприятия ведутся совместные исследовательские проекты по поиску и созданию перспективных, патентоспособных решений в области взвешивания объектов в движении и в смежных областях техники.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Сформированы основы весоизмерительной информационно -измерительной и управляющей системы современного аэропорта для оперативного контроля взлетного веса и центровки воздушных судов (ВС) непосредственно перед взлетом, а также организации процедур весового контроля за процессом загрузки борта.

2. Впервые проведена классификация опорных узлов парка современных ВС как источника оперативной информации, необходимой для формирования

геометрии активных участков метрологических зон с целью определения взлетного веса и центровки борта.

3. Предложены варианты структур сенсорных линеек с использованием метода сканирования сил давления контактных пятен колёс, метода полного давления контактного пятна на приемные поверхности сенсорных линеек и альтернативного метода.

4. Результаты расчетов интегрированных тензочувствительных элементов сенсорной линейки из кварцевого стекла, сочетающие в себе первичный -силовой, промежуточный и вторичный преобразователи емкостного или струнного типа.

5. Методика и способ реализации весоизмерительных процедур с использованием эффекта наклонной плоскости.

6. Имитационные модели кварцевых компенсационных инклинометров с перестраиваемой характеристикой для контроля угла наклона приемной поверхности к плоскости горизонта.

Достоверность полученных результатов подтверждается расчетными данными, результатами имитационного моделирования, экспериментальными лабораторными исследованиями элементов силоизмерительных устройств.

Внедрение результатов работы подтверждается актами внедрения результатов исследовательской работе, в учебном процессе МАИ (НИУ), на специализированном предприятии весоизмерительного профиля (ЗАО «ВИК «Тензо-М»).

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

- 15-я Международная конференция «Авиация и космонавтика - 2016» 1418 ноября 2016 года, г.Москва, МАИ.

- XXVI Международная научно-техническая конференция, 14-20 сентября 2017 года, г.Алушта.

- 17-я Международная конференция «Авиация и космонавтика - 2018». 1923 ноября 2018 года, г.Москва, МАИ.

- XLV международной молодежной научной конференции «Гагаринские чтения». 16-19 апреля 2019 года, г.Москва, МАИ.

- Всероссийская научно-техническая конференция «Информационно-измерительные системы комплексов навигации и управления движением», 18-19 октября 2019г., Тула, ТулГУ.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 статьи в журналах из списка ВАК, 1 статья в межвузовском сборнике, 4 тезисы докладов на конференциях различного уровня.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из списков условных обозначений и сокращений, введения, четырех глав и заключения, изложенных на 130 страницах машинописного текста и включающих 59 рисунков, 22 таблиц, 2 приложений и списка использованной литературы из 102 наименований.

Глава 1. Основы реализации весоизмерительной топологии современного аэропорта, требования к информационно-измерительной и управляющей

системе и ее элементам

При организации авиаперевозок пассажиров с помощью авиалайнеров одним из главных требований является гарантия безопасности полетов (БП), риски которых возрастают в случае перегруза и разбалансировки борта. Превышение максимальной взлётной массы (перегруз) является грубым нарушением правил безопасности полётов и нередко является причиной многих авиационных происшествий. Причин для возникновения подобных нарушений достаточно много и статистика подтверждает это. Особенно наглядно в случае грузовых авиаперевозках на чартерных маршрутах из Китая, ОАЭ, Турции, Южной Кореи, Италии наблюдаются многочисленные нарушения требований существующих авиационных и таможенных нормативов. [1] Перегруз оценивается десятками тонн, хотя по сопровождающие документы не подтверждают это.

Проблема многофакторная, которая в значительной степени объясняется «человеческим фактором» при отсутствии целостного взгляда и тотального объективного инструментального контроля за грузопотоком в акватории аэропорта. [2,3] Необходим концептуальный взгляд на организацию весового контроля на всех взаимосвязанных фазах подготовки ВС к вылету, опирающийся на информационно-измерительную систему, объединяющую в своей структуре информационные потоки со всех распределенных весоизмерительных участков. Включая фазы: контроля за массой коммерческого груза и топлива, взятых на борт ВС; за массой пассажиров с личными вещами; контроля взлетного веса (массы) ВС для предварительного обнаружения возможного перегруза и несоответствия количества топлива на борту программе и дальности полета; финишного контроля взлетного веса и центровки загруженного ВС.

Но до сих пор не существует методов и инструментальных средств оперативного контроля взлетного веса авиалайнеров и качества загрузки борта. [4] В большинстве случаев эти показатели оцениваются косвенно, расчетным путем,

что не исключает вероятности несанкционированного перегруза и разбалансировки борта.

В работе сделана попытка концептуального подхода к решению этой задачи. Проводится анализ номенклатуры авиалайнеров, участвующих в авиаперевозках пассажиров и грузов, привязанных к различным аэропортам назначения. Устанавливается, каким требованиям должны соответствовать авиалайнеры и какими инструментальными средствами и весоизмерительной инфраструктурой они должны располагать для решения поставленной задачи.

На этой основе предложены различные варианты расположения активных зон метрологического участка, способных обеспечить идентификацию взлетного веса и центровки авиалайнеров различного класса. Рассмотрены варианты и способы передачи сил давления колес шасси на приемные поверхности и далее не сенсорные линейки.

1.1. Весоизмерительная топология современного аэропорта Конечной целью является комплекс мероприятий, реализация которых позволит не только исключить возможность перегруза борта, но и обеспечить получение достоверной исходной информации о фактическом взлетном весе и центровке ВС, необходимой для исходной настройки каналов управления. Задача многофакторная и включает ряд взаимосвязанных процессов, прямо или косвенно способных повлиять на конечный результат.

В акватории аэропорта не должны бесконтрольно находиться транспортные средства, тем более с грузом, не идентифицированным при въезде на территорию. Это требование очевидное. Наверняка такой контроль существует, но он не должен зависеть от «человеческого фактора». Значит, необходим централизованный, инструментальный контроль на всех фазах подготовки ВС к вылету, снижающая вероятность нарушений существующих регламентов. Для этого необходим инструментально обеспеченный:

• весовой контроль любого транспортного средства на входе и выходе на территорию аэропорта (инструментальное обеспечение весоизмерительных

процедур для легкового, грузового, железнодорожного транспортных средств) [5];

• расчетный контроль массы груза в соответствии с заранее составленным заданием (расчетные показатели: вес коммерческого груза, масса потребного топлива в соответствии с маршрутной картой и наличным остатком топлива на борту);

• весовой контроль за процессом доставки грузов и загрузки на борт;

• окончательный инструментальный контроль взлетного веса, и центровки ВС.

Рис. 1.1. План основных фаз весоизмерительной топологии аэропорта На рисунке 1.1 представлены 4 основные весоизмерительные участки (ИЗ-1 ^ ИЗ-4), на которых контролируется масса топлива, принятого на борт ВС (ИЗ-1), суммарная масса пассажиров с личными вещами (ИЗ-2), суммарная масса заявленного коммерческого груза (И3-3). Эта информация поступает на пункт ИИС, где полученная информация оценивается на соответствие существующим нормативам и задачам предстоящего рейса. Например, по признакам соответствия наличного на борту топлива режиму беспосадочного перелета до конечной цели. На участке ИЗ-4 - окончательный контроль взлетного веса непосредственно перед

взлетом. Результат оценивается и принимается решение: разрешение на взлет или задержка рейса по возникшим обстоятельствам при анализе поступившей информации.

1.2. Блок-схема весоизмерительной инфраструктуры аэропорта

На рисунке 1.2 представлена блок-схема, предоставляющая основную информацию о функционально необходимых структурах и звеньях, входящих в состав в весоизмерительного терминала аэропорта. [95]

Подвижные объекты

Самолеты

| Перронные авюбусы ТС, несущие багажи -

Автотопливозаправщики

оио.Ю] ии метрологической зоны

Метрологическая зона на I

_рд_I

Метрологические зоны для обеспечивающих средств

Геометрия приемных Функционально Интерфейс

поверхностей необходимые Блок дистанционной

сенсорных —► электромеханиче —► вычисления —► связи с

линеек для -ские элементы и управляющим

каждого класса электроника центром

объектов

1 2 3 4 5 6

Рис. 1.2. Объекты, звенья весоизмерительного терминала и их функциональные задачи На рисунке 1.2 обозначены следующие элементы системы. Блок 1. Объекты аэродромной весоизмерительной инфраструктуры. [6,7] Это воздушные суда - самолеты, которые должны быть идентифицированы по таким показателям, как взлетный вес непосредственно перед стартом после завершения предполетной подготовки, загрузки борта, заправки топливом. Это также вспомогательные транспортные средства доставки к авиалайнеру топлива, коммерческого груза, пассажиров (перронные автобусы, грузовые транспортные средства, топливозаправщики и др.). Контроль веса грузопотоков к ВС необходим для предварительной оценки степени загрузки или недогрузки исходя из коммерческих интересов и требований безопасности полетов.

Блок 2. Характеризует перечень вопросов, относящихся к организации, составу, топологии и приборному оснащению метрологических зон, предназначенных как для ВС, так и для вспомогательных транспортных средств, участвующих в технологии загрузки борта.

Блок 3. Включает перечень вопросов, относящихся к анализу особенностей ВС, в первую очередь по тем параметрам, от которых зависят требования к приборному оборудованию активных участков метрологических зон, непосредственно воспринимающих силы давления опор шасси на подстилающую поверхность РД. Включает также данные об объектах контроля. Для самолетов данными являются предельный взлетный вес, расположение опорных точек шасси на борту ВС, предельные нагрузки на колеса шасси, контактные параметры колес и др.,

Так как эти параметры ВС, приписанных к конкретным аэропортам значительно различаются, необходимо провести серьезный анализ и сформировать разумные требования к измерительным системам, чтобы обеспечить реализацию весоизмерительных процедур для возможно большего перечня авиалайнеров.

Блок 4. Охватывает перечень вопросов, имеющих отношение к разработке первичных сенсоров, идеологии их построения, опирающейся на перспективные технологии и тенденции в прецизионном приборостроении. В наших исследованиях предпочтение отдано первичным сенсорам, выполненным на базе аморфного и кристаллического кварца в качестве основного конструкционного материала электромеханических датчиков.

Блоки 5 и 6. Относятся к кругу вопросов, связанных с обработкой полученной информации и передачей данных на диспетчерский пункт для принятия решения о допуске рейса к вылету.

Видно, что каждая из перечисленных задач имеет свою специфику, и для них требуются нетривиальные решения, структура и инструментальные средства. Но при этом желательно, чтобы в чем-то главном была общность и использовались унифицированные узлы. Например, силоизмерительные модули различной степени интеграции многоцелевого применения. Не обязательно их применение только в инфраструктуре современного аэропорта международного класса, оно возможно и в аэропортах межрегионального и регионального уровня. Универсальность, многофункциональность и достаточно высокая точность

измерения разрабатываемых кварцевых силоизмерительных сенсоров являются одними из условий при формировании требований к инфраструктуре, топологии, составу базовых элементов весоизмерительных технологий.

1.3. Анализ требований к характеристикам измерительных зон Наиболее проблемным звеном является ИЗ-4, предназначенная для определения взлетного веса ВС. Особенность в том, что измерение должно происходить в открытом пространстве, в естественных условиях, обеспечивая приемлемую точность. Какую? Трудно сказать. Аналогов для таких условий нет. Попытки использования платформенных весов для определения веса ВС в естественных климатических условиях оптимизма не добавили.

В то же время существуют нормативы в [8-22]. Основные положения, требования и процедуры по периодическому контролю «нулевой» массы ВС и определению положения центра масс ВС в процессе плановых проверок, с использованием весоизмерительных систем с гарантируемой точностью не хуже

-5

10 . Но это по сути взвешивание «тары», сухого веса (массы) ВС.

А что может происходить в реальной эксплуатации, после загрузки борта и при необходимости контроля взлетного веса. С какой точностью необходимо знать суммарную массу ВС, определять фактический взлетный вес, выявить возможный перегруз. Параметры, важные как с точки зрения управляемости ВС, так и с позиции гарантии безопасности. Такой информации в аэродромной практике нет, как нет и весоизмерительных систем для оперативного определения взлетного веса ВС в реальных условиях эксплуатации.

Но проблема существует. Недаром некоторые типы современных авиалайнеров пытаются оснастить встраиваемыми в шасси тензометрическими силоизмерительными устройствами. [23-27] Но большинство авиалайнеров не обладают такими возможностями, как и инструментальными средствами, позволяющими в реальном масштабе времени, не нарушая регламента работы аэропорта, получать требуемую информацию, исключающую перегруз борта. Видимо, поэтому нет четкого представления о том, как надо решать такую задачу,

с какой точностью необходимо измерять взлетный вес и центровку ЛА, желательно каждого.

В диссертации предприняты шаги для выявления принципиальных возможностей создания информационно-измерительных и управляющей системы весового контроля, на этом этапе ориентируясь на нормальные условия работы и предельно достижимые точности, оговоренные в [8,28-35]. После этого можно будет рассмотреть, как минимизировать дестабилизирующие влияния окружающей среды.

Если опираться на опыт поосного взвешивания автомобильного транспорта без нарушения скоростного режима или с неизбежной остановкой на метрологических оборудованных участках трассы, то можно рассчитывать на измерения с абсолютными и относительными погрешностями, представленными в Таблице 1.1.

Таблица 1.1

Желаемые точности весоизмерительной системы ВС

№п/п Измеряемый вес (масса) относительная и абсолютная погрешности

10-2 10-3

1 2 3 4

1 104Н (1т) 100Н (10кг) 10Н (1кг)

2 105Н (10т) 103Н (100кг) 102Н (10кг)

3 106Н (100т) 104Н (1т) 103Н (102кг)

В таблице 1.1 представлены расчетные относительные и абсолютные погрешности в зависимости от измеряемого веса и «назначенных» требований. Третья колонка характерна для поосного взвешивания в режиме движения автомобилей [36-38]. Четвертая колонка - для статического взвешивания с помощью подкатных весоизмерительных платформ и, надеемся, для квазистатического движения ВС со скоростью не больше 1м/с, минимизируя влияние динамических нагрузок на воспринимающие поверхности метрологической зоны. Какие требования к допустимой погрешности следует

предъявить в случае определения взлетного веса (массы) авиалайнера? На наш взгляд, это ближе к третьей колонке или в зоне между третьей и четвертой.

Из этого и следует исходить при обосновании инфраструктуры и инструментальных средств метрологической зоны, требования к которой должны формироваться с учетом специфических особенностей и разнообразия опорных узлов авиалайнеров разных производителей авиационной техники. Поэтому важным направлением исследований диссертации является анализ вариантов опорных узлов шасси современных авиалайнеров с целью выявления общих для групп ЛА признаков, по совокупности которых можно сформировать требования к весоизмерительной топологии метрологических зон. Они индивидуальны для каждого типа авиалайнеров.

Нет согласованных нормативов и тем более стандартов для групп шасси, обязательных для производителей авиационных лайнеров, важных для определения облика активных участков и методологии весоизмерительных процедур.

1.4. Анализ обобщенных характеристик шасси парка авиалайнеров отечественных и зарубежных фирм

Несмотря на важность знания начальных условий о взлетной массе и центровке самолета, влияющих на факторы безопасности и управляемости в полете, непосредственно перед стартом с ВПП, такая задача даже не сформулирована. Поэтому необходимо начинать с системного анализа по группам авиалайнеров особенностей объекта исследования - с опорных узлов, с шасси, посредством которых ЛА взаимодействуют с подстилающей поверхностью аэропорта.

Это является необходимым условием для выработки обоснованных требований к топологии активных зон метрологических участков, способных воспринимать силы давления колес шасси, совокупность которых эквивалентна весу (массе) загруженного авиалайнера. Эти же данные позволяют определить суммарные силы давления на каждую из стоек шасси и вычислить координаты центра тяжести в системе строительных осей ЛА и относительно

аэродинамической хорды. Тем самым обеспечивается идентификация весовых характеристик возможно большего перечня типов авиалайнеров, пользующихся услугами конкретного аэропорта.

Такой анализ позволит выявить, может ли быть создана универсальная конфигурация, геометрия и инструментальное содержание активных измерительных участков, встроенных в полотно РД, обеспечивающих весовую идентификацию всего наличного авиапарка ВС или потребуются вариантность в структуре и оформлении топологии метрологической зоны и типоразмеров активных участков для различных групп авиалайнеров.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Хейн Тай Зар Тин, 2021 год

Список использованных источников

1. Бугай В.И. Где кроются угрозы авиационной безопасности // Экономическая безопасность. 1 (10) - 2007. c.60-63.

2. Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления. Постановление правительства РФ от 10.12.2008 № 940.

3. Круглякова О.В. Человеческий фактор и безопасность полетов. В сб. Логико-методологические проблемы технической эксплуатации ЛА и обеспечения безопасности полетов. - М.: МИИГА, 1991. c.112-121.

4. Каталог систем и средств механизации и автоматизации для обеспечения технологических процессов в аэропортах ГА. - М.: ГПИиНИИ ГА "Аэропроект", 1973.

5. Сенянский Д.М. Исследование методов и средств идентификации массы подвижных транспортных средств: дис. канд. техн. наук 05.11.03./ Сенянский Денис Михайлович. - М., 2014. 185 с.

6. Neoplan Airliner. Режим доступа: https:// ru.wikipedia.org/wiki/Neoplan Airliner.

7. ЗАО НПО «Авиатехнологии». Автотопливозаправщик аэродромный АТЗ-14-FM. Режим доступа: https://docplayer.ru/84547942-Avtotoplivozapravshchik-aerodromnyy-atz- 14-fm-naznachenie. html.

8. ГОСТ Р 54580-2011. Воздушный транспорт. Требования и процедуры по контролю массы воздушного судна в процессе технической эксплуатации. Основные положения.

9. Boynton, Richard, Precise Measurement of Mass,

10. Инструкция по контролю массы воздушных судов отечественного и зарубежного производства / Введена распоряжением Росавиации от 16.09.2008г, № БЕ, 115-р.

11. DОС 9760 АМ967. Руководство по лётной годности. Гл. 5. Инструктивный материал по контролю массы воздушного судна. Дополнение С.

12. ГОСТ Р 8.563-2009. Государственная система обеспечения единства измерений. Методики (методы) измерений.

13. ГОСТ 54-3-154.82-2002. Отраслевая система обеспечения единства измерений. Методики выполнения измерений. Порядок проведения аттестации. ГОСТ Р 1.5-2004. Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты национальные Российской Федерации. Правила построения, изложения, оформления и обозначения.

14. Воздушный кодекс РФ: офиц. текст. - М.: Ось-89, 1998, 64с.

15. Федеральный закон от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ "О техническом регулировании".

16. Федеральный закон от 18.06.2008 г. № 102-ФЗ "Об обеспечении единства измерений".

17. Roskam, Jan, Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls, Boston, Mass., Allyn and Bacon, Inc., 1995.

18. ФАП-132. Федеральные авиационные правила. Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации / Утв. приказом МТ РФ от 16 мая 2003 г. № 132.

19. Богоявленский А.А. Формирование системы контроля массы воздушных судов в процессе эксплуатации // Научный вестник МГТУ ГА. - 2012. - № 175. -c.147-153.

20. ГОСТ Р 53228-2008. Весы неавтоматического действия. Ч. 1. Метрологические и технические требования. Испытания.

21. GAMA Specification No. 1, Specification for Pilot's Operating Handbook, National Standards Association, Inc. 1321 Fourteenth Street, N.W. Washington, D.C. 20005. February 15, 1975. Pg. 6-1.

22. SAWE, Weight Engineer's Handbook, S.A.W.E., Inc. P.O. Box 60024, Terminal Annex Los Angeles, Ca. 90060. 2002.

23. Aircraft Onboard Weight and Balance Systems. U.S. FAA. Режим доступа: https://www.faa. gov/documentLibrary/media/Advisory Circular/AC 20-161 .pdf (дата обращения: 4.11.2008).

24. United States Patent, 'On-Board Aircraft Weighting and CG Determining Apparatus and Method,' Lindberg, George R.. et al., US 5,521,827. May 28, 1996.

25. Aircraft - Requirements for on-board weight and balance systems, ISO 6702-1, 1991. Pg.6.

26. Recommended Practice Number 1, 'Requirements for Aircraft On Board Weight and Balance System,' S.A.W.E. Inc. P.O. Box 60024, Terminal Annex Los Angeles, Ca. 90060. 1982.

27. Aircraft Weight and Balance Handbook. U.S. FAA. Режим доступа: https://www.faa. gov/regulations policies/handbooks manuals/aviation/media/faa-h-8083-1.pdf (дата обращения: 2016).

28. United States Patent, 'System and Apparatus for Determining the CG of an Aircraft,' Godwin, Don S., et al. US 6,353,793 B1, Mar. 5, 2002.

29. United States Patent, 'Aircraft Weight and CG Determination System Which Includes Alarm, Self-checking, and Fault Override Circuitry,' Senour, Donald A., US 3,584,503. Dec. 4, 1969.

30. Aircraft Weighing on a Large Scale// Aircraft Technology Engineering & Maintenance - Farnborough 2004 Special, 2004, Pg. 31-36.

31. Crane Offers Aircraft Weight and Balance System// Aviation Week & Space Technology/ March 14, 2005. Pg.91.

32. Aircraft Weighing System Provide Accurate Weight Data for Boeing, Emery Winslow Scale Co. Pg.2.

33. Automatic Aircraft Weight and Balance Verification System, Emery Winslow Scale Co. Pg.2.

34. РЦЗ-83. Руководство по центровке и загрузке самолётов ГА / Утв. Приказом МГА от 14.01.83 № 58. - М.: Воздушный транспорт, 1983.

35. AC 120-27E, Aircraft Weight and Balance Control, U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, Aug. 11, 2004. Pg. 2.

36. ЗАО "ТЕНЗО М". Каталог продукции. Режим доступа: https://www.temo-m.ru/sistemy-dorozhnogo-vesovogo-kontrolia/.

37. Lineas Kistler. Каталог продукции.

38. ООО НПП «Метра». Технический каталог. Весоизмерительная техника мирового уровня. Режим доступа: http: //www. metra.ru/teh-catalog-web.pdf.

39. Хейн Тай Зар Тин, Мельников В.Е. О возможности оперативного определения взлетной массы самолета // Труды МАИ. 2017. № 92. 16 с.

40. Классификация летательных аппаратов по взлетной массе. Московское областное региональное отделение. Режим доступа: http://www.crown-airforce.narod.ru/classif.html.

41. A320 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http://www.airbus.com/content/dam/corporate-

topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A320-Feb18.pdf (дата обращения: 30.09.1985).

42. A321 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа:http://www.airbus.com/content/dam/corporate-

topics/publications/backgrounders/techdata/aircra^_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraftt-AC-A321.pdf (дата обращения: 30.09.1992).

43. Boeing 717-200 Airplane Characteristics for Airport Planning. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http: //www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/717. pdf (дата обращения: Июля 1999).

44. Boeing 727 Airplane Characteristics for Airport Planning. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http: //www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/727.pdf (дата обращения: Апреля 1985).

45. Boeing 737 Airplane Characteristics for Airport Planning. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http: //www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737.pdf (дата обращения: Октября 2005).

46. A300-600 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A300-600-Dec-2009.pdf (дата обращения: Февраля 1983).

47. A310 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http: //www.airbus .com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft characteristics/Airbus-Commercial-Aircraftt-AC-A310-Dec-2009.pdf (дата обращения: Февраля 1983).

48. A330 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A330.pdf (дата обращения: 01.01.1993).

49. А350 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http://www.airbus.com/content/dam/corporate-

topics/publications/backgrounders/techdata/aircra^_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf (дата обращения: 1.11.2016).

50. Boeing 767 Airplane Characteristics for Airport Planning. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http: //www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/767.pdf (дата обращения: Сентября 2005).

51. Boeing 787 Airplane Characteristics for Airport Planning. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http: //www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/787.pdf (дата обращения: 01.12.2015).

52. Boeing 777 Airplane Characteristics for Airport Planning. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http://wpage.unina.it/fabrnico/DIDATTICA/PGV/Specifiche Esercitazioni/B777/Manu ale%20777_23.pdf (дата обращения: Октября 2004).

53. A340-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A340-200_300.pdf (дата обращения: 30.06.1992).

54. A340-500/600 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A340-500_600.pdf (дата обращения: 01.04.2001).

55. Boeing 747-8 Airplane Characteristics for Airport Planning. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/747_8.pdf (дата обращения: Декабря 2012).

56. A380 Airplane Characteristics for Airport Planning. Airbus S.A.S. Режим доступа: http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Aircraft-AC-A380.pdf (дата обращения: 30.03.2005).

57. Calculating Tire Contact Area. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/faqs/calctirecontactarea.pdf (дата обращения: 01.12.2017).

58. Aircraft Tire Dimensions. Boeing Commercial Airplanes. Режим доступа: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/faqs/aircrafttiredims.pdf (дата обращения: 04.02.2014).

59. Aircraft Tire Data Book. Goodyear Aviation. Режим доступа: https://www.aps-aviation.com/wp-content/uploads/goodyear-aircarft-tire-data.pdf (дата обращения: Октября 2002).

60. Application of Aircraft Tire. Bridgestone Manufacturing Company. Режим доступа:https://www.bridgestone.com/products/speciality tires/aircraft/products/applic ations/pdf/tire applications.pdf (дата обращения: Октября 2002).

61. ГОСТ 7502-98. Рулетки измерительные металлические. Технические условия.

62. ГОСТ 7948-80. Отвесы стальные строительные. Технические условия.

63. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1956. 856 с.

64. G. Gautschi. Piezoelectric Sensorics. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2002. Pg.271.

65. H. B. Boyle, Transducer Handbook. User's Directory of Electrical Transducers, ISBN 0 7506 1194 4, Butterworth-Heinemann, 1992. Pg. 221.

66. Dan Mihai §tefanescu, Handbook of Force Transducers, Principles and Components, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2011. Pg. 643.

67. Волков Н.В., Сергеев В.Ф., Фимин А.В. Пьезорезонансные кварцевые измерительные преобразователи: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. Н.Новгород, 1996. 32 с.

68. Зверев В.А., Кривопустова Е.В., Точилина Т.В. Оптические материалы. Часть 2. Учебное пособие для конструкторов оптических систем и приборов. СПБ: СПБ НИУ ИТМО, 2013. 248с.

69. ГОСТ 15130-79. Стекло кварцевое оптическое. Общие технические условия. Введ. 1.1.88. - 31с.

70. Хейн Тай Зар Тин, Мельников В.Е. Тензочувствительный модуль из кварцевого стекла // Тезисы докладов 17-ой Международной конференции «Авиация и Космонавтика - 2018». Москва, 2018. c. 231-232.

71. Хейн Тай Зар Тин. Тензочувствительный емкостной сенсор из кварцевого стекла с частотозависимым выходным сигналом // Сборник трудов XXVI Международной научно-техническая конференции «Современные технологии в задачах управления, автоматики и обработки информации», 14-20 сентября 2017, Алушта, 2017. c. 139-140.

72. Мельников В.Е. Электромеханические преобразователи на базе кварцевого стекла. М.: Машиностроение, 1984. 159с.

73. Ангерер Э. Техника физического эксперимента. Пер. с нем. / под ред. К.П. Яковлева. М.: Гос. изд-во физ.-мат.лит.,1962. 452с.

74. Стронг Д. Техника физического эксперимента. Пер. с англ. / под ред. Б.А. Остроумова. Л.: Лениздат,1948. 668с.

75. Мельников В.Е., Мельникова Е.Н., Черноморский А.И., Гончаренко Г.Г. Датчики инерциальной информации. Учебное пособие / под. ред. А.И. Черноморского. М.: Изд-во МАИ-ПРИНТ, 2011. 356 с.

76. Горошков Б.И. Элементы радиоэлектронных устройств. Справочник. М., 1989. 176 с.

77. Глюкман Л.И. Пьезоэлектрические кварцевые резонаторы. «Энергия» Ленинградское отделение, 1969.

78. Малов В.В. Пьезо-резонансные датчики. М.: Энергоатомиздат, 1989. 272с.

79. Мельников В.Е., Вавилов В.Д. Информационная специфика и методы обработки сигналов частотных датчиков. Учебное пособие. М.: МАИ, 1980. 42 с.

80. Вентцель Е.С. Теория случайных процессов и её инженерные приложения./Овчаров Л.А.// - М.: Наука, 1991, 360 с.

81. Литвак Б.Г. Экспертная информация: методы получения и анализа. — М.: Радио и связь, 1982. 184 с.

82. Hein Tay Zar Tin. Quartz Module for Measuring Microdisplacements // Тезисы докладов XLV международной молодежной научной конференции «Гагаринские чтения». Москва, 2019. c.1328-1329.

83. Распопов В.Я. Микро-механические приборы. - М.: Машиностроение, 2007, 403c.

84. Вавилов В.Д. Микромеханические системы, Нижегородский гос. техн. ун-т им. Р.Е. Алексеева, Н. Новгород, 2014, 631 с.

85. Андреева Л.Е. Упругие элементы приборов. М., Машгиз, 1962. 456 с.

86. Сопротивление материалов. Электронный учебный курс для студентов очной и заочной формы обучения. Режим доступа: http: //www.soprotmat.ru/lectuprugo st4 .htm/.

87. Бродниковский А.М., Исаев В.А. Что WIM грядущий нам готовит? // Автомобильные дороги. 2014. №5 (1990). c. 10-14.

88. Сенянский М.В. Импортозамещение в весовом контроле // Дороги Евразии, техника и технология. 2015. № 1. c. 56-58.

89. Weigh-in-motion pocket guide. Part 1 WIM Technology, Data Acquisition and Procurement Guide. Federal Highway Administration (FHWA). Режим доступа: https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/knowledgecenter/wim guide/wim guideb ook_part1_070918_(508_compliant).pdf (дата обращения: июнь 2018).

90. Weigh-in-motion pocket guide. Part 2 WIM Site Selection, Design, and Installation Guide. Federal Highway Administration (FHWA). Режим доступа: https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/knowledgecenter/wim guide/wim guideb ook_part2_070918_(508_compliant).pdf (дата обращения: июнь 2018).

91. Weigh-in-motion pocket guide. Part 3 WIM Calibration and Maintenance Guide. Federal Highway Administration (FHWA). Режим доступа: https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/knowledgecenter/wim guide/wim guideb ook_part3_070918_(508_compliant).pdf (дата обращения: июнь 2018).

92. Тарг С.М., Краткий курс теоретической механики: Учеб. для втузов. М.: Высш. шк., 1986. 416 с.

93. В.Е. Мельников, Хейн Тай Зар Тин. Основы построения весоизмерительных систем с использованием эффекта наклонной плоскости // Приборы. 2017. № 9. c. 23-27.

94. Сенянский М.В. Весовой контроль - сделано в России! // Автомобильные дороги, специальный проект «Импортозамещение», 2016. c. 16-17.

95. Хейн Тай Зар Тин, Мельников В.Е. Весоизмерительная топология современного аэропорта // Известия ТулГУ. Технические науки. 2018. Выпуск 8. c. 239-250.

96. Мельников В.Е., Хейн Тай Зар Тин, Лукомский К.М. О некоторых особенностях кварцевых компенсационных акселерометров класса Q-FLEX // Известия ТулГУ. Технические науки. 2019. Выпуск 8. c.107-114.

97. Хейн Тай Зар Тин, Мельников В.Е. О возможности оперативного определения взлетной массы самолета // Тезисы докладов 15-ой Международной конференции «Авиация и Космонавтика - 2016». Москва, 2016. c.429-430.

98. ЗАО «Тензо М». Технический каталог. Режим доступа: https://www.tenso-ш.ги/_1е1ектоппуе-ёташоше:гу/.

99. Мельников В.Е., Романцов В.А. Основы расчета статических и динамических характеристик кварцевых акселерометров. Учебное пособие. М.: МАИ, 1982. 50 с.

100. Сергеев В.Ф. Основы расчета и проектирования навигационных акселерометров на базе комплексного использования кристаллического и аморфного кварца. Учебное пособие. М.: МАИ, 1988. 48 с.

101. Скалон А.И. Принципы построения цифровых компенсационных акселерометров. Измерения, контроль, автоматизация. №1 1984.

102. Яноши Л. Теория и практика обработки результатов измерений М. Мир 1968. 461 с.

Приложение № 1

«УТВЕРЖДАЮ»

Проректор по учебной работе ФГБОУ ВПО

ун

« »

2019г.

АКТ

об использовании результатов диссертационной работы Хейн Тай Зар Тин на тему «Весоизмерительная система для подвижных объектов в режиме маневрирования на земле» в учебном процессе МАИ Мы, нижеподписавшиеся. Директор Дирекции Института № 3, доцент Следков Ю.Г., заместитель заведующего кафедрой № 305 доцент Черноморский А.И., профессор Мельников В.Е. составили настоящий акт о том, что результаты диссертационной работы Хейн Тай Зар Тин:

- в части использования кварцевого стекла в качестве основного конструкционного материала функционально необходимого материала первичных преобразователей физических величин;

- кварцевый маятниковый компенсационный инклинометр для контроля угла наклонной плоскости относительно горизонта.

внедрены в учебный процесс на кафедре №305. а именно:

- кварцевый маятниковый компенсационный инклинометр для контроля угла наклонной плоскости относительно горизонта использован в лабораторной работе «Исследования характеристик разомкнутых и компенсационных структур маятниковых и осевых акселерометров» по дисциплине «Элементы приборов и систем ориентации и навигации» направления 24.05.05 «Интегрированные системы летательных аппаратов».

- первичные и вторичные преобразователи ёмкостного и струнного типов в качестве элементов электромеханических приборов и датчиков из кварцевого стекла, в частности, для дополнительных разделов дисциплины «Основы конструирования приборов» по направлению 24.05.06 «Системы управления летательных аппаратов».

Директор Дирекции Института №3, доцент, кандидат технических наук

Заместитель заведующего кафедрой № 305, доцент, кандидат технических наук

Черноморский А.И.

Профессор кафедры № 305. профессор, доктор технических наук

Мельников В.Е.

Приложение № 2

I

Акционерное общество «Весоизмерительная компания «ТЕНЗО-М»

140050, Московская обл., г.о. Люберцы, дп. Красково. ул. Вокзальная, д. 38 Тел.: [phone], [e-mail], www.tenso-m.ru

№34 от 03.03.2020

По месту требования

АКТ

внедрения результатов диссертационной работы Хейн Тай Зар Тин

Настоящим подтверждаем, что результаты диссертационной работы «Весоизмерительная система для подвижных объектов в режиме маневрирования на земле» актуальны и представляют интерес для производителей информационно-измерительных систем (ИИС) весового контроля параметров транспортных средств в движении.

Предложенное в работе аппаратно-техническое решение «Кварцевый тензочувствительный модуль» обладает новизной и при технологическом сопровождении может стать базовой основой для создания ряда технических приложений, в том числе измерительных модулей для ИИС дорожного весового контроля, выпускаемых АО «Весоизмерительная компания «Тензо-М».

В настоящее время по результатам, полученным в диссертации, в НИИО предприятия ведутся исследовательские проекты по поиску и созданию перспективных, патентоспособных решений в области взвешивания объектов в движении и в смежных областях техники.

Исполнительный директор, к.т.н.

'акитин М.М.