Повышение эффективности реконструкции железнодорожного пути за счет применения современных технологий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат технических наук Пикалов, Александр Сергеевич

• Пикалов, Александр Сергеевич
• кандидат технических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат технических наук Пикалов, Александр Сергеевич

Содержание

Введение

1 Развитие системы организации и технологии реконструкции пути

1.1 Историческая справка

1.2 Прогрессивные технологии реконструкции пути с использованием современных машин

1.3 Нормативные документы ОАО «РЖД»

1.4 Основные принципы проектирования технологии

реконструкции пути

1.5 Выводы

2 Технология постановки железнодорожного пути в проектное положение традиционными методами при его реконструкции

2.1 Общие сведения о постановке пути в проектное положение

2.2 Подготовительные работы - геодезическая съемка земляного полотна

и верхнего строения железнодорожного пути

2.3 Особенности съемки криволинейных участков пути в плане

2.4 Аналитическое определение элементов кривой по измеренным координатам

2.5 Оценка точности геодезических измерений при съемке кривых

2.6 Исследование габаритных размеров железнодорожного пути при постановке его в проектное положение

2.6.1 Технология выполнения изыскательских и проектных работ

при проектировании плана железнодорожного пути

2.6.2 Технология выполнения разбивочных работ при реконструкции железнодорожного пути

2.7 Экспериментальная оценка точности постановки железнодорожного пути в проектное положение при его реконструкции

2.8 Выводы

3 Технология производства работ по реконструкции пути с применением глобальных навигационных спутниковых систем

3.1 Общие принципы организации работ по реконструкции пути

при использовании современных технологий

3.2 Оценка точности использования ГНСС и инерциальных систем при определении пространственного положения железнодорожного пути

3.3 Исследование характеристик точности определения пространственного положения пути комплексной системой

3.4 Переход на координатный метод постановки пути

в проектное положение при балластировке

3.5 Окончательная выправка пути машинами Дуоматик (ВПР-02)

3.6 Исполнительная съемка железнодорожного пути и инфраструктуры после реконструкции

3.7 Выводы

4 Оценка надежности технологических процессов реконструкции железнодорожного пути

4.1 Методы оценки надежности технологических систем

4.2 Оценка надежности объектов, восстанавливаемых в процессе их применения

4.3 Метод дифференциальных уравнений для оценки надежности технологических процессов

4.4 Анализ работы путевых машин в 2011 году и за период

с 1995 по 2010 годы

4.5 Состояние парка путевых машин ОАО «РЖД»

4.6 Простои путевых машин и оценка их надежности

4.7 Опыт эксплуатации путевых машин в путевой машинной станции

4.8 Выводы

5 Технико-экономическая эффективность технологических процессов

и оценка качества выполненных работ

5.1 Выбор конкурирующих вариантов организации работ

по реконструкции пути

5.2 Оценка вариантов по технико-экономическим и натуральным показателям

5.3 Основные производственные фонды или стоимость машин

и оборудования, используемых для выполнения путевых работ

5.4 Себестоимость работ

5.5 Расчет натуральных показателей

5.6 Обзор вариантов организации технологии производства работ

по реконструкции пути

5.7 Технико-экономическая эффективность режимов организации реконструкции пути

5.8 Основы положения системы обеспечения качества ремонтно-путевых работ при реконструкции пути

5.9 Контроль качества строительных работ

5.10 Выводы

Заключение

Литература

Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности реконструкции железнодорожного пути за счет применения современных технологий»

Введение

Актуальность темы. Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») на период до 2015г. предусматривает ряд концептуальных решений, в том числе в путевом комплексе компании, реализация которых позволила бы в перспективе значительно повысить ресурс и снизить стоимость жизненного цикла железнодорожной инфраструктуры.

Система реконструкции и ремонтов пути отечественных железных дорог формировалась годами под влиянием совокупности эксплуатационных и природно-климатических факторов, основными из которых являются постоянно возрастающие грузонапряженность, скорость движения, осевые нагрузки, масса поездов, годовые амплитуды колебания температуры рельсов.

Работы по реконструкции железнодорожного пути в настоящее время проводятся в составе комплексной реконструкции инфраструктуры при необходимости увеличения пропускной и провозной способности участков, организации скоростного (от 141 до 200 км/ч) и высокоскоростного движения пассажирских поездов за счет комплексного обновления параметров устройства пути.

Следует констатировать повсеместную практику укладки рельсошпальной решетки «от соседнего пути», которая за десятилетия интенсивной эксплуатации и некачественной реконструкции привела к утрате проектного положения, особенно в кривых участках. Система обеспечения контроля качества работ при этом отошла на второй план. В связи с этим возникает острая необходимость в научном обосновании более совершенной технологии производства реконструкции пути, опирающейся на последние отечественные и зарубежные исследования и богатый отечественный опыт производства путевых работ.

В современных условиях наиболее эффективная технология -реконструкция пути на закрытых (на сутки и более) для движения поездов перегонах. Поэтому отработка технологии и организации работ по реконструкции

пути на закрытом перегоне с реализацией предложений по автоматизации процесса постановки пути в проектное положение с использованием глобальных навигационных спутниковых (ГНСС) и инерциальных систем является актуальной.

Актуальной является оценка надежности разработанных технологических процессов, экономическая оценка принятых решений и оценка качества выполненных работ.

Под критериями эффективности реконструкции пути понимается выработка на 1 час закрытого перегона, стоимость реконструкции 1 км пути и точность постановки пути в проектное положение.

Степень разработанности темы исследований. По мере роста грузонапряженности, скоростей движения и массы поездов совершенствовалась конструкция пути, появлялись новые комплекты путевых машин, и с ними и новая технология путевых работ.

Проблеме совершенствования технологии реконструкции пути посвящено множество работ как российских, так и зарубежных ученых: В.Г. Альбрехта, Г.Е. Андреева, В.Б. Бредюка, Э.В. Воробьева, Ю.В. Гапеенко, А.И. Гришова, В.И. Грицыка, К.Н. Дьякова, В.М. Ермакова, В.Б. Каменского, Н.И. Карпущенко, Н.П. Кондакова, Н.П. Кемежа, Н.И. Коваленко, И.Б. Лехно, В.О. Певзнера, В.Н. Сизова, В.Т. Семенова, В.И. Тихомирова, Ю. А. Угодникова, В.Ф. Федулова, Г.И. Шабалина, В.Я. Шульги, N.A. Koorn, U. Kurze, Y.A. Naylor, R. Weltschureck, J. Stage. Однако в большинстве из них, за исключением трудов В.В. Щербакова, В.М. Жидова, A.C. Пикалова, не рассматриваются проблемы реконструкции пути с применением глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS, не затронуты вопросы надежности технологических процессов.

Объект исследования. Инфраструктурный технологический комплекс ОАО «РЖД».

Предмет исследования. Процесс постановки пути в проектное положение при реконструкции его на закрытом перегоне с использованием глобальных навигационных спутниковых систем.

Цель исследования. Повышение эффективности технологии реконструкции пути, получение экономического эффекта за счет снижения трудоемкости и стоимости последующего технического обслуживания.

Для реализации данной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

- сделан анализ, выявлены недостатки существующих технологий постановки пути в проектное положение с использованием относительных методов и сформулированы проблемы;

- разработаны методы и математические модели управления рабочими органами путевых машин при постановке пути в проектное положение с использованием глобальных навигационных спутниковых и инерциальных систем;

- разработана и реализована авторская методика оценки и повышения надежности технологических процессов реконструкции пути;

- выполнена технико-экономическая оценка эффективности технологии реконструкции пути на закрытом перегоне;

- сформулирована концепция системы оценок качества производства работ по реконструкции пути.

Научная новизна. В ходе исследования автором получен ряд новых научных результатов:

- разработана технология автоматизации процесса постановки пути в проектное положение с использованием координатных методов, систем ГНСС и инерциального блока АПК «Профиль»;

- предложена авторская методика и выполнена оценка надежности технологических процессов, сложных комплексов путевых работ;

- усовершенствована, адаптирована к реальным условиям производства работ и реализована методика технико-экономической оценки вариантов технологических процессов реконструкции пути в рыночных условиях;

- сформулирована концепция системы оценок качества выполненных работ по реконструкции пути.

Теоретическая и практическая значимость работы. Углубление и развитие методов проектирования производства работ, обеспечения надежности и экономической эффективности технологии реконструкции пути.

В качестве информационной базы исследований были использованы нормативные документы Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, нормативные документы компании ОАО «РЖД», справочные данные и отчётные формы региональной и центральной дирекции по ремонту пути.

Практическая значимость работы также состоит в возможности использования результатов исследования в дирекциях и предприятиях ремонтного сектора инфраструктуры при реконструкции пути, в том числе:

методики проектирования рабочих технологических процессов реконструкции пути на закрытом для движения поездов перегоне с глубокой очисткой балласта и применением глобальных навигационных спутниковых систем;

- предложений по выбору системы путевых машин, обеспечивающих высокую производительность, надежность, качество отремонтированного пути;

- усовершенствованной методики технико-экономической оценки и оптимизации технологических процессов реконструкции пути;

- системы оценок качества выполненных работ по реконструкции пути.

Методология и методы исследования. Научный подход, независимо от

конкретных приемов и способов исследований, отразил единство всех форм знаний о процессах управления техническим состоянием пути.

В ходе исследования применялись такие общие методы научного познания, как анализ и синтез, формализация и математическое моделирование, логический анализ и корректность доказательств.

В качестве методов исследования использовалась теория управления техническими системами, теория надежности технических систем, математическая статистика, теоретические основы экономического анализа.

Наряду с теоретическими проводились экспериментальные исследования и натурные наблюдения за изменением параметров кривых после реконструкции

участков пути с применением разных технологий.

Положения, выносимые на защиту:

- авторская методика проектирования реконструкции пути на закрытом перегоне с глубокой очисткой балласта и применением глобальных навигационных спутниковых систем;

- технология автоматизации процесса постановки пути в проектное положение с использованием координатных методов, систем ГНСС и инерциального блока АПК «Профиль»;

- авторская методика оценки надежности технологических процессов реконструкции пути и способа повышения надежности за счет правильного выбора путевых машин и грамотного технического их обслуживания;

- усовершенствованная методика технико-экономической оценки вариантов технологических процессов и системы путевых машин, задействованных в этих процессах;

- система оценки качества выполненных работ по реконструкции пути.

Степень достоверности научных положений, выводов и рекомендаций

подтверждается комплексным анализом и обобщением литературных данных, корректной постановкой задач исследования, применением адекватного математического аппарата, обработкой большого объема отчетных статистических данных, хорошей сходимостью результатов расчетов и наблюдений.

Апробация результатов. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение:

- на объединенном научном семинаре Томского государственного архитектурно-строительного университета в 2013 г.;

- на международной научно-практической конференции «Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе», посвященной 80-летию Сибирского государственного университета путей сообщения - 2012 г.;

- на объединенном научном семинаре Сибирского государственного университета путей сообщения в 2012 г.;

- на VIII международном научном конгрессе «ГЕО-Сибирь-2012» в г. Новосибирске;

- на международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте» в г. Одесса, 2012 г.;

- на заседании секции научно-технического совета ОАО «РЖД» (протокол №3 от 14.02.2011 г.);

- на совещании в департаменте технической политики ОАО «РЖД» (протокол № Цтех-753/пр);

- на IV сетевом слете молодежи ОАО «РЖД» в 2010 г.;

- на V международном научном конгрессе «ГЕО-Сибирь-2009» в г. Новосибирске.

По результатам исследований опубликовано 8 работ (личный вклад 1,13 печ. л.), в том числе четыре работы в ведущих научных рецензируемых журналах и изданиях, включенных в Перечень ВАК, зарегистрирован один патент.

Структура и объемы работы. Диссертация содержит введение, пять разделов, заключение, список использованной литературы (121 наименование), приложение, изложенных на 180 страницах. Содержит 23 таблицы, 44 рисунка.

1 Развитие системы организации и технологии реконструкции пути

1.1 Историческая справка

Известна истина - железнодорожный путь - основа железнодорожного транспорта.

Более 50% основных фондов, около 25% расходов, около 20% штата всей компании - это путевой комплекс.

В сравнении с железными дорогами США I категории, осуществляющими грузовые перевозки, доля затрат и штата путевого хозяйства находятся на таком же уровне.

Специфика работа железнодорожного пути в российских условиях характеризуется отсутствием дифференциации линий для пассажирского и грузового движения, определяющей долей грузового движения, суровыми климатическими условиями.

К числу условий работы отечественных железных дорог, оказывающих существенное влияние на организацию и планирование путевого хозяйства, относятся:

- высокая грузонапряженность (таблица 1.1); высокие осевые нагрузки (особенно массового типа подвижного состава - выгонов); все возрастающие скорости поездов;

- массовые перевозки угольных, рудных и других грузов, вызывающие интенсивное засорение балласта;

- суровые климатические условия;

- отсутствие в ряде районов страны развитой железнодорожной сети (не имеется параллельных маршрутов для движения поездов).

Главнейшими из указанных параметров, обуславливающих в первую очередь динамику взаимодействия пути и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (таблица 1.1) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного

состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна [1 -2].

Таблица 1.1- Изменения основных характеристик верхнего строения пути в 1913-2010 годы на российских железных дорогах

Показатели Годы

1913 1928 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Масса рельса, кг 33 33,2 35,7 38,4 45,6 53,5 57,5 62,3 63,5 64

Эпюра шпал, шт. на км 1407 1407 1503 1598 1683 1796 1825 1838 1851 1862

Удельный вес главных путей на щебёночном и асбестовом балласте, % — 1,31 4,52 8Д 46,1 82,2 86,05 95,3 97,2 98

Удельный вес бесстыкового пути, % — — — 0,52 10,65 24,68 31,1 36,75 60,1

Участковая скорость грузовых поездов, км/ч 13,6 14.1 20,3 20,1 28,3 33,5 30,6 33 37,3 41,6

Грузонапряженность, млн. т брутто Ы 1,2 4,3 8,1 18,9 29,6 34,6 38,3 22,5 30

Скорость грузовых поездов (техническая), км/ч 22 21,1 33,1 33,8 40,4 46,4 43,6 43,8 46,2 49,3

Средний вес грузового поезда брутто, т 573 817 1301 1430 2099 2574 2819 3070 3295 3815

Условия эксплуатации ж.д. пути в начале XX века, которые характеризуются небольшой грузонапряженностью, составляющей 1,1 млн. т брутто в 1913 году, к концу 30-х годов XX века ее значение было менее 3 млн. т, что не требовало общей регламентации системы ведения путевого хозяйства. Большинство путевых работ выполнялось в составе попикетного сплошного ремонта бригадами по текущему содержанию, в которые добавлялась временная рабочая сила. Основным и единственным видом работ было текущее содержание пути [3 - 5].

В России впервые были установлены единые для сети железных дорог характеристики рельсов. В 1874 году были приняты три типа железных и четыре

типа стальных рельсов. В 1903 году приняты меры для улучшения ведения рельсового хозяйства: приняты четыре типа рельсов: I, II, III, IV, а в 1908 году после корректировки размеров, был введен типаж под индексом "а". Такие рельсы просуществовали на отечественных железных дорогах сорок лет и перенесли шестикратное увеличение грузонапряженности. Этот период можно назвать началом типизации верхнего строения пути.

Потребность типизации рельсов, а следом и верхнего строения пути, была обусловлена постоянно усложняющимися условиями эксплуатации и, прежде всего, ростом нагрузок на ось. Так в XIX и начале XX века нагрузки на рельсы от осей локомотивов составляли 110-125 кН, а вагонов 90-110 кН, то к 1913 году они увеличились до 175-180кН и 120-130 кН соответственно. Наиболее интенсивно эти нагрузки стали возрастать в 30-х годах XX века. В 1931 году были введены в эксплуатацию самые мощные в Европе, на то время, грузовые паровозы серии ФД с осевой нагрузкой до 210 кН и пассажирские паровозы серии ИС с осевой нагрузкой 207 кН и конструкционной скоростью 130 км/ч [5].

Однако мощность пути определяют не только рельсы. К концу 30-х годов XX века практически на всей сети путь стоял на песчаном балласте, а около 40 % деревянных шпал были негодными. Исправить положение в рамках только текущего содержания пути не представлялось возможным.

В мае 1936 года (приказы НКПС: № 79/Ц от 28.05.1936 г. и № 283/Ц3 от 31.05.1936 г.) на основе опыта использования временной инструкции и результатов отраслевого совещания путейцев принимается новая классификация путевых работ, включающая в себя реконструкцию, капитальный и средний ремонты пути, текущее содержание [6].

Грузонапряженность на дорогах СССР интенсивно возрастает (в 1958 году она была в среднем 17,6 млн. т км/км брутто в год, в 1962 году - 20,4 млн., 1968 году — 24,6 млн.), в то время как за границей она остается практически неизменной (например в США в 1958 году - 5,4 млн. т км/км брутто в год, в 1962 году - 5,1 млн., 1967 году - 5,2 млн.), либо растет медленно (таблица 1.2).

Влияние высокой грузонапряженности дорог СССР на планирование и

организацию путевых работ сказывается в том, что часто требуется производить ремонты, необходимы различные работы для продления сроков службы элементов пути и более мощные средства механизации производства работ в «окно» и т.д. В связи с этим в организации путевого хозяйства СССР и за границей имеются существенные различия.

Таблица 1.2 - Некоторые характеристики работы железных дорог

Страны Годы Грузонапряженность (средняя), млн. ткм брутто на 1 км в год Перевозка угля, руды и кокса, % от общего объема перевозок Наибольшая амплитуда колебания температуры, °С

СССР 1968 24,6 35,4 112

США 1968 5,2 27,8 98

Франция 1967 2,8 24,4 70

Англия 1967 1,6 25,4 60

Влияние высокой грузонапряженности дорог СССР на планирование и организацию путевых работ сказывается в том, что часто требуется производить ремонты, необходимы различные работы для продления сроков службы элементов пути и более мощные средства механизации производства работ в «окно» и т.д. В связи с этим в организации путевого хозяйства СССР и за границей имеются существенные различия.

В 1953 - 1958 годах состав путевых работ был изменен и расширен. Добавлен подъемочный ремонт пути и расширен перечень работ: сплошная смена рельсов старогодными, капитальный ремонт переездов, сплошная смена рельсов новыми (таблица 1.3) [7].

Таблица 1.3 - Периодичность ремонтов пути 1953 года

Тип рельсов Межремонтный тоннаж, млн. т брутто

подъемочный ремонт средний ремонт капитальный ремонт

Р75 240 470 700

Р65 200 375 575

Р50 130 и 320 215 400

Р43 120 и 190 - 245

Последующая классификация путевых работ, была утверждена Госстроем СССР 6 мая в 1964 году. Эта классификация в виде «Положения о планово-предупредительном ремонте пути, земляного полотна и искусственных сооружений» включала ряд других работ, производить которые было разрешено за счет амортизационных отчислений на капитальный ремонт. Положением были определены типы верхнего строения пути и норм периодичности ремонтов (таблица 1.4) [8].

Таблица 1.4 - Типы верхнего строения пути и нормы периодичности

ремонтов пути (1964 года).

Тип верхнего строения пути Тип рельсов Характери стика конструкц ИИ рельсовых путей Шпалы Балласт Периодичность ремонтов, млн. т брутто прошедшего груза, во всех видах движения нарастающим итогом

подъемо чный Сред ний Сплош ная смена рельсо в кап ит альн ый

Особо тяжелый Р75 - - - производится по особым указаниям МПС

Тяжелый Р65 звеньевой и бесстыков ой деревянные и железобетонные щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт 150, 400 280 500 500

Р50 то же то же то же 110,280 200 350 350

Нормальн ый Р50 звеньевой деревянные Карьерный гравий и ракушка 80, 150, 290 210 - 350

Р75 перело женные то же деревянные и железобетонные щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт 150 280 - 400

То же то же деревянные Карьерный гравий и ракушка 100, 180, 350 260 - 280

Р65 перело женные то же деревянные и железобетонные щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт 100 200 - 280

То же то же деревянные Карьерный гравий и ракушка 80, 150 210 - 290

Р50 перело женные то же деревянные и железобетонные щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт 70 130 - 190

За время действия Положения средняя грузонапряженность выросла с 24 до 43 млн. т, а масса рельса с 49 до 62 кг. Необходимо также отметить, что ряд нормативов, закрепленных данным документом, так и не был реализован. Это, прежде всего, касается глубины очистки балластной призмы.

В 1978 году был взят курс на машинизацию работ. Основой этого способа явился комплекс машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути [9]. На рисунке 1.1 приведена динамика изменения затрат труда на ремонтах и текущем содержании пути.

В начальный период организации ремонтных работ затраты труда на 1 км капитального ремонта пути при ручном исполнении составляли 1700-1800 чел. дн., а общая продолжительность закрытия перегона 16-18 час. В связи с этим, возникла острая необходимость вынесения максимального количества работ с перегонов на звеносборочные базы. Этому способствовало применение звеньевых путеукладчиков.

Годы

-Капитальный -Средний---Подъемочный-----Текущее содержание

Рисунок 1.1- График изменения затрат труда на текущем содержании и ремонтах пути

Степень использования железнодорожного пути в нашей стране была высокой.

Железные дороги СССР в 1988 году имея 11% протяженности сети железных

дорог мира, выполняли 53% мирового грузооборота. Средняя грузонапряженность железных дорог СССР, измеряемая в миллионах тонно-километров брутто на 1 км главного пути в год в 10-15 раз превышала грузонапряженность дорог Западной Европы и в 6 раз - грузонапряженность дорог США. За счет повышения массы поезда и нагрузок от колесных пар на рельсы происходит дальнейшее увеличение грузонапряженности, что ведет к еще более интенсивному использованию железнодорожного пути.

Все это ставило ответственные задачи перед работниками путевого хозяйства по содержанию железнодорожного пути в постоянно исправном состоянии. Они заключались в дальнейшем усилении мощности пути и сооружений, широком внедрении механизации и автоматизации, совершенствовании организации и технологии ремонтно-путевых работ, а так же в безусловном обеспечении безопасности и бесперебойности движения поездов с максимально допускаемыми скоростями.

Дальнейшему развитию путевого хозяйства способствует реконструкция существующих и постройка новых линий.

Внедрение более эффективной системы ремонтов, создающей возможности значительного сокращения работ по текущему содержанию пути, было реально уже в то время, за счет создания соответствующих технических средств, которые позволяли значительно повысить темпы и качество ремонтов пути.

В 80-е годы начали серийно выпускаться щебнеочистительные машины ЩОМ-4 и модернизированные щебнеочистительные машины ЩОМ-4М, которые на тяжелых типах верхнего строения пути, в том числе на пути с железобетонными шпалами, способны были очищать слой щебня на глубину до 25 см. Готовилась к серийному выпуску щебнеочистительная машина ЩОМ-ЗУ для очистки щебня на стрелочных переводах.

Огромный объем ежегодных ремонтных работ выполнялся с применением машин тяжелого типа, таких, как электробалластер со щебнеочистительным устройством ЩОМ-Д, выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-ЗООО, путеукладочные краны УК-Д-25/9, УК-Д-25/21, УК-Д-25/9/18, хоппер-дозаторы

и др.

В задачу комплексной выправки пути входит выравнивание пути в профиле и плане, установка рельсовых нитей в заданное положение по уровню, создание равноупругого основания под шпалами за счет сплошной подбивки шпал. Эти операции выполнялись выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной ВПР-1200. Для обеспечения длительной стабильности выравненного и подбитого пути балласт в шпальных ящиках после машины ВПР-1200 уплотнялся балластоуплотнительной машиной БУМ, балластная призма оправлялась балласто-распределительной машиной УБРМ.

Специфические условия эксплуатации отечественных железных дорог, отличающиеся высокой интенсивностью движения, лежат в основе выбора методов и технических средств производиться ремонтов пути. Принципиальная основа отечественного метода ремонтов пути и прежде всего капитального ремонта — это комплексное его выполнение, предусматривающее одновременное и полное обновление всех элементов верхнего строения пути с целью обеспечения его высокой надежности и работоспособности. Принципиальная основа отечественных технических средств — это обеспечение наивысшей технически возможной производительности с целью существенного сокращения времени, требуемого на производство путевых работ, и, следовательно, с целью уменьшения помех движению поездов.

Для достижения наивысшей производительности машин большинство подготовительных операций по сборке путевой решетки вынесено с перегона на производственные базы путевых машинных станций (ПМС), а сами машины снабжены рабочими органами принципиально новой конструкции, неизвестной до этого в мировой практике. Эта конструкция обеспечивает высокоэффективный принцип действия машин.

Применение технологической цепочки тяжелых путевых машин на ремонтах пути способствовало резкому качественному росту технико-экономических показателей. Существенно вырос уровень механизации, а затраты труда на производство ремонта 1 км пути сократились в 2 - 3 раза.

Комплексным показателем технического уровня производства путеремонтных работ является выработка за один час «окна». За 30 лет она тоже выросла в 2—2,5 раза и в 90-е годы составляла 320 м/ч (рисунок 1.2).

В общем можно сказать, что техника для производства ремонтов пути в основном отвечала задачам производства работ в условиях интенсивного движения поездов. Однако задачи нового значительного повышения технического уровня производства путевых работ, особенно с целью существенного сокращения удельного веса затрат труда на текущее содержание пути, в первую очередь на высокогрузонапряженных линиях, требовали дальнейшего усовершенствования как самой системы ремонтов, так и технических средств.

400

350

s 300 s>, с

2 250 200 150

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Годы

Рисунок 1.2 - Выработка за 1 час «окна» на реконструкции пути

В 1990 году начался переход на технологию реконструкции пути с глубокой очисткой балласта, что привело к снижению выработки за 1 час «окна» до 168 м.пути за час выработки в «окно».

1.2 Прогрессивные технологии реконструкции пути с использованием современных машин

Вопросы современных технологий производства путевых работ

исследованы в работах: В.Г. Альбрехта, Г.Е. Андреева, Э.В. Воробьева, В.И. Грицыка, К. Н. Дьякова, В.М. Ермакова, В.Б. Каменского, Н.И. Карпущенко, Н.П. Кемежа, С.И. Клинова, Н.И. Коваленко, И.Б. Лехно, В.О. Певзнера, В.Т. Семенова, Е.К. Смыкова, В.И. Тихомирова, Ю.А. Угодникова, В.Ф. Федулова, В.М. Филиппова, Г.И. Шабалина, В.Я. Шульги и других специалистов путевого хозяйства [18-38].

Вместе с тем при непродолжительном времени, отводившемся на ремонт пути, не представлялось возможным усиливать основную площадку земляного полотна и очищать щебень на всю глубину балластной призмы. Поэтому за последние десятилетия под шпалами накопился значительных слой загрязненного балласта, который является одной из причин интенсивных расстройств пути. Кроме этого, недостаточная очистка балласта привела к исчерпанию резервов подъемки пути, что существенно снижает эффективность применения машин при его выправке. Неудовлетворительное состояние балластной призмы в значительной мере сдерживает расширение полигона бесстыкового пути и укладку железобетонного подрельсового основания под стрелочные переводы.

Существенно повлияло на ухудшение состояния пути введение на сети дорог в конце 80-х годов интенсивных технологий перевозочного процесса за счет повышения (практически до 260 кН) осевых нагрузок, массы и длины поездов без соответствующих возможностей усиления пути. В результате из-за перегрузок возникли глубокие остаточные деформации основной площадки земляного полотна с разрушением щебня. В связи с этим, несмотря на некоторое уменьшение нормативной максимальной осевой нагрузки, в настоящее время в течение ряда лет потребуется выполнение путевых работ по оздоровлению и упрочнению основной площадки земляного полотна и балластной призмы.

Действовавшее ППР-64 в основном требовало экстенсивных методов повышения надежности пути, обусловленных необходимостью его усиления в связи с постоянным довольно значительным ростом грузонапряженности - ранее главным параметром, определявшим типизацию верхнего строения и межремонтные циклы. Вместе с тем железнодорожная сеть достаточно дифференцирована по грузонапряженности и скоростям движения. Это обстоятельство и новые экономические условия с учетом зарубежного опыта по

рационализации затрат на эксплуатацию пути определили необходимость выработки новой концепции обеспечения устойчивой работы транспорта и его главнейшей составляющей - путевого хозяйства - на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий. В связи с этим Главным управлением пути при широком участии научных работников и специалистов дорог было разработано новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденное приказом министра №12Ц от 16.08.94 г. и введенное в действие с 01.01.95 г. Это положение являлась основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства, определяющим принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

С другой стороны, подчиненность ремонтников ПМС и принимающих работы по ремонту пути эксплуатационников ПЧ единому руководству П, НЗП не позволяет обеспечить действенность финансовых рычагов в обеспечении высокого качества ремонтов пути.

Принципиально это решается путем проведения реконструкции фирмами, не входящими в структуру РЖД, с распределением работ на тендерных условиях, как это широко распространено за рубежом.

Эффективность вложения средств в реконструкцию пути на разных дорогах различна, одной из основных причин чего является различный уровень качества реконструкции пути [39 - 47].

Проведенные исследования выявили насущную необходимость системного подхода к обеспечению и контролю качества реконструкции пути, начиная от выдачи задания на проектирование реконструкции до приемки реконструированных участков пути [39].

1.3 Нормативные документы ОАО «РЖД»

При определении общих принципов, технических параметров и

нормативно-технических требований к системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» руководствуются Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [48], а также нормативными документами федеральных органов исполнительной власти, в том числе, государственными стандартами, строительными нормами и правилами, которые регулируют данные вопросы.

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» [49] в зависимости от грузонапряженности, скоростей движения поездов и учете других факторов, оказывающих влияние на нагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн. т км брутто/ км в год)

Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами (таблица 1.5)

Таблица 1.5 - Классы путей на участках движения со скоростью до 200 км/ч

узонапряженн сть млн.т км )утто/км в год Категории пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель -пассажирские, знаменатель - грузовые)

с св С с >> о. и С 1 2 3 4 5 6

141-200 до140 121-140 доЮО 101-120 до90 81-100 до80 61-80 доб 0 41-60 доб 0 40 и менее

Заключение диссертации по теме «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей», Пикалов, Александр Сергеевич

5.10 Выводы

1. Сравнение сопоставимых вариантов технологии основных работ реконструкции пути осуществляется на основании анализа технико-экономических показателей. Главным показателем обычно является себестоимость работ, отнесенная к 1 км пути, с учетом затрат на временные мероприятия по усилению пропускной способности и дополнительные эксплуатационные потери, вызванные производством работ. Однако этот показатель не может считаться достаточным. К натуральным показателям относятся: качество работ, производительность труда, выработка по укладке путевой решетки за 1 ч «окна», суммарная длительность «окна» на 1 км пути, длительность предупреждений об уменьшении скорости движения поездов за время нахождения 1 км пути в работе.

Себестоимость работ, отнесенная на 1 км пути, определяется суммированием расходов на заработную плату, расходы на техническое обслуживание и ремонт техники, энергетические затраты (расходы на топливо, смазку и обтирочные материалы), транспортные расходы на перевозку работающих, техники и материалов, потери дороги от простоя поездов и ограничения скорости их движения по месту работ.

2. Расходы на организацию и проведение реконструкции пути зависят от различных параметров, связанных с продолжительностью «окна» и технологией проведения работ. Условием эффективности организации реконструкции пути является минимизация суммарных затрат, связанных с выполнением путевых ремонтных работ и задержек поездов, с учетом количества и продолжительностью требуемых «окон» (закрытия перегона).

Сегодня существует два основных варианта реконструкции железнодорожного пути с глубокой очисткой (вырезкой) балласта:

- режим периодически предоставляемых «окон»;

- режим длительного закрытия перегона (полуперегона) на весь период производства работ.

3. Опыт Западно-Сибирской железной дороги по выполнению реконструкции с закрытием перегона показывает высокий уровень производительности такого режима организации работ, средний уровень которой - 1-1,5 км/сут., а максимальный - более 2,28 км/сут. (что в 6 раз превышает выработку 1998 г. - 0,38 км/сут.). Производительность работы машин глубокой очистки балласта повышается в 2-3 раза (до 2,1 км/см.), эксплуатационные расходы уменьшаются в 1,5-2 раза, потребность в локомотивах сокращается до 5 раз, в рабочих поездах - в 2,4 раза.

В соответствии с выполненными расчетами установлено, что общее время производства работ в режиме «окон» для 1 участка - в 3,33 раза, а для 2 участка -в 3 раза больше, чем в случае длительного закрытия перегона, что пропорционально увеличивает затраты на заработную плату.

В результате сравнения вариантов определено: затраты при производстве работ в режиме закрытого перегона значительно ниже, чем при производстве работ в «окна», экономический эффект составляет: для 1 участка - 1,92 млн. руб./км, для 2 участка - 1,76 млн. руб./км.

Наибольшими затратами при организации реконструкции в режиме «окон» являются расходы на заработную плату, на привлечение локомотивов и путевых машин. Влияние такого важного и дорогостоящего фактора, как задержка поездов, за счет внедрения рационального пакетного режима движения сводится к минимуму.

Дополнительные неучтенные эффекты от внедрения организации реконструкции пути с длительным закрытием второго пути перегона связаны с сокращением общего срока производства работ в более чем в 5 раз, что обеспечивает достижение стратегических целей развития ОАО «РЖД» в области ресурсосбережения, повышения качества и технико-экономической эффективности его деятельности.

4. Для обеспечения качества ремонтов пути разработана система технических, технологических и организационных мероприятий, структура которых представлена в диссертации.

Система состоит из шести основных блоков, которые, с одной стороны, реализуются последовательно, с другой - между элементами системы существует взаимосвязь.

При оценке качества проектирования ключевыми критериями являются полнота изыскательских, в т.ч. геологических работ, и обоснованность проектных решений.

Одной из важнейших позиций обеспечения качества ремонта при ограниченных денежных ресурсах становится введенная сертификация, а также система входного контроля получаемых материалов верхнего строения пути, в т.ч. с использованием соответствующего инструментария.

Заключительной частью системы обеспечения качества реконструкции железнодорожного пути является организация приемки выполненных работ. Основным пунктом работ по приёмке пути выступает проверка выполненного плана и профиля линии на соответствие проектным решениям.

Заключение

1. Система ведения путевого хозяйства отечественных железных дорог формировалась годами под влиянием совокупности эксплуатационных факторов, основными из которых явились грузонапряженность, скорость движения, осевые нагрузки, а также природно-климатические условия.

Основополагающим шагом, определившим последующую технологическую цепочку капитального ремонта пути, было создание в 1934 году В.И. Платовым путеукладчика, который обеспечил внедрение индустриальных методов замены рельсошпальной решетки.

С началом выпуска средств механизации началось преобразование путевых колон в машинно-путевые станции. В апреле 1936 года был издан приказ НКПС № 35Ц «Об организации машинно-путевых станций», в соответствии с которым предусматривалось организовать 50 общесетевых ПМС и 150 новых мастерских.

Основная цель Приказа № 35Ц была направлена на развертывание больших объемов реконструкции, капитального ремонта пути и ликвидацию кустарщины и примитивности при выполнении производства путевых работ.

2. Важнейшими позициями проектирования и реконструкции пути является глубина и качество очистки щебня и срезки обочины. На этой стадии закладывается фундамент для дальнейшей эксплуатации пути в соответствии с нормами.

Понимание приведенных обстоятельств, а также возможность закрывать участки пути на продолжительное время подтолкнуло путевое хозяйство дорог России к необходимости перехода на технологию глубокой очистки щебня с использованием машин ЫМ-80, СЧ-600 и других.

3. Для оценки качества постановки пути в проектное положение традиционными методами в работе выполнен анализ габаритных расстояний между осями соседних путей, до опор контактной сети, величин радиусов в кривых, длин круговых и переходных кривых по результатам прохода вагонов-путеизмерителей, а также с использованием электронных тахеометров.

Результаты полевых измерений обрабатывались с использованием аппаратно-программного комплекса AQUJLA.

Результаты обработки данных измерений показали, что смещение оси пути относительно проектного положения после укладки рельсошпальной решетки составили в среднем 46 мм, после балластировки - 26 мм, после выправки -26 мм.

При этом отклонение величин радиусов кривых от проектных решений составило 3 %, длин круговых кривых - 17 %, длин переходных кривых -15-27%.

Причинами расхождений являются различные стандарты расчетов геометрических параметров пути: проектные организации выполняют расчеты в координатах с привязкой к опорной геодезической сети, а при укладке и балластировке пути используются относительные методы с привязкой к соседнему пути.

4. Современные ГНСС приемники позволяют работать системами ГЛОНАСС и GPS оборудованием, одновременно принимая сигнал по универсальным каналам, что повышает точность и производительность выполняемых работ.

Профессиональные геодезические спутниковые приемники, выполняющие геодезическую съемку с сантиметровой точностью, обеспечивают точность в плане (статическая съемка): 3 мм + 0,5 мм/км, кинематическая съемка 10 мм + +1 мм/км. Точность съемки по высоте (статическая съемка): 6 мм+0,5 мм/км, кинематическая съемка 20 мм + 1 мм/км.

В связи с этим следует отметить, что применение ГНСС для определения пространственного положения ж.д. пути, производимое в режиме «кинематика», не дают необходимой точности, требуемой техническими условиями.

Для определения точности такой комплексной системы и их анализа проведены испытания составляющей АПК «Профиль» - инерциального блока. Эксперимент по оценке точности инерциального блока выполнялся на железнодорожной линии Новосибирск-Пашино.

В результате исследований установлено:

- на фиксированной длине хорды 20 м получены результаты с повторяемостью 1-2 мм;

- при протяженных во времени измерениях получены отклонения от фактического положения, превышающие нормативные требования.

Этот факт обусловлен необходимостью комплексирования ГНСС с инерциальными системами.

5. Предлагаемая технология включает средства и методы постановки пути в проектное положение, основанное на координатных методах и реализуется в координатной среде, создаваемой на локальном участке производства реконструкции или ремонта в виде 4-5 опорных точек местной системы координат. МСК обеспечивает единство измерений и используется на всех этапах работ. Проектные параметры пути форматируются в координатной среде, структурируются в виде набора данных, отображающих пространственное положение точек и линий в координатной форме. Системы управления вырезкой балласта, система управления выправкой пути имеют форматы и структуры данных полностью соответствующие структуре и формату проектных данных.

При создании систем управления выправкой пути найдены принципиально новые решения, позволяющие непрерывно определять координаты путеизмерительной тележки, находящейся вне зоны радиовидимости.

6. При оценке надежности технологии реконструкции пути учитывалось, что рассматриваемые технологические системы являются многофазными, т.е. их работа организована так, что продукт последовательно обрабатывается в первом, втором и т.д. технологических устройствах (агрегатах). Вся система считается работоспособной, если выходное устройство выдает продукцию. В многофазных системах при отказе любого из агрегатов и отсутствии резервных все работоспособные агрегаты немедленно останавливаются и простаивают до окончания ремонта неработоспособного агрегата.

Для объектов этой группы большое значение имеет свойство готовности -способности находиться в процессе эксплуатации значительное временя в работоспособном и готовом к применению состоянии. Коэффициент готовности определяется как вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не предусматривается.

7. Структура простоев, связанных с организацией работы путевой техники, не однородна для разных типов путевых машин.

Самое большое количество простоев приходится на факторы: транспортировки (от 14 %); отмены «окон» (42 %); отсутствие обслуживающей бригады (19 % - 68 %); прочие причины (17 % - 58 %). Анализ простоев показывает, что на железных дорогах не налажена работа по организации производственного процесса выполнения реконструкции и текущего содержания пути с использованием путевых машин. Проведение предварительного планирования работы путевых машин позволит существенно сократить потери времени на их транспортировку, количество отменяемых «окон». Это позволит повысить коэффициент готовности системы путевых машин, занятых на реконструкции пути до 0,85 (в среднем он составляет 0,67) и будет достигнуто их более эффективное использование. Это позволит выполнить запланированные объемы реконструкции пути меньшим количеством путевой техники.

8. Основным условием обеспечения высокой работоспособности путевых машин является их техническая эксплуатация в соответствии с существующей системой. Эта система регламентирована «Положением о планово-предупредительном ремонте путевых машин» и предполагает, в частности, периодическую, в соответствии с установленной наработкой (сроком службы), проверку их технического состояния, выполнение профилактических операций и смазывание узлов и агрегатов.

9. Сравнение вариантов технологии реконструкции пути проводится на основании анализа технико-экономических показателей. Главным показателем обычно является себестоимость работ, отнесенная к 1 км пути, с учетом затрат на временные мероприятия по усилению пропускной способности и дополнительные эксплуатационные потери, вызванные задержкой поездов. Однако этот показатель не может считаться достаточным.

Сравнительная оценка различных вариантов механизации путевых работ, а также технологических процессов и проектов организации работ в целом осуществляется системой показателей, к числу которых относятся качество работ, производительность труда, выработка за 1 час «окна» и другие.

Себестоимость работ, отнесенная на 1 км пути, определяется суммированием расходов на заработную плату, расходы на техническое обслуживание и ремонт техники, энергетические затраты (расходы на топливо, смазку и обтирочные материалы), транспортные расходы на перевозку работающих, техники и материалов, потери дороги от простоя поездов и ограничения скорости их движения по месту работ.

В результате сравнения вариантов определено, что затраты при производстве работ в режиме закрытого перегона значительно ниже чем при производстве работ в «окна». Экономический эффект составляет: для 1 участка -1,95 млн. руб./км, для 2 участка - 1,77 млн. руб./км.

10. Наибольшие затраты при организации реконструкции в режиме «окон» являются расходы на заработную плату, на привлечение локомотивов и путевых машин. Влияние такого важного и дорогостоящего фактора, как задержка поездов при производстве работ, за счет внедрения рационального пакетного режима движения, сводится к минимуму. Опыт Западно-Сибирской железной дороги по выполнению реконструкции пути с закрытием перегона показывает высокий уровень суточной производительности такого режима организации работ, средний уровень которой - 1-1,5 км/сут., а максимальный - более 2,28 км/сут. Производительность работы машин глубокой очистки балласта повышается в 2-3 раза (до 2,1 км/см.), эксплуатационные расходы уменьшаются в 1,5-2 раза, потребность в локомотивах сокращается до 5 раз, в рабочих поездах - в 2,4 раза.

11. Для обеспечения качества ремонтов пути разработана система технических, технологических и организационных мероприятий, структура которых представлена в диссертации. Система состоит из шести основных блоков, которые, с одной стороны, реализуются последовательно, с другой между элементами системы существует взаимосвязь. При оценке качества проектирования ключевыми критериями являются полнота изыскательских, в т.ч. геологических работ и обоснованность проектных решений.

Одной из важнейших позиций обеспечения качества ремонта при ограниченных денежных ресурсах становится введенная сертификация, а также система входного контроля получаемых материалов верхнего строения пути, в т.ч. с использованием соответствующего инструментария.

Заключительной частью системы обеспечения качества реконструкции железнодорожного пути является организация приемки выполненных работ. Основным пунктом работ по приёмке пути выступает проверка выполненного плана и профиля линии на соответствие проектным решениям.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пикалов, Александр Сергеевич, 2013 год

Литература

1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года: утв. распоряжением Правительства РФ № 877-р от 17 июня 2008 г.

2. Каменский В.Б. Путевое хозяйство. Большая энциклопедия транспорта: т. 4. Железнодорожный транспорт // Гл. ред. Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - С. 179-183.

3. Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования: утв. МПС 15.01.1883 г. - СПб., 1883. - 61 с.

4. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по службе пути железных дорог. - Петроград: Управление железных дорог, 1914. - 787 с.

5. История железнодорожного транспорта России: т. I: 1836-1917 гг. / Под общ. ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. - СПб., 1994. - 336 с.

6. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза: т. 2: 1917-1945 гг. // Под общ. ред. В.Е. Павлова, М.М. Уздина. - СПб., 1997. - 416 с.

7. Поваренков С.Д., Елисеев С.Г. Справочник дорожного мастера и бригадира пути / С.Д. Поваренков, С.Г. Елисеев. - М.: Транспорт, 1940. - 460 с.

8. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. - М.: Стройиздат, 1964. - 45 с.

9. Демидов А.А. Ускорить темпы механизации работ // Путь и путевое хозяйство. - 1976. - № 4. - С. 2-3.

10. Каменский В.Б., Федулов В.Ф. О новых ТУ / В.Б. Каменский, В.Ф. Федулов // Путь и путевое хозяйство. - 1993. - № 12. - С. 6-8.

11. Организация и планирование путевого хозяйства / Под ред. Г.В. Лидерса. - М.: Транспорт, 1970. - 352 с.

12. Классификация линий и соответствующие ограничения нагрузки вагонов: памятка МОЖД-700. - 15 с.

13. Classification des voiesdes lines an point de vul de la maintenance de la

voice. Union International des Chemist de far. - 714 p.

14. Naylor Y.A. Developing the maintenance workload and force requirements using a modified egnated mi leage parameter taking into account the varions, variable «Bull. Amer. Railway Eng. Assoc, 1978, 79, № 668. P. 378-391.

15. Koorn N.A. Grundlage der Oberbauerhaltung bei den NS //Eisenbahn-ingenier. -1988. -№ 9. -P. 455-460.

16. Певзнер B.O., Канарская JI.A. Нужна классификация линий / В.О. Певзнер, Л.А. Канарская // Железнодорожный транспорт. - 1992. - № 10. - С. 44-46.

17. О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий: приказ МПС № 12Ц от 16.08.1994 г.

18. Путевые работы и машины / В.Г. Альбрехт, Л.М. Дановский, П.И. Колесников и др. - М.: Транспорт, 1969. - 270 с.

19. Альбрехт В.Г., Бромберг Е.М., Зверев Н.Б. и др. Бесстыковой путь / В.Г.Альбрехт, Е.М. Бромберг, Н.Б. Зверев и др. - М.: Транспорт, 1982. - 206 с.

20. Альбрехт Г.Е., Лапидус Т.А., Мельков Г.В. Многократное использование элементов путевой решетки с железобетонными шпалами / Г.Е. Альбрехт, Т.А. Лапидус, Г.В. Мельков. - М.: Транспорт, 1989. - 143 с.

21. Технология, механизация и автоматизация путевых работ / Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. - М.: Транспорт, 1996. - 375 с.

22. О системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации: положение МПС РФ от 27.04.2001 г.

23. Семенов В.Т., Карпущенко H.H. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства / В.Т. Семенов, H.H. Карпущенко. - Новосибирск: СГУПС, 2000. - 246 с.

24. Филиппов В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути. Основные понятия: учебное пособие - Куйбышев: КИИТ, 1989. - 70 с.

25. Организация и механизация путевых работ: тр. МИИТа, вып. 298 / Под ред. Г.М. Шахунянца. - М.: Транспорт, 1969. - 104 с.

26. Вопросы пути и путевого хозяйства: тр. МИИТа, вып. 607 / Под ред.

Г.М. Шахунянца. - М.: Транспорт, 1978. - 148 с.

27. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование организации и планирования путевого хозяйства / Н.П. Кондаков, В.Я. Шульга, В.Н. Лященко. - М.: Транспорт, 1974. - 200 с.

28. Шульга В.Я. Сроки службы рельсов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и меры по их продлению: тр. МИИТа, вып. 466. - М.: Транспорт, 1973. - 75 с.

29. Ермаков В.М. Приведенные затраты на техническое обслуживание железнодорожного пути. Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: тезисы докладов научно-практической конференции. - М: МИИТ, 1999.-С. 89-93.

30. Каменский В.Б. Анализ ведения путевого хозяйства на железных дорогах России в 1994 г. Э-И ЦНИИТЭИ, железнодорожный транспорт // Путь и путевое хозяйство. - Вып. 2. - М.: 1995. - 47 с.

31. Путевое хозяйство / И.Б. Лехно, С.М. Бельфер, Э.В. Воробьев и др. // Под ред. И.Б. Лехно. - М.: Транспорт, 1990. - 472 с.

32. Певзнер В.О. Нужны новые нормативы // Путь и путевое хозяйство. -1998,-№6.-С. 5-7.

33. Weltschureck R., Kurze U., J. Insertion loss of ballast mats / R. Weltschureck, U. Kurze. - Acústica 58, 1985. - P. 177-182.

34. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. - М.: Транспорт, 1987. - 336 с.

35. Укрупненные нормативы эксплуатационных расходов путевого хозяйства с учетом «эталона» затрат для группы дорог: утв. ЦП МПС 03.12.1998.

36. Филиппов В.М. К концепции компьютерной технологии управления в путевом хозяйстве дороги: межвузовский сборник научных трудов. - Самара: СамИИТ.-Вып. 11.- 1995 г.-С. 35-43.

37. Шабалин Г.И., Ермаков В.М., Богданов В.Б. Использование щебнеочистительных машин марок ОТ-400 и СЧ-600 / Г.И. Шабалин, В.М. Ермаков, В.Б. Богданов: информационный листок: № П(24)1116. - СПб.:

ДЦНТИ Октябрьская ж.д., 1993 г. - 3 с.

38. Шульга В.Я. Предлагаемый метод определения технико-экономической эффективности конструкции верхнего строения пути // Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути: тр. МИИТа, вып. 182. - М.: Транспорт, 1965. - С. 21-63.

39. Ермаков В.М. Эффективность удлинения рельсовых плетей // Путь и путевое хозяйство. - 1998. - № 5. - С. 7-9.

40. О повышении качества проектирования и выполнения ремонтно-путевых работ: указание МПС РФ № С-370У от 30.03.98 г.

41. О внедрении бесстыкового пути с длиной плетей до перегона и блок-участка: указание МПС РФ №С-150У от 16.02.98 г.

42. Об устройстве реперной системы контроля железнодорожного пути в профиле и плане: указание МПС РФ № С-493У от 27.04.98 г.

43. О порядке определения категорийности участков и поездов по уровню скоростей движения: указание МПС СССР № Г-4477У от 21.08.87 г.

44. Временные технические указания по переборке и применению старогодной решетки с железобетонными шпалами, рельсами типа Р65 и скреплениями КБ65 - № ПДЛ -30/15 от 15.03.96 г.: сборник нормативно-технических мероприятий. - СПб.: Политехника, 1996. - С. 47-52.

45. Технические указания на переборку и применение старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах. № ЦПТ-51/16 от 29.12.98 г.

46. О введении в эксплуатацию вагонов-путеизмерителей ЦНИИ-4: указание МПС РФ № С-493У от 27.04.98 г.

47. Ресурсосбережение в путевом хозяйстве / A.A. Зайцев, В.Т. Семенов, М.В. Купраевич и др. - СПб.: ПГУПС, 1996. - 59 с.

48. Российские железные дороги: положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО. - ОАО «РЖД». Департамент пути и сооружений. - М.: ОАО «НИИТКД», 2010. - 56 с.

49. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути: распоряжение ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013

г. - М.: ОАО «НИИТКД», 2013. - 221 с.

50. Положение о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути // ОАО «РЖД». Департамент пути и сооружений. - М.: ОАО «НИИТКД», 2009. - 46 с.

51. Реестр отдельных видов работ, выполняемых при реконструкции и ремонтах объектов железнодорожного пути: распоряжение ОАО «РЖД» №182р от 30.01.2009 г. - М.: ОАО «НИИТКД», 2009. - 15 с.

52. Бельфер С.М., Воробьев Э.В., Дановский JI.M. Путевое хозяйство: уч. для вузов ж.-д. транспорта / С.М. Бельфер, Э.В. Воробьев, JI.M. Дановский // Под ред. И.Б. Лехно. -М.: Транспорт, 1981. -447 с.

53. Проектирование организации путевых работ / В.Г. Альбрехт, М.Н. Дубицкий, Л.М. Исаков, Н.П. Кондаков // Под ред. В.Г. Альбрехта. - М.: Транспорт, 1963. - 187 с.

54. Сазонов В.Н. Развитие ремонтного комплекса путевого хозяйства: материалы совещания руководителей ремонтного комплекса путевого хозяйства от 31. 03. 2006 г.-М., 2006.-68 с.

55. Комплексная механизация путевых работ: учебник для студентов ж.-д. транспорта / В.Л. Уралов, Г.И. Михайловский, Э.В. Воробьев и др. // Под ред. В.Л. Уралова. - М.: Маршрут, 2004. - 382 с.

56. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / ОАО «РЖД». - М.: Академкнига, 2004. - 182 с.

57. Карпущенко Н.И., Николаенко A.A., Карманов A.A. и др. Организация и технология машинизированного текущего содержания пути на дистанции / Н.И. Карпущенко, A.A. Николаенко, A.A. Карманов и др. - Новосибирск: СГУПС, 2005.- 194 с.

58. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути: технолого-нормировочные карты ОАО «РЖД». - М.: Академкнига, 2004. -320 с.

59. Технические условия на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России // МПС РФ. - М.:

Транспорт, 1998. - 52 с.

60. ГОСТ 9238-83 Указания по применению габаритов приближения строений. - М.: Транспорт, 1973. - 184 с.

61. Гришов А.И. От оздоровления пути зависит его надежность // Путь и путевое хозяйство. - 2006. - № 3. - С. 2-8.

62. Stage J. Production of reils for North American railways // Progressive Railroading. - 2002. - № 9. - P. 48-50.

63. Сазонов В.H. Задачи и перспективы ремонтного комплекса путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. - 2006. - № 5. - С. 2-6.

64. Скубак В.Ф. Современные технологии оздоровления колеи // Путь и путевое хозяйство. - 2003. - № 3. - С. 8-11.

65. Стандартные проектные решения и технология усиления земляного полотна при подготовке сети для ведения скоростного движения пассажирских поездов. Вып 1 . МПС РФ. - М.: 1997. - 172 с.

66. Железные дороги колеи 1520 мм (СТНЦ-01-95): строительно-технические нормы МПС РФ. - М.: МПС РФ, 1995. - 86 с.

67. В. Г. Альбрехт и др. Путевое хозяйство. Методика выбора «окна» / Альбрехт В.Г. и др. // Под ред. М. А. Чернышева. - М.: Трансжелдориздат, 1959.- 180 с.

68. В. И. Ангелейко, В. С. Зиньковский, А. В. Рябой. Теоретическое обоснование методики расчета продолжительности «окна» для путевых работ / Ангелейко В.И., Зиньковский В. С., Рябой А. В. - Харьков: ХИИТ, 1969. - 67 с.

69. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон», предусмотренных в графике движения поездов для ремонтных и строительных работ на железных дорогах (ЦД/3532). - М.: «Транспорт», 1978. - 34 с.

70. JI. М. Ильин, В. Н. Константинов, А. Д. Третьяков. Проектирование организации и технологии производства капитального ремонта пути / Ильин Л. М., Константинов В. Н., Третьяков А. Д. - СПб.: ЛИИЖТ, 1966. - 167 с.

71. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1969.-205 с.

72. Я. Шульга. Как определить потери из-за задержки поездов // Путь и путевое хозяйство. - 1973. - № 7. - С. 7-10.

73. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов (ЦРБ - 393). - М.: МПС РФ. - 56 с.

74. Engineering Truck Maintenance Field Manual / Union Pacific Railroad. -1999.-P. 220.

75. Гапеенко Ю.В. Щебнеочистители нового поколения // Путь и путевое хозяйство. - 2004. - № 5. - С. 29-32.

76. Цыкунов Ю.И., Орда В.К. Эффективность выправочно-подбивочных машин / Ю.И. Цыкунов, В.К. Орда //Путь и путевое хозяйство. - 2003. - №2.-С. 26-28.

77. Цыкунов Ю.И., Расходчиков Ю.Д. Эффективность машины 09-ЗХ / Ю.И. Цыкунов, Ю.Д. Расходчиков // Путь и путевое хозяйство. - 2001. - № 11.-С.32-35.

78. Суздальский С.О. Перспективы совершенствования щебнеочис-тительных машин // Путь и путевое хозяйство. - 2003. - № 5. - С. 8-10.

79. Андреев Г.Е., Соловьев В.В., Третьяков А.Д. Проектирование технологических процессов по производству периодических капитальных путевых работ / Г.Е. Андреев, В.В. Соловьев, А.Д. Третьяков: учебное пособие. -СПб.: ЛИИЖТ, 1980. - 88 с.

80. Глобальные навигационные спутниковые системы при реконструкции пути // Путь и путевое хозяйство. - 2009. - № 5. С. 25-27.

81. Левчук Г.П., Новак В.Е., Конусов В.Г. Прикладная геодезия. Основные методы и принципы инженерно-геодезических работ / Г.П. Левчук, В.Е. Новак, В.Г. Конусов. - М.: Недра., 1984. - 216 с.

82. Жидов В.М. Обоснование комплексирования спутниковых и инерциальных измерений, для съемки железнодорожных путей // Геодезия и картография.-2010. - №11. -С. 10-12.

83. Методические указания по составлению продольных профилей

станционных путей и перегонов (ЦПТ-54/26 от 17.12.2008г.). - М.: ОАО «НИИТКД», 2009.-47 с.

84. Правила приемки в эксплуатацию законченных строительством, усилением, реконструкцией, объектов федерального железнодорожного транспорта (ЦУКС-799). - М., 2000. - 85с.

85. Жидов, В.М. Разработка и исследование системы геодезического контроля пространственного положения железнодорожных путей: дис. ... канд. техн. наук: / Жидов В. М. - Новосибирск, 2010. - 124 с.

86. Пат. № 99786 РФ от 14.05.2010. Путевая машина / В.Д. Верескун, В.В. Щербаков, А.Н. Модестов, A.C. Пикапов.

87. Пат. № 99786 РФ от 14.05.2010. Путевая машина / O.A. Адрианов и др.

88. Пикапов A.C. Выправка пути при реконструкции и ремонте железнодорожных путей с использованием ГИС-технологий и ГНСС. М.: Транспортное строительство. - 2012. - № 1. - С. 23-26

89. Современные путевые машины. - М.: Железные дороги мира, 2004. -№5.- С. 71-73.

90. Щербаков В.В., Пикалов A.C. Технология производства реконструкции и ремонтов пути абсолютными методами с применением глобальных спутниковых навигационных систем (ГНСС) TJIOHACC/GPS / В.В. Щербаков, A.C. Пикалов: доклад на НТС «Путевое хозяйство» от 14.02.2010. - М.: ОАО «РЖД».

91. Marx L., Lichtberger В. Измерение параметров пути с привязкой к системе глобального позиционирования / L. Marx, В. Lichtberger. - М.: Железные дороги мира, № 7, 2002. - С. 58-59.

92. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных производственных систем. - М.: Энергоатомиздат, 1986. - 480 с.

93. Рябинин И.А., Киреев Ю.Н. Надежность электроэнергетических систем и судового электрооборудования / И.А. Рябинин, Ю.Н. Киреев. - Л.: Судостроение, 1974. - 264 с.

94. Севостьянов Б.А. Задача о влиянии емкостных бункеров на среднее

время автоматической линии станков. - Теория вероятностей и ее применение. -М.: Транспорт, 1962. - С. 438-446.

95. Бразилович Г.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию / Г.Ю. Бразилович, В.Ф. Воскобоев. - М.: Транспорт, 1981. - 197 с.

96. Кошкин Ю.А. Итоги работы путевых машин в 2011 году // Путь и путевое хозяйство. -2012 -№ 3. - С. 9-11.

97. Об утверждении корпоративного заказа ОАО «РЖД»: распоряжение № 2521р от 09.12.2009.

98. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава на железнодорожных путях колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта: приказ ОАО «РЖД» № 41 от 12.11.2001. - М.: Транспорт, 2001. -125 с.

99. Лопатин В.Л. О надежности путевых машин // Путь и путевое хозяйство. - 2004. - №2. - С. 8-9.

100. Королев А.И., Бойко Н.Ф. Состояние парка путевых машин ОАО «РЖД» / А.И. Королев, Н.Ф. Бойко // Путь и путевое хозяйство. - 2005. - № 1. -С. 7-8.

101. Узава Е., Такеши К. Измерение неровностей пути инерциальным методом смещения в середине хорды [электронный ресурс] / Е. Узава, К. Такеши // Железные дороги мира. - 2004. - № 8. - Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/arc.htm.

102. Рабочая книга по прогнозированию // Под ред. И.Б. Бестужева - Лады.

- М.: Мысль, 1982. - 328 с.

103. Бобровников Т.Н., Клебанов А.И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции / Г.Н. Бобровников, А.И. Клебанов.

- М.: Изд-во стандартов, 1984. - 205 с.

104. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов : утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ / В.В. Косов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров, Н.Г. Алешинская. - М.: Экономика, 2000. - 421 с.

105. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог / В.Я. Ткаченко, В.П. Перцев. - Новосибирск: Наука, 2003. - 312 с.

106. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. - М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

107. Технические условия на работу на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути /ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.- 182 с.

108. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциям системы ЦНИИ-4 (ЦПТ-55/22): утв. МПС России 31.08.2000. - М., 2000.

109. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: ТУ-2000, утв. МПС России 31.03.2000 - М.: «Транспорт», 2001.-96 с.

110. Hofmann-Wellenhof, В. Global Positioning System. Theory and practice. Fifth, revised edition / New York: Springer. - 2001. - 384 p.

111. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: ЦП-774 МПС России. - М.: «Транспорт», 2000. - 104 с.

112. Об установлении временных норм эксплуатации бесстыкового пути: распоряжение ОАО «РЖД» № 2022р от 01.10.2009. М.: ОАО «РЖД», 2009. - 2 с.

113. Rizos, С. Principles and practice of GPS Surveying [электронный ресурс] / Rizos С. - Version 1.1, September, 1999. - Режим доступа: http://www.gmat.unsw.edu.au/snap/gps/gps_survey/.

114. Порошин B.JI. Оценка повреждаемости рельсов дефектами при повышении скорости движения / Работа железнодорожного пути при обращении грузовых поездов со скоростями 90 - 100 км/ч: тр. ВНИИЖТа, вып. 61. - М.: Транспорт, 1979. С. 54-65.

115. Leick, A. GPS Satellite Surveying / A. Leick. - New-York: A Willey-Interescience Publication. - 1995. - 560 p.

116. Пикалов A.C., Величко Д.В. Эффективность организации ремонта пути в режиме длительного закрытия перегона / A.C. Пикалов, Д.В. Величко // Транспорт Урала. - Екатеринбург: УрГУПС, 2011. - № 4 (31). - С. 77-81.

117. Пикалов A.C., Щербаков В.В. Технология постановки пути в проектное положение при реконструкции верхнего строения пути с использованием ГЛОНАСС/GPS / A.C. Пикалов, В.В. Щербаков: материалы V международного научного конгресса «ГЕО-Сибирь-2009», том 1. - Новосибирск, СГГА, 2009. - С. 282-286.

118. Пикалов A.C. Щербаков В.В., Круглов В.М. Координатные методы контроля геометрии параметров и выправки пути на базе глобальных спутниковых навигационных и инерциальных систем / A.C. Пикалов, В.В. Щербаков, В.М. Круглов // Вестник ПГУПС. - СПб.: ПГУПС. - 2010. - С. 70-73.

119. Тресков В.И. По лазерному лучу // Путь и путевое хозяйство. - 2007. -№8.-С. 36.

120. Быкадоров С.А., Куренков П.В., Иванчина О.В. Экономическая оценка организации путевых работ на железнодорожном транспорте / С.А. Быкадоров, П.В. Куренков, О.В. Иванчина. - Самара: СамГУПС, 2007. - 116 с.

121. Карпущенко Н.И., Пикалов A.C. Оценка надежности технологических процессов реконструкции и ремонтов железнодорожного пути / Н.И. Карпущенко, A.C. Пикалов // Транспорт Российской Федерации. - 2012. - № 3. - С. 61-65.

Приложение - Анализ габаритных расстояний по этапам на участке работ

Клещиха - Чемской, 2 путь

Место рас положе ния (км, ПК, зв) Проекта ый радиус кривой Ширина междупутья, мм после укладки РШР Ширина междупутья, мм После балластировки Ширина

междупутья, мм

после выправки

фактиче ски снятое проекты ое разни ца фактиче ски снятое проек тное разн ица фактиче ски снятое проек тное разн ица

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

8+05 11-670 4420 4400 -20 4440 4400 -40 4440 4400 -40

8+20 Я-670 4460 4470 10 4450 4470 20 4470 4470 0

8+32 11-670 4490 4530 40 4510 4530 20 4520 4530 10

8+40 11-670 4550 4560 10 4560 4560 0 4580 4560 -20

8+60 Я-670 4770 4740 -30 4720 4740 20 4740 4740 0

8+80 Я-670 4820 4810 -10 4820 4810 -10 4840 4810 -30

8+86 Я-670 4830 4840 10 4830 4840 10 4840 4840 0

9+00 Я-670 4830 4860 30 4840 4860 20 4850 4860 10

+20 Я-670 4820 4840 20 4820 4840 20 4840 4840 0

9+37 Я-670 4810 4860 50 4810 4860 50 4830 4860 30

9+40 Я-670 4810 4850 40 4810 4850 40 4830 4850 20

9+60 Я-670 4780 4810 30 4800 4810 10 4790 4810 20

9+80 Я-670 4780 4790 10 4770 4790 20 4780 4790 10

9+96 Я-670 4780 4800 20 4770 4800 30 4780 4800 20

11 км Я-670 4780 4780 0 4770 4780 10 4780 4780 0

0+20 Я-670 4760 4780 20 4760 4780 20 4780 4780 0

0+34 Я-670 4770 4790 20 4770 4790 20 4780 4790 10

0+40 Я-670 4760 4740 -20 4790 4740 -50 4780 4740 -40

0+60 Я-670 4760 4770 10 4790 4770 -20 4780 4770 -10

0+80 Я-670 4770 4780 10 4780 4780 0 4760 4780 20

0+92 Я-670 4720 4750 30 4750 4750 0 4740 4750 10

1+00 Я-670 4670 4750 80 4720 4750 30 4700 4750 50

1+20 Я-670 4600 4630 30 4600 4630 30 4580 4630 50

1+40 Я-670 4480 4480 0 4480 4480 0 4460 4480 20

1+59 Я-670 4420 4380 -40 4390 4380 -10 4370 4380 10

1+67 Я-670 4380 4370 -10 4380 4370 -10 4370 4370 0

2+00 4370 4520 150 4370 4520 150 4350 4520 170

2+22 4380 4510 130 4350 4510 160 4360 4510 150

2+85 Я-633 4340 4330 -10 4340 4330 -10 4320 4330 10

2+87 Я-633 4330 4330 0 4330 4330 0 4320 4330 10

3+00 Я-633 4310 4320 10 4300 4320 20 4280 4320 40

3+20 Я-633 4330 4340 10 4300 4340 40 4300 4340 40

3+40 Я-633 4380 4420 40 4380 4420 40 4400 4420 20

3+42 Я-633 4430 4420 -10 4390 4420 30 4400 4420 20

3+60 Я-633 4480 4540 60 4500 4540 40 4520 4540 20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

3+80 Я-633 4590 4640 50 4610 4640 30 4630 4640 10

3+97 11-633 4660 4720 60 4670 4720 50 4690 4720 30

4+00 Я-633 4720 4730 10 4680 4730 50 4700 4730 30

4+20 Я-633 4730 4770 40 4740 4770 30 4750 4770 20

4+40 11-633 4760 4750 -10 4760 4750 -10 4780 4750 -30

4+52 11-633 4760 4740 -20 4780 4740 -40 4780 4740 -40

4+60 11-633 4790 4730 -60 4740 4730 -10 4740 4730 -10

4+80 11-633 4780 4720 -60 4730 4720 -10 4740 4720 -20

5+00 11-633 4770 4720 -50 4720 4720 0 4740 4720 -20

5+07 11-633 4730 4700 -30 4720 4700 -20 4710 4700 -10

5+20 11-633 4670 4660 -10 4650 4660 10 4690 4660 -30

5+40 11-633 4650 4570 -80 4580 4570 -10 4620 4570 -50

5+60 11-633 4540 4470 -70 4460 4470 10 4520 4470 -50

5+62 11-633 4530 4470 -60 4450 4470 20 4520 4470 -50

5+80 11-633 4450 4380 -70 4400 4380 -20 4420 4380 -40

6+00 Я-633 4360 4310 -50 4300 4310 10 4330 4310 -20

6+20 Я-633 4330 4280 -50 4290 4280 -10 4290 4280 -10

6+24 Я-633 4270 4250 -20 4220 4250 30 4280 4250 -30

6+37 11-633 4260 4200 -60 4220 4200 -20 4260 4200 -60

Среднее значение 35 26 27

Среднеквадратичное отклонение 46 36 41