Тяговый транспортный модуль с линейным асинхронным электроприводом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат наук Епифанов, Григорий Алексеевич

• Епифанов, Григорий Алексеевич
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Епифанов, Григорий Алексеевич

Оглавление

Основное содержание работы

Введение

1. Технологическое оборудование для транспортировки подвижного состава при его обслуживании и ремонте

1 1 Тросовый механизм транспортировки и позиционирования подвижного состава

1 2 Маневровые локомотивы

1 3 Линейный электропривод на транспорте и в промышленности

1 4 Транспортный модуль с линейным асинхронным электроприводом

1 4 1 Разработка варианта модуля с линейным асинхронным электроприводом

1 4 2 Конструктивное исполнение ЛАД и особенности физических процессов

15 Разработка требований к электроприводу

Выводы по главе

2. Расчет характеристик линейных асинхронных двигателей

2 1 Общие положения 38 2 2 Анализ и обоснование принятой расчетной модели ЛАД 40 2 3 Методика расчета характеристик 47 2 4 Электромагнитные силы и мощности 49 2 5 Сопротивления обмотки, общие потери, КПД и коэффициент мощности 51 2 6 Возможности полученного решения Проверка точности расчетов 53 2 7 Расчет характеристик ДЛАД со шлицованной РШ по Т-образной схеме замещения

2 8 Предварительный выбор параметров и расчет характеристик ЛАД транспортного модуля

61

Выводы по главе

3. Расчетно-теоретические исследования характеристик ЛАД транспортного модуля

3 1 Предварительные замечания 67 3 2 Выбор исследуемых показателей 68 3 3 Обоснование параметров и ограничений 70 3 4 Метод исследований характеристик 74 3 5 Результаты исследований 85 3 6 Последовательность выбора рациональных значений параметров

3 7 Практический пример 95 Выводы по главе

4. Компьютерное моделирование частотно-регулируемого асинхронного электропривода с ЛАД

4 1 Общие положения и решаемые задачи 103 4 2 Алгоритм скалярного частотно-токового управления электроприводом транспортного модуля 104 4 3 Алгоритм прямого управления моментом электропривода транспортного модуля 110 4 4 Компьютерная модель линейного частотно-управляемого электропривода транспортного модуля 115 4 5 Результаты компьютерного эксперимента Обоснование режимов работы электропривода

120

45 1 Результаты компьютерного эксперимента

4 5 2 Режим усиления поля

4 5 3 Дискретное управление ЛАД

Выводы по главе

5. Экспериментальные исследования физической модели двухстороннего линейного асинхронного двигателя. Технико-экономическое обоснование

5.1. Физическая модель ЛАД. Задачи исследований

5.2. Результаты исследований

5.3. Технико-экономическое обоснование

5.3.1. Капитальные затраты

5.3.2. Эксплуатационные расходы

Выводы по главе

Заключение

Литература

Приложение 1. Протоколы расчета характеристик ЛАД

Приложение 2. Калькуляция расходов на строительство и эксплуатацию

системы, оборудованной электроприводом с ЛАД

Приложение 3. Вентиляционный и тепловой расчет ЛАД

Приложение 4. Апробация работы, справки о внедрении и использовании результатов выполненной работы

Основное содержание работы

Во введении раскрывается актуальность, цель и основные задачи диссертационной работы.

Первая глава посвящена обзору и анализу существующих систем перемещения подвижного состава при ремонте, разработке требований к электроприводу, выбору конструктивного исполнения линейного асинхронного двигателя (ЛАД).

Во второй главе выполнен анализ используемых на практике методов расчета и выбор методики определения характеристик ЛАД, предварительный выбор конструктивных параметров ЛАД, обоснована возможность использования Т-образной схемы замещения для построения компьютерной модели электропривода.

В третьей главе приведены результаты анализа и расчетно-теоретических исследований тягово-энергетических показателей ЛАД, позволяющие выбрать рациональные значения основных конструктивных параметров ЛАД.

В четвертой главе выполнен обзор основных принципов управления асинхронной машиной, построены компьютерные модели электропривода, реализующие рассмотренные принципы. Определено энергопотребление при различных режимах функционирования, предложены режимы дискретного питания и усиления поля, повышающие энергоэффективность системы.

В пятой главе приведены данные по экспериментальным исследованиям физической модели электропривода «преобразователь частоты - ЛАД» и технико-экономическое обоснование его применения.

В заключении приведены основные выводы и результаты выполненной работы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Тяговый транспортный модуль с линейным асинхронным электроприводом»

Введение

Актуальность работы

Промышленное производство экономически развитых стран основано на внедрении последних достижений науки, техники и технологии. Ключевыми факторами повышения экономических показателей промышленности являются освоение наукоемких технологий производства, организация процессов управления предприятиями и отраслями, внедрение современного оборудования, в частности, автоматизированных поточных линий.

Реализация таких проектов на крупных промышленных предприятиях требует решения вопроса транспортировки обрабатываемых объектов (заготовок, готовой продукции, комплектующих) в пределах цеха или территории предприятия. На сегодняшний день широко используется перевозка на автомобилях или в вагонах, электрокарах, крановые установки. На вновь построенных или прошедших модернизацию предприятиях устанавливаются современные средства транспортировки, выпускаемые отечественными и зарубежными фирмами: технологические трансбордеры, конвейерные поезда, малогабаритные тягачи с пневматическим, гидравлическим и электрическим приводом.

Такие устройства имеют различное конструктивное исполнение и способ передачи усилия, но большинство из них имеют в своей основе либо тросо-лебедочный механизм, либо привод вращательного движения с передачей тягового усилия посредством пары «колесо-поверхность». Такое исполнение, с одной стороны, удовлетворительно показало себя на практике, а с другой, имеет ряд практически неустранимых недостатков, ужесточающих требования к условиям эксплуатации и определяющих значительные капитальные и эксплуатационные затраты на строительство и техническое обслуживание.

Начиная с середины XX века в Швейцарии, Германии, Японии, США, СССР и других странах были начаты работы по исследованию линейных двигателей - в первую очередь асинхронных (ЛАД) и синхронных (ЛСД).

Большой вклад в развитие теории и практики использования этих машин внесли многие известные ученые: Г.И. Штурман, А.Е. Алексеев, Г.Л. Болдырев, А.И. Вольдек, Я.Я. Лиелпетер, О.Н. Веселовский, Ф.Н. Сарапулов, А.Ю. Коняев, О.Ю. Сидоров, ВА. Винокуров, Б.И. Петленко, P.C. Аипов, Е.М. Огарков, C.B. Карась, В.Е. Скобелев, A.M. Лебедев, С.Ямамура, S.Nonaka, K.Oberretl, I.Boldea, S.Nasar, H.Bolton и другие.

Предполагалось внедрение их на высокоскоростном наземном транспорте (ВСНТ), горнодобывающей, металлургической промышленности, различных областях машиностроения. В силу ряда причин в 90- годы XX века исследования практически повсеместно были свернуты в пользу совершенствования уже существующих типов приводов. В последние годы наметилось повышение интереса к линейному электроприводу. Современная силовая полупроводниковая база позволяет создать энергоэффективный регулируемый асинхронный и синхронный (вентильный), как вращающийся, так и линейный электроприводы. Накопленный теоретический и практический материал в области исследования ЛАД и ЛСД дает возможность в более полной мере использовать их достоинства (простота конструкции, уход от проблемы сцепления «колесо-поверхность») в широком диапазоне скоростей движения и тягового усилия.

Более дешевый и простой в реализации линейный асинхронный электропривод успешно применяется при испытаниях моделей судов в опытовых бассейнах, в разгонных устройствах при динамических испытаниях автомобилей и их отдельных узлов, в инерционных конвейерах возвратно-поступательного движения.

Линейный управляемый синхронный электропривод, более сложный и дорогой, используется на высокоскоростном наземном транспорте с магнитным подвесом (система Transrapid, разработка Siemens AG и ThyssenKrupp, Германия, реализована в Шанхае, Китай). Электроприводы меньшей мощности применяются в точных сервоприводах станков (модули Siemens Simodrive, Германия, и другие производители).

С учетом сказанного перспективным представляется использование низкоскоростного линейного частотно-управляемого асинхронного электропривода в условиях современных промышленных предприятий транспортного машиностроения и ремонтного комплекса для перемещения компонентов подвижного состава при его изготовлении, техническом обслуживании и ремонте.

Технологический процесс требует перемещения кузова через покрасочную камеру, подачу в другой пролет, выкатки и движения тележек по поточной линии, подачи сцепа на позицию обточки колесных пар или моечный комплекс.

В настоящее время на рынке присутствуют несколько крупных компаний (ProKonzept, ОАО «Ленгипротранс», Deutsche Bahn), выполняющих полный спектр работ от проектирования предприятия, поставки и установки комплекса оборудования до его гарантийного и постгарантийного сопровождения. Поставляемые этими компаниями и их партнерами (Neuero, Mercedes-Benz) образцы систем для перемещения подвижного состава (аккумуляторные локомотивы серии RRM, универсальные тягачи Unimog) хотя и отвечают современным требованиям безопасности, но, как показал опыт эксплуатации, обладают рядом недостатков, ведущих к увеличению расходов на техническое обслуживание подвижного состава и, как следствие, снижению экономической эффективности железнодорожных перевозок в целом.

В работе решается комплексная задача по обоснованию конструктивного исполнения транспортного модуля с линейным асинхронным электроприводом для перемещения и позиционирования подвижного состава в технологическом процессе ремонтного предприятия; предложена компоновочная схема с обоснованием рациональных конструктивных параметров и режимов работы. Такой привод, вследствие отсутствия механических передач, представляется более дешевым, надежным и безопасным в эксплуатации.

Целью работы является создание новых технических средств для перемещения и позиционирования подвижного состава при его обслуживании и ремонте.

Для достижения указанной цели были решены следующие задачи:

1. Выполнить анализ используемого технологического оборудования при ремонте и обслуживании подвижного состава с позиций капитальных затрат, энергоэффективности, безопасности, экологии.

2. Разработать требования к электроприводу и обосновать схему тягового транспортного модуля с линейным асинхронным электроприводом.

3. Обосновать выбор методики расчета характеристик и выполнить анализ влияния конструктивных параметров ЛАД на тягово-энергетические показатели.

4. Выполнить расчетно-теоретические исследования показателей ЛАД и сформулировать последовательность определения рациональных значений конструктивных параметров.

5. Разработать компьютерную модель электропривода и выбрать наиболее энергоэффективный принцип управления режимами его работы.

6. Выполнить экспериментальные исследования электропривода с ЛАД на физической модели.

7. Оценить технико-экономические показатели разработки.

Объект исследования

Линейный асинхронный электропривод.

Предмет исследования

Характеристики электропривода в зависимости от конструктивных параметров ЛАД, режимов работы и принципов управления.

Методика исследования

Для решения поставленных в работе задач использовались теории электрической тяги, линейных асинхронных машин, планирования эксперимента; методика и программа расчета характеристик ЛАД, базирующаяся на рассмотрении трехмерного электромагнитного поля в зазоре и реактивной шине; компьютерный эксперимент в системе БтиНпкМайаЬ, экспериментальные исследования на физической модели.

Научная новизна работы

1. Разработана последовательность выбора рациональных значений параметров ЛАД тягового транспортного модуля на основе результатов выполненных расчетно-теоретических исследований тягово-энергетических показателей в зависимости от немагнитного зазора, полюсного деления и электрической проводимости шины.

2. Создана компьютерная модель электропривода, учитывающая возможность реализации режимов усиления поля и дискретного питания.

3. Обоснованы параметры режимов усиления поля при пуске и торможении, дискретного питания при установившейся скорости, повышающие энергоэффективность электропривода.

4. Экспериментально подтверждены на физической модели линейного электропривода функционирование системы на низких скоростях, высокая степень адекватности принятой расчетной модели.

На защиту выносится:

1. Компоновочная схема транспортного модуля с линейным асинхронным электроприводом с обоснованием требований по силе тяги в режимах разгона, установившегося движения и торможения;

2. Результаты анализа и расчетно-теоретических исследований тягово-энергетических показателей ЛАД и алгоритм выбора рациональных значений конструктивных параметров;

3. Компьютерная модель электропривода и результаты анализа принципов управления в установившихся и динамических режимах;

4. Обоснование энергоэффективных режимов работы при разгоне (усиление поля), установившемся движении (дискретное питание) и торможении;

5. Результаты экспериментальных исследований физической модели ЛАД.

Практическая значимость

1. Разработана компоновочная схема тягово-транспортного модуля с линейным асинхронным электроприводом с обоснованием исполнения индуктора ЛАД и РШ.

2. Полученные результаты расчетно-теоретических исследований тягово-энергетических показателей ЛАД в виде линейных полиномов позволяют выполнить анализ характеристик машины по значениям основных конструктивных параметров.

3. Рекомендована последовательность выбора рациональных значений параметров ЛАД по заданному тяговому усилию.

4. Предложены энергоэффективные режимы работы электропривода: усиление поля при разгоне и дискретное (импульсное) питание при установившейся скорости.

Достоверность полученных результатов обеспечена корректной постановкой задач исследований, использованием проверенной методики расчета характеристик ЛАД, элементов теории планирования эксперимента, современных методов компьютерного моделирования и соответствующих программных пакетов, проведением экспериментальных исследований на физической модели ЛАД (сравнение их с данными расчетов по принятой методике показали расхождение по силе тяги не более 7%).

Реализация результатов исследований

Разработанные алгоритм выбора конструктивных параметров ЛАД и режимы работы электропривода по системе ПЧ-ЛАД приняты к внедрению на предприятиях ремонтного комплекса ОАО «РЖД».

Апробация работы

Основные положения диссертации, результаты исследований, выводы и рекомендации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Электрическая тяга» ПГУПС в 2010-2013 годах, на заседании кафедры «Электрическая тяга» УрГУПС в феврале 2012 года, на семинаре «Электрические машины и преобразователи» кафедры «Электрическая тяга» МГУПС (МИИТ) в

январе 2013 года (приложение 4), на VI Международном симпозиуме ЕЬТЯАМ8 (Санкт-Петербург, 2011), на Второй международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс» (Санкт-Петербург, 2012), на Специализированной конференции «Транспортная инфраструктура: модернизация железной дороги и портов» (Москва, 2012).

Публикации

Материалы, изложенные в диссертационной работе, нашли отражение в 4 опубликованных печатных работах, в том числе в 3 изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Общий объем работы составляет 189 страниц машинописного текста, содержит 59 рисунков, 32 таблицы. Список литературы содержит 130 наименований отечественных и зарубежных авторов.

1. Технологическое оборудование для транспортировки подвижного состава при его обслуживании и ремонте

Технологические процессы производства, обслуживания и ремонта подвижного состава (ПС) содержат рабочие операции по его перемещению и позиционированию, например, перемещение подвижного состава через моечные комплексы, позиционирование на станках для обточки колесных пар, постановка на домкраты. При выполнении подъемочного ремонта состава без расцепки необходимы выкатка тележек, транспортировка их в цех ремонта и перемещение по поточной линии [26, 73].

Транспортировка подвижного состава и его узлов на предприятиях железнодорожного транспорта выполняется различными системами, к которым предъявляются жесткие требования, обеспечивающие [101]:

- технологичность конструкции;

- надежность;

- возможность работы на открытом воздухе;

- доступность технического обслуживания и ремонта;

- безопасность эксплуатирующего и обслуживающего персонала.

1.1. Тросовый механизм транспортировки и позиционирования

подвижного состава

На рисунке 1.1 показан общий вид тросовой универсальной системы АСППВ-У, используемой на предприятиях железнодорожного транспорта для перемещения сцепов вагонов через моечные комплексы [26, 113]. Система состоит из рамы 1, опирающейся через несущие ролики на вспомогательную рельсовую колею, двух тяговых лебедок 3, приводимых в действие электродвигателями, зацепа 2, обеспечивающего фиксацию рамы за механическую часть подвижного состава. Тяговое усилие лебедками передается

на раму посредством тросов 4. Зацеп за нижнюю часть тележки осуществляется специальным устройством, выдвигающимся в рабочее положение при одновременном увеличении усилия, передаваемого обоими тяговыми тросами. Основные характеристики системы приведены в таблице 1.1.

Рис. 1.1. Универсальная система АСППВ-У для перемещения и позиционирования вагонов: 1 - рама, 2 - зацеп, 3 - лебедка, 4 - трос.

Таблица 1.1

Основные характеристики системы АСППВ-У

Параметр Значение

Длина рабочего хода, м 90

Тяговое усилие на тросе лебедки, Н 60000-80000

Мощность электродвигателей, кВт 2x19

Масса системы, кг 6200

Конструктивное исполнение системы зависит от типа подвижного состава, конструкции его механической части [9] и места установки привода (рисунки 1.2, 1.3) [113].

Рис. 1.2. Система перемещения и позиционирования тупикового типа.

Рис. 1.3. Система перемещения и позиционирования вагонов на двух

дополнительных монорельсах. В качестве зацепа может использоваться конструкция, обеспечивающая крепление за автосцепку, колесную пару (рисунок 1.4) или тележку [9].

Рис. 1.4. Фиксация рамы системы перемещения.

Тросовый механизм распространен на предприятиях, занимающихся эксплуатацией и ремонтом подвижного состава, в целом зарекомендовал себя с положительной стороны главным образом вследствие технологичности конструкции.

К недостаткам тросовых систем можно отнести их громоздкость, сложность и низкую эффективность механизма при увеличении длины рабочего хода вследствие провисания и упругих деформаций тросов, высокую трудоемкость наладки и технического обслуживания, недостаточный уровень безопасности эксплуатирующего персонала.

1.2. Маневровые локомотивы

В качестве средств перемещения ПС в закрытых помещениях использовались тепловозы, контактно-аккумуляторные электровозы, контактно-аккумуляторные агрегаты на базе моторных вагонов метрополитена и электропоездов магистральных железных дорог, напольные аккумуляторные тягачи.

Применение тепловоза малоэффективно, особенно на низких скоростях (низкий КПД, загазованность помещений, загрязнение путей и полов топливом и

маслами, шум, необходимость задействования дополнительной единицы при обслуживании ПС, большое количество дополнительных разрешающих процедур при организации работ).

Контактно-аккумуляторный подвижной состав (электровоз ВЛ26, тяговые агрегаты на базе моторных вагонов электропоездов и другие) в настоящее время не выпускаются.

На некоторых предприятиях применяется специальный аккумуляторный электровоз (рисунок 1.5, таблица 1.2) [103].

Рис. 1.5. Аккумуляторный локомотив ИЛМ-ЗООО.

Таблица 1.2

Основные характеристики аккумуляторного локомотива ИЛМ-ЗООО

Параметр Значение

Максимальная скорость без нагрузки, км/ч 4

Максимальная скорость при полной нагрузке, км/ч 2,5

Мощность тягового привода, кВт 16

Емкость аккумуляторной батареи, А ч 920

Номинальная сила тяги, Н 30000

Масса, кг 9500

Электровоз способен перемещаться как по рельсам, так и по безрельсовым путям. Вентильный тяговый привод обеспечивает передачу вращающего момента на две оси. Электровоз имеет сцепки, совместимые с автосцепкой СА-3, гидравлический привод подъема/опускания центрирующих роликов, возможность управления как из кабины, так и с помощью дистанционного радиопульта. Предусмотрена возможность работы электровоза в составе автоматизированного комплекса по обточке колесных пар.

Эксплуатация аккумуляторного электровоза Ю1М-3000 в технологическом процессе обслуживания высокоскоростных электропоездов «Сапсан» показала достаточно высокую эффективность его работы. Однако в процессе эксплуатации были выявлены существенные недостатки: высокая трудоемкость обслуживания локомотива, обусловленная наличием гидравлической системы и аккумуляторных батарей; механическая часть требует постоянного контроля и наладки; локомотив показал неудовлетворительную работу на открытых площадках вследствие изменения сцепления колес с рельсами в зависимости от погодных условий.

1.3. Линейный электропривод на транспорте и в промышленности

Исторически попытки использования линейных асинхронных двигателей (ЛАД) на транспорте и в промышленности относятся к началу XX века (рисунок 1.6) [91, 92, 94, 95]. В настоящее время линейный (асинхронный и синхронный) привод находит применение во многих областях промышленности [1, 15, 16, 88]. В нашей стране и за рубежом разработаны и успешно используются системы с линейным асинхронным приводом для испытаний моделей судов в опытовых бассейнах (рисунок 1.7) [88].

Рис. 1.6. Схема привода транспортного средства с линейным асинхронным двигателем (патент А.Зедена, 1902 год): 1 - индуктор, 2 - реактивная шина.

Рис. 1.7. Тяговый модуль для буксировки моделей судов: 1 - индуктор, 2 - реактивная шина.

Созданы промышленные образцы плавильных печей, оборудованных индукторами, позволяющими выполнять электромагнитное перемешивание жидкого металла и формирование слитка. Линейный асинхронный привод используется в инерционных конвейерах для перемещения сыпучих грузов (рисунок 1.8) [1, 2, 3] и разгонных модулей для динамических испытаний [61].

Рис. 1.8. Инерционный конвейер.

В Донецке (НПО ВНИИВЭ) разработан, создан и испытан низкоскоростной двухсторонний линейный асинхронный двигатель (ДЛАД) для шахтного опрокидывателя (рисунок 1.9), основные параметры которого приведены в таблице 1.3 и в [47]. Также были попытки использования ЛАД в приводе конвейерных поездов, используемых для подачи породы при открытых горных разработках [44].

Рис. 1.9. Низкоскоростной ЛАД для привода шахтного опрокидывателя.

Таблица 1.3

Основные характеристики ДЛАД привода шахтного опрокидывателя (НПО

ВНИИВЭ)

Параметр Значение

Длина индуктора, м 3,1

Полюсное деление, м 0,31

Число полюсов 10

Ширина индуктора, м 0,8

Ширина реактивной шины, м 1,4

Номинальное тяговое усилие, кН 55,3

Частота питающего напряжения, Гц 5-10

Номинальная скорость, м/с 2,5-5,8

Относительное скольжение, o.e. 0,12-0,24

КПД, % 50-77

Многие известные концерны (ABB, Siemens и др.) производят линейные синхронные приводы с возбуждением от постоянных магнитов, ориентированных на использование в исполнительных механизмах станков (рисунок 1.10) и поточных линий, которые обеспечивают необходимую точность позиционирования рабочего органа и надежность из-за отсутствия механических передач [127]. Основные характеристики линейного синхронного двигателя Siemens Simodrive 1FN3100-4NC80-0BA1 представлены в таблице 1.4.

Таблица 1.4

Основные характеристики линейного синхронного двигателя Siemens

Simodrive 1FN3100-4NC80-0BA1

Параметр Значение

Напряжение в звене постоянного напряжения, В 600

Номинальная сила тяги, Н 1205

Максимальная сила тяги, Н 2040

Номинальная скорость, м/мин 305

Скорость при максимальной силе тяги, м/мин 169

Номинальный ток, А 16

Максимальный ток. А 33

Масса индуктора, кг 11.3

Система охлаждения жидкостная

Максимальная отводимая системой охлаждения мощность, Вт 1250

Рис. 1.10. Линейный синхронный двигатель типа 81шоёпуе ^N3: 1 - индуктор с главным охладителем, 2 - вторичная структура, 3 - дополнительный охладитель,

4 - защитная пластина вторичной структуры, 5 - охладители вторичной

структуры, 6 - концевой упор.

В различных отраслях промышленности используются электромагнитные линейные двигатели (ЛЭМД), которые являются электромеханическими преобразователями ударного действия [66]: разрушение горных и мерзлых пород, забивка стержней электродов заземления, бурение скважин, обрушение сводов при разгрузке сыпучих грузов, в том числе из вагонов и самосвалов.

1.4. Транспортный модуль с линейным асинхронным

электроприводом

1.4.1. Разработка варианта модуля с линейным асинхронным

электроприводом

В условиях депо представляется перспективным использование транспортных модулей с линейным асинхронным электроприводом (ЛЭП) [41], достоинствами которого являются отсутствие ограничений, обусловленных

передачей тягового усилия посредством ведущих колес, отказ от сложных тросовых (канатных) приводов и механических передач, снижающих надежность системы и требующих трудоемкого обслуживания, компактность и относительно небольшая масса самого модуля.

На рисунке 1.11 представлена компоновочная схема тягового модуля для транспортировки подвижного состава. Внутри рельсовой колеи 1 уложена вспомогательная рельсовая колея 2, на которую опирается расположенная в углублении несущая рама 3. На раме установлены индукторы 4, между которыми расположена реактивная шина 5, жестко смонтированная в углублении. Взаимные перемещения рамы и индукторов относительно реактивной шины ограничиваются стабилизирующими роликами 6. Одним из наиболее универсальных решений является использование роликового механизма 7, обеспечивающего передачу тягового усилия через колесную пару 8 подвижного состава. Токосъем осуществляется через систему троллеев 9. В целях обеспечения требуемого уровня безопасности углубление внутри рельсовой колеи с расположенным в ней ЛАД закрывается защитными решетками. В конструкции необходимо расположить лобовые части обмоток индукторов на достаточном расстоянии от стальных элементов несущей рамы для исключения локализации в ней потоков рассеяния.

н

бХ 1 о

Рис. 1.11. Компоновочная схема тягового модуля: 1 - рельсовая колея 1520 мм, 2 - вспомогательная рельсовая колея, 3 - несущая рама, 4 - индукторы, 5 -реактивная шина, 6 - стабилизирующие ролики, 7 - механизм зацепа за экипажную часть подвижного состава, 8 - колесная пара, 9 - токоведущие

троллеи, 10 - опора. Структурная схема электропривода представлена на рисунке 1.12.

НУВ 1-ф2 ; АИН Двухсторонний ЛАД

ис ■ \гг7| V = и, (

и, 1 1 и-- ~г

1........

Система охлаждения стационарно I расположенных компонентов ; Системы охлаждения АИН и ЛАД

Стационарное расположение ! I Расположение на раме тягового модуля

Рис. 1.12. Структурная схема линейного асинхронного электропривода тягового

модуля.

Трехфазное переменное напряжение промышленной частоты выпрямляется неуправляемым выпрямителем (НУВ), кратковременные всплески сетевого напряжения сглаживаются индуктивным фильтром Ьф\, пульсации выпрямленного тока и напряжения сглаживаются Ь-С фильтром (Ьф2, Сф). Напряжение фильтра преобразуется автономным инвертором напряжения (АИН), обеспечивающим плавное регулирование его действующего значения и частоты. АИН питает индукторы ЛАД, соединенные последовательно. Электродинамическое торможение реализуется тормозным регулятором (сопротивление Ят, ЮВТ-транзистор УТГ).

Конструктивно преобразователь может быть расположен либо стационарно, либо на тяговом модуле. Наиболее рациональным представляется размещение фильтра Ьф\, неуправляемого выпрямителя и тормозного регулятора стационарно, позволяющее установить более эффективную принудительную вентиляцию. Питание вентиляторов систем охлаждения указанных компонентов может осуществляться от трехфазной сети переменного тока.

Очевидно, что по условиям монтажа и соблюдения требований электромагнитной совместимости автономный инвертор и звено постоянного напряжения должны располагаться на тяговом модуле. Для охлаждения индукторов ЛАД необходимо предусмотреть воздушные каналы в спинке

сердечников, направленные вдоль пазов. Для улучшения условий отвода потерь вентиляторы устанавливаются в нижней части индукторов.

В одном блоке с инвертором устанавливается управляющая, принимающая и передающая аппаратура. Сигналы управления инвертором передаются по радиоканалу от стационарного блока управления.

Вдоль боковой стенки траншеи расположены шины, с которых осуществляется токосъем.

В качестве основных предполагается использовать электродинамическое торможение и торможение противовключением. Для торможения при скоростях, близких к нулевой, безопасной остановки и фиксации подвижного состава привод оборудуется электромагнитным тормозом обратного действия (прижатие тормозных накладок производится пружиной, сжатие пружины и отпуск тормоза - усилием электромагнита). Фрикционная полоса располагается вдоль реактивной шины у ее основания (поз. 10, рисунок 1.11).

В зависимости от выбранного алгоритма управления тяговым преобразователем может возникнуть необходимость установки датчика скорости. Наиболее целесообразным представляется установка роликового датчика, расположенного на раме модуля и находящегося в контакте с реактивной шиной или направляющей рельса.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Епифанов, Григорий Алексеевич, 2013 год

Литература

1. Аипов P.C. Линейные электрические машины и приводы на их основе. - Уфа: Изд-во БГАУ, 2003. - 110 с.

2. Аипов P.C. Основы построения и теории линейных асинхронных приводов с упругими накопителями энергии // Монография. - Уфа, Изд-во БГАУ, 2006. - 295 с.

3. Аипов P.C. Повышение эффективности технологических машин в АПК применением линейного асинхронного электропривода с накопителями механической энергии: дисс. на ... д.т.н: 05.20.02 / Аипов Рустам Сагитович. - Уфа: Изд-во БГАУ, 2006. - 440 с.

4. Алексеев А.Е. Тяговые электрические машины и преобразователи. Л., Энергия, 1977, 444 с.

5. Алиев И.И. Справочник по электротехнике и электрооборудованию. -Ростов-на-Дону: Феникс, 2004. - 478 с.

6. Андреев В.П. Основы электропривода / В.П. Андреев, Ю.А. Сабинин. -М., Л.: Госэнергоиздат, 1963. - 772 с.

7. Бегалов В.А. Исследование линейных асинхронных- двигателей с короткозамкнутой вторичной частью: автореф. дис. ... к.т.н.: 05.09.01 / Бегалов Владимир Анатольевич. - УПИ им. С.М.Кирова. Свердловск, 1981.

8. Беспалов В.Я. Импульсные перенапряжения в обмотках асинхронных двигателей при питании от ШИМ-преобразователя / В.Я. Беспалов, К.Н. Зверев // Электротехника. - 1999. - №9. - С. 17-21.

9. Бирюков И.Б., Савоськин А.Н. Механическая часть тягового подвижного состава / Под редакцией И.Б. Бирюкова. - М.: Транспорт, 1992.-440 с.

10. Бродовский В.Н., Иванов Е.С. Приводы с частотно-токовым управлением. - М.: Энергия, 1974. - 169 с.

11. Бронштейн H.H., Семендяев К.А. Справочник по математике. М., Наука, 1986, 544 с.

12. Булгаков A.A. Частотное управление асинхронными электродвигателями. 3-е издание, дополненное. - М.: Энергоиздат, 1982.-216 с.

13. Бурков А.Т. Электронная техника и преобразователи: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1999. - 464 с.

14. Васильев C.B. Исследование поперечного краевого эффекта в плоских линейных индукционных машинах с боковыми шинами. Дис. ... к.т.н., НИИ ЛЭО «Электросила», Л., 1973.

15. Веселовский О.Н. Низкоскоростные линейные электродвигатели: дис. ... д.т.н: 05.09.01 / Веселовский Олег Николаевич. - Новосибирск, 1979. -366 с.

16. Веселовский О.Н., Коняев А.Ю., Сарапулов Ф.Н. Линейные асинхронные двигатели. М., Энергоатомиздат, 1991, 255 с.

17. Винарский М.С., Лурье М.В. Планирование эксперимента в технологических исследованиях. Киев, Техника, 1975, 168 с.

18. Винокуров В.А. Электрические машины железнодорожного транспорта / В.А. Винокуров, Д.А. Попов. - М.: Транспорт, 1986. - 520 с.

19. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. М., «Статистика», 1974, 192 с.

20. Волков Б.А., Шульга В.Я., Гавриленков A.A., Каверин A.C., Марцинковская A.B. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте / Под ред. Б.А. Волкова - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009 - 152 с.

21. Вольдек А.И. Индукционные магнитогидродинамические машины с жидкометаллическим рабочим телом. Л., Энергия, 1970, 272 с.

22. Вольдек А.И. Электрические машины: Учебник для вузов / А.И. Вольдек. 3-е изд.. перераб. JL: Энергия, 1978, 840 с.

23. Вольдек А.И., Толвинская Е.В. Основы теории и методики расчета характеристик линейных асинхронных машин. «Электричество», 1975, №9, 29-36.

24. Герман-Галкин С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем в matlab 6.0. - СПб: КОРОНА принт, 2001. - 320 с.

25. Горбачев Г.Н. Промышленная электроника / Г.Н. Горбачев, Е.Е. Чаплыгин. - М.: Энергоатомиздат, 1988. - 320 с.

26. Горнов О.Ф., Максимов Н.В., Мейендорф A.B., Озембловский Ч.С., Савченко В.В. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических железных дорог. - М.: Транспорт, 1968. - 344 с.

27. Демирчян К.С., Нейман Л.Р., Коровкин Н.В., Чечурин ВЛ. Теоретические основы электротехники: в 3 т. - Издательство «Питер», 2004. - 3 т.

28. Дмитриев В.А., Журавель А.И., Шишков А.Д. и др. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева - М.: Транспорт, 1996 - 328 с.

29. Домбровский В.В. Асинхронные машины: Теория, расчет, элементы проектирования / В.В. Домбровский, В.М. Зайчик. Л.: Энергоатомиздат: Ленингр. отд-ние, 1990.

30. Домбровский В.В., Хуторецкий Г.М. Основы проектирования электрических машин переменного тока. - Л., Энергия, 1974, 504 с.

31. Епифанов А.П. Научные основы создания тяговых линейных асинхронных двигателей: дис. ... д.т.н.: 05.09.01 / Епифанов Алексей Павлович. - С-Пб, СПбГТУ, 1992.

32. Епифанов А.П. Основные вопросы проектирования тяговых линейных асинхронных двигателей. 1. Общие вопросы. - Электротехника, №1, 1992.

33. Епифанов А.П. Основные вопросы проектирования тяговых линейных асинхронных двигателей. 2. Расчетно-теоретические исследования характеристик. - Электротехника, №5, 1992.

34. Епифанов А.П. Основные вопросы проектирования тяговых линейных асинхронных двигателей. 3. Определение характеристик и параметров. - Электротехника, №10, 1992.

35. Епифанов А.П. Основы электропривода. - СПб: Издательство «Лань», 2008.- 192 с.

36. Епифанов А.П. Электрические машины. - СПб: Издательство «Лань», 2006. - 272 с.

37. Епифанов А.П., Лебедев A.M., Талья И.И. Результаты экспериментальных исследований модели одностороннего линейного асинхронного двигателя с модульной компоновкой индуктора. Сб. научн. тр. ВЭлНИИ, Т.30, 1989, С.206-216.

38. Епифанов А.П., Епифанов Г.А., Самсонов Ю.А. Экспериментальные исследования физической модели низкоскоростного двухстороннего линейного асинхронного двигателя (ДЛАД).// Известия СПбГАУ. -2012 -№12. С.235-240.

39. Епифанов А.П., Лебедев A.M., Скобелев В.Е., Павлюков В.М. Экспериментальные исследования тягового линейного асинхронного двигателя с шлицованной реактивной шиной. Известия ВУЗ «Электромеханика», 1988, №4.

40. Епифанов А.П., Соловьев Г.И., Основы электромагнитного расчета тяговых линейных асинхронных двигателей. - ИНФОРМЭЛЕКТРО, №31-Д/81, 1981.Депонир. рукопись.

41. Епифанов Г.А. Возможности использования линейного асинхронного привода в ремонтном оборудовании депо. Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011. - Вып. 4 (29). -283 с. С.43-47.

42. Епифанов Г.А., Мазнев A.C. Расчет характеристик линейного асинхронного двигателя транспортного модуля для перемещения и позиционирования вагонов в условиях депо. Электроника и электрооборудование транспорта. - Изд-во НПП «Томилинский электронный завод», 2012. - №2-3. - 56 с. С.29-32.

43. Ерофеев A.A. Теория автоматического управления: учеб. для вузов, 3-е издание. - СПб: Политехника, 2008. - 302 с.

44. Захарченко П.И., Карась C.B., Сарапулов Ф.Н. Особенности структуры и режимов работы линейного электропривода конвейерного (тележечного) поезда / Под общей ред. академика HAH Украины Г.Г. Пивняка. Взрывозащищенное электрооборудование: Сб. науч. тр. УкрНИИВЭ. - Донецк: ООО «Юго-Восток, Лтд», 2007. С. 331-343.

45. Ивоботенко Б.А., Ильинский Н.Ф., Копылов И.П. Планирование эксперимента в электромеханике. - М., Энергия, 1975, 184 с.

46. Ильинский Н.Ф. Перспективы развития регулируемого электропривода. - «Электричество», №2, 2003.

47. Карась C.B. Линейные асинхронные двигатели. - Электротехн. пром-сть. Сер. 01. Электр, машины: Обзор, информ., 1988. - Вып. 22. - С.1-48.

48. Ковчин С.А. Теория электропривода / С.А. Ковчин, Ю.А. Сабинин. -СПб: Энергоатомиздат, 1994. -496 с.

49. Коняев А.Ю. Особенности расчета характеристик линейного асинхронного двигателя с массивным магнитопроводом. «Электричество», 1983, №8, с.65-67.

50. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин: Учеб. для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая Школа, 2001 -327 с.

51. Копылов И.П. Проектирование электрических машин. - М.: Энергия, 1980.-496 с.

52. Котеленец Н.Ф. Испытания, эксплуатация и ремонт электрических машин / Н.Ф. Котеленец, H.A. Акимова, М.В. Антонов. -M.:ACADEMA, 2003. - 384 с.

53. Куропаткин П.В. Теория автоматического управления. - М.: «Высшая школа», 1972. - 521 с.

54. Лебедев A.M. Нормальные силы в тяговых линейных асинхронных двигателях. Дис. ... к.т.н.: 05.09.01 / Лебедев Андрей Михайлович. -Ленинград, ЛПИ им. М.И. Калинина, 1987.

55. Мещеряков В.Н., Рысляев P.C., Зотов В.А. Формирование электромагнитного момента асинхронного двигателя в частотном электроприводе. - Электротехнические комплексы и системы управления. - №1, 2006.

56. Минаев Б.Н., Власов В.А. Анализ теплового состояния тягового линейного привода методом «вариации интенсивности теплоотдачи». Изв. ВУЗ «Электромеханика», 1990, №2, с.26-32.

57. Миткевич В.Ф. Физические основы электротехники. - Л.: Профинтерн, 1932.-495 с.

58. Москаленко В.В. Системы автоматизированного управления электропривода. - М.: Инфра-М, 2007. - 208 с.

59. Насар С.А., Болдеа Н. Линейные тяговые электрические машины. М., Транспорт, 1981. - 176 с.

60. Новицкий Н. И. Сетевое планирование и управление производством: Учебно-практическое пособие. - Новое знание, 2004. - 576 е.: ил.

61. Петленко Б.И. Линейный электропривод и тенденции его развития // Электричество, 1981. - 19 с.

62. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисление. Т.2., -М.: Наука, 1976.-576 с.

63. Подольцев А.Д., Бондарь Р.П. Моделирование работы трехфазного линейного синхонного двигателя колебательного движения в пакете

Matlab/Simulink. - Харьков: Электротехника и электромеханика, 2010. -№6.

64. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров H.H., Озеров М.И. Теория электрической тяги. Под ред. И.П. Исаева. - М.: Транспорт, 1995. - 294 с.

65. Рудаков В.В., Столяров И.М., Дартау В.А. Асинхронные электроприводы с векторным управлением. - JL: Энергоатомиздат, Ленингр. отд-ние, 1987. - 136 е.: ил.

66. Ряшенцев Н.П. Электропривод с линейными электромагнитными двигателями. - Новосибирск: Наука, 1981. - 146 с.

67. Сандлер A.C. Частотное управление асинхронными двигателями / A.C. Сандлер, Д.С. Сарбатов. - М.: Энергия, 1974. - 328 с.

68. Сарапулов Ф.Н. Расчет статических характеристик линейных асинхронных машин. Учебное пособие. Свердловск: УПИ, 1989, 104 с.

69. Сарапулов Ф.Н., Сарапулов С.Ф., Шымчак П. Математические модели линейных индукционных машин на основе схем замещения. Учебное пособие. - Екатеринбург: Изд-во УГТУ-УПИ, 2001. - 236 с.

70. Сарапулов Ф.Н. Черных И.В. Математическая модель линейной индукционной машины как объекта управления. - Электричество, 1994. -№55. С.46-49.

71. Скобелев В.Е., Соловьев Г.И., Епифанов А.П. Анализ путей улучшения характеристик тяговых линейных асинхронных двигателей для высокоскоростного наземного транспорта. «Железные дороги мира», 1978, №2, с.3-12.

72. Соловьев Г.И., Епифанов А.П. Трехмерная теория линейного асинхронного двигателя с различными типами обмоток. Депонированная рукопись. Реф. 10И234, РЖ «ЭЭ», 1976, №10.

73. Спиваковский А.О., Дьячков В.К. Транспортирующие машины. Учебное пособие для машиностроительных вузов. - 3-е изд., перераб. -М.: Машиностроение, 1983. - 487 с.

74. Талья И.И. Исследование и расчет магнитных потоков в сердечнике индуктора и вне активной зоны линейной индукционной машины. Дисс. на ... к.т.н.: 05.09.01 / Талья Иван Иванович. - JI., ЛПИ им. М.И.Калинина, 1980.

75. Тамм И.Е. Основы теории электричества. М., «Наука», 1976, 616 с.

76. Туровский Я. Техническая электродинамика. М., «Энергия», 1974, 488 с.

77. Уайлд Д.Дж. Методы поиска экстремума. М., «Наука», 1967, 268 с.

78. Фираго Б.И., Павлячик Л.Б. Регулируемый привод переменного тока. -Минск: Техноперспектива, 2006. - 363 с.

79. Формалев В. Ф., Ревизников Д. Л. Численные методы. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2004. - 400 с.

80. Хикс Ч.Р. Основные принципы планирования эксперимента. М., «Мир», 1967, 408 с.

81. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. Учебник для вузов: - М.: Транспорт, 1997.

82. Черных И.В. Моделирование электротехнических устройств в MatLab, SimPowerSystems и Simulink. - СПб: Изд-во «Питер», 2008. - 305 с.

83. Черных И.В., Сарапулов Ф.Н. Основы теории и моделирования линейного асинхронного двигателя как объекта управления / Екатеринбург, 1999. - 228 с.

84. Чехет Э.М. Регулируемый электропривод переменного тока как эффективнейшее средство энерго- и ресурсосбережения // Техн. электродинамика. - Киев, 1997. - №1. - С.25-30.

85. Шаряков В.А. Интегрирование частотно-управляемых асинхронных электроприводов в автоматизированные системы машинных агрегатов. Дисс. на ... к.т.н. - СПб: ЛМЗ-ВТУЗ, 2006.

86. Шмитц Н., Новотный Д. Введение в электромеханику. М., «Энергия», 1969, 336 с.

87. Шимони К. Теоретическая электротехника. М., «Мир», 1964, 775 с.

88. Шымчак П. Электропривод с линейным двигателем для скоростного опытового бассейна с ограниченной длиной гидроканала. - Дисс. ... к.т.н. - Ленинград: Изд-во ЛИИЖТ, 1991.-201 с.

89. Яворский Б.М., Детлаф A.A. Справочник по физике. М., «Наука», 1974, 944 с.

90. Ямамура С. Теория линейных асинхронных двигателей. Л., Энергоатомиздат, 1983, 180 с.

91. Ямпольский Я.С. Магнитофугальные ударные машины. // Электричество, 1925, №11, - С.646-653.

92. Matsumoto A. Research and development of linear motor driven metro system // Japanese Railway Engineering. - 1988. - 28, №107. - C.8-11. -Англ.

93. Oberretl K. Dreidimensionale. Berechnung des Linearmotors mit Berücksichtigung des Endeffekte und der Wicklungsverteilung. «Arch. für Elektrot», 1973, 55, №4, c.181-190.

94. Trombetta P. The electric hammer // AJEE Conv. Chicago, 1922, - №4 -P.233-241.

95. Zehden A. Patent №88145/1902. Electric railways, lifts, machine.

96. Анализ возможностей усовершенствования алгоритмов управления комплектом преобразовательного оборудования, нагруженного на линейный асинхронный тяговый двигатель макетной подвижной единицы монорельсовой транспортной системы: НИР к договору №312001. / Хосидов З.К. - Санкт-Петербург: ЗАО НПП «ЭПРО», 2002. -39 с.

97. Асинхронные двигатели серии 4А: справ. / А.Э. Кравчик, М.М. Шлаф, В.И. Афонин, Е.А. Соболенская. - М.: Энергоатомиздат, 1982.

98. ГОСТ 25941-83 Машины электрические вращающиеся. Методы определения потерь и коэффициента полезного действия. - М.: ИПК Издательство стандартов, 2003. - 29 с.

99. Патент на полезную модель №2003123281/20. Устройство для прямого самоуправления асинхронным двигателем. Шаряков В.А., Ляус И.М., Хосидов З.К.

100. Постановление Правительства РФ №1 от 1 января 2002 г. «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы». - Информационно-правовой портал издательства «Гарант-Пресс» http://base.garant.ru/.

101. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. - М.: Издательство «Омега-Л», 2012. - 173 с. -(Безопасность и охрана труда).

102. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985. -287 с.

103. Руководство по эксплуатации железнодорожного маневрового электровоза RRM-3000. - NEUERO Technology GmbH, 2009. - 83 е.: ил.

104. Справочник по автоматизированному электроприводу / под ред. В.А. Елисеева, А.В. Шинянского. - М.: Энергоатомиздат, 1983. - 616 с.

105. Справочник по электрическим машинам / Под ред. И.П. Копылова, Б.К. Клокова. -М.: Энергоатомиздат, 1989.

106. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терёшиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012 - 536 с.

107. Электромагнитная совместимость. EURODRIVE (SEW). Практика приводной техники. - СПб, 2003. - 91 с.

108. Энергосберегающий асинхронный электропривод / Под ред. И.Я. Браславского. - М.: ACADEMA, 2004. - 248 с.

109. http://abb.ru.

110. http://balkankran.ru.

111. http://balttreyd.ru/.

112. http://beton-spb.ru/beton_price/.

113. http://ctg.su/produktsija/oborudovanie/asppv/.

114. http://enerstal.ru/product/priamougolnaia-truba-120x60x4/.

115. http://erc-temp.ru/.

116. http://germany-kranes.ru.

117. http://kraselkom.ru.

118. http://matlab.exponenta.ru/.

119. http://mege.ru.

120. http://merkuriysnos.ru.

121. http://metalweb.ru.

122. http://neuero-tec.de.

123. http://nicstroy.ru.

124. http://np-sr.ru/.

125. http://privod.szemo.ru.

126. http://remont-kranov.ru.

127. http://.siemens.com/motioncontrol.

128. http://spb.tiu.ru/Tokarno-frezernye-raboty-po-metallu.

129. http://stop-voda.ru/gidroizolacia/gidmat.

130. http://technobearing.ru.

Приложение 1. Протоколы расчета характеристик ЛАД

Протокол расчета характеристик ЛАД программой ИМ, предварительный выбор параметров к главе 2

ИНДУКТОР

1. ИСПОЛНЕНИЕ - ДЛАД

2. ДЛИНА ALS=LS= 1.200 M

3. ШИРИНА ТС=2С= .440 M

4. ЛИН.НАГРУЗКА НА ИНД-Р AGRT=A= 50000. A/M

ЗУБЦОВАЯ ЗОНА ИНДУКТОРА: ЗУБЦОВОЕ ДЕЛЕНИЕ TZ = .03300 M ШИРИНА ПАЗА ВП= .01700 M ВЫСОТА ПАЗА НП= .04500 M КОЭФФИЦИЕНТ ЗАЗОРА KDEL= 1.480

МАГНИТНЫЕ ПРОВОДИМОСТИ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ОБМОТКИ ЛАД В ОТНОСИТ. ЕД-ЦАХ: ПРОВОДИМОСТЬ ПАЗОВАЯ ЛП= 1.078 ПРОВОДИМОСТЬ ПО КОРОНКАМ ЛК= .032 ПРОВОДИМОСТЬ ЛОБОВАЯ ЛЛ= .202 АКТ.СОПРОТИВЛЕНИЕ Rl/F= .1674115 ПРИ F= 5.0 ГЦ ИНД.СОПРОТИВЛЕНИЕ РАССЕЯНИЯ XS= .0631

ГЛ.СОПРОТИВЛЕНИЕ ХГ= .86614Е-02 ОМ , ВИТКОВ В КАТУШКЕ WK=1 , F= 5.0 ГЦ

ОБМОТКА

1. ТИП - ОДНОСЛОЙНАЯ

2. ЧИСЛО ПОЛЮСОВ ТР=2Р= 6.

3. ПОЛЮСНОЕ ДЕЛЕНИЕ TAU= .2000 M

4. КОЭФ-Т РАСПРЕДЕЛЕНИЯ AKOBL= .966

5. ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ ШАГ В= 1.000

6. ПЛОТНОСТЬ ТОКА PLOTN=Jl= .500Е+07 А/КВ.М

ЗАЗОР

1. ВОЗД.ЗАЗОР МЕЖДУ РШ И ИНД-РОМ DEL= .0020 M

2. ЭКВ.НЕМАГНИТНЫИ ЗАЗОР DELTA= .0109 M

1. ТОЛЩИНА D= .0050 M

2. ТОЛЩИНА НАРУЖН.СЛОЯ D2= .0050 M

3.ТОЖЕВНУТР.СЛОЯ D3= .0000 M

4. ШИРИНА AL=L= .440 M

5. УД.ЭЛЕКТРОПРОВ-ТЬ НАР.СЛОЯ G2= 26000000. CM/M

6. ТО ЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ G3= 0. CM/M

7. ОТН.МАГН.ПРОН-ТЬ НАР.СЛОЯ AMR2= 1.

8. ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ AMR3= 1. F= 5.00 ГЦ

S Fx, Н Р2, Вт FV,H п COS(p Z*=U*I Рэм/Хг Хэм/Хг Рмх/Хр

0 57 113 0 0,009 0,157 1,078 0,002 1,002 0,002

0,05 3450 6560 0 0,345 0,242 1,088 0,096 0.992 0.091

0,1 6670 12000 0 0,472 0,324 1,088 0,185 0,966 0.166

0,15 9550 16200 0 0,520 0,401 1,079 0,265 0,925 0.225

0,2 12000 19200 0 0,532 0,471 1,062 0,333 0,874 0,266

0,25 14000 21000 0 0,523 0,534 1,040 0,388 0,816 0,291

0,3 15500 21700 0 0,503 0,590 1,013 0,430 0,755 0,301

0,35 16600 21600 0 0,476 0,639 0,983 0,461 0,693 0,299

0,4 17300 20800 0 0,445 0,681 0,952 0.481 0,634 0,288

0,45 17800 19500 0 0,410 0,717 0,920 0,493 0,578 0,271

0,5 17900 17900 0 0,374 0,749 0,889 0,498 0,526 0,249

0,55 17900 16200 0 0,336 0,775 0,858 0,498 0,479 0,224

0,6 17800 14200 0 0,298 0,798 0,828 0,494 0,436 0,197

0,65 17600 12300 0 0,260 0,818 0,800 0,487 0,397 0,170

0,7 17200 10300 0 0,222 0,835 0,773 0,478 0,363 0,143

0,75 16900 8430 0 0,184 0,849 0,748 0,468 0,332 0,117

0,8 16500 6590 0 0,146 0,862 0,724 0,457 0,304 0,091

0,85 16000 4810 0 0,109 0,873 0,702 0,445 0,279 0,067

0,9 15600 3120 0 0,072 0,882 0,681 0,433 0,257 0,043

0,95 15200 1520 0 0,036 0,891 0,661 0,421 0,237 0,021

1 14800 0 0 0,000 0,898 0,643 0,410 0,220 0

Протокол расчета характеристик ЛАД программой LIM, средний вариант для подынтервала т=0,25-Ю,3 м

ИНДУКТОР

1. ИСПОЛНЕНИЕ - ДЛАД

2. ДЛИНА ALS=LS= 1.100 M

3. ШИРИНА ТС=2С= .275 M

4. ЛИН.НАГРУЗКА НА ИНД-Р AGRT=A= 40000. A/M

ЗУБЦОВАЯ ЗОНА ИНДУКТОРА: ЗУБЦОВОЕ ДЕЛЕНИЕ TZ = .03100 M ШИРИНА ПАЗА ВП= .01600 M ВЫСОТА ПАЗА НП= .04500 M КОЭФФИЦИЕНТ ЗАЗОРА KDEL= 1.298

МАГНИТНЫЕ ПРОВОДИМОСТИ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ОБМОТКИ ЛАД В ОТНОСИТ. ЕД-ЦАХ: ПРОВОДИМОСТЬ ПАЗОВАЯ ЛП= 1.146 ПРОВОДИМОСТЬ ПО КОРОНКАМ ЛК= .107 ПРОВОДИМОСТЬ ЛОБОВАЯ ЛЛ= .660 АКТ.СОПРОТИВЛЕНИЕ Rl/F= .1786969 ПРИ F= 5.5 ГЦ ИНД.СОПРОТИВЛЕНИЕ РАССЕЯНИЯ XS= .0637 ГЛ.СОПРОТИВЛЕНИЕ ХГ= .86092Е-02 ОМ , ВИТКОВ В КАТУШКЕ WK=1

ГЛ.СОПРОТИВЛЕНИЕ ХГ= .86092Е-02 ОМ , ВИТКОВ В КАТУШКЕ WK=1, F= 5.5 ГЦ

ОБМОТКА

1. ТИП - ОДНОСЛОЙНАЯ

2. ЧИСЛО ПОЛЮСОВ ТР=2Р= 4.

3. ПОЛЮСНОЕ ДЕЛЕНИЕ TAU= .2750 M

4. КОЭФ-Т РАСПРЕДЕЛЕНИЯ AKOBL= .960

5. ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ ШАГ В= 1.000

6. ПЛОТНОСТЬ ТОКА PLOTN=Jl= .400Е+07 А/КВ.М

ЗАЗОР

1. ВОЗД.ЗАЗОР МЕЖДУ РШ И ИНД-РОМ DEL= .0040 M

2. ЭКВ.НЕМАГНИТНЫИ ЗАЗОР DELTA- .0154 M

1. ТОЛЩИНА D= .0050 M

2. ТОЛЩИНА НАРУЖН.СЛОЯ D2= .0050 M

3. ТО ЖЕ В НУ ТР. СЛОЯ D3= .0000 M

4. ШИРИНА. AL=L= .275 M

5. УД.ЭЛЕКТРОПРОВ-ТЬ НАР.СЛОЯ G2= 28000000. CM/M

6. ТО ЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ G3= 0. CM/M

7. ОТН.МАГН.ПРОН-ТЬ НАР.СЛОЯ AMR2= 1.

8. ТО ЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ AMR3= 1.

F= 5.50 ГЦ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛАД

Таблица 2

s FX,H Р2, Вт FV,H ч COS(p Z*=U*I R:m/Xr Хэм/Хр Рмх/Хг

0 35 105 0 0,015 0,168 1,081 0,003 1,002 0,003

0,05 1910 5500 0 0,433 0,301 1,093 0,15 0,978 0,143

0,1 3550 9670 0 0,548 0,423 1,082 0,279 0,916 0,251

0,15 4800 12300 0 0,576 0,528 1,052 0,377 0,829 0,32

0,2 5640 13600 0 0,569 0,615 1,009 0,443 0,732 0,354

0,25 6120 13900 0 0,546 0,685 0,961 0,48 0,636 0,36

0,3 6320 13400 0 0,514 0,74 0,911 0,496 0,549 0,347

0,35 6330 12400 0 0,478 0,783 0,862 0,497 0,473 0,323

0,4 6220 11300 0 0,439 0,817 0,817 0.488 0,407 0,293

0,45 6040 10100 0 0,399 0,843 0,774 0,474 0,353 0,261

0,5 5830 8810 0 0,359 0,864 0,736 0,457 0,307 0,228

0,55 5590 7610 0 0,319 0,881 0,701 0,439 0,268 0,197

0,6 5350 6470 0 0,280 0,894 0,669 0,42 0,236 0,168

0,65 5110 5410 0 0,242 0,905 0,641 0,401 0,209 0,14

0,7 4880 4430 0 0,204 0,914 0,615 0,383 0,186 0,115

0,75 4670 3530 0 0,168 0,921 0,592 0,366 0,167 0,092

0,8 4460 2700 0 0,132 0,927 0,571 0,35 0,15 0,07

0,85 4270 1940 0 0,098 0,932 0,551 0,335 0,136 0,05

0,9 4090 1240 0 0,064 0,936 0,534 0,321 0,123 0,032

0,95 3930 594 0 0,032 0,94 0,518 0,308 0,113 0,015

1 3770 0 0 0 0,943 0,503 0.296 0,103 0

Протокол расчета характеристик ЛАД программой LIM, проверка адекватности полиномов

ИНДУКТОР

1.ИСПОЛНЕНИЕ -ДЛАД

2. ДЛИНА ALS=LS= 1.400 M

3. ШИРИНА ТС=2С= .525 M

4. ЛИН.НАГРУЗКА НА ИНД-Р AGRT=A= 40000. A/M

ЗУБЦОВАЯ ЗОНА ИНДУКТОРА: ЗУБЦОВОЕ ДЕЛЕНИЕ TZ = .02910 M ШИРИНА ПАЗА ВП= .01500 M ВЫСОТА ПАЗА НП= .04200 M КОЭФФИЦИЕНТ ЗАЗОРА KDEL= 1.312

МАГНИТНЫЕ ПРОВОДИМОСТИ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ОБМОТКИ ЛАД В ОТНОСИТ. ЕД-ЦАХ: ПРОВОДИМОСТЬ ПАЗОВАЯ ЛП= 1.156 ПРОВОДИМОСТЬ ПО КОРОНКАМ ЛК= .097 ПРОВОДИМОСТЬ ЛОБОВАЯ ЛЛ= .593 АКТ.СОПРОТИВЛЕНИЕ Rl/F= .1021652 ПРИ F= 4.3 ГЦ ИНД.СОПРОТИВЛЕНИЕ РАССЕЯНИЯ XS= .0335

ГЛ.СОПРОТИВЛЕНИЕ ХГ= .31386Е-01 ОМ , ВИТКОВ В КАТУШКЕ WK=1, F= 4.3 ГЦ

ОБМОТКА

1. ТИП - ОДНОСЛОЙНАЯ

2. ЧИСЛО ПОЛЮСОВ ТР=2Р= 4.

3. ПОЛЮСНОЕ ДЕЛЕНИЕ TAU= .3500 M

4. КОЭФ-Т РАСПРЕДЕЛЕНИЯ AKOBL= .958

5. ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ ШАГ В= 1.000

6. ПЛОТНОСТЬ ТОКА PLOTN=Jl= .400Е+07 А/КВ.М

ЗАЗОР

1. ВОЗД.ЗАЗОР МЕЖДУ РШ И ИНД-РОМ DEL= .0035 M

2. ЭКВ.НЕМАГНИТНЫИ ЗАЗОР DELTA= .0142 M

1. ТОЛЩИНА D= .0050 M

2. ТОЛЩИНА НАРУЖН.СЛОЯ D2= .0050 M

3. ТО ЖЕ ВНУТР.СЛОЯ D3= .0000 M

4. ШИРИНА AL=L= .525 M

5. УД.ЭЛЕКТРОПРОВ-ТЬ НАР.СЛОЯ G2= 33888000. CM/M

6. ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ G3= 0. CM/M

7. ОТН.МАГН.ПРОН-ТЬ НАР.СЛОЯ AMR2= 1.

8. ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ AMR3= 1. F= 4.30 ГЦ

5 Р2, Вт Р\, Н ч СОА(р г*=и*1 Р-эм/Хг Хэм/Хг Рмх!Хг

0 152 459 0 0,034 0,102 1,040 0,004 1,001 0,004

0,05 10200 29100 0 0,665 0,331 1,031 0.239 0,939 0,227

0,1 17100 46400 0 0,717 0,520 0,971 0,403 0,796 0,362

0,15 20400 52300 0 0,700 0,657 0,887 0,480 0,636 0,408

0,2 21200 51100 0 0,664 0,750 0,801 0,499 0,496 0,399

0,25 20700 46600 0 0,619 0,813 0,723 0.485 0,387 0,364

0,3 19500 41100 0 0,572 0,856 0,655 0,459 0,306 0,321

0,35 18200 35600 0 0,524 0,885 0,598 0,428 0,245 0,278

0,4 16900 30500 0 0,477 0,906 0,551 0,397 0,200 0,238

0,45 15700 25900 0 0,430 0,921 0,510 0,368 0,165 0,202

0,5 14500 21900 0 0,385 0,932 0,476 0,342 0,138 0,171

0,55 13500 18300 0 0,340 0,941 0,447 0,318 0,118 0,143

0,6 12600 15200 0 0,297 0,947 0,421 0,297 0,101 0,119

0,65 11800 12500 0 0,256 0,953 0,399 0,278 0,088 0,097

0,7 11100 10000 0 0,216 0,957 0,380 0,261 0,077 0,078

0,75 10500 7890 0 0,177 0,960 0,363 0,246 0,068 0,062

0,8 9910 5970 0 0,139 0,963 0,348 0,233 0,061 0,047

0,85 9390 4240 0 0,102 0,965 0,335 0,221 0,055 0,033

0,9 8920 2680 0 0,067 0,966 0,323 0,210 0,049 0,021

0,95 8490 1280 0 0,033 0,968 0,312 0,199 0,045 0,010

1 8100 0 0 0 0,969 0,302 0,190 0,041 0

Протокол расчета характеристик ЛАД программой LIM, выбор параметров ЛАД с алюминиевой реактивной шиной

ИНДУКТОР ИСПОЛНЕНИЕ -ДЛАД ДЛИНА ALS=LS= 1.500 M ШИРИНА ТС=2С= .205 M

ЛИН.НАГРУЗКА НА ИНД-Р AGRT=A= 40000. A/M

ЗУБЦОВАЯ ЗОНА ИНДУКТОРА: ЗУБЦОВОЕ ДЕЛЕНИЕ TZ = .02780 M ШИРИНА ПАЗА ВП= .01400 M ВЫСОТА ПАЗА НП = .04200 M КОЭФФИЦИЕНТ ЗАЗОРА KDEL= 1.321

МАГНИТНЫЕ ПРОВОДИМОСТИ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ОБМОТКИ ЛАД В ОТНОСИТ. ЕД-ЦАХ: ПРОВОДИМОСТЬ ПАЗОВАЯ ЛП= 1.238 ПРОВОДИМОСТЬ ПО КОРОНКАМ ЛК= .086 ПРОВОДИМОСТЬ ЛОБОВАЯ ЛЛ= .810 АКТ.СОПРОТИВЛЕНИЕ Rl/F= .1905377 ПРИ F= 6.0 ГЦ ИНД.СОПРОТИВЛЕНИЕ РАССЕЯНИЯ XS= .0657

ГЛ.СОПРОТИВЛЕНИЕ ХГ= .11360Е-01 ОМ , ВИТКОВ В КАТУШКЕ WK=1. F= 6.0 ГЦ

ОБМОТКА

ТИП - ОДНОСЛОЙНАЯ

ЧИСЛО ПОЛЮСОВ ТР=2Р= 6.

ПОЛЮСНОЕ ДЕЛЕНИЕ TAU= .2500 M

КОЭФ-Т РАСПРЕДЕЛЕНИЯ AKOBL= .960

ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ ШАГ В= 1.000

ПЛОТНОСТЬ ТОКА PLOTN=J 1 = .400Е+07 А/КВ.М

ЗАЗОР

ВОЗД.ЗАЗОР МЕЖДУ РШ И ИНД-РОМ DEL= .0030 M

ЭКВ.НЕМАГНИТНЫИ ЗАЗОР DELTA= .0129 M

ТОЛЩИНА D= .0050 M

ТОЛЩИНА HАРУЖН.СЛОЯ D2= .0050 M

ТО ЖЕ ВНУТР.СЛОЯ D3= .0000 M

ШИРИНА AL=L= .205 M

УД.ЭЛЕКТРОПРОВ-ТЬ НАР.СЛОЯ G2= 19635000. CM/M ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ G3= 0. CM/M ОТН.МАГН.ПРОН-ТЬ НАР.СЛОЯ AMR2= 1. ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ AMR3= 1. F= 6.00 ГЦ

5 Рх. н Р2, Вт Г, н ч со$<р г*=и*1 Рэм/Хг Хэм/Хг Рмх/Хг

0 21 63 0 0,008 0,177 1,084 0,002 1,002 0,002

0,05 1590 4540 0 0,355 0,277 1,097 0,114 0,988 0,108

0,1 3050 8230 0 0,479 0,372 1,096 0,217 0,952 0,196

0,15 4290 11000 0 0,524 0,459 1,083 0,306 0,896 0,260

0,2 5290 12700 0 0,531 0,536 1,059 0,377 0,829 0,302

0,25 6020 13500 0 0,519 0,602 1,029 0,430 0,756 0,322

0,3 6520 13700 0 0,496 0,659 0,995 0,465 0,683 0,325

0,35 6810 13300 0 0,467 0,706 0,958 0,486 0,613 0,316

0,4 6960 12500 0 0,433 0,746 0,921 0,496 0,548 0,298

0,45 6980 11500 0 0,398 0,779 0,884 0,498 0,489 0,274

0,5 6920 10400 0 0,361 0,806 0,849 0,494 0,437 0,247

0,55 6810 9190 0 0,323 0,828 0,816 0,486 0,391 0,218

0,6 6650 7980 0 0,285 0,847 0,785 0,475 0,351 0,190

0,65 6470 6800 0 0,248 0,863 0,756 0,462 0,316 0,162

0,7 6280 5650 0 0,210 0,876 0,729 0,448 0.285 0,134

0,75 6080 4560 0 0,174 0,888 0,704 0,434 0,258 0,108

0,8 5880 3530 0 0.137 0,897 0,680 0,420 0,235 0,084

0,85 5690 2560 0 0,102 0,905 0,659 0,406 0,214 0,061

0,9 5500 1650 0 0,067 0,912 0,639 0,392 0,196 0,039

0,95 5310 797 0 0,033 0,918 0,620 0,379 0,180 0,019

1 5130 0 0 0,000 0,924 0,603 0,366 0,165 0

Протокол расчета характеристик ЛАД программой LIM, выбор параметров ЛАД с медной реактивной шиной

ИНДУКТОР ИСПОЛНЕНИЕ -ДЛАД ДЛИНА ALS=LS= 1.200 M ШИРИНА ТС=2С= .250 M

ЛИН.НАГРУЗКА НА ИНД-Р AGRT=A= 40000. A/M

ЗУБЦОВАЯ ЗОНА ИНДУКТОРА: ЗУБЦОВОЕ ДЕЛЕНИЕ TZ = .02500 M ШИРИНА ПАЗА ВП= .01300 M ВЫСОТА ПАЗА НП= .03900 M КОЭФФИЦИЕНТ ЗАЗОРА KDEL= 1.258

МАГНИТНЫЕ ПРОВОДИМОСТИ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ОБМОТКИ ЛАД В ОТНОСИТ. ЕД-ЦАХ: ПРОВОДИМОСТЬ ПАЗОВАЯ ЛП= 1.256 ПРОВОДИМОСТЬ ПО КОРОНКАМ ЛК= .141 ПРОВОДИМОСТЬ ЛОБОВАЯ ЛЛ= 1.061 АКТ.СОПРОТИВЛЕНИЕ Rl/F= .1837377 ПРИ F= 5.0 ГЦ ИНД.СОПРОТИВЛЕНИЕ РАССЕЯНИЯ XS= .0553

ГЛ.СОПРОТИВЛЕНИЕ ХГ= .14030Е-01 ОМ , ВИТКОВ В КАТУШКЕ WK=1, F= 5.0 ГЦ

ОБМОТКА

ТИП - ОДНОСЛОЙНАЯ

ЧИСЛО ПОЛЮСОВ ТР=2Р= 4.

ПОЛЮСНОЕ ДЕЛЕНИЕ TAU= .3000 M

КОЭФ-Т РАСПРЕДЕЛЕНИЯ AKOBL= .958

ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ ШАГ В= 1.000

ПЛОТНОСТЬ ТОКА PLOTN=Jl= .400Е+07 А/КВ.М

ЗАЗОР

ВОЗД.ЗАЗОР МЕЖДУ РШ И ИНД-РОМ DEL= .0040 M

ЭКВ.НЕМАГНИТНЫИ ЗАЗОР DELTA= .0151 M

ТОЛЩИНА D= .0050 M

ТОЛЩИНА НАРУЖН.СЛОЯ D2= .0050 M

ТО ЖЕ ВНУТР.СЛОЯ D3= .0000 M

ШИРИНА AL=L= .250 M

УД.ЭЛЕКТРОПРОВ-ТЬ НАР.СЛОЯ G2= 31977000. CM/M ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ G3= 0. CM/M ОТН.МАГН.ПРОН-ТЬ НАР.СЛОЯ AMR2= 1. ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ AMR3= 1. F= 5.00 ГЦ

У Рх, и Р2, Вт II п СО$1р г*=и*1 Рэм!Хг Хэм1Хг Рм\1Хр

0 44 133 0 0,017 0,174 1,073 0,003 1,001 0,003

0,05 2620 7460 0 0,479 0,341 1,085 0,187 0,965 0,177

0,1 4690 12700 0 0,581 0.488 1,062 0,335 0,872 0,301

0,15 6050 15400 0 0,596 0,606 1,015 0,431 0,752 0,366

0,2 6750 16200 0 0,579 0,696 0,956 0,481 0,631 0,385

0,25 6980 15700 0 0,547 0,762 0,894 0,498 0,523 0,373

0,3 6910 14500 0 0,510 0,811 0,835 0,493 0,433 0,345

0,35 6690 13000 0 0,469 0,847 0,781 0,477 0,360 0,310

0,4 6390 11500 0 0,427 0,873 0,732 0,456 0,302 0,273

0,45 6060 10000 0 0,386 0,893 0,690 0,432 0,255 0,238

0,5 5730 8590 0 0,345 0,908 0,652 0,409 0,218 0,204

0.55 5410 7300 0 0,305 0,920 0,619 0,386 0,188 0,173

0,6 5110 6130 0 0,266 0,929 0,590 0,364 0,163 0,146

0,65 4830 5070 0 0,228 0,936 0,564 0,344 0,143 0,120

0,7 4570 4110 0 0,192 0,942 0,541 0,326 0,126 0,098

0,75 4330 3250 0 0,157 0,947 0,521 0,309 0,112 0,077

0,8 4120 2470 0 0,123 0,951 0,502 0,294 0,101 0,059

0,85 3920 1760 0 0,090 0,954 0,486 0,280 0,091 0,042

0,9 3740 1120 0 0,059 0,956 0,471 0,267 0,082 0,027

0,95 3570 535 0 0,029 0,959 0,457 0,255 0,075 0,013

1 3410 0 0 0 0,961 0,445 0,243 0,068 0

Протокол расчета магнитной индукции в зазоре ЛАД программой LIM

ИНДУКТОР ИСПОЛНЕНИЕ -ДЛАД ДЛИНА ALS=LS= 1.200 M ШИРИНА ТС=2С= .250 M

ЛИН.НАГРУЗКА НА ИНД-Р AGRT=A= 40000. A/M ЗУБЦОВАЯ ЗОНА ИНДУКТОРА: ЗУБЦОВОЕ ДЕЛЕНИЕ TZ = .02500 M ШИРИНА ПАЗА ВП= .01300 M ВЫСОТА ПАЗА НП= .03900 M КОЭФФИЦИЕНТ ЗАЗОРА KDEL= 1.258 МАГНИТНЫЕ ПРОВОДИМОСТИ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ОБМОТКИ ЛАД В ОТНОСИТ. ЕД-ЦАХ: ПРОВОДИМОСТЬ ПАЗОВАЯ ЛП= 1.256 ПРОВОДИМОСТЬ ПО КОРОНКАМ ЛК= .141 ПРОВОДИМОСТЬ ЛОБОВАЯ ЛЛ= 1.061 АКТ.СОПРОТИВЛЕНИЕ Rl/F= .1837377 ПРИ F= 5.0 ГЦ ИНД.СОПРОТИВЛЕНИЕ РАССЕЯНИЯ XS= .0553

ГЛ.СОПРОТИВЛЕНИЕ ХГ= .14030Е-01 ОМ , ВИТКОВ В КАТУШКЕ WK=1, F= 5.0 ГЦ

ОБМОТКА

ТИП - ОДНОСЛОЙНАЯ

ЧИСЛО ПОЛЮСОВ ТР=2Р= 4.

ПОЛЮСНОЕ ДЕЛЕНИЕ TAU= .3000 M

КОЭФ-Т РАСПРЕДЕЛЕНИЯ AKOBL= .958

ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ ШАГ В= 1.000

ПЛОТНОСТЬ ТОКА PLOTN=J 1 = .400Е+07 А/КВ.М

ЗАЗОР

ВОЗД.ЗАЗОР МЕЖДУ РШ И ИНД-РОМ DEL= .0040 M

ЭКВ.НЕМАГНИТНЫИ ЗАЗОР DELTA= .0151 M

ТОЛЩИНА D= .0050 M

ТОЛЩИНА НАРУЖН.СЛОЯ D2= .0050 M

ТО ЖЕ ВНУТР.СЛОЯ D3= .0000 M

ШИРИНА AL=L= .250 M

УД.ЭЛЕКТРОПРОВ-ТЬ НАР.СЛОЯ G2= 31977000. CM/M ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ G3= 0. CM/M ОТН.МАГН.ПРОН-ТЬ НАР.СЛОЯ AMR2= 1. ТОЖЕ ВНУТРЕННЕГО СЛОЯ AMR3= 1.

НОРМАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ИНДУКЦИИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ X Y= -.2500Е-02 Z/L= .ОООЕ+ОО S= .250Е+00

BRI(NOBE)-MOДУЛЬ Ф-ЦИИ;BER(NOBE)-PEAЛ.ЧACTЬ Ф-ЦИИ; BEI(NOBE)-МНИМ.ЧАСТЬ Ф-ЦИИ;С(№Р,>ЮВЕ)-КОЭФ-Т BRI(NOBE)=GYl .619Е+00 .618Е+00 .621 Е+00 .622Е+00 .623Е+00 BER(NOBE)=GY4 .441 Е+00 -.429Е+00 -.448Е+00 .431Е+00 .450Е+00 BEI(NOBE)=GY2 -.434Е+00 -.444Е+00 .431 Е+00 .448Е+00 -.431Е+00 X/LS= .ОООЕ+ОО . 125Е+00 .250Е+00 .375Е+00 .500Е+00

Приложение 2. Калькуляция расходов на строительство и эксплуатацию системы, оборудованной электроприводом с ЛАД

Таблица 6

Калькуляция расходов на строительство и эксплуатацию системы перемещения и позиционирования подвижного состава, оборудованной транспортным модулем с линейным асинхронным электроприводом

Исходные данные

Параметр Значение

Длина траншеи, м 250

Ширина траншеи, м 0,7

Рабочая глубина траншеи, м 1Д

Длина рельсовых нитей, м 250