Разработка принципов декодирования протоколов обмена данными ЭСАУ ДВС тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат технических наук Рузавин, Григорий Евгеньевич

• Рузавин, Григорий Евгеньевич
• кандидат технических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат технических наук Рузавин, Григорий Евгеньевич

Введение 4 1.ОБЗОР ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО

УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 8 1.1.Основные тенденции развития электронных систем управления ДВС в мировом автомобилестроении 8 1.2.Эволюция, сравнительный анализ, преимущества электронных систем управления двигателем

1.3. Аппаратные средства диагностирования

1.4. Программные средства диагностирования

1.5. Цели и задачи исследований

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭСАУ ДВС КАК ОБЪЕКТА ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИИЯ

2.1. Разработка диагностической модели ЭСАУ

2.2. Анализ диагностической модели ЭСАУ

2.3. Анализ динамических режимов диагностирования электронного блока управления

2.4. Переменная составляющая тока потребления как диагностическая характеристика ЭБУ

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ СИСТЕМА ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОТОКОЛОВ ОБМЕНА ДАННЫМИ

3.1.Иерархия документации на диагностирование автомобиля. Эталонное диагностическое оборудование. Электронный блок управления системой

3.2.Исследование диагностических протоколов системы управления двигателем автомобиля

3.3.Анализ потока данных между эталонным прибором и

ЭБУ автомобиля

3.4. Анализатор потока данных Analyser

3.5. Эмулятор блока управления Simulator

3.6. Эмулятор тестера диагностирования Stimulator 111 4. РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА ПОИСКА

НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДЛЯ СЕРВИСНОЙ

ИНФОРМАЦИОННОЙ СИТЕМЫ BOSCH MOTRONIC М1.5.4. 115 4.1. Алгоритм исследования протоколов обмена данными 115 4.2 Алгоритм системного диагностирования на примере системы Motronic М1.5.4.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка принципов декодирования протоколов обмена данными ЭСАУ ДВС»

Одним из приоритетных направлений развития, недавно принятой Правительством Российской Федерации концепции развития автомобильной промышленности России, является: экологическая безопасность и меры по снижению отрицательного воздействия на окружающую среду.

Так, на первом этапе реализации концепции необходимо оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники, упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-2, ЕВРО-3)[1].

На втором этапе реализации, концепция (до 2008 года) предлагает обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам (ЕВРО-4), а на третьем этапе (до 2010 года), осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом.

Принятию концепции предшествовало бурное развитие электроники и микропроцессорной техники, которое привело к широкому внедрению ее на автомобиле, в частности к созданию электронных систем автоматического управления (ЭСАУ) двигателем- внутреннего сгорания (ДВС), трансмиссией, ходовой частью и дополнительным оборудованием.

Применение ЭСАУ позволяет снизить расход топлива и токсичность отработавших газов, повысить мощность двигателя, активную безопасность автомобиля, улучшить условия труда водителя.

Посредством ЭСАУ реализуется возможность самодиагностики автомобиля. В процессе работы идёт проверка систем автомобиля, где в случае неисправностей в память контроллера заносятся коды ошибок (Fault codes). Данные параметров, обрабатываемые в ЭСАУ, могут использоваться для выявления неисправностей, а тесты исполнительных механизмов - выявлять неисправные элементы системы.

Разработчики ЭСАУ создали механизмы обмена диагностическими данными между контроллером ЭСАУ и диагностическим прибором - тестером. Обмен диагностическими данными идет по линиям диагностики с использованием протоколов передачи данных.

Протокол передачи данных - это алгоритм взаимодействия двух и более контроллеров ЭСАУ, определяющий последовательность и формат сообщений, которыми обмениваются контроллер и диагностический тестер. Протокол передачи данных состоит из спецификации алгоритмов и его реализации в виде компьютерной программы.

Также внедрению ЭСАУ на автомобиле способствовало принятие во многих странах нормативов, ограничивающих токсичность отработавших газов и расход топлива, вызванных нефтяным и экологическим кризисом. Соблюдение требований этих нормативов требует поддержания на большинстве режимов работы двигателя стехиометрического состава топливо-воздушной смеси, частичного отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода, точного и оптимального регулирования момента зажигания и впрыска топлива.

Пионером в законодательной защите окружающей среды явилось - Ведомство по поддержанию чистоты воздуха федерального штата Калифорния (США) (CARB = California Air Research Board), которое с 1970 г. активно разрабатывает законодательные инициативы с целью сокращения содержания вредных веществ в воздухе. В 1975 г. в США был разработан 3-х компонентный катализатор, а в 1988 была введена система самодиагностирования On Board Diagnostics (OBD).

Были повсеместно введены стандарты OBDI (в 1994 году) и OBDII (в 1996 году) в США и EOBD(c 1998 года) на территории Европейского Союза. Несмотря на унификацию списка параметров стандарта OBD, автопроизводители имеют некоторую свободу в выборе протокола, с помощью которого данные передаются на диагностический прибор -сканер.

Отечественная автомобильная промышленность с недавнего времени приступила к активному внедрению ЭСАУ. Прототипом многих отечественных разработок явились зарубежные аналоги. Так, например, на базе системы Bosch Motronic, появилась отечественная разработка Январь 5.1. В настоящее время на конвейер волжского автозавода поставляются как отечественные, так и импортные комплектующие ЭСАУ.

Использование ЭСАУ обуславливается необходимостью проведения системной диагностики, не только с целью проведения ремонта, но и с целью контроля выброса вредных веществ и выявления дефектных компонентов системы уполномоченными государственными органами.

Поскольку каждый автопроизводитель не разглашает протоколы передачи и обмена данных между ЭСАУ и диагностическим сканером с целью реализации собственных концепций сервисного обслуживания, возникает объективная потребность в легальной дешифрации таких протоколов для создания универсальных сканирующих устройств. Историческое развитие протоколов обмена данных ЭСАУ ДВС привело к отсутствию единого диагностического стандарта. При этом автопроизводители постоянно усложняют как конструкцию ДВС, так и внедряют все более новые электронные усовершенствования, требующие дополнительного контроля. Задачей исследования является программирование диагностического прибора-сканера на основе полученных данных исследования.

На базе разработанной методики составлена спецификация на реализацию диагностического обмена данными протокола KWP 2000 для системного сканера Bosch KTS550 и информационной системы ESI[tronic] на примере системы Bosch Motronic М1.5.4. В разработке использовался прибор для анализа протоколов передачи данных для автомобильных систем SamDia фирмы Samtec (Германия).

Для реализации функции SIS/CAS - разработан алгоритм инструкции для сервисной информационной системы SIS ESI[tronic] на примере Bosch Motronic М1.5.4.

1.ОБЗОР ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

1.1.0сновные тенденции развития электронных систем управления ДВС в мировом автомобилестроении

Уже в 1912 году на фирме Бош был дан старт первым испытаниям насосов для непосредственного впрыска топлива.

В 1937 году в серийное производство был запущен первый авиационный двигатель мощностью 1200 л.с. с системой непосредственного впрыска бензина фирмы Бош.

В 1951 году система непосредственного впрыска фирмы Бош была серийно установлена на небольшом автомобиле. Через несколько лет последовал её монтаж на Мерседес 300 SL, серийный спортивный автомобиль фирмы Даймлер -Бенц.

В 1967 году системам непосредственного впрыска топлива удался дальнейший шаг вперед: появилась первая электронная система непосредственного впрыска управляемая давлением во всасывающем трубопроводе -система D - Jetronic

В 1973 году на рынок вышла измеряющая расход воздуха система L - Jetronic, одновременно с системой К -Jetronic, с гидромеханическим управлением, и также с измерением количества воздуха.

В 1979 году была введена новая система: Motronic с цифровой обработкой многих функций двигателя. Эта система объединила L - Jetronic и электронную систему зажигания.

В 1982 году была предложена расширенная версия системы К - Jetronic с электронным регулированием и датчиком кислорода - лямбда-зондом выхлопных газов, получившая обозначение КЕ - Jetronic.

В 1983 году к ним добавилась система Mono-Jetronic: особо благоприятная по соотношению цена/качество, система центрального впрыска, сделавшая возможным оснащение системой Mono-Jetronic также и недорогих автомобилей малого класса.

В 1991 году во всем мире имелось свыше 37 миллионов автомобилей с системами непосредственного впрыска топлива фирмы Бош.

В 1992 году было поставлено 5,6 миллионов систем управления двигателями, из них 2,5 миллиона Mono-Jetronic и Mono-Motronic систем, 2 миллиона систем Motronic.

В настоящее время системы впрыска постоянно совершенствуются. К последним разработкам системы впрыска Motronic, относятся: Motronic М4; М5; ME; MED7; MED9 с функциями OBD.

Различные производители автомобилей ограничивают монопольную зависимость от одного поставщика комплектующих и придерживаются концепции нескольких поставщиков. Этим обусловлено наличие на рынке широкого спектра различных систем впрыска.

Так на автомобилях концерна VAG помимо систем Bosch, устанавливаются системы: Digifant; MPI Hitachi; Bendix-Fenix; MMFD Multipoint; Magneti-Marelli MM; Digijet. Фирма Mitsubishi устанавливает системы: GDI; ECI; EPI. Фирма Honda - PGM-FI. Renault - Renix. Toyota - TCCS/EFI. Opel - GM Multec SPI. На конвейер АВТОВАЗа поставляются системы: GM ISFI-2S; GM EFI-4; Bosch 1.5.4 и отечественный аналог - Январь-5.1. ; Bosch МР7.0 (ЕВРО-3). На АВТОГАЗ соответственно системы: МИКАС 2.3.; МИКАС 7.1.; АВТРОН 2.33 и МКД 2.31.

Применяемые электронные системы автоматического управления двигателем включают системы управления топливоподачей, зажиганием (в бензиновых двигателях), клапанами цилиндров, рециркуляцией отработавших газов. Наибольшее распространение получили первые две системы, которые используются для управления двигателем как самостоятельно, так и совместно. Электронные системы управления зажиганием, устанавливаемые на бензиновых двигателях, позволяют осуществлять гибкое управление углом опережения зажигания и энергией искрообразования, а также могут дополнительно управлять электропневмоклапаном холостого хода (ЭПХХ).

Системы управления клапанами применяются для отключения группы цилиндров с целью экономии топлива и для регулирования фаз газораспределения. Системы управления рециркуляцией отработавших газов обеспечивают возврат во впускной трубопровод потребного количества отработавших газов для смешивания их со свежей горючей смесью.

Кроме того, электронные системы управления облегчают пуск холодного двигателя, уменьшают необходимое время его прогрева перед началом движения. Электронные антиблокировочные (АБС) системы позволяют уменьшить практически в 2 раза тормозной путь автомобиля на скользкой дороге, исключая возможность возникновении заноса, и управлять автомобилем в сложных условиях.

1.2.Эволюция, сравнительный анализ, преимущества электронных систем управления двигателем

Электронные системы управления топливоподачей бензиновых двигателей разделяются на системы впрыска (непосредственно в камеру сгорания или во впускной тракт) и карбюраторные системы с электронным управлением. Они могут быть с программным управлением и с автоматической адаптацией. Системы с непосредственным впрыском практически не применяются из-за сложности их конструкции. Наибольшее распространение получили системы впрыска во впускной тракт. Они разделяются на системы с впрыском в зону впускных клапанов и с центральным впрыском.

Система с впрыском в зону впускных клапанов включает в себя форсунки по числу цилиндров, система с центральным впрыском — одну или две форсунки на весь двигатель. ю

Форсунки в системах с центральным впрыском устанавливаются в специальной смесительной камере, откуда полученная смесь распределяется по цилиндрам. Принцип действия системы автоматического управления карбюратором заключается в изменении проходного сечения главного топливного жиклёра в зависимости от режима работы двигателя.

В системах управления впрыском топлива используется принцип оптимального управления. Этот принцип заключается в том, что в процессе регулирования оценивается влияние управляющего воздействия на эксплуатационные характеристики двигателя и на основании этой оценки формируется управляющий сигнал, обеспечивающий оптимальное значение регулируемого параметра. В качестве оптимизируемых параметров обычно используется расход топлива, токсичность отработавших газов и тяговые характеристики двигателя. Однако добиться одновременной оптимизации этих трех параметров невозможно. Получение максимальной мощности двигателя достигается путем обогащения горючей смеси, а топливная экономичность — путем ее обеднения. Наилучшая очистка отработавших газов от токсичных элементов обеспечивается при составе смеси, близком к стехиометрическому. Поэтому применяемые на практике электронные карбюраторные системы являются программно-адаптивными, входным параметром обратной связи которых служит химический состав отработавших газов.

Назначение карбюратора или системы впрыска -подготовить наилучшую топливовоздушную смесь на любых режимах работы двигателя. В последние годы для смесеобразования применяются в основном системы впрыска, обеспечивающие выполнение требований по экономичности, мощности, безупречные ездовые характеристики и наименьшую токсичность отработавших газов. Впрыск позволяет точнее соизмерять подачу топлива в зависимости от режима и нагрузки двигателя и более гибко реагирует на внешние условия. Смесеобразование при этом регулируется так, чтобы токсичность отработавших газов была незначительной. Одноточечный впрыск

Одноточечный (центральный) впрыск - это элекгронноуправляемая система впрыска, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо по оси впускного трубопровода перед дроссельной заслонкой. Системы одноточечного впрыска носят название Mono-Jetronic и Mono-Motronic.

Многоточечный впрыск топлива

Многоточечный (распределенный) впрыск создает условия для оптимальной, по сравнению с одноточечным впрыском, работы системы смесеобразования. В системе многоточечного впрыска каждый цилиндр имеет свою форсунку, которая подаёт топливо непосредственно перед впускным клапаном. Это, например, системы КЕ и L-Jetronic с соответствующими вариантами [2].

Механическая система впрыска

Из механических систем впрыска широкое применение нашла система K-Jetronic. Принцип ее работы: непрерывный впрыск топлива; непосредственное измерение расхода воздуха. Система K-Jetronic является механической системой, которая не требует применения топливного насоса с приводом от двигателя, как у карбюраторных систем. Она осуществляет непрерывное дозирование топлива, нагнетаемого электрическим топливным насосом, пропорционально количеству воздуха, всасываемого при такте впуска.

Так как система производит прямое измерение расхода воздуха, она может учитывать изменения в работе двигателя, что позволяет использовать ее вместе с оборудованием для снижения токсичности отработавших газов.

Электронная система впрыска

Электронноуправляемые системы впрыскивают топливо с помощью электромагнитных форсунок циклического действия. Это, например, системы L-Jetronic, LH-Jetronic и Motronic, как единая система зажигания и впрыска. Особенности различных систем впрыска топлива представлены в таблице 1.1.

Особенности различных систем впрыска Таблица 1.1

Система Особенности

L1 - Jetronic Расходомер воздуха с заслонкой Клапан впрыска с внутренним сопротивлением Ri = 2,4 Ом с дополнительным сопротивлением или с регулируемой по току конечной ступенью усиления. Расходомер воздуха 6 - или 7-контактный, насосный контакт управляет комбинацией реле, которые управляют электрическим топливным насосом

L2 - Jetronic Дигиджет, как специальная разработка завода Фольксваген

LE1 - Jetronic Расходомер воздуха с заслонкой Клапан впрыска с внутренним сопротивлением Ri = 16 Ом Расходомер воздуха 5-контактный, реле управления, отключение подачи топлива (SA)

LE2 - Jetronic Как LE1,c измененными функциями блока управления, управление пуском, отключение подачи топлива с переменными порогами отключения

LU - Jetronic Как LE, но с регулировкой состава смеси

LH2 - Jetronic Расходомер воздуха с нахальным проводом (HLM) как главный орган управления

LH3 - Jetronic Расходомер воздуха с пленочным термоэлементом (HLM) с диагностикой KTS

LH4 - Jetronic Как LH3, с расходомером HLM, измененными функциями блока управления, последовательным впрыском

L3 - Jetronic Расходомер воздуха с заслонкой и встроенным блоком управления

Комбинированная электронно-механическая система впрыска

Система KE-Jetronic создана на основе механической системы K-Jetronic. Она позволяет учесть большое число параметров двигателя посредством элекгронноуправляемых дополнительных функций и точно дозировать топливо на различных режимах. Преимущества систем впрыска

Электронные системы впрыска топлива обеспечивают высокую стабильность параметров и управляют впрыском топлива по сложной характеристике. За счет этого они имеют преимущества перед обычными карбюраторами. К недостаткам этих систем относятся: низкая по сравнению с карбюраторами надежность, необходимость использования квалифицированного персонала для ее обслуживания и ремонта. Кроме того, эти системы, несмотря на сложность устройства, не учитывают индивидуальных особенностей двигателя, изменения его параметров при старении.

К основным преимуществам такой системы также относится:

Снижение расхода топлива.

Сбор информации, необходимой для работы двигателя (например, частота вращения, нагрузка, температура, положение дроссельной заслонки), делает возможным точное согласование системы, как в стационарных, так и в динамических режимах. Благодаря этому двигатель получает ровно столько топлива, сколько ему необходимо.

Увеличение характеристик мощности.

Использование систем К- и L-Jetronic позволяет оптимально выполнить впускной тракт и увеличить крутящий момент за счёт оптимального наполнения цилиндров. В результате достигаются более высокие мощности и оптимальный крутящий момент. Благодаря тому, что замер расхода воздуха и подача топлива при впрыске разделены, при использовании системы Mono-Jetronic достигается повышенная мощность по сравнению с карбюратором вследствие уменьшения дросселирования. Динамичное ускорение.

Системы впрыска реагируют незамедлительно на изменение нагрузки. Это справедливо как для многоточечного, так и для одноточечного впрыска: при многоточечном впрыске топливо подаётся непосредственно к впускному клапану, в результате чего значительно уменьшается пленкообразование. При одноточечном впрыске вследствие движения смеси во впускном коллекторе приходится учитывать образование и испарение пленки на переходных режимах. Соответствующие системы и функции при подаче топлива и смесеобразовании позволяют преодолеть и этот фактор. Улучшение холодного пуска и прогрева двигателя.

Посредством точной дозировки топлива, в зависимости от температуры и пусковой частоты вращения удаётся достичь быстрого пуска и добиться быстрого возрастания частоты вращения до холостого хода. При прогреве за счёт подачи точного количества топлива достигается равномерная работа двигателя и хорошая реакция на увеличение нагрузки при минимально возможном расходе топлива.

Низкотоксичные отработавшие газы.

Концентрация токсичных компонентов находится в прямой зависимости от коэффициента избытка воздуха. Если ставится задача эмиссии возможно меньшего количества вредных веществ двигателем, то возникает необходимость обеспечения определённого коэффициента избытка воздуха в процессе смесеобразования. Системы впрыска обеспечивают требуемую, заранее запрограммированную точность в процессе смесеобразования.

Motronic — название системы управления двигателем, объединяющей функции разомкнутого и замкнутого контуров управления бензиновым двигателем в одном электронном блоке управления. Первая система Motronic была запущена в серию фирмой Bosch в 1979 г. Она в основном выполняла функции электронного впрыскивания топлива и электронного зажигания. С развитием микроэлектроники эффективность системы Motronic все больше возрастала. Шаг за шагом объем функций адаптировался к актуальным требованиям развития двигателей и за счет этого повышалась сложность системы Motronic [4].

Основу первых систем Motronic составляли электронные системы одноточечного впрыска L-Jetronic с дискретным впрыскиванием топлива, а также электронная система зажигания с программным управлением, с распределителем высокого напряжения с вращающимся ротором (ROV). Позднее все еще необходимый для ROV механический распределитель зажигания был заменен электронным зажиганием с так называемым неподвижным распределением зажигания (RUV).

Вначале система Motronic, из-за высокой стоимости, использовалась только в автомобилях высшего класса. Но в связи с требованиями норм по снижению токсичности ОГ эта система получила большое распространение. В настоящее время в новых разработках двигателей используются только системы Motronic от фирмы Bosch.

Варианты системы Motronic

Система Motronic вследствие повышающихся требований к системам автомобиля постоянно совершенствуется. В настоящее время существуют следующие варианты системы Motronic:

•M-Motronic с описанными ранее основными и дополнительными функциями;

•ME-Motronic — на базе M-Motronic с дополнительно интегрированной в нее системой EGAS (электронно-управляемая педаль газа);

• MED-Motronic- дальнейшее развитие системы ME-Motronic за счет введения контура управления непосредственным впрыскиванием топлива (с обратной связью). Существуют также системы Motronic с интегрированным управлением трансмиссией (например, MEG-Motronic). Но они не очень распространены из-за высоких требований к их аппаратной части.

Заключение диссертации по теме «Электротехнические комплексы и системы», Рузавин, Григорий Евгеньевич

Основные результаты и выводы:

1. Разработана функционально-логическая диагностическая модель ЭСАУ ДВС на примере микропроцессорной системы зажигания, анализ которой, проведенный методами теории чувствительности, информации и математической логики, позволил теоретически обосновать перечень диагностических параметров, режимы диагностирования, условия поиска и локализации неисправностей.

2. Установлена взаимосвязь между изменениями диагностических параметров, неисправностями и режимами диагностирования.

3. Определена последовательность мероприятий по исследованию протоколов диагностического обмена данными.

4. Проанализированы потоки данных между эталонным прибором и ЭБУ автомобиля и имитированы реакции ЭБУ автомобиля и запросы прибора-сканера в диагностическом обмене данными с эталонным прибором.

5. Разработано программное обеспечение для универсального диагностического прибора-сканера на основе полученных данных исследования.

6. Разработан электротехнический комплекс - опытная экспериментальная установка дешифрации и методика-алгоритм обмена данными для системы Bosch Motronic М1.5.4. Тестирование разработанной методики с помощью опытной экспериментальной установки отмечено внедрением в программный продукт ESI[tronic].

7. Алгоритм решения поставленной задачи позволяет использовать разработанный метод как основу дальнейших проектов дешифрации блоков управления автомобилем.

Заключение

Успешное тестирование разработанной методики обмена данными для системы Bosch Motronic М1.5.4 отмечено внедрением в программный продукт ESI[tronic]. Принципиальный подход к алгоритму решения поставленной задачи позволяет использовать разработанный метод как основу дальнейших проектов дешифрации блоков управления автомобилем.

Исследование протоколов диагностики это всего лишь малая часть работы компании по созданию диагностического оборудования. Решением проблемы поисков неисправностей и ремонта автомобилей может быть создание глобализированной экспертной системы, банка данных по диагностике, ремонту и обслуживанию автомобилей самых различных марок. Также стоит отметить, что ведутся разработки для создания унифицированного прибора-сканера, который, работая под управлением подобной экспертной системы, будет не зависим от марки диагностируемого автомобиля.

Прототипом подобной системы может служить программный пакет ESI[tronic] и диагностический прибор-сканер KTS 550 компании Bosch, для которых и проводится специфицирование всех российских автомобилей с впрысковыми бензиновыми двигателями.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Рузавин, Григорий Евгеньевич, 2006 год

1.http://www.bizinvest.ru/biz1027148068.html. Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года.

2. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебник для вузов. М: Горячая линия-Телеком,2006.

3. Otto Motormanagement.Robert Bosch GmbH. 2003.

4. Otto-Management. Ausgabe 25. Robert Bosch GmbH.2003.

5. Ютт В.Е. и др. Анализ протоколов передачи данных ЭСАУ ДВС/ Автотракторное электрооборудование, №7,2004,стр. 16.6. htpp://www.obdii.com/background.html Описание протоколов обмена данных:

6. Система управления двигателем DFP-2111(1,5 л 8 кл.) с распределенным врыском топлива (контроллер МР7.0 «Bosch»)- СПб, ПетерГранд,2000.-96 с.

7. Рузавин Г.Е.,Ютт М.В.,Предпосылки создания и дальнейшее развитие диагностических протоколов электронных систем автоматического управления автомобилем: Материалы Международной конференции и Российской научной школы,М,:Радио и связь,2004.

8. Рузавин Г.Е. Новое поколение диагностических комплексов фирмы Бош FSA720\740 / Материалы научнометодических и научно-исследовательских конференций МАДИ(ГТУ).М.2003-2004 гг.

9. Системы управления бензиновыми двигателями. Ottomotor-Management. Robert Bosch GmbH. Перевод с немецкого. М.: «Книжное издательство «За рулем»,2005.

10. Э.И.Гитис, И.А.Башмаков, Е.А.Пискунов и др. Имитационное программное моделирование аналого-цифровых преобразователей информации,№3,1994.

11. Добржинский Ю.В., Малышенко Ю.В., Пакет прикладных программ моделирования работы диалого-цифровых устройств на интегральных схемах.- В кн./Диагностирование энергетических и электронных систем, Киев, Наукова думка, 1999.

12. Рудницкая В.П.,Шаршунов С.Г. О стркгурно -функциональном моделировании дискретных устройств. В кн./Логические методы в задачах анализа. Владивосток: 2001.

13. Карибский В.В., Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Техническое диагностирование объектов контроля.М.Энергия, 1999.

14. Хоуп Г. Проектирование цифровых вычислительных устройств на интегральных схемх.М.Форум,2004.

15. Брюханов Н.В. и др. Теория автоматического управления: Учебник для вузов/под ред. Ю.М. Соломенцева. -М.:Высшая школа,1999.

16. Мельников А. А. и др. Обработка частотных временных сигналов. М.:Энергия, 1976.

17. Чижиков Ю.П., Акимов С.В. Справочник по электрооборудованию автомобилей.1. М. Машиностроение, 1994.

18. Акимов С.В. Электрооборудование автомобилей. -М.:Транспорт,1995.

19. Быховский М.П. Чувствительность и динамическая точность систем управления, Электроника и электрооборудование транспорта, №2,2003.

20. Розенвассер Е.П. Общие уравнения чувствительности разрывных систем, Автоматика и теемеханика,№4,1971.

21. Томович Р., Вукобратович М. Общая теория чувствительности. М.:Советское радио, 1972.

22. Норкин К.Б., Сагалов Ю.Э. Точность определения параметров объекта и оптимальное управление. М.Авто-Логос,2001.

23. Синергетическое управление нелинейными электротехническими системами/ под ред. А.С.Клюева.-М.:Испо-Сервис,2000.

24. Система управления двигателем ВАЗ-2121(1,5 л 16 кл) с распределительным последовательным впрыском топлива. М.: «Издательский Дом Третий Рим», 1999.

25. Мельников А.А, Теория автоматического управления техническими объектами автомобилей и тракторов. М.: Издательский центр «Академия»,2003.

26. Ютт В.Е., Гольдштейн О.С. Вишняков В.В. Диагностиование изделий автомобильной электроники. Автомобильная промышленность №2,1986.

27. Хорвиц П., Хилл У. Искусство схемотехники.М.Мир,1993.

28. Стандарт ISO 11519-4 «Road vehicles Low-speed serial data communication - Part 4: Class В data communication networkinterface».

29. Ютг В.Е. и др. Диагностический комплекс исследования протоколов передачи данных ЭСАУ ДВС / Электроника и электрооборудование транспорта, №1. М.2006.

30. Ютг В.Е. и др. Сервисно-информационное программное обеспечение BOSCH ESItronic. Функция SIS/CAS и CAS[plus] / Электроника и электрооборудование транспорта, №1. М. 2005.