Критерии выбора системы зажигания газового двигателя и разработка элементов ее диагностирования тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат технических наук Буэз Хаян Абдо

• Буэз Хаян Абдо
• кандидат технических наук
• 1996

Оглавление диссертации кандидат технических наук Буэз Хаян Абдо

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ЕОПРОСА И ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТЫ. 7 1.1.Основные представления о воспламенении топ- 7 ливовоздушной смеси электрическим разрядом.

1.2.Способы снижения токсичности двигателя 30 внутреннего сгорания.

1.3.Выводы и задачи исследования.

2- ЛАБОРАТОРНАЯ УСТАНОВКА И ВЫБОР ЭФФЕКТИВНОГО МЕЖЭЛЕКТРОДНОГО ЗАЗОРА СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ.

9 2.1.Краткое описание пятиканальной системы зажигания

2.2.Краткое описание многоканальной многоискровой системы зажигания.

2.3.Экспериментальная установка газового двигателя, разработанного на базе дизеля КамАЗ. 41 2.4.Экспериментальные установки для снятия тока и напряжения искровых разрядов и методика проведения экспериментов.

2.5. Особенности работы свечей зажигания в газоеом двигателе с высокой степенью сжатия. 46 2.5.1.методика определения максимального значения межэлектродного зазора свечей зажигания для газового двигателя с высокой степенью сжатия.

2.6. Выводы.

3. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ "УНИВЕРСАЛ МАДИ".

3.1. Принцип работы (ММСЗ).

3.2.Характеристика транзисторного ключа (ШСЗ).

3.3.Исследования рабочего процесса многоискровой системы зажигания.

3.4. выводы.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ ИСКРОВОГО РАЗРЯДА НА ПРОЦЕС ПРОБОЯ ИСКРОВОГО ПРОМЕЖУТКА СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ , И РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РЕГИСТРАЦИИ ПРОПУСКОВ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ СМЕСИ ft В ЦИЛИНДРАХ ДВС.

4.1 Программа исследований.

4.2 Исследование и моделирование процесса пробоя искрового промежутка свечи зажигания на всех режимах работы газового двигателя.

4.2.1 Исследование процесса пробоя искрового промежутка свечи на установившиеся режимах работы газового двигателя.

4.2.2 Составление расчетной модели пробивных напряжений на ЭВМ.

4.2.3 Определение максимального Еторичного напряжения катушки зажигания для обеспечения надежной работы газового двигателя.

4.3.Методика регистрации пропусков воспламенения смеси в цилиндрах ДЕС. i 4.4. Выводы.

5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ ИСКРОВОГО РАЗРЯДА НА ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ И ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ИСКРОВОГО РАЗРЯДА.

5.1 Исследование влияния параметров искрового разряда на мощностные экономические и экологические показатели газового двигателя.

5.2.Исследование влияния параметров искрового разряда на нестабильности последовательных циклов газового двигателя КамАЗ.

5.3.Влияние параметров искрового разряда на f> пуск газового двигателя

5.4.Влияние параметров искрового разряда на концентрацию не сгоревших углеводородов СН, окислов азота NOx, и окись углерода СО в отработавших газах газового двигателя в режиме холостого хода.

5.5.Выеоды.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ЕЫЕОДЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Критерии выбора системы зажигания газового двигателя и разработка элементов ее диагностирования»

Загрязнение воздуха крупных городов продуктами сгорания жидкого нефтяного моторного топлива, а также его дефицит являются причинами конвертации дизеля в газовый двигатель. Кроме того, природный газ является моторным топливом, обладающим высокой детонационной стойкостью [16], что позволяет при конвертации дизелей в чисто газовые двигатели с искровым зажиганием использовать относительно высокую степень сжатия. Поэтому газовая машина более экономична по сравнению с жид-котопливной.

Количественный рост производства автомобильного транспорта Ф должен сопровождаться улучшением технических характеристик автомобилей и повышением их эксплуатационных качеств с тем, чтобы обеспечить максимальную эффективность, экономичность и экологичность работы автотранспорта.

Одним из путей решения задачи улучшения технических характеристик газового автомобильного транспорта является дальнейшее совершенствование процесса воспламенения горючих смесей в цилиндре двигателя.

Наиболее распространенным в ид см воспламенения горючи:-: смесей в современных автомобильных двигателях, работающих на природном газе, является воспламенение при помощи искрового разряда от источника высокого напряжения. Этот способ зажигания в настоящее время считается наиболее эффективным и экономичным.

За

СЧеТ рационального ЕЫиСр'а ЗКсрГ5Т1ГчеОКИХ ПарЗмеТрОЕ искрового разряда и совершенствования аппаратов зажигания можно повысить экономические и экологические показатели две и его мощность.

Соответствующие исследования должны быть направлены на изучение тех свойств искрового разряда, от которых зависит его воспламеняющая способность, т.е. какие параметры искрового разряда обеспечивают более эффективное воспламенение газовой смеси без пропусков воспламенения так, как циклы с пропусками воспламенения или с неполным сгоранием приводят к резкому росту концентрации несгоревших углеводородов СН в отработавших газах ОГ . По данным работы [10, 173 только 5% пропусков воспламенения увеличивает содержание СН в ОГ приблизительно в 3 раза.

Для газового двигателя КамАЗ с высокой степенью сжатия e=12,S2 предъявляются высокие требования к системе зажигания (сз), которые заключаются в:а).оптимизации величины межз-лектродного зазора так, как на тяжелых режимах работы двигателя искра пробивала на массу через изолятор то что нарушало стабильность последовательных циклое двигателя и увеличило СН в ОГ;б).увеличении вторичного напряжения системы зажигания для обеспечения требуемого коэффициента запаса по вторичному напряжению и энергии искрового разряда, достаточной для воспламенения смеси на Есех режимах работы двигателя (включая холодный пуск), а также устойчивое новообразование в различных эксплуатационных условиях.

Указанные требования не удовлетворяются батарейной ииих5;лий ЗЗлИГаНиЯ, В. Т2Кл£ r^HTSKTKQ-Тройс^ТОрНЫмК И и£С~ контактыыми системами зажигания карбюраторных двигателей. Развитие производства полупроводниковых приборов, микросхем ' , учитывающих нужды автомобильной электроники, позволило совершенно по иному подойти к разработке систем зажигания, особенно их электронных узлов, реализующих контроль пропусков воспламенения, сложные зависимости управления временем накопления энергии в катушке зажигания, углом опережения зажигания, и т.д.

§1. Состояние вопроса и выбор направления работы.

1.1. Основные представления о воспламенении топливовоздушной ^ смеси электрическим разрядом .

Зажигание горючей смеси является одним из важнейших моментов рабочего процесса ДЕС. От надежности воспламенения топливного заряда ео многом зависят экономические, динамические и токсические характеристики двигателя. Сложность данного Еопроса заключается в том, что даже в настоящее время отсутствует вполне удовлетворительная трактовка искрового зажигания. Существуют две теории воспламенениятепловая и электрическая. Это приводит к значительным расхождениям во мнениях относительно того, чему следует приписывать воспламеняющую способность искры: ее ли температуре или ионизирующему действию. Не менее спорным поэтому, является вопрос о ♦ роли характеристик искрового разряда в процессе зажигания топливо-воздушных смесей.

Изучение искровых разрядов и связанных с ними явлений провели советские ученые И.С.Маршак, С.А.Мандельштам, Н.С.Светицкий, И.С.Абрамсон и др. [1,37,38,573.

В электрических разрядах, происходящих в искровом промежутке свечи зажигания, могут быть условно выделены две фазы - емкостная и индуктивная. Первая фаза, представляющая собой разряд статического электричества, накопленного в емкости, характеризуется еысокой температурой искрового канала. При малой длительности емкостной фазы (микросекунды) разрядные токи достигают значительной величины.

Энергия емкостной составляющей искры равна (C*Unp*Unp)/2, где С - емкость; Unp - напряжение пробоя искрового промежутка. Разряд энергии, запасенной в индуктивности, отличается меньшими токами. Продолжительность этой фазы может колебаться в широких пределах - gt нескольких микросекунд до десятков миллисекунд . Энергия индуктивной составляющей равна (Unp*Inp*tHp)/2, где 1ир - индуктивной ток искрового разряда; иир-среднее напряжение горения дуги ;tnp- длительность индуктивной части исры .

Вследствие смешанного характера разряда трудно проследить за влиянием каждой составляющей на процесс воспламенения топлива. Поэтому первоначально предпринимались попытки исследовать относительную воспламеняющую способность фаз искрового разряда путем искусственного перераспределения энергии искры между ее емкостной и индуктивной составляющими. При помощи калориметрических измерений [1031 удалось показать, что при неизменных условиях 5 первичной ц&пи общая энергия искры остается неизменной, но различно распределенной между двумя ее компонентами. Подобные опыты по воспламенению от искры проводились Д.Морганом [40,97]. На основании экспериментальных данных автор делает заключение о том, что воспламеняющая способность разряда увеличивается с возрастанием скорости выделения энергии в нем. Отсюда следует, что емкостная искра обладает большей воспламеняющей способностью, чем сравниваемая с ней индуктивная, в которой выделяется то же самое количество энергии.

Аналогичные еыводы тлеются и в других работах [15,39,100,101,102]. Отметим, что они базируются на результата-: исследований, проведенных преимущественно в бомбах и трубах, где в качестве топлива использовался газ. Так, для однородных газовых движущихся смесей при увеличении продолжительности искрового разряда в пределах от 125 до 2500 мкс минимальная энергия, необходимая для воспламенения, возрастает приблизительно по степенному закону в результате распределения ее в большем объеме. Вместе с тем указывается, что при очень короткой продолжительности искрового разряда (2МКС) в силу ряда причин воспламеняющая энергия будет значительно выше энергии длительного разряда.

Отмеченный характер влияния параметров искрового разряда на протекание процесса воспламенения газовоздушной смеси нельзя полностью перенести на процесс воспламенения в камере сгорания ДВС. В реальных условиях эксплуатации имеют место значительные колебания состава топливо-воздушной смеси (а) в ОТДеЛЬНЫХ ЦИЛИНДРАХ, ГехЭриГЭНКиОТЪ й разбавление S3 GCTSточными газами. Эти явления еще более усугубляются на некоторых режимах работы двигателя (частичные нагрузки, неустановившиеся режимы).

В силу этого роль характеристик искрового разряда в процессе зажигания в цилиндрах двигателя может быть иной.

Более поздние исследования [7,14] показывают, что, хотя мощность емкостных разрядов, в отличие от индуктивных, достигает значительно больших величин, в ряде случав (когда необходимое время контакта горючей смеси с источником зажигания достаточно велико ) полезен длительный индуктивный разряд. Если энергии емкостной фазы разряда оказалось достаточно, чтобы инициировать незатухающую реакцию горе-И ния ( обеспечить распространение фронта пламени ), энергия индуктивной фазы будет расходоваться на дополнительный нагрев уже сгоревшей смеси. Кроме того, как отмечают Е.С.СеменоЕ и А. С. Сколик [49,51,36,7], процесс развития сферического очага пламени малых размеров при этом может быть ускорен за счет дополнительного подеодз энергии изнутри. В тех же случаях, когда энергия первой фазы оказывается слишком малой для обеспечения устойчивого распространения фронта пламени в камере сгорания, энергия индуктивной составляющей может быть решающим фактором , определяющим воспламенение [15]. В период действия Еторой фазы разряда, имеющей продолжительность ЮООмкс, объем смеси вокруг искры будет получать энергию как от самой искры, так и вследствие реакций, развивающихся под действием емкостной стадии разряда [55].

Ряд вопросов, касающихся изменения воспламеняющей способности искрового разряда при варьировании его длительности, исследован Н.Н.Знегером [261. При сокращении длительности разряда, с одной стороны, уменьшается потеря тепла в электроды, которая составляет при небольших, обычно применяемых в свечах, искровых промежутках, довольно значительную долю общих потерь, и , с другой стороны, возрастают потери на излучение, кроме того , одновременно с изменением температуры происходит изменение скорости разряда. Расчеты показали, что основными членами уравнения теплового баланса разряда является тепло, отданное в электроды, тепло излучения и тепло, отдавамое воздуху. Поэтому Н.Н.Знегер предполагает, что если при сокращении длительности разряда уменьшается количество тепла, отданного в электроды и возрастает количество тепла, отданного излучением , то сумма этих двух величин при некотором значении индуктивности контура аппарата зажигания может иметь минимум, а тепло, отданное воздуху в этой точке, может иметь максимум. Автором [81] приводится ряд экспериментальных кривых, характер которых подтверждает правильность сделанного предположения о возможности максимума на кривой отдачи тепла от разряда воздуху в связи с изменением энергетического баланса разряда при изменении его длительности.

Очень важным является вопрос о соотношении между энергией, подводимой к разрядному промежутку свечи зажигания и энергией, необходимой для воспламенения смеси. А. С. Соколик [58] отмечает, что в фазе решающим для воспламенения является состав и энергия искрового разряда, определяющие нагрев начального объема и скорость тепловыделения; так, если пробой искрового промежутка СЕечи произошел в тот момент, когда он окружен смесью, состав которой близок к стехиометрическому, то образующееся первичное пламя приобретает большую часть своего физического тепла за счет реакции горения, инициированной искрой. Роль энергии разряда при этом сравнительно невелика. Если же в момент ценообразования в зоне разрядного промежутка окажется бедная или сильно разбавленная остаточными газами смесь, то вследствие низки:-; скоростей реакции первичное пламя развивается вяло и роль искрового разряда возрастает [15,35]. А.Н.Воинов СИ] также указывает, что далеко не всякая искра способна зажечь горячую смесь, то есть вызвать распространение устойчивого фронта пламени после прекращения искры.

Чтобы зажечь горючую смесь, искровой разряд должен сообщить ей такое количество энергии, которое бы обеспечило .условия для дальнейшего самостоятельного распространения фронта пламени. Я.Б. Зельдовичем и Н.Н. Симоновым [25] раосматриваются критические условия воспламенения искрой, которые сводятся к нагреванию газовой сферы, радиус которой (Rkp) почти втрое превышает ширину зоны ламинарного пламени (dim) в рассматриваемой горючей смеси, до температуры горения, за счет тепловой энергии разряда Rkp >= 2.2dim. . 3dim. Ряд факторов, например, обеднение смеси, разбавление ее инертными гагами, снижение давления, вызывает существенные изменения критическок мощности искры. Эта мощность сильно возрастает при воспламенении турбу-лизированных смесей [58,82,100]. А.Н.Воинов СИЗ указывает, что выполнение количественных расчетов потребной мощности искры осложняется рядом условий. Необходимо, в частности, учитывать потери на нагрев электродов и лучеиспускание, значительная часть энергии разряда расходуется в самой системе зажигания. В связи с этим доля общей электрической мощности разряда, непосредственно используемой на нагревание газа (тепловой КПД искры), незначительна и обычно составляет несколько процентов.

При мощностях искры, близких к критическим, скорость распространения пламени после прекращения разряда значительно меньше нормальной скорости Uh, и лишь при увеличении радиуса сферы пламени до 1?пл>=10(Епл) скорость его достигает Uh [51].

При увеличении мощности разряда сверх критических значений избыточная энергия искры может компенсировать это понижение температуры, предотвратить уменьшение начальных скоростей распространения пламени и, тем самым, вызвать более энергичное развитие очага горения. При достаточно мощной искре пределы зажигания могут сравниться с пределами распространения фронта пламени неограниченной протяженности. Н.Н.Загрязкин и Ю.И. Тимошенко [22] путем шлиренки-нематографирования изучали влияние характеристик искры (в основном ее энергии ) на развитие очага горения. В работе * показано, что одной из причин пояления невоспроизводимости

ЦИКЛОВ ПОршНеЕОГО ДБИГSTЭЛЯ Прй ибеДНеННК СмсСИ, ОГрЗНКчйвающей улучшение топливной экономичности, являются колебания энергии искры . Эксперименты показали, что при увеличении энергии искры сверх минимально необходимой улучшается равномерность развития очага в турбулентном потоке . Нестабильность по времени продолжительности развития первоначальных очагов горения уменьшается с 80 до 60 % при увеле-чении зазора в свече в 1,2 раза. Экспериментальное изучение поджигания топливо-воздушной смеси искрой со стабилизированной энергией показало уменьшение нестабильности очага пламени в турбулентном потоке до 12-18 %. Вместе с тем некоторые исследователи С 40,91,95,98 ] показывают, что увеличение общей энергии искры не влияет на показатели двигателя.

В тлеющейся литературе приводятся различные данные о минимальной энергии искры, необходимой для надежного воспламенения смеси.

На нормально работающих прогретых двигателях к моменту новообразования рабочая смесь сжата и имеет температуру, близкую к температуре самовоспламенения . По некоторым сведениям 121, в этом случае для зажигания ее достаточно незначительной энергии емкостной фазы электрического разряда (1- 5)мДж . Показано , например, что мощность, КПД и число оборотов двигателя оставались неизменными при сокращении длительности индуктивной компаненты с 2000 до 500 мкс. Изменения максимального значения вторичного тока в индуктивной составляющей также не оказывало влияния на работу деигзхслск. Прй достзтичксял КемвНеНйИ ЗНсрГйК ксгфы наступили пропуски зажигания, однако причиной их, по мнению авторов, оказывается не неспособность искры воспламенить смесь , а то, что в отдельных циклах не прибавился межэлектродный зазор свечи. Авторы считают, что в реальных условиях эксплуатации двигателей для воспламенения достаточно энергии одной емкостной фазы. В работах С 2,11 ] указывается на ряд режимов работы двигателей, когда требуется более значительная энергия искры ( 100 мДж и более ). К числу таких режимов следует отнести : а). пусковой режим, б). работу на обедненных смесях, в) работу на холостом ходу и частичных нагрузках , г)- режимы при резких открытиях дросселя.

Так, А.Н.Воинов СИ] показал, что требуемая для воспламенения критическая мощность искры весьма сильно возрастает как с понижением давления, так и с увеличением нормальной скорости распространения пламени ( wkp = Р. * ин.)• Таким образом, при уменьшении абсолютного давления в выпускном трубопроводе двигателя, например, втрое (режим, близкий к холостому ходу), требуемая мощность искры при прочих равных условиях возрастает в 5,5 раз. С учетом увеличенного разбавления смеси остаточными гагами возрастание мощности искры должно быть еще большим. Если при этом одновременно снизить нормальную скорость пламени в 1,5 раза (например, обеднив смесь с а=0,9 до а=1,3), то потребная мощность искры дополнительно увеличивается еще почти в 3 раза, то есть, в общем, более чем в 16,5 раз.

В последнее Бремя особую актуальность приобретают psботы по исследованию возможностей расширения границ применения горючих смесей, в частности - переход на обедненные смеси. При работе на природном газе основным условием эффективного применения обедненных составов является улучшение смесеобразования и интенсификации зажигания [72]. Многие исследователи, такие как Н.М.Шикунина, А.С.Князев, А.С.Скобликов, А.И.Ванеев и др. [ 8,23,31,55,56,64,76, 77,78] приводят доказательства того, что одним из эффективных способов поджигания бедной смеси в двигателях является увеличение межз-лектродных зазоров свечей зажигания. Это объясняется, в частности, тем, что общее воспламенение смеси зависит от величины первичного газового объема, воспламеняющегося от искры. Увеличивается вероятность попадания в межэлектродное пространство смеси, благоприятной для воспламенения состава. Кроме того, при малом зазоре облегчается образование капель жидкого топлива, пароЕ воды между электродами и свечой и затруднено их уничтожение [5] . Интересные данные, иллюстрирующие значительное Елияние увеличенного искрового промежутка в свечах (d), приводятся в работах Е.Ватсона и Д.Хартлея [90, 107]. Д.Хартлей указывает, что минимальная энергия, необходимая для воспламенения смеси, резко убывает с ростом искрового промежутка (рис.1.1). Данные Е.Ватсона говорят о том, что увеличение искрового промежутка даже в небольших пределах значительно расширяет границы изменения коэффициента избытка Еоздуха применяемых горючих смесей, причем границы с ростом а ощутимо смещаются в сторон'/ обедненных смесей. эдЦж

9 8

7 6 5 4 3 2 1 О

0.5

1.5

2.5 мм

Рис. 1.1. Зависимость минимальной энергии , необходимой для воспламенения тошшво-воздушной смеси от величины межэлектродного зазора свечи зажигания

- 18

По данным С15] увеличение искровых промежутков свечей t с 0,4мм до 0,8мм улучшает экономичность шестицшшндроеого двигателя при п=3000 мин-1 и нагрузке, соответствующей Ре=2кг/см2, приблизительно на 7% за счет расширения предела устойчивой работы двигателя в зоне бедных смесей.

Положительное влияние на процесс воспламенения и на показатели двигателей оказывает увеличение межэлектродного зазора (d), потому что он определяет длину канала искры и объем активированной разрядом области [15,40].

Исследования, проведенные фирмой Champion Spark plug, указывают также на необходимость изменения некоторых харак-♦ теристик зажигательных свечей (в том числе, увеличение d) при работе на бедных смесях. При увеличении d увеличивается площадь контакта канала искры с зажигаемой смесью и уменьшается теплоотвод в электроды, это значит, что очаг горения начинает развиваться от больших начальных размеров, что указывает на ускорение процесса сгорания, за счет чего повышается температура цикла [24] и Шх, который можно снижать корректировкой УСЕ и применением рециркуляции О.Г.

Для газового двигателя (описание в главе 2) определена максимально эффективная величина искровых промежутков свечей зажигания (глава 2).

При рассмотрении результатов работ, представленных Еыше, становится очевидным, что, несмотря на противоречивость еыеодов некоторых авторов, все же большинство из них склонны считать, что интенсификацией зажигания можно существенно улучшить процессы воспламенения и сгорания топлива , в цилиндрах две. Тем не менее, многие из проведенных исследований носили прикладной характер и рекомендации авторов по изменению характеристик искрового разряда не могли быть использованы при создании сз. Это объясняется тем, что классическая батарейная сз, которая уже длительное время не претерпевает существенных изменений, практически полностью исчерпала резервы по возможности увеличения энергии и длительности искрового разряда.

Не могут быть увеличены и межэлектродные зазоры свечей, так как даже при используемых обычно зазорах с1й0,7 щ . КЕСЗ имеют неудовлетворительные коэффициенты запаса по вто-% ричному напряжению.

Более широкие возможности изменения характеристик искрового разряда и величин межэлектродного зазора свечей открывают созданные в последние годы электронные системы зажигания. С появлением электронных систем зажигания начинается новый этап в изучении возможностей совершенствования рабочих процессов ДЕС. Интенсивные работы в области создания новых систем зажигания ведутся в России и за рубежом. Актуальность этих вопросов отмечается во многих источниках. Например, R. Teaseb и R.Miller ( фирма Champion Spark plug- ) [105] отмечают, что за последние 5 лет промышленные фирмы США затратили на исследование и создание новых систем зажигания больше средств и времени, чем за предшествующие 25 лет. Тем не менее до сих пор многие типы электронных систем зажигания не проходили еще достаточных систематических испытаний и для их оценки нет никаких данных, кроме рекламных утверждений фирм-изготовителей [13, 86 3.

Среди большого многообразия электронных приборов зажигания можно выделить две группы: системы с накоплением энергии в индуктивности и емкости. Первые, в сочетании со специальными катушками зажигания, дают искру с повышенной энергией индуктивной составляющей. Продолжительность искрового разряда этих систем может в несколько раз превышать время разряда классической батарейной системы зажигания. Приборам этой группы присущи некоторые недостатки классических систем за-% жигания: чувствительность к шунтирующим сопротивлениям и зависимость вторичного напряжения от числа оборотов двигателя.

Приборы второй группы дают искру, имеющую, в основном, емкостный характер. Разряд длится единицы-десятки микросекунд. Вследствие высокой скорости нарастания напряжения эти системы малочувствительны к шунтирующим сопротивлениям. Кроме того, они обеспечивают постоянство вторичного напряжения в широком диапазоне частоты вращения двигателя.

Особенности рабочих процессов в электронных системах зажигания анализируются в ряде исследований, в частности, в диссертационных работах И.М.Опарина, В.И.Чепланова и других [32, 46, 66, 73, 74].

При применении элетронных систем зажигания, создающих крутой фронт нарастания напряжения , обеспечивается надежная работа двигателя даже при загрязненных свечах.

Однако мнения о преимуществах или недостатках той или иной группы приборов зажигания, основанные на изучении влияния их на рабочий процесс, весьма противоречивы. Не редки и скептические высказывания о возможности влияния типа системы зажигания на процесс сгорания.

Таким образом, ставившийся ранее вопрос о роли составляющих искрового разряда и их характеристик в процессе воспламенения приобретает новое содержание, поскольку речь теперь идет о перспективах развития определенной группы приборов или экономической целесообразности их применения на разных типах машин. Большинство советских и зарубежных исследо-% вателей отдают предпочтение системам зажигания с длительным индуктивным разрядом. Причем на данном этапе наиболее перспективными с точки зрения внедрения в производство считаются транзисторные коммутаторы, работающие в сочетании со специальными катушками.

Несомненно, бесконтактные системы зажигания являются наиболее совершенными и перспективными, однако их относительная сложность и высокая стоимость, а так же трудности освоения производства делают пока массовый выпуск бесконтактных систем экономически неоправданным. Созданные же недавно электронные системы зажигания с увеличенной энергией и длительностью индуктивной фазы разряда за счет подпитки от специального преобразователя, несмотря на высокие энергетические показатели, сохраняют недостатки классических батарейных систем зажигания: большую нагрузку контактов прерывателя, высокую степень неравномерности работы и низкий коэф-> фициент запаса по напряжению [20, 21].

Имеющиеся результаты свидетельствуют о том, что применение контактнотранзисторных систем зажигания позволяет не только улучшить динамику и топливную экономичность две, но и существенно уменьшить токсичность отработавших газов. Сравнительные испытания, проведенные в ЛАН ЦНИИТа [ 9,55 ] на двигателе ГАВ51 показали, что в отношении снижения токсичности 0.Г.систем зажигания с длительно действующим разрядом может конкурировать с форкамерно-факельным зажиганием. В работе [62] также отмечается, что применение систем зажигания с увеличенной продолжительностью разряда можно заметно сни-* зить содержание несгоревших углеродов в О.Г.

К наиболее обширным исследованиям последних лет, подтверждающим изложенную выше точку зрения о роли продолжительности искрового разряда, следует отнести работы, проведенные в лаборатории двигателей А. С.Spark plug: DIV General motors Corp [94] и фирмой Bosch [95] об увеличении мощности двигателя и снижении токсичности О.Г. при использовании системы с увеличенной продолжительностью разряда. Об этом сообщают и другие публикации [41,60,61,89]. Фирмой Bosch (ФРГ) был проведен большой объем испытаний на ряд шестицилиндровом двигателе [97]. Использовалась специальная лабораторная система зажигания с прямоугольной эпюрой тока, который регулировался в пределах от 25 до 400 МА. Длительность разряда изменялась в пределах от 0,2 до 5,0 МС. На всех исследованных режимах наилучшие показатели двигателя обеспчиБались при максимальных значениях тока и длительности разряда. Однако, в качестве ^ оптимальных значений рекомендуется Ip=100 МА и tp=2 МС, поскольку дальнейшее увеличение этих параметров имеет небольшой эффект. На режиме п=2000 мин-1 и Ре=0,3 МПа при указанных пределах параметров разряда предел эффективного обеднения расширяется до а ss 1,2-1,3 , снижается gT, уменьшаются выбросы СН и повышается межцикловая стабильность работы двигателя.

Опыты, проведенные на одноцилиндровом двигателе BMW4Q3 [62] при п =3900 и 2600 мин-1, также показывают влияние длительности искрового разряда на мощностные и экономические показатели двигателя при коэффициенте наполнения tiV = 0,5 и 4 при работе на сжиженном пропане. Увеличение длительности искрового разряда с 80 [мкс] до 2450 мкс приводит к расширению предела обеднения смеси с ос=1,25 до «=1,5 и предела устойчивости работы двигателя с 1,1 до 1,3, при этом выброс СН снижается с 200 млн до 120 млн долей. Это связано с тем, что при более длительном выделении энергии искры увеличивается время контакта искроеого канала с новыми порциями движущейся в камере несгоревшей смеси. В связи с этим увеличивается качество воспламенения рабочей смеси, увеличивается температура и уменьшается минимальная толщина слоя смеси, в котором прекращается горение.

Однако, как уже отмечалось выше, не все исследователи единодушны в своих оценках электронных систем зажигания. Опубликован ряд работ, в которых тиристорные (с накоплением энергии б емкости), с точки зрения влияния на показатели двигателя, характеризуются как более эффективные.

В пользу тиристорных систем зажигания высказывается ^ группа болгарских исследователей [71]. Авторами приводятся результаты сравнительных испытаний на двигателе ГАЗ-13 следующих систем зажигания: классической батарейной, тиристор-ной " Старт" (НРБ), контактно-транзисторных ПШ-1 (СССР) и Prufrex (ФРГ). Той же точки зрения придерживаются авторы работ [27,80,85], рассматривающие преимущества конденсаторных систем зажигания. С.А.Шимакаускас [80] и В.Д.Иливанов [27] объясняют улучшение показателей двигателя, например, более высоким КЕД искрового разреза конденсаторных систем зажигания. С точки зрения исследователей из штутгартского института физической электроники: в отношении короткого взрывного * разряда типа пробоя, когда в течение нескольких десятков наносекунд в искровом канале выделяется энергия порядка 30 мДж, по данным [52] уже через 10 [мкс] после начала искрового разряда вклад энергии химического превращения топлива в расширение начального очага составляет около 20 %. В дальнейшем этот вклад быстро увеличивается, и поэтому длительное выделение энергии в искровом разряде неэффективно. В [10] экспериментально доказано, что в неподвижных смесях очаг чувствителен к подпитке до tp = 2-3 CMC], а в турбулизиро-ванных смесях влияние длительности разряда оказывается еще большим.

Напротив, работами , проведенными в НИИАП [ 60, 61] установлено, что система зажигания с накоплением энергии в емкости вследствие высокой скорости нарастания вторичного напряжения пробивные напряжения на свечах, при про> чих равных условиях, возрастают на 30% по сравнению с системами зажигания с накоплением энергии в индуктивности. При этом длительность индуктивной составляющей искрового разряда сокращается с единиц миллисекунд до десятков микросекунд, что должно привести в современных двигателях к ухудшению воспламеняемости и сгорания рабочей смеси в цилиндрах на режимах частичных нагрузок.

Общей тенденцией мирового двигателестроения является увеличение тока и длительности искровых разрядов. Однако чрезмерное форсирование этих параметров приводит к интенсивной эррозии электродов свечи и повышению нагрузки на силовые * элементы системы зажигания.

Учитывая положительное влияние продолжительности искрового разряда на процесс воспламенения рабочей смеси в условиях двигателей внутреннего сгорания и исходя из высокой воспламеняющей способности емкостной фазы разряда, а также принимая во внимание ее высокий КПД (до 95% по данным работы [94,95] таблица 1 Энергетический баланс в фазах разряда, в % ), делается вывод о целесообразности применения на двигателях внутреннего сгорания многоискровых систем зажигания, в которых энергия высвобождается в серии коротких, распределенных во времени импульсов (рис. 3.6). В таких системах зажигания каждый последующий разряд происходит ближе к ЕМТ, ^ чем предыдущий, при увеличивающихся давлении и температуре смеси, за счет этого вероятность воспламенения возрастает, появляется возможность уменьшить эрозию электродов свечей зажигания .

Таблица.1.1

Энергетический баланс в фазах искрового разряда

1 1 |оставляющие | 1 | Фаза пробоя Дуговая фаза 1 Тлеющая фаза|

I 1 |Потери на | |излучение | 1 I <1 5 <1 |

1 1 |Теплоотвод | |в электроды | 1 I 5 45 70 |

1 1 |Общие потери| 1 I 6 50 70 |

1 1 |Энергия, | |переданная | |в плазму | | I 94 50 30 | !

Такие системы, по мнению авторов [13,93,105], сочетают в себе основные преимущества систем зажигания с накоплением энергии в индуктивности и емкости.

В течение длительного этапа развития двигателестрое-ния основными требованиями к автомобильным системам зажигания были : обеспечение нужных углов опережения зажигания (УОЗ), их стабильности, надежности работы. Вопросы повышения топливной экономичности и снижения токсичности отрабатывающих ГаЗ ОБ (ОГ) ОСТри К с СхЗБКЛИОЪ. ДБНГателН иОЛЬШЭп

частью работали на. богатых и близких к стехиометрическим смесях, воспламенение которых затруднения не представляло [77,833.

Введение в Европе в начале 80-х годов жестких норм на токсичность 0Г и интенсивные поиски способов повышения топливной экономичности ДВС дали толчок работам в области систем зажигания. Исследования показали , что одним из эффективных способов улучшения токсичности и экономических характеристик двигателей является обеднение смеси. Одним из основных направлений в этой области является конвертация дизельных двигателей в газовые, работающие на гомогенной сильно турбулизированной обедненной смеси с ос > 1,5 при е >= 12,6 [69].

Однако практическая реализация рабочих процессов обедненной смеси требует решения комплекса проблем, связанных прежде всего с воспламенением этой смеси и снижением межцикловой нестабильности процесса сгорания.

Циклы с пропусками воспламенения или с неполным сгоранием приводят к резкому росту СН в 0Г. По данным работы [10,17] , только 5 % пропусков воспламенения увеличивает содержание СН в 0Г приблизительно в 3 раза. По данным [19, 76] эксперименты, проведенные на V-80 двигателе, на режиме холостого хода, при отсутствии пропусков искрового разряда между электродами СЕечи зажигания 200 млн. долей СН, а при наличии 10 % перебоеЕ выделяется до 1700 млн. долей. По данным [10, 17], в режиме разгона V-8 с скорости 48 км/час до 80 'лл/час расход топлива уБ&ЛшчШз£8ТСл нз.

4,225% при 1 % пропусков и на 11,737 % при 5 % пропусков иск-рообразования, из-за увеличения пути разгона. Это приводит к тому, что для сохранения динамики автомобиля с целью компенсации потерь мощности двигателя из-за перебоев в' новообразовании требуется увеличивать открытие дроссельной заслонки, что еще сильнее ухудшает экономичность двигателя .

Зажигание обедненных смесей затруднено уже е силу их физико-химических свойств [12,591. В две это затруднение усиливается необходимстью увеличения угла опережения зажигания (УОЗ), поскольку при обеднении смеси продолжительность сгорания первой фазы увеличивается [12]. Увеличение УОЗ приводит к тому, что давление и температура заряда в цилиндре в момент подачи искры уменьшаются, что означает ухудшение условий воспламенения. В результате в ряде случаев становится проблематичным не сгорание, а воспламенение обедненных смесей, то, что ограничивает расширение предела обеднения смеси и УОЗ при этом не будет соответствовать термодинамически оптимальному значению. Расширению предела возникновения пламени соответствуют следующие факторы: уменьшение коэффициента остаточных газов, уменьшение интенсивности турбулентности, увеличение степени сжатия, повышение энергии искры и ее длительности, применение более горячих свечей зажигания ( с меньшим калильным числом), увеличение межэлектродного зазора и коэффициента наполнения.

-Эффект от увеличения степени сжатия обусловлен как повышением температуры заряда, так и уменьшением степени ОГ ( в смеси. Ниже, в параграфе 2.3, доказано, что для нашего случая не следует увеличивать е = 12,8 из-за ухудшения работы СЕечей зажигания ( то, что ухудшает экономичность и токсичность ДВС).

-Возможность расширения предела эффективного обеднения смеси в ДВС за счет формирования параметров инициирующего искрового разряда подтверждается результатами многочисленных исследований [5,6,10,62,81].

Постановка задач исследования.

Воспламеняющая способность искровых разрядов автомо-% бильных систем зажигания непосредственно зависит от их параметров. Повышение воспламеняющей способности разрядов является весьма актуальной задачей, так как при этом создаются возможности зажигания смеси в затрудненных условиях, что открывает соответствующие перспективы совершенствования конструкций и рабочих процессов ДЕС.

За счет совершенствования процесса искрового воспламенения может быть расширен предел эффективного обеднения смеси, могут быть частично скомпенсированы недостатки смесеобразования, в ряде случаев становится возможным приближение углов опережения зажигания к термодинамическим оптимальным. Параметры искровых разрядов оказывают непосредственное влияние на протекание начальной фазы сгорания и на процесс сгорания в целом. Форсирование начальной фазы сгорания позволяет уменьшить межцикливую нестабильность в ДВС. Это в свою очередь создает возможность улучшения экономических и тскси

- 30 ческих характеристик двигателей.

Широкие возможности формирования характеристик искровых разрядов, открытые современной электроникой, поставили в повестку дня ряд новых принципиально важных вопросов, которые в укрупненной постановке сводятся к следующему: -какими должны быть параметры искровых разрядов с точки зрения общей величины энергии и закона ее выделения во времени и пространстве, -каким образом должны меняться эти параметры в зависимости от состава смеси, газодинамической обстановки в камере сгорания и других факторов для обеспечения надежного и эффективного зажигания во Есем диапазоне нагрузочных и скоростных ^ режимов работы двигателя.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Буэз Хаян Абдо, 1996 год

1. Абрамсон И.С, Свентицкий Н.С. Исследование активизированной дуги переменного тока. "ЖЭТФ" 1947, Т.ХУП.М!.

2. Агашов В.Н. и др. Основы электрооборудования самолетов иавтомаш1ш. М., Л., Госэнергоиздат, 1955.

3. Алексеев А. Н.Исследование и разработка автомобштьной систе},ш заж11гания с накоплением энергии в емрсости для многощ-1Л1'ГНДрового две. Дис. кад. тех. наук. М. 19??-191.

4. Араки Сабуро С1шамура Кэндзи " Jidosha giutsu" J.Sos Automat. EngTS japan ins.1965,19,N111.

5. Басе Б.A. Повьш1ение топливной экономичности беиттовыкдвигателей увеличением энергии источника искрового зажигания. Автореферат дис_кандидат технических наук, М., 1984, с.24.

6. Башев В.В. Улучшение показателей роторно-поршневого двигателя за счет оптшлизации инициирующего искрового разряда. Диссертащ-ш, к.т.н., Волгоград, 1986 с.196.

7. Ееллес Светт. Заигание и воспла^ленение углеводородньс-стоплив. Сб."Основы горения углеводородных топлив" под ред. ХитринаЛ.Н., М., Иностранная литература, 1960.

8. Ванеев А.И. Влияние искрового разряда на пуск карбюраторного двигателя. "Автомобильная промышленность", 1950, N23.

9. Варшавский И.Л., К(алов Р.В. Как обезвредить отработавшиегазы автомобиля. М., Транспорт, 1968.

10. Влияние электр1иеского зажигания на рабочие характеристики и состав выхлопных газов газов карбюраторного дви- 141

11. Воинов А.Н. Процесс сгорания в быстроходных поршневыхдвигателях. М., Машиностроение, 1965.

12. Вошов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях . "Машиностроение". 1977.

13. Володин В. А. Исследование характеристик полупроводниковых систем зажигания и их влияния на рабоч1Ш процесс и эффектиЕШ'Ше показатели двигателей армейск1'1х маш1-ш. Диссертация, Л., 1969.

14. Вопросы зажигания и стабилизащш пламени. Сб. статей подред. Гольденберга, М., Иностранная литература, 1963.

15. Вопросы зажигания и стабилизации пламени. Сб. статей подред. Гольденберга, М., Иностранная литература, 1965.

16. Гайнуллин Ф.Г. .Гриценко А.И., Васильев Ю.Н. ,Золотареаский Л.С, природный газ как моторное топливо на транспорте -М. .-недра, 1986 -255 с.

17. Галстер Г.М. Усовершенствования систем зажигания могутвлиять на токсичность выхлопных газов. SAE-Australasia, 1970 с.30 N4.

18. Глезер Г.Н. Опарин И.М. AETGMo6i-LibHHe электронные систе},ш зажигания .М.,Машиностроение, 1S77. 144с.ил.

19. Тр1шфшщ Дж. Транзисторы и шше^шые ИС :Р/КОБОДСТБО поанализу и расчету :Пер.с англ.-М. :М1ф, 1992.-550с., ил

20. Жданов Е.А., Ловцов М.В., Курячев В.В. Пусковые характеристики различных систем зажигания. Труды Горьковского политехнического института. 1971, вып.16.

21. Жданов Е.П., Ловцов М.В. Курячев S.B. Электр^гческие хараКТерйСхуГги! р&ЭЛ1ГчКЫХ СИСТсУл uSixSySHKuru SamiirSKiin KS - 142 ЭКО^ыГуаТаТЩрНпЫл р.утгилаи\. 1руды luyosvjausvjiu iiUJiyii:cAnn ческого института. 1971, вып.16.

22. Звонов В.А. токсичность двигателей внутреннего сгорания2.изд. перераб.-М.:Машиностроение,1981.-160с.,ил.

23. Зельдович Я.В., Семенов Н.Н. К теорш! искрового воспламенения газовых Езрьшчатых смесей. Журнал физической химии, 1949, T.YIII, вып.II.

24. Исследование воспламенительной смеси с высокой энергиейОтчет о НИР(промежуточ) / ИХФ Ал СССг. СТО.ИСПОЛН. В.П.Карпов.-Инв.М-0286.0026957.- М.1985-38С. - 143

25. Исследование систем электрооборудования автомобилей'- итракторов /труды ШШ автоприборов вып 39-М-1976,0137-144.

26. Исследование электронных систем зажигания и выявлениенеобходт.шх коэффищ^ентоЕ запаса по вторичнок^у напряжению для 8-ми цилиндрового двигателя научно технический отчет НИИавтоприборов N-26/24-66,1968.

27. Князев А.С. Исследование возмажности повышения эконош-тчности автомобильного двигателя за счет интенсификащш зажигания. Диссертащш, М., 1949.

28. Куликов А. А. Системы заж1'П'ания автомобильных двигателейи пути эффективного применения для них расчетного анализа и синтеза цифровых и анаюговых ЗВМ. Диссертация, М., 1969.

29. Луканин В. Н. , Ютт В. Е., Гогибервдзе О.Э., Буеэ X. А.Влияние параметров искрового разряда систеьш заш-п^анш на работу газового двигателя Кз}лАБ. РЯ ElfflHTH N1630-тс96.

30. Луканин В. Н. , Ютт В. Е. ,Гоги6еридзе О.Э., Еуез X. А.Влияние параметров искрового разряда системы зажигания на нестабильность последовательных щдалов газового двигателя К^ мАЗ . РЯ ВИНИТИ N1531-тс95.

31. Льюис Е . , Эльбе Г. Горение, плмя и взрывы в газах. Kfrip,1968.

32. Малов В.В. исследование хщзактеристик искровых разрядовнекоторых Т1Ш0В систем зажигания и т: влияние на работу карбюраторного ДБшахЭлн :Д1Ю.канд.lex.наук бОЛРОГрад - 144 . 1974,230с. - ••

33. Манд ель штал{ А., A6pajvicoH И. О канале искроБого разряда. "ЖЭТФ" 1947, Т.ХУЛ N10.

34. KiapmaK И.О. Стадия большого тока электрической искры вгазе при атмосферном давлении. "ЖЭТФ" 1946, Т.ХУЛ N8.

35. Мик Дж., Крэгс Дж. Электрический пробой в гага>:. М.,Иностранная литература, 1960.

36. Морган Д. Принщшы зажигания. М., Машгиз, 1947.

37. Набоких В. А. Исследование влияния электрических параметров систем за?м-п^ ания на работу карбюраторного двигателя в условиях установившихся и неустановившихся режт.юв. Диссертация, М., 1970.

38. Научно-техническая конференция "Исследования в областиконструирования и повышения надежности кабюраторного двигателя" Автомобильная npoivfijmuieHHocTb 1971, N14.

39. Опарин И.М. ,Купеев Ю.А.Белов Е.А. электронные систекшгзжигаяия .Изд .Машиностроение, М.1987.

40. Опарин И.М. Решение на ЭВМ переходных процессов в вы:<одных каскадах микропроцессорных и бесконтактных систем зажигания автомобгшей .Электротехника ,N8,1994 . М. с 32

41. Onapi-m И.М. разработки автомобильных бесконтактных имикропроцессорных систем зажигания с целью повышения надежности и экономичности автомобилей Дис.на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва 1994

42. Опарин И.М. Некоторые вопросы теории, расчета и экспериМеНТаЛЬКиГО ИССЛеД0БаК1'1п аБхимии1'1ЯЬНЫл ТраКЗИСТОрККХ - 145 систем зажигания. Дис, на соискание ученой стапени канд.техн.наук. М., 1971. 47. ОСТ 37.003.003-70

43. Попов А.Н.и др Природный газ. Л., Недра 1995 1.324с.,ил.

44. Семенов Е.С. О распределении тепла между зона2.ш подогрева и реакции в сферических плагленах. "ШЛТФ", 1962,N6.

45. Семенов Е.С. О распределении тепла между зонами подогрева и реакции в сферически:< пламенях ШШ 1962 N2.и N6.

46. Семенов Е.С, Соколик А.С. Характеристики сферическ1-1Хпламен в стадии форшфования. "ДАН СССР, Т.145, N2.

47. Сергеев Б.С. .Схемотехника Функщ-юнальных узлов источников вторичного электропитания : Спровочник.-М.: Радио и связь 1992.-224с.:ил.

48. Сига X. Мидзутани Введение в аЕтомоб1-ьяьную злектроккку , Пер.с японского -Мир 1989.-232,ил.

49. СинельникБВ А.Х. Электронные приборы для автомобилей-2-е издание , перераб. и доп. -М. :ЗнергоатоШ'13дат,: 1986.240с. I'LL

50. Скобликов А. Парамеиры искрового разряда, улучшающераб'Оту автомобильного дв1П7ателя. "Автотракторное электрооборудование", 1966 N6.

51. Скобликов А.С. Исследование возможности улучшения экономичности двигателя за счет рационального выбора параметров искрового разряда. Диссертация, М., 1967.

52. Соколик А. Саг^ювосплаленение, пламя и детайация в газах. М., АН СССР, 1969 с.42?

53. Технически!! отчет N ОСЗ-011-00 НИИАП, 1964.

54. Технический отчет "Эксплуатащ-юнные испытания электронных систем за?кигания" ШШАП, 1955.

55. Токсичность современных автомобилей и влияние параметровсистем га«1'^ания на ее снижение, (заказное издание) на>^но-исследовательский институт 1шформации автомобильной промышленности. НИИН Автопром, М., 1973.

56. Труш1Ш В.М. Газовое оборудование и арматура для газобалонных автомобилей (на сжатом и природном газе). Л., Недра, 1990 с.151.

57. Увеличение искровы:< проме?(г/тков свечей и требования ксистеме зажигания автомобильных двигателей. Автомобильная и тракторная промышденность, 1956, h®.

58. Флиегел В.К.исследование процессов воспламенения топлиЕозогд>тлной смесей электрхтаеской искройб Дис.канд.тех. наук Волгоград 1982 198 с.

59. Хейлак Э.Л. Индуктивный разряд в контактно-транзисторнойсистеме зажигания. Сб. "Автотракторное электрооборудование", 1966, N5.

60. Хомяков И.Д. Увеличение искрового промежутка в зэштательных свечах двигателя .Ж.Автотракторное электрооборудование N-7 1966.

61. Хочиян А.С, Багдасаров И.Г. и др." разработка и реализа1ц-1л прикщша кокЕсртации диз9л&и Б газоБЫЭ ДБ1аГах5Лй с - 147 искровым заш-хганием" отчет Б551891. М. ,1991.

62. Хочиян А.С, Богдасаров И.Г." создание экологически чистой энергоустановки , агрегатов и узлов двигателя с двумя ступеня}у1и использования тепла отработавших газов" отчет ГБ552692/4. М. ,1992.

63. Ценов X. и др. Исследование влияния различных систем зажигания на мощностные и эконошиеские показатели бензиновых двигателей. М., Мадпшостроение, 1970, N7.

64. Чистозвонов С Б . Научное исследование бензиновых автодвигателей. "Автомобильная промышленность", 1990, N5.

65. Чепланов В.И. Некоторые вопросы теории, расчета и экспериментального исследования автомобильных транзисторных систем зажигания. Диссертация, 1971.127с

66. Чепланов В.И. Анализ раэрядны:< процессов в тиристоркыхсистемах зажиганиях с накоплением энергии в е^лкости. об."Автотракторные электрооборудования",1969,N2

67. Шаховцев В.И. Исследование эксплуатационной надежностисистекш батарешого зажигания на грузовых автомобилях; Дис ;М.1963.

68. Шикуш-ша Н.Н. ,Золотщ}евский В. Черняк Б.Я. О повышенииэкономичности две на частичных нагрузках."Автомобильная прозлышленностъ "1980,N12 . - 148

69. Шикунина Н.Н. Исследование экономичности карбюраторногодвигателя на дроссельных режимах и эконошшеских соста-' вах смеси.

70. Шияо В.Л., Популярные цифровые микросхемы : Спровочник-и.: Радио и связь 1987.-352с.:ил.

71. Шимакаускас А. Исследование к^бюраторного двигателя сэлектронной системой зажигания. Диссертация, Каунас, 1971, вып. 65.

72. Шумский Н. Форсирование начальной фазы сгорания в двигателях внутреннего сгорания за счет воздействия на процесс искрового воспла^ленения топливовоздушных смесей. Диссертация, к.т.н., Волгоград, 1987.

73. Щетинков Е.С. Физика горения газов. М., Наука, 1965.83. ?Этт В.Е. Буез Х.А. статья ,"Выбор регул1фовок систе}лы зашп^ания автомсб^иьного газового двигателя КамАЗ" ВИНИТ/1 N1611-тс95.

74. Ютт В.Е. Буез Х.А. Выбор характеристик элементов системызажигания газового двигателя .ВИНИТИ М1608тс95

75. Burgett R.R.,Leptich J.M.,Sangwan K.V.S. Measuring theeffect of spark plug and ignition system desing on engine performance //SAE Transactions.-Vol.81.-1972.Pap720007. -P.48-66

76. Durbin E.J.,Tsal K.C. Extending the lean limit operationof a spark-ignition engine withe a multiple electrode spark plug. -SAE Techn.Pap.ser., 1983 , N.830476.-8p.

77. Garellt K-larko. L accensione con il magnete elettronicoFox. Avtoaccessorio. 1970-1971, N5.

78. Hyrtley D. Ignition a review of the fundamentals ofenergy requirements for the ignition process in cornhustible mixtures of gases. "Avtomobile engineer", 1969, N 3,4.

79. Influence of a breakdown ignition system on prefonnanceand tvission characteristics /Ziegler G. et al -SAE techn. Pap ser .1984,N 840992-13p.

80. Ivary sistmi d assensione e iconcmia di carburnte. "Elettranto" 1967,3,N76.

81. Les d ebaout de lelectroniqe dans 1 Industrie automobile"Ande elec" 1970, N8.

82. Kialov Y.Y. Optimization of spark dischange characteristics and it is effect з'п the ignition of a near-limit fuel-air mixtures. 8-th International conference "Gas-discharge and is application" - oxford. 1985-p.507-510. - 150

83. Maly R., Yogel M. initiation and prDragation of flamefronts in lean CH4-air mixtures by the three modes of the ignition spark . 17 the symp. (int.) on combust, 1979-P.821-831.

84. Maly R. Vogel M.Initiation and propogation of flamfronts in lean CH4 -air mixtures by the three modes of the ignition spark N 17th symp (Int) oncombust 1979-p 821-831

85. Morgan Y. Principles of electric speac ignition. 1920.

86. Paterson Donald. Mixture velocity differences appear tobe the major cause of uslinder pressure variations "SAE jornal", 1966, august.

87. Spark plags nuest change as mixtures get leaner. "SAEjournal", 1970 N1, 1978 N1.

90. Sweet C.C. Third simposium an combustion, flan and explosion, phenomena. Baltimore, 1949.

91. Taylor E. Gones. Imdaction coil theory and application.Pitman, London 1982.

92. Teasel Richard C., Miller Rginald D. Ignition systemcan caffect fueb economy. "SAE Preprints", S.A. N650864.