Разработка методики проектирования несущих систем колесных машин, выполненных с использованием сварных точечных и клеесварных соединений тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат технических наук Вдовин, Денис Сергеевич

• Вдовин, Денис Сергеевич
• кандидат технических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат технических наук Вдовин, Денис Сергеевич

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1. Особенности кузовных конструкций несущих систем колесных машин и характерные нагрузочные режимы

1.2. Методы расчета и моделирования поведения кузовных конструкций несущих систем колесных машин

1.3. Методы расчета клеесварных соединений

1.4. Оптимальное проектирование сварных точечных соединений кузовных конструкций колесных машин

Цель исследования и поставленные задачи

Глава 2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ СВАРНОГО ТОЧЕЧНОГО И КЛЕЕСВ АРНОГО СОЕДИНЕНИЙ

2.1. Исследование влияния клеевого слоя на напряженно-деформированное состояние сварной точки в элементе клеесварного соединения

2.2. Модели сварного точечного соединения

2.3. Модели клеесварного соединения

Глава 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ СВАРНОГО ТОЧЕЧНОГО И КЛЕЕСВАРНОГО СОЕДИНЕНИЯ В КУЗОВНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ НЕСУЩИХ СИСТЕМ КОЛЕСНЫХ МАШИН

3.1. Расчет образцов сварного точечного и клеесварного соединений

3.2. Расчет лонжеронной балки, выполненной с использованием сварного точечного соединения

3.2.1. Описание математических моделей балки

3.2.2. Нагрузки и граничные условия

3.2.3. Результаты статических расчетов балки

3.2.4. Расчет сварной балки со встроенной подробной моделью сварной точки

3.3. Расчет лонжеронной балки, выполненной с использованием клеесварного точечного соединения

3.4. Расчет боковины кузова легкового автомобиля

3.4.1. Описание особенностей конструкции боковины легкового автомобиля

3.4.2. Нагрузочные режимы боковины легкового автомобиля 0.

3.4.3. Результаты расчета боковины легкового автомобиля и сравнение с экспериментом

3.5. Расчет ниши запасного колеса заднего пола кузова легкового автомобиля

3.5.1. Особенности конструкции ниши запасного колеса заднего пола кузова легкового автомобиля

3.5.2. Нагрузочный режим ниши запасного колеса заднего пола кузова легкового автомобиля

3.5.3. Результаты расчета боковины легкового автомобиля и сравнение с экспериментом

Глава 4. ОПТИМИЗАЦИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ СВАРНЫХ ТОЧЕК НА КУЗОВНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ НЕСУЩИХ СИСТЕМ КОЛЕСНЫХ МАШИН С ПРИМЕНЕНИЕМ ГЕНЕТИЧЕСКОГО АЛГОРИТМА

4.1. Постановка задачи в терминах эволюционных вычислений с использованием генетических алгоритмов

4.2. Результаты работы генетического алгоритма на лонжеронной балке кузова легкового автомобиля

4.3. Результаты работы генетического алгоритма на тестовой задаче крепления коробчатого кронштейна

4.4. Результаты работы генетического алгоритма на боковине кузова легкового автомобиля

4.5. Результат работы генетического алгоритма на нише запасного колеса заднего пола легкового автомобиля

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методики проектирования несущих систем колесных машин, выполненных с использованием сварных точечных и клеесварных соединений»

В данной работе основное внимание уделено кузовам легковых автомобилей и способам сборки штампованных деталей в единую конструкцию кузова - точечной сварке и клеесварному соединению.

В настоящее время основным способом соединения кузовных деталей в единый кузов автомобиля является контактная точечная сварка. Число сварных точек в кузове легкового автомобиля может составлять от 3000 до 5000 штук. Основная часть сварных точек при этом (до 95%) приходится на каркас кузова - рис. 1.1 («черный кузов», «Ьос1у-т-\у11Йе»).

Рис. 1.1. Каркас кузова легкового автомобиля

Достоинством точечной сварки является то, что сборка крупногабаритных узлов кузова в единую конструкцию проводится на автоматизированной конвейерной линии с использованием роботов, осуществляющих процесс точечной сварки без участия человека. Этот способ обеспечивает большую производительность, стабильное качество и относительную дешевизну получения сварных соединений. Типовые сечения силовых элементов конструкции кузова с отбортованными фланцами для соединения точечной сваркой показаны на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Типовые сечения силовых элементов кузовных конструкций несущих систем колесных машин: а) по верхнему переднему порогу крыши; б) по заднему лонжерону; в) по порогу заднего пола; г) по боковому порогу среднего пола; д) по верхнему боковому поясу крыши; е) по переднему лонжерону; ж) по среднему лонжерону; з) по корневой части переднего лонжерона; и) по передней нижней стойке боковины; к) по переднему нижнему порогу боковины; л) по средней стойке боковины; м) по передней рамке радиатора; н) по корневой части боковой стойки боковины

Максимальный шаг сварных точек на фланцах соединяемых деталей выбирается в основном из соображений отсутствия местной потери устойчивости на фланцах (не более 80- 100 мм). Минимальный шаг выбирается из условия отсутствия шунтирования тока через соседнюю сварную точку и составляет около 35 мм для сварной точки диаметром 5.5 мм при толщине свариваемых деталей от 0.8 до 2 мм. Данные толщины штампованных деталей и диаметр сварной точки являются наиболее характерными для конструкций кузовов легковых автомобилей. Конкретный шаг сварных точек обычно назначается из опыта конструкторских наработок и результатов расчетов кузова на прочность.

Точечная сварка как вид соединения имеет ряд недостатков, и в ряде случаев не способна обеспечить соответствие всем предъявляемым требованиям к кузовным конструкциям. Основные недостатки точечной сварки следующие:

- недостаточная долговечность сварных конструкций;

- сильная подверженность коррозии соединяемых фланцев деталей;

- негерметичность соединения, что приводит к коррозии не только самого соединения, но и к коррозии в скрытых полостях кузова.

Первые два недостатка обуславливаются неблагоприятным напряженно-деформированным состоянием (НДС) сварного шва: высокие концентрации напряжений около сварных точек, третий недостаток является следствием неизбежного наличия технологического зазора между соединяемыми фланцами, в который проникает влага, грязь, создавая коррозионно-активную среду.

Клеесварное соединение тонкостенных кузовных деталей по сравнению с существующей контактной точечной сваркой имеет несколько преимуществ:

- высокая долговечность клеесварного соединения;

- лучшая герметичность;

- высокая коррозионная стойкость соединения;

- лучшие шумо- и виброизоляционные качества.

Герметичность соединения понимается прежде всего как непроникновение влаги в закрытые полости- в клеесварном соединении такое явление исключается.

Несущая способность клеесварного шва выше, чем сварного шва без клея, вследствие чего возможно уменьшение количества сварных точек, уменьшение диаметра сварной точки, уменьшение минимальной ширины фланца.

К недостаткам соединений с применением клеевых материалов следует отнести непостоянство во времени характеристик клеевого шва- старение клеевого материала и некоторое удорожание конструкции.

Тем не менее, клеесварные соединения до сих пор не имеют широкого применения в автомобильной промышленности не только из-за некоторого повышения стоимости кузовных конструкций, но и из-за отсутствия значимой экспериментальной базы и практичных методов их расчета.

Проблема применения клеесварного соединения в кузовных конструкциях актуальна и ставит перед собой множество задач, решение которых позволит разрабатывать и производить кузовные конструкции, соответствующие современным требованиям. С точки зрения процесса проектирования кузовных конструкций к таким задачам можно отнести:

- получение экспериментальных данных о характеристиках клеев, используемых в клеесварных соединениях, пригодных к применению в массовом производстве;

- исследование влияния клеевого слоя на локальное напряженно-деформированное состояние сварной точки;

- разработка методов расчета клеесварных соединений.

Таким образом, применение оптимально построенных сварных точечных и клеесварных соединений в кузовных конструкциях несущих систем колесных машин позволяет значительно повысить такие их качества как жесткость, прочность, долговечность и др. при одновременном снижении издержек производства. Поэтому разработка эффективных методов расчета таких соединений с целью их оптимального проектирования, в том числе на ранних стадиях проектирования, является актуальной задачей.

Основное содержание работы представлено в четырех главах.

В первой главе проведен обзор литературы, посвященной расчетным методам исследования НДС кузовных конструкций автомобилей. Приведено описание основных решаемых задач и используемых численных моделей при проектировании кузова легкового автомобиля. Дано обоснование I использования генетического алгоритма для решения задачи оптимального проектирования сварного точечного соединения.

Во второй главе проведено исследование влияния клеевого слоя на локальное НДС сварной точки в клеесварном соединении с использованием КЭ-моделирования. Приведены сравнения полученных результатов расчетов с известными решениями и экспериментальными данными, полученными из литературных источников. Рассмотрены существующие и построены новые упрощенные КЭМ сварного и клеесварного соединения, пригодные для использования в расчетах общего НДС кузовных конструкций. Дан анализ преимуществ и недостатков каждой из рассмотренных моделей.

В третьей главе рассмотрены описанные выше упрощенные КЭМ сварного точечного и клеесварного соединения при расчетах конструктивно подобной лонжерону балки, боковины и ниши запасного колеса заднего пола легкового автомобиля. Каждый из рассмотренных расчетов сравнен с экспериментальными данными, сделаны выводы о точности и адекватности воспроизведения НДС сварных точек и конструкций в целом.

В четвертой главе изложена методика оптимального проектирования сварных точечных соединений в кузовных конструкциях автомобилей с использованием генетического алгоритма. Сформулированы требования к используемым моделям и принципы их построения. Решены тестовые задачи оптимизации. Приведены примеры практического использования генетического алгоритма для оптимизации расположения сварных точек на фланцах боковины и ниши запасного колеса заднего пола легкового автомобиля.

По результатам работы делались доклады на кафедре «Колесные машины» МГТУ им. Н. Э. Баумана и в отделе математического моделирования и расчетов ОАО «АвтоВАЗ». Сделаны доклады на конференциях: 70-летия кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Н. Э. Баумана 2006; 65-летия факультета «Специальное Машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана 2005; международном симпозиуме «Проектирование колесных машин», посвященном 175-летию МГТУ им. Н. Э. Баумана.

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Вдовин, Денис Сергеевич

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Разработана методика проектирования сварных точечных и клеесварных соединений кузовных конструкций колесных машин, включающая в себя:

- выбор рациональных КЭМ сварного и клеесварного соединения;

- определение НДС сварного и клеесварного шва, нагруженности сварной точки в составе кузовной конструкции;

- алгоритм оптимального расположения сварных точек на фланцах кузовов.

2. Определено влияние клеевого слоя на НДС сварной точки: клеевой слой снижает максимальные напряжения в сварной точке в 3-10 раз в зависимости от его модуля упругости; напряжения в сварной точке увеличиваются с ростом толщины клеевого слоя.

3. Проведен сравнительный анализ существующих упрощенных КЭМ сварного точечного и клеесварного соединения разного уровня. Все рассмотренные модели сварных точек позволяют воспроизвести деформированное состояние кузовных конструкций с погрешностью не более 10% на малых нагрузках и 20% на максимальных нагрузках. Наиболее высокой точностью 3-5% при малых нагрузках (линейные статические расчеты) обладают модели сварных точек: связь «элемент-элемент» и объемный элемент с наложенными интерполяционными связями на узлы фланцев. При больших нагрузках (расчеты с учетом физической нелинейности) наиболее высокую точность по перемещениям 3-12% имеют «точечные» модели сварных точек: жесткая и балочная связь узлов и объединение узлов фланцев.

4. Все упрощенные модели недостаточно точно воспроизводят напряженное состояние сварной точки из-за большого размера конечного элемента, сопоставимого с диаметром сварной точки. Для точного анализа НДС сварной точки, в том числе в составе клеесварного соединения, рекомендуется использовать построенную в данной работе подробную КЭМ сварной точки (погрешность по напряжениям 5-10%).

5. Разработана постановка и предложено решение задачи оптимального расположения сварных точек на фланцах деталей кузовных конструкций на основе рассмотренных моделей сварных точек. Оптимизация расположения сварных точек построена с использованием генетического алгоритма.

6. Осуществлена программная реализация предложенного алгоритма оптимизации. Результаты ее практического применения позволили предложить сокращение количества сварных точек в конструкции боковины легкового автомобиля на 24,6%; в конструкции ниши запасного колеса - на 40%.

7. Методика оптимизации расположения сварных точек на кузовных конструкциях автомобилей пригодна для использования на кузовах легковых автомобилей, автобусов, кабинах грузовых колесных машин и других тонкостенных кузовных конструкциях автомобилей, в которых применяется точечная сварка как основной вид соединения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Вдовин, Денис Сергеевич, 2007 год

1. Проектирование полноприводных колесных машин: Учеб. для ВУЗов /Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Л.Ф. Жеглов и др. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 465 с.

2. Аладинский В.В. Разработка численных методов определения напряженно-деформированного состояния сварных соединений с концентраторами: Дис. канд. техн. наук. -М., 1986. 163 с.

3. Баничук Н.В., Иванова С.Ю., Шаранюк A.B. Динамика конструкций. Анализ и оптимизация. М.: Наука, 1989. - 260 с.

4. Батищев Д.И., Исаев С.А. Оптимизация многоэкстремальных функций с помощью генетических алгоритмов //Высокие технологии в технике, науке и образовании: Межвузовский сборник научных трудов. Воронеж: Изд-во ВГТУ, 1997. - С. 4-17.

5. Батищев Д.И., Исаев С.А., Ремер Е.К. Эволюционно-генетический подход к решению задач невыпуклой оптимизации // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: Межвузовский сборник научных трудов. Воронеж: Изд-во ВГТУ, 1998. - С.20-28.

6. Белкин А.Е., Гаврюшин С.С. Расчет пластин методом конечных элементов: Учебное пособие. М.:Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2003. -151 с.

7. Бойцов Ю.И., Малышева Г.В., Тихонов В.П. Выносливость клеевых соединений металлов // Вестник машиностроения. 2000. - №6. - С. 2124.

8. Бойцов Ю.И., Малышева Г.В. Исследование ползучести клеевых соединений металлов при растяжении. // Вестник машиностроения. -1998.-№8.-С. 10-14.

9. Бронников С.П., Веттегрень В.И., Френкель С.Я. Кинетика релаксации модуля Юнга полимеров в широком диапазоне температур. // Высокомолекулярные соединения. 1995 - Т.37, № 10. - С.1715-1719.

10. Ю.Винокуров В.А., Куркин С.А., Николаев Г.А. Сварные конструкции. Механика разрушения и критерии работоспособности / Под ред. Б.Е. Патона. М.: Машиностроение, 1996. - 576 с.

11. П.Власов В.З. Тонкостенные упругие стержни. М.: Физматгиз, 1959. -312 с.

12. Гельфгат Д.Б., Воронцова Н.И. Расчет основания несущего кузова автобуса на изгиб статической нагрузкой // Труды НАМИ. 1977 - №77. -С.83-89.

13. Гельфгат Д.Б., Ошноков В.А. Рамы грузовых автомобилей. М.: Машгиз, 1959.-281 с.

14. М.Гельфгат Д.Б. Прочность автомобильных кузовов. М.: Машиностроение, 1972.- 144 с.

15. Гольд Б.В., Оболенский Е.П., Стефанович Ю.Г. Прочность и долговечность автомобиля. -М.: Машиностроение, 1968. 158 с.

16. Григорьев В.П. Методика расчета высокопрочных стыковых швов, выполняемых точечной сваркой // Труды НИАТ №42. 1951. - №3. -С.544-548.

17. Долматовский Ю.А. Основы конструирования автомобильных кузовов -М.: Машиностроение, 1967. 248 с.

18. Дорофеев A.M. Расчет прочности сварных точечных соединений. М.: Машиностроение, 1964.- 115 с.

19. Емельянов В.В., Курейчик В.В., Курейчик В.М. Теория и практика эволюционного моделирования. М.: Физматлит, 2003. - 432 с.20.3енкевич O.A. Метод конечных элементов в технике. Пер. с англ. М.: Мир, 1975.-541 с.

20. Карманов В.Г. Математическое программирование: Учеб. пособие. М.: Физматлит, 2001. - 264 с.

21. Коновалов JI.B., Малышева Г.В., Бойцов Ю.И. Диаграмма предельных амплитуд нагрузок клеесварных соединений // Вестник машиностроения. 1999.-№11.-С. 19-24.

22. Компьютерное проектирование и подготовка производства сварных конструкций: Учеб. пособие для ВУЗов / С.А. Куркин, В.М. Ховов, Ю.Н. Аксенов и др. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. - 464 с.

23. Малышева Г.В., Цыбин B.C. Использование клеесварной технологии сборки в автомобилестроении // Конверсия в машиностроении. 1995. -№4.-С. 36-39.

24. Малышева Г.В., Чеканов А.Н. Основы расчета параметрической надежности адгезиотехнических систем. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001.-60 с.

25. Навроцкий Д.И. Расчет сварных соединений с учетом концентрации напряжений. М.: Машиностроение, 1968. - 218 с.

26. Норкин С.П. Прочность и деформативность клеевого соединения полиэфирных стеклопластиков: Дис. канд. техн. наук. Омск, 1968. -151 с.

27. Норкин С.П., Соколов B.C. Определение усилий в клеевом шве соединения листовых материалов внахлестку // Вестник ОГУ. 2004. -№4.-С. 14-18.

28. Павловский Я. П. Автомобильные кузова: Пер. с польск. -М.: Машиностроение, 1977. 544 с.

29. Песков В. И. Теория автомобиля. Н. Новгород: Изд-во НГТУ, 2005. -421 с.

30. Проскуряков В.Б. Динамика и прочность рам и корпусов транспортных машин. М: Машгиз, 1972. - 345 с.

31. Рязанцев В.И., Шавырин В.Н., Любицкий Т.Т. Кинетика развития трещины при циклическом нагружении сварных и клеесварных соединений // Сварочное производство. 1977. - №7. - С.2-4.

32. Рязанцев В.И., Шавырин В.Н., Федосеев А.Б. Некоторые характеристики клеев, применяемых в точечной сварке // Сварочное производство. 1979. -№10.-С.15-17.

33. Рычков С.П. MSC.visualNASTRAN для Windows. М.: НТ Пресс, 2004. -552 с.

34. Сажин A.M. Расчет напряжений в клеевых соединениях металлических пластин при сдвиге // Вестник машиностроения. 1964. - №11. - С.43-48.

35. Тумаков С.Ф., Подола Н.В. Сопротивление усталости нахлесточных соединений, выполненных контактной точечной сваркой // Автоматическая сварка. 1981. - №2. - С.65-66.

36. Фентон Дж. Несущий каркас кузова автомобиля и его расчет: Пер. с англ. М. Машиностроение, 1984. - 200 с.

37. Фрейдин A.C., Турусов P.A. Свойства и расчет адгезионных соединений. -М.: Химия, 1990.-256 с.

38. Черников С.К., Садчиков Ю.В. Варианты четырехузлового изопараметрического конечного элемента оболочки для расчета автомобильных рам // Автомобиль и техносфера: Тез. докл. международ, конф. Казань, 2003. - С.269-278.

39. Шавырин В.Н. Рязанцев В.И. Клеесварные конструкции -М. Машиностроение, 1981. 168 с.

40. Шавырин В.Н., Андреев Н.Х., Ицкович А.А. Механические соединения в технике М.: Машиностроение, 1968. - 232 с.

41. Шапошников Н.Н., Тарабасов Н.Д., Петров В.Б. Расчеты машиностроительных конструкций на прочность и жесткость М.: Машиностроение, 1981. - 334 с.

42. Шимкович Д.Г. Расчет конструкций в MSC/NASTRAN for Windows. М.: ДМК Пресс, 2001.-448 с.

43. Alwan J.M., Chou С.С., Wu С. Effect of structural adhesives on energy management of spot-welded hat-section steel components // CAEtech, Ford Motor Company, Inc. 2001. - № 1. - P.34-39.

44. Beyer H.G., Schwefel H.P., Wegener I.S. How to analyse Evolutionary Algorithms. Dortmund: University of Dortmund, 2002. - 38 p.

45. Bylund N. Simulation Driven Product Development Applied to Car Body Design: Doctoral thesis. Lulea, 2004. - 48 p.

46. Cavalli M. N., Thouless M.D., Yang Q.D. Cohesive Modeling of the Deformation and Fracture of Weldbonded Joints Arbor: Mechanical Engineering Department Materials Science and Engineering Department University of Michigan, 2003. - 37 p.

47. Chang В. H., Shi Y. W., Dong S. J. A study on the role of adhesives in weld-bonded joints // Welding research supplement. 1999. - №9. - P. 34-39.

48. Fenton, J., Handbook of Vehicle Design Analysis. London: МЕР, 1996. -417 p.

49. Gill P.E., Murray W., Wright M.H. Practical Optimization. London: Academic Press, 1981. - 278p.

50. Goldberg D. E., Deb K. and Clark J. H. Genetic Algorithms, Noise and Sizing of Populations. Urbana, IL: University of Illinois at Urbana-Champaign, Illinois Genetic Algorithms Laboratory, 1991. - 47 p.

51. Goldberg D.E. Genetic algorithms in search, optimization, and machine learning. Reading, MA: Addison-Wesley, 1989. - 218 p.

52. Gopalakrishnan S.A., Agrawai J.Ch. Durability analysis of full automotive body structures. London: Academic Press, 1999. - 278p.

53. Gu L.O., Yang R.J. Recent applications on reliability-based optimization of automotive structures // Reliability & Robust Design in Automotive Engineering. 2003. - №1. - P. 77-88.

54. Holland J. Adaptation in Natural and Artificial Systems. Ann Arbor: The University of Michigan Press, 1975. - 278 p.

55. Hoppe A., Kaufmann M. Multidisciplinary Optimization considering Crash and NVH Loadcases // ATZ/MTZ Virtual Product Creation: Thesis. Wolfsburg, 2005. - P.255-279.

56. Lauber B. Multi Disciplinary Optimization considering crash, NVH and durability loadcases using OPTIMUS // FE-Design GmbH LMS Users Conference.: Thesis. Niirburgring, 2005. - P. 341-348.

57. Molenaar S.M. Predictability of the failure of spotweld joints in finite element program PAMCRASH Eindhoven: University of Technology Press, 2005. -275 p.

58. Noesis A.G. Solutions NV: OPTIMUS User's Manual Leuven: Mechincal Enginering Press, 2004. - 1357p.

59. Nordberg H. Overlap joining of stainless steel sheets. Spot welded, adhesive bonded, weldbonded, laser welded and clinched joints of stainless steel sheets -their mechanical properties. Verhoven: AvestaPolarit Research Foundation Press, 2003. - 237p.

60. Rao S.S., Engineering Optimization. New York: John Wiley & Sons Press, 1996.-587p.

61. Spears W. M. The Role of Mutation and Recombination in Evolutionary Algorithms: PhD Thesis. Fairfax, 1998. - 68 p.

62. Tzannetakis N., Vooren P., Lauber B. Optimization in Structural Mechanics // NAFEMS Seminar: Thesis Wiesbaden, 2005. - P. 118-121.

63. Wang L., Prodyot K. Basu, Leiva J.P. Automobile body reinforcement by finite element optimization // Finite Elements in Analysis and Design. 2003 - №4-P.l 15-122.

64. Wilson M. Robots for adhesive application in the automotive industry // International Conference Structural Adhesives: Thesis. Bristol, 1986. P.57-60.

65. Волков И.К., Загоруйко E.A. Исследование операций. M.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2004. - 440 с.

66. Аттетков А.В., Галкин С.В., Зарубин B.C. Методы оптимизации. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. - 440 с.

67. Киселев А.С. Разработка методов анализа и проектирования сварной технологии на основе компьютерного моделирования термодеформированного и структурного состояния сварных конструкций: Дис. докт. техн. наук. М., 1999. - 311с.

68. Асатин Д.М. Исследование процессов развития внутренних напряжений и деформаций при термомеханическом воздействии на свариваемый элемент: Дис. канд. техн. наук. М., 1973. - 323 с.