Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.24, кандидат географических наук Трофимов, Дмитрий Алексеевич

• Трофимов, Дмитрий Алексеевич
• кандидат географических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат географических наук Трофимов, Дмитрий Алексеевич

Введение

Глава 1. Вопросы развития и размещения автомобильной промышленности развивающихся стран

1.1. Современное состояние мировой автомобильной промышленности

1.2. Роль и место автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мире

1.3. Влияние транснациональных корпораций на развитие и размещение автомобильной промышленности развивающихся стран

Глава 2. Территориальная организация автомобильной промышленности стран Латинской Америки

2.1. История и современные аспекты развития автомобильной промышленности Латинской Америки

2.2. Региональная интеграция и автомобильная промышленность

2.3. Автомобильная промышленность отдельных стран

Латинской Америки

2.3.1. Автомобильная промышленность Мексики

2.3.2. Автомобильная промышленность Бразилии

2.3.3. Автомобильная промышленность Аргентины

Глава 3. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран Азии

3.1. Формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии

3.2. Национальная автомобильная промышленность в рамках государственного регулирования

3.2.1. Автомобильная промышленность Китая

3.2.2. Автомобильная промышленность Индии

3.2.3. Автомобильная промышленность Республики Корея

3.2.4. Автомобильная промышленность Ирана 134 3.3. ТНК как основной фактор развития автомобильной промышленности в Турции и странах Юго-Восточной Азии

3.3.1. Автомобильная промышленность Турции

3.3.2. Автомобильная промышленность стран Юго-Восточной Азии

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран»

Автомобилестроение - одна из крупнейших отраслей обрабатывающей промышленности мира, барометр экономической конъюнктуры. Отрасль очень географичная, территориально мобильная, активно вовлеченная в международные экономические связи, является очагом зарождения массового производства - от «фордизма» до «постфордизма».

К концу XX века в эпоху глобализации хозяйственной жизни процессы автомобилизации вышли далеко за пределы стран «золотого миллиарда», сообщив мощный импульс росту автомобильного производства в развивающихся странах. Эта новая волна индустриализации требует особого внимания - она мало изучена и обладает высокой динамикой. Радикальные перемены, происшедшие в географии мирового автомобилестроения и автомобильной промышленности развивающихся стран за исторически короткий срок придают теме исследования особую актуальность.

Объектом исследования является автомобильная промышленность развивающихся стран, к числу которых мы относим «развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки», а также бывшие социалистические страны зарубежной Азии. Другими словами, это - страны Америки к югу от США, Африки - к северу от ЮАР и страны зарубежной Азии (т.е. за пределами границ бывшего СССР) за исключением Японии. Такой подход позволяет объединить давние традиции отечественной географической школы с реалиями современного мира.

Предмет исследования - особенности территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран на современном этапе мирового развития.

Цель работы - выявить крупномасштабные сдвиги в территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран и изменение роли развивающихся стран в мировом автомобилестроении.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи исследования:

1) оценить амплитуду сдвига автомобилестроения из «центра» на «периферию» мирового хозяйства - из промышленно развитых стран в развивающиеся;

2) определить влияние региональной интеграции и процесса «транснационализации» на развитие и территориальную организацию отрасли;

3) выявить роль внешнеэкономических связей в территориальной организации автомобилестроения развивающихся стран;

4) оценить сдвиги в размещении отрасли в границах двух крупнейших регионов развивающихся стран - Латинской Америке и Азии;

5) наметить возможные перспективы развития автомобильной промышленности развивающихся стран.

Задачи исследования определили структуру работы. Первая часть работы посвящена исследованию основных тенденций в развитии автомобильной промышленности развивающихся стран в целом. Дан краткий обзор истории мирового автомобилестроения. Проанализированы основные тенденции, характерные для развития автомобильной промышленности мира в современную эпоху. Проведен сравнительный анализ развитых и развивающихся стран по некоторым социально-экономическим показателям, отражающим как состояние автомобильного парка стран, т.к. и состояние автомобильной отрасли. Для анализа были выбраны основные душевые показатели уровня жизни и сопоставлены с уровнем автомобилизации, уровнем выпуска автомобилей и другими показателями. Выявлены основные факторы развития автомобильной промышленности в развивающихся странах. Автором составлены несколько классификаций развивающихся стран по некоторым показателям в автомобильной отрасли, в т.ч. по их участию во внешней торговле автомобильной продукцией. Рассмотрено влияние глобализации и либерализации на автомобильную отрасль, а именно роль автомобильных ТНК, а также роль региональных экономических группировок. Показаны основные сдвиги в географии отрасли на мировом и макрорегиональном уровнях.

Вторая и третья главы являются региональными и посвящены двум главным регионам автомобильной промышленности развивающихся стран. Во второй главе проведен комплексный анализ автомобильной промышленности Латинской Америки. Рассмотрена роль региона во внешней торговле продукцией автомобилестроения. Отдельный параграф посвящен региональной интеграции, оказавшей огромное влияние и на развитие, и на существенные сдвиги в территориальной организации отрасли на современном этапе. Проведен анализ главных стран-производителей в регионе. Выявлены основные районы размещения автомобильных предприятий в Мексике, Бразилии и Аргентине, а также выявлены факторы, влияющие на сдвиги в размещении. Третья глава посвящена изучению автомобильной промышленности развивающихся стран Зарубежной Азии. Учитывая высокую «дробность» региона, в основе подхода к изучению развития и размещения автомобильной промышленности региона лежит разделение стран на страны, активно развивающие национальную автомобильную промышленность (Республика Корея, Китай, Индия и Иран) и страны, изначально «отдавшие» отрасль автомобильным ТНК, прежде всего, страны Юго-Восточной Азии. Как и во второй главе, рассмотрены территориальные сдвиги на региональном и внутристрановом уровнях.

Таким образом, основным содержанием предмета защиты является: 1) быстро растущая роль развивающихся стран в автомобильной промышленности мира; 2) растущая роль глобализации и либерализации в автомобильной промышленности и внешней торговле автомобильной продукцией развивающихся стран; 3) основные положения в территориальной организации автомобильной промышленности двух главных регионов развивающихся стран - Латинской Америки и Азии.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые предпринято комплексное экономико-географическое исследование автомобильной промышленности развивающихся стран, включающее:

1) историю формирования отрасли в развивающихся странах;

2) изучение процесса «перифериализации» отрасли, который приобрел необратимый характер;

3) выявление основных направлений развития территориально-организационной структуры автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мирохозяйственном контексте;

4) анализ количественных характеристик уровней и темпов развития автомобильной промышленности в регионах Латинской Америки и зарубежной Азии и отдельно взятых странах;

5) разработку классификаций развивающих стран по различным показателям развития автомобильной промышленности.

Практическая значимость работы определяется необходимостью критической оценки и использования зарубежного опыта для целей развития отечественной автомобильной индустрии, ее модернизации, привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций. Исследование имеет важный практический смыл для субъектов принятия решений (отечественных и иностранных автомобильных компаний, органов государственной власти РФ и пр.) по вопросам создания в стране автомобильных предприятий, организации сотрудничества в автомобильной и смежной ей отраслях промышленности.

Результаты исследования могут найти применение и в высшей школе - в учебных курсах по географии мирового хозяйства, экономической географии зарубежных стран и географии промышленности.

В качестве методологической основы диссертации использовалась разработанная отечественными и зарубежными специалистами методика отраслевых географических исследований, посвященных вопросам эволюции производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности. В работе были использованы историко-географический, математико-статистический, системный, картографический и сравнительно-географический методы исследования.

Информационной базой исследования послужили официальные издания ООН, Всемирного банка, Всемирной торговой организации, Международной ассоциации автомобильных производителей, Организации японских автомобильных производителей и Международного центра по изучению автомобильной индустрии (GERPISA), а также отчеты и статистические материалы автомобильных компаний.

Помимо статистических баз данных и сборников в работе были широко использованы различные информационные источники (журналы, газеты, книги, публикации, информационные ресурсы Интернет), находящиеся в свободном доступе. Были широко использованы публикации отечественных и зарубежных исследователей автомобильной промышленности.

Научно-теоретическая база. Научно-теоретическую базу диссертационной работы составили труды ведущих специалистов по географии промышленности (Н.В.Алисова, А.П.Горкина, Б.Н.Зимина), географии мирового хозяйства (Ю.Г.Липеца, Н.С.Мироненко, С.Б.Шлихтера), мировой экономике (К.Акамацу, Р.Вернона) и географии автомобильной промышленности (Дж.Блумфилда, Л.М.Синцерова).

Основные положения диссертационной работы нашли отражения в публикациях (Трофимов Д.А., 2005, 2006).

Заключение диссертации по теме «Экономическая, социальная и политическая география», Трофимов, Дмитрий Алексеевич

Заключение

В результате исследования мы пришли к следующим выводам:

1. Наиболее существенным сдвигом в географии мировой автомобильной промышленности в последние десятилетия явилась «перифериализация» отрасли, её «вынос» из промышленно развитых стран, образующих ядро мирового хозяйства, на «периферию» - в развивающиеся страны. Если еще на рубеже 1980-х-1990-х гг. доля развивающихся стран составляла около 10%, то в 2005 г. она превысила 30%. «Точка роста» мировой автомобильной промышленности окончательно переместилась в развивающиеся страны, на долю которых приходится 54 % в 2002 г., 64 % в 2004 г. и 88 % в 2005 г. всего прироста производства автомобилей в мире. Сегодня среди пятнадцати стран мира, производящих более одного миллиона автомобилей в год, насчитывается восемь промышленно развитых стран и шесть развивающихся стран, включая Таиланд. В список производителей-«миллионеров» входит также и Россия. Феерический рост автомобильной промышленности в развивающихся странах за последние 15 лет можно сравнить, пожалуй, с периодом 1960-х годов для промышленно развитых стран Запада.

2. Значительные сдвиги произошли в географии автомобильной промышленности развивающихся стран: «центр тяжести» производства переместился из Латинской Америки в Азию. Если раньше Латинская Америка была «родиной» автомобильной промышленности на «периферии» мирового хозяйства и до середины 1980х гг. на нее приходилось больше половины суммарного выпуска автомобилей в развивающихся странах, то к началу XXI в. картина размещения становится полностью асимметрична той, что была более тридцати лет назад. Теперь уже на Азиатский регион приходится до 77 % производства автомобилей в развивающихся странах, а с точки зрения занятости, его доля перевалила за 80%).

3. Внешняя торговля стала мощной движущей силой подъема автомобильного производства в развивающихся странах, особенно в последние 15 лет. Если в 1990 г. экспорт автомобилей и автомобильных комплектующих из развивающихся стран составил 12 млрд. долларов, т.е. примерно 3,7% от величины мирового экспорта автомобильной продукции, то к 2004 г. он вырос почти на порядок - до 107 млрд. долларов, т.е. до 13% от размеров мирового экспорта автомобильной продукции. За тот же период времени импорт автомобилей и автомобильных комплектующих в развивающиеся страны увеличился всего в 3,4 раза и составил в 2004 году 111 млрд. долларов. Перелом наступил в 2005 г., когда впервые экспорт автомобильной продукции из развивающихся стран превысил по стоимости импорт. Таким образом, кардинально изменилась специализация развивающихся стран в системе международного разделения труда: из крупных нетто-импортеров автомобильной продукции они стали её нетто-экспортёрами.

4. Ключевую роль в автомобилестроении развивающихся стран играют ТНК из промышленно развитых стран. Более 60 % выпуска автомобилей в развивающихся странах приходится сегодня на предприятия, находящиеся под их полным или частичным контролем. Все большее внимание ТНК уделяют перспективным рынкам развивающихся стран, обладающих большим потенциалом роста и избытком дешёвой рабочей силы, учитывая наметившуюся стагнацию автомобильного рынка в развитых странах, где он достиг стадии насыщения. Лидерами по переносу производственных мощностей в развивающиеся страны являются японские компании, доля развивающихся стран в производственной структуре которых составляет 40% у «Мицубиси», 42% у «Сузуки» и 49% у «Исузу». По абсолютным показателям ведущее положение занимают «Дженерал Моторс» и «Фольксваген», производящие в развивающихся странах соответственно 2,5 и 1,4 млн. автомобилей в год; третье место делят «Тойота» и «Форд» с ежегодными объёмами производства по 900 тыс. шт. В настоящее время значение ТНК по величине автомобильного выпуска постепенно снижается за счет уверенного роста местных производителей в странах Азии.

5. Процесс сдвига автомобильной промышленности из развитых в развивающиеся страны сопровождается концентрацией автомобильного выпуска в двух странах-лидерах в Латинской Америке и наметившейся его деконцентрацией в Азии за счет роста новых продуцентов. Так, в Латинской Америке на Бразилию и Мексику приходится более 90% регионального выпуска автомобилей. Причем современный рост автомобильной отрасли в Мексике определило сдвиг отрасли на региональном уровне - с Юга на Север. В развивающихся странах Азии, являющихся третьим по производству продукции автомобильной промышленности регионом современного мира после НАФТА и Европейского Союза и стремительно сокращающим разрыв с ними, основу выпуска составляют Китай и Республика Корея. На них приходится соответственно 36% (5,7 млн. автомобилей) и 24% (3,7 млн.шт.) регионального выпуска. Однако в тени двух «гигантов» поднялись и страны «второго эшелона» -Таиланд, Индия, Турция, Малайзия, Индонезия и о.Тайвань, - которые с начала XXI века вместе с Китаем становятся «локомотивом» роста автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии, да и в мире в целом. Сейчас на них приходится почти 40% суммарного выпуска региона.

6. Большую роль в развитии и размещении автомобильной промышленности развивающихся стран, в особенности Латинской Америки, оказало создание региональных экономических группировок. Сотрудничество НАФТА способствовало сильнейшей модернизации автомобильной промышленности Мексики, которая стала производственной «платформой» с дешевой рабочей силой для США и Канады. Выпуск автомобилей увеличился с 300 тыс. в середине 1980-х гг. более чем до 1,6 млн.шт. в 2005 г., а экспорт за этот же период - с 50 тыс.шт. более чем до 1 млн.шт. Мексика получила доступ к крупнейшему автомобильному рынку мира, а в размещении ее автомобильных предприятий произошел существенный сдвиг на север - к границе с США. Новые заводы появились в штатах Нуэво-Леон, Коауила, Сонора. Другая зона «свободной торговли» - МЕРКОСУР, созданная в 1995 г. и включившая в свой состав Бразилию, Аргентину, Парагвай и Уругвай, - не открывала для стран-членов новых рынков (как НАФТА для Мексики), однако привела к переделу старых автомобильных рынков и развитию международной производственной кооперации. В связи с созданием МЕРКОСУР, благодаря развитию производственной кооперации, усилилась концентрация бразильской и аргентинской автомобильной промышленности в приграничных районах - по обе стороны границы. В Бразилии развитие автомобильной отрасли получили штаты Парана, Риу-Гранди-ду-Сул. Возросли экспортные поставки готовых автомобилей и комплектующих между Аргентиной и Бразилией. Причем главным экспортером готовых автомобилей стала Бразилия, которая из-за затянувшейся экономической рецессии в Аргентине стала основным поставщиком автомобилей для нее. Это привело к падению автомобильного выпуска в Аргентине, который стал замещаться импортом.

7. На внутристрановом уровне автомобильной промышленности развивающихся стран прослеживается процесс «центробежной миграции» автомобильной отрасли в периферийные районы. Можно сказать, что концентрируясь в более «конкурентоспособных» странах, автомобильная промышленность размещается в наиболее «конкурентоспособных» районах. В Мексике не только создание НАФТА, но и необходимость снижения издержек производства (более дешевая рабочая сила, низкая стоимость земель) привели к сдвигам в размещении автомобильного производства как в северные штаты, так и в другие штаты - Дуранго, Морелос и другие. В Бразилии из района Сан-Паулу с 1970-х гг. производство стало смешаться на северо-восток - в Минас-Жерайс и в самый восточный штат страны Параиба. В странах Азии прослеживаются аналогичные тенденции. В Таиланде производство автомобильной продукции начало смещаться в восточную часть страны. В Республике Корея отрасль начала мигрировать из очагов своего зарождения (г. Сеул, г. Пусан) во внутренние, отчасти сельские районы (г. Ансон, Чханвон, Тэгу, Кванджу). Таким образом, эти процессы аналогичны процессам, получившим развитие в промышленно развитых странах и имеющим более давнюю историю - будь то снижение роли Парижского района во Франции, рассредоточение автомобильного производства из Западного Мидленда и Юго-востока Англии.

8. Прошедшие через два основных этапа в развитии - этап политики импортозамещения и этап экспортоориентированного производства -развивающиеся страны создали благоприятные условия для дальнейшего развития автомобильной отрасли как для внутреннего потребления, так и на экспорт. Таким образом, на наших глазах формируется новая география мировой автомобильной промышленности. При сохранении тенденций последних лет доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей вполне может увеличиться к 2010 г. до 35 %, а к 2015 г. - до 40 % и более.

Список литературы диссертационного исследования кандидат географических наук Трофимов, Дмитрий Алексеевич, 2006 год

1. Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор), Москва, 2003, 704 с.

2. Браун J1.P. Изменение взгляда на будущее автомобиля // Мир восьмидесятых годов. Сборник обзорных статей из ежегодников "A World Watch Institute". Москва, 1989, с. 90-108

3. Витковский О.А. География промышленности зарубежных стран. Москва, 1997, 113 с.

4. Вольский В.В. Социально-экономическая география зарубежного мира. Москва, 2003, 560 с.

5. Гитер Б.А., Гречко Е.А. Инновации в глобальных и региональных стратегиях производства ТНК США и Японии // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000

6. Гладков И. Автомобили в Республике Корея (мифы и реальность) // ЦИОНТ ПИК ВИНИТИ. №25, Москва, с. 91-94

7. Громов А.И. Тойотизм. Новая форма организации труда и производства // География. №28,2000 г.

8. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. Экономическая география мирового развития. XX век. СПб, 2003,396 с.

9. Паниев Ю.Н. Бразильская автоиндустрия на подъеме // Латинская Америка. Москва, ноябрь 1996, с. 22-27

10. Ю.Савенков Ю. Переполох в велосипедном царстве: автомобиль в Китае становится не только средством передвижения, но и образом жизни // Автомобильные известия. №22 (45), 2003. с.4-6

11. П.Синцеров Л.М. Автомобилизация и мировое хозяйство // География в школе. М., 1991. с. 14-20

12. Синцеров Л.М. Мировое развитие и автомобильная промышленность // География. № 34, сентябрь 1996, с. 1-3

13. Синцеров Л.М. От велосипеда: автомобилестроение развивающихся стран //Автомобиль. Июль 1996, с. 40-42

14. М.Синцеров Л.М. Россия: автомобильная промышленность и рынок // География. №29, август 2003, с. 3-8

15. Смирнов Е. Китай становится автомобильной державой // Азия и Африка сегодня. №6, 2004. с.8-11

16. Тун М. Автомобильная промышленность // Проблемы экономического развития и сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Серия А. №18, 2002. с. 9-16

17. Федорченко А.В. Территориальный аспект технологических и организационных инноваций в мировой автомобильной промышленности // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000. с.346-359

18. Хан Р. География инновационной сферы мирового хозяйства // География инновационной сферы мирового хозяйства. Москва, 2000

19. Ходов JI. Автомобильный рынок Китая объем интересов германских концернов // Проблемы Дальнего Востока. №2, 2003. с. 121-125

20. Хубаев Б.Г. В мире автомобилей. Москва, 2000, 174 с.

21. Akamatsu К. Theory of Unbalanced Growth in the World Economy // Weltwirtschaftliche Archiv, 1961, №2, S. 196-215

22. Amsden A.H., Kang J.-Y. Learning to be Lean in an Emerging Economy: the Case of South Korea. IMVP Sponsors Meeting, Toronto, June 1995, 19 p.

23. Balcet G., Enrietti A. Partnership and Global Production: FIAT's Strategies in Turkey // Actes du Gerpisa. №34, Feb. 2002, p. 79-89.

24. Bloomfield G. The World Automotive Industry. London, 1978, 365 p.

25. Carrillo J. The Integration of the Mexican Automobile Industry to the USA: Between Policies and Corporate Strategies // Actes du Gerpisa. №28, Feb. 2000, p. 55-77.

26. Carvalho R.Q. Restructuring and Globalization in the Brazilian Automobile Industry // Fifth International Colloquium "Trajectories of Internationalization of Automobile Industry Firms". Gerpisa International Network. Paris, 1997, p.171-188.

27. Chaturvedi S.K. India: an Emerging Automobile Giant. Department of Heavy Industries, Ministry of Heavy Industries and Public Enterprises. New Delhi, 2003, p.49-56.

28. Chu W. Globalization of the Korean Automobile Industry. International Motor Vehicle Program, № W-0143a, FY, 1997, 18 p.

29. Duruiz L. Any Lean System in Turkish Car Industry? // Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry". Gerpisa International Network. Paris, 1998, p.271-278.

30. Duruiz L. Globalization Efforts of Turkish Car Industry // Actes du Gerpisa. №29, Apr. 2000, p. 42-54.

31. Eraslan I.H. Hybridization: Strategies for the Adaptation and Implementation of Japanese Management Techniques (JMTS) in Turkish Automobile Industry //

32. Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry". Gerpisa International Network. Paris, 1998, p.279-286.

33. Ferro J.R. Current Developments of the Brazilian Automotive Industry. Toronto, 1995, 17 p.

34. Freyssenet M., Lung Y. Between Globalization and Regionalization: What is the Future of the Automobile Industry? Gerpisa International Network, Paris, 2000, 16 p.

35. Frigant V., Lung Y. Geographical Proximity and Supplying Relationships in Modular Production // International Journal of Urban and Regional Research. Vol.26, №4, 2002, p. 742-755.

36. Fuchs M. Neue raeumliche Verflechtungen und Veraenderte Arbeitsbeziehungen im Produktionssystem "Automobil"// Zeitschrift fuer Wirtschaftsgeographie. Jg. 39, Heft 2, 1995, S. 124-132.

37. Garibaldo F., Battaglini E. Mobility and Environment: is it Possible to Transfer Western Mobility Patterns to the Emerging Countries? Scenarios on Mobility and the Car Industry // Actes du Gerpisa. №28, Feb. 2000, p. 93-103.

38. German L., Roth R. Parts Manufacturing in Developing Economies // International Motor Vehicle Program. № W-0174a, FY, 1997, 9 p.

39. Guiheux G. A Survey on the Current Investments of Japanese Auto Parts Industry in Asia: The Case of Toyota First Tier Suppliers // Actes du Gerpisa. №25, Feb. 1999, p. 105-117.

40. Holmes J. The Continental Integration of the North American Automobile Industry: from the Auto Pact to the FT A and Beyond // Environment and Planning. Vol. 24, 1992, p. 95-119.

41. Humphrey J., Salerno M.-S. Globalization and Assembler-Supplier Relations: Brazil and India // Actes du Gerpisa. №25, Feb. 1999, p. 41-63.

42. Humphrey J. Globalization and Supply Chain Networks: the Auto Industry in Brazil and India. International Institute for Labor Studies. Geneva, 1999, 24 p.

43. Humphrey J. The India Car Industry: Current Developments. Gerpisa, Paris, March 1997, 20 p.

44. Husbands K.G. Strategic Alliances in the Mexican Auto Parts Industry, Williamstown, 1994,32 р.

45. Jenkins R. The Political Economy of Industrial Policy: Automobile Manufacture in the Newly Industrializing Countries // Cambridge Journal of Economies, №19, 1995, p.625-645.

46. Jones D., Womack J. Developing Countries and the Future of the Automobile Industry// World Development, Vol. 13, n.3, 1985, p. 393-407.

47. Kang J.-Y. The Production System of Korean Automobile Industry, International Motor Vehicle Program, № W-0192a, FY, 1997, 12 p.

48. Krishnan V. Indian Automotive Industry: Opportunities and Challenges Posed by Recent Developments, the University of Texas at Austin, Texas, 1996, 8 p.

49. Laplane M.F., Sarti F. Competition, Policy and Growth in the Brazilian Automobile Industry // Fifth International Colloquium "Trajectories of Internationalization of Automobile Industry Firms", Gerpisa International Network, Paris, 1997, p.239-252.

50. Laplane M.F. The Restructuring of the Brazilian Automobile Industry in the Nineties// Actes du Gerpisa, №20, mai. 1997, p. 31-47.

51. Law C.M. Restructuring the Global Automobile Industry: National and Regional Impacts, Rutledge, London and New York, 1991,243 p.

52. Lecler Y. The Cluster Role in the Development of the Thai Car Industry // International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 26, N.4, 2002, p. 799-814.

53. Lee C. Different Strategies of Localization in the Chinese Auto Industry: The Cases of Shanghai Volkswagen and Tianjin Daihatsu, Tokyo University, Jan. 1997.

54. Lee C. Origin of the Toyota Production System in China// Actes du Gerpisa, №24, Dec. 1998, p. 77-89

55. Lee C., Fujimoto Т., Chen J. The Impact of Globalization on the Chinese Automobile Industry: Policy Assessments and Typologies of Strategies// Actes du Gerpisa, №34, Feb. 2002, p. 91-99.

56. Lee D. Incentive Effects of Promotions on Employee Participation: the Case of Korean Auto Workers, Kia Economic Research Institute, Seoul, Korea, June 1995, 25 p.

57. Lee D. Korean Automotive Industry in Transition, Kia Economic Research Institute, Seoul, Korea, July 1997, 22 p.

58. Lee Y.-S. Lean Production Systems, Labor Unions, and Greenfield Locations of the Korean New Auto Assembly Plants and Their Suppliers // Economic Geography, Clark University, Worcester, 2003, p.321-339.

59. Lung Y. The Changing Geography of Automobile Production // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4,2002, p. 737-741.

60. Lung Y. Is the Rise of Emerging Countries as Automobile Producers an Irreversible Phenomenon? // Actes du Gerpisa, №28, Feb. 2000, p. 7-19.

61. Mahrukh Dr. The Brazilian Automotive Industry, Workshop Report, University of Oxford, 2002, 6 p.

62. Malentacchi M. Auto Report 2000, Automotive Department International Metalworkers' Federation, 2001, 56 p.

63. McDermott M. The Development and Internationalization of the South Korean Motor Industry: the European Dimension // Cass F. Asia Pacific Business Review, vol.2, №2, winter 1995, London, p.23-47.

64. Miozzo M. Transnational Corporations, Industrial Policy and the "Wars of Incentives": The Case of the Argentine Automobile Industry// Development and Change, vol. 31, №3, June 2000, p. 651-680.

65. Moreno Brid J.C. Structural Change in Mexico's Motor Vehicle Industry (19771989) // Liemt G. Industry in Move, Geneva, 1996, 259-278

66. Mortimore M.M. Getting a Lift: Modernizing Industry by Way of Latin American Integration Schemes. The Examples of Automobiles// United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), 1998, p.97-136.

67. Mukherjee A., Sastry T. Entry Strategies in Emerging Economies: the Case of the Indian Automobile Industry, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996,11 p.

68. Mukherjee A. Entry Strategy of General Motors Into India: a Case Study // Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry", Gerpisa International Network, Paris, 1998, p.465-476.

69. Mukherjee A., Mudra N. Forecasting Demand for Passenger Cars in Emerging Markets // Sixth International Colloquium "The Space in the World Automobile Industry", Gerpisa International Network, Paris, 1998, p.517-534.

70. Mukherjee A., Sastry T. Recent Developments and Future Prospects in the Indian Automotive Industry, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996, lip.

71. Mukherjee A., Sastry T. The Automotive Industry in Emerging Economies: A Comparison of Korea, Brazil, China and India, Indian Institute of Management, Ahmedabad, India, March 1996, 8 p.

72. Mukherjee A. The Indian Automobile Industry: Speeding into the Future?// Actes du Gerpisa, №28, Feb. 2000, p. 35-53.

73. Park B.-G. Politics of Scale and the Globalization of the South Korea Automobile Industry // Economic Geography, Clark University, Worcester, 2003, p. 173-194.

74. Picard F.L. The Motor Vehicle Industry // United Nations Development Organization, Vienna, 1972, 86 p.

75. Queiroz S. Recent Developments in Brazilian Autovehicle and Components Trade: Building the Space of Production in Mercosul// Actes du Gerpisa, №25, Feb. 1999, p. 65-75.

76. Ramahlo J.R., Santana M.A. VW's Modular System and Workers' Organization in Resende, Brazil // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4, 2002, p. 756-766.

77. Rivero A.A.L. Packard Electric//Delphi and the Birth of the Autopart Cluster: The Case of Chihuahua, Mexico // International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, N.4, 2002, p. 785-798.

78. Rodriguez-Pose A., Arbix G. Strategies of Waste: Bidding Wars in the Brazilian Automobile Sector// International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 25, №1,2001, p. 134-154.

79. Roldan M. Continuities und Discontinuities in the Regulation and Hierarchization of the World Automotive Industry. Reflections on the Argentinean Experience (1960's 1990's)// Actes du Gerpisa, №20, Mai. 1997, p. 49-85.

80. Rubenstein J.M. Changing Distribution of American Motor-Vehicle-Parts Suppliers// The Geographical Review, vol. 78, №3, July 1988, p. 288-298.

81. Salerno M.-S. Changes and Persistences on the Relationship between Assemblers and Suppliers in Brazil// Actes du Gerpisa, №24, Dec. 1998, p. 5166.

82. Salerno M.-S. Strategies of Product Design, Production and Suppliers Selection in the Auto Industry: Final Findings of a Broad Research in the Major Brazilian Assemblers' Subsidiaries, Headquarters and Suppliers, Paris, 2003, 24 p.

83. Statistical Yearbook. UN. New York, 2000.

84. Sturgeon Т., Florida R. The Globalization of Automobile Production, International Motor Vehicle Program Policy Forum, Kyung-Ju, South Korea, September 1997, 17 p.

85. The French Automotive Industry: Analysis and Statistics 2005. Comite des Constructeurs Francais d'Automobiles / edited by Gomes M.J. Paris, 2006, 76 P

86. The French Automotive Industry: Analysis and Statistics 1998. Comite des Constructeurs Francais d'Automobiles / edited by Belabre Y. Paris, 1999, 72 p.

87. The World Development Indicators.World Bank-Washington,2004 -386p.

88. Tuman J.P. Unions and Restructuring in the Mexican Automobile Industry: a Comparative Assessment // Industrial Relations Journal, vol.27, N.4, Oxford, Cambridge, December 1996, p. 317-330.

89. Ulusoy G. A Study on Technology Management Process: The Part and Component Suppliers in the Turkish Automotive Industry, Faculty of Engineering and Natural Sciences, Sabanci University, Istanbul, May 1999, 25 P

90. Vernon R. International Investment and International Trade in the Product Cycle // Quarterly Journal of Economics. 1966, №2.

91. Vickery G. Globalisation in the Automobile Industry // Globalisation of Industry, Chapter 4, p. 153-205.

92. Volpato G. La filiere Automobile Italienne vers la Globalisation // L'automobile et Son Monde, Paris, 2000, p. 31-74.

93. Waitt G. Say Bye to Hyundai and Hi to Korean Autoparts? Restructuring the Korean Automobile Industry in the 1990s // Journal of Economic and Social Geography, Nederlands, №3, 1993, p. 198-206.

94. Wong T.T. A Narrow Impact on China's Automobile Industry from WTO// International Glass Review, Issue 3, China, 2000, p.71-73.

95. Yang X. Global Linkages and the Constraints on the Emerging Economy: The Case of the Chinese Automobile Industry, Cambridge, 1995, 50 p.

96. Yang X. Globalization of Automobile Industry (The USA, Japan and China), Westport Connecticut, London, 1995, 220 p.