Исследования гидродинамики вынужденной посадки летательных аппаратов на воду и разработка на их основе рекомендаций по выбору параметров ЛА тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.07.02, кандидат технических наук Гонцова, Лариса Геннадьевна

• Гонцова, Лариса Геннадьевна
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гонцова, Лариса Геннадьевна

Введение.

Рисунки к Введению.

Глава 1. Гидродинамика JIA при вынужденной посадке на воду.

1.1 Исследования моделей фюзеляжей самолетов в «Опытовом бассейне» и установке «Бак переменного давления».

1.1.1 Описание экспериментальных установок «Опытовый бассейн» и «Бак переменного давления.

1.1.2 Описание исследуемых моделей.

1.1.3 Методика проведения экспериментальных исследований и анализ полученных результатов.

1.2 Исследования моделей фюзеляжей самолетов на скоростном стенде.

1.2.1 Описание экспериментальной установки «Скоростной стенд».

1.2.2 Описание исследуемой модели.

1.2.3 Методика проведения экспериментальных исследований и анализ полученных результатов.

Рисунки к Главе 1.

Глава 2. Разработка методики моделирования вынужденной посадки JIA.

2.1 Методика катапультных испытаний.

2.1.1 Анализ размерностей.

2.1.2 Моделирование натурных условий обтекания самолета при движении по воде и его особенности.

2.1.3 Требования к катапультной установке.

2.1.4 Требования к катапультируемой модели.

2.1.5 Методика измерения параметров движения модели.

2.1.6 Методика моделирования начальных условий приводнения.

2.2 , Моделирование прочности элементов конструкции самолета.

2.2.1 Общая и местная прочность конструкции планера.

2.2.2 Методы моделирования разрушения узлов крепления агрегатов самолета.

2.3 Методика моделирования вынужденных посадок вертолетов.

2.3.1 Требования к моделям.

2.3.2 Комплекс исследований характеристик аварийного приводнения вертолета.

2.3.2.1 Определение характеристик остойчивости вертолета.

2.3.2.2 Исследования динамики приводнения вертолета.

2.3.2.3 Моделирование приводнения вертолета на надувных поплавках.

2.3.2.4 Определение характеристик свободного дрейфа вертолета в условиях ветрового волнения.

Рисунки к Главе 2.

Глава 3. Исследования проблемы отрыва потока при глиссировании гладких тел.

3.1 Гидродинамика стационарных режимов глиссирования.

3.1.1 Безотрывный режим глиссирования.

3.1.2 Процесс перехода от безотрывного режима глиссирования к отрывному при повышении скорости глиссирования («скоростной» отрыв).

3.1.3 Глиссирование с отрывом потока.

3.2 Гидродинамика нестационарного глиссирования.

3.2.1 «Стартовый» отрыв потока и роль фактора адгезии.

3.2.1.1 Малая буксировочная установка.

3.2.1.2 Результаты экспериментальных исследований.

3.2.2 Влияние отрицательных ускорений на отрыв потока.

3.2.2.1 Теоретические оценки.

3.2.2.2 Экспериментальные исследования глиссирования сферы с замедлением.

Рисунки к Главе 3.

Глава 4. Анализ особенностей посадки на воду JIA различных компоновок и влияния параметров самолета на характеристики вынужденной посадки по результатам испытаний моделей.

4.1 Условия обеспечения безопасной вынужденной посадки самолета на воду.

4.2 Параметры, определяющие режимы захода на посадку.

4.2.1 Влияние кинематических параметров приводнения на характеристики вынужденной посадки самолета на воду и обеспечение ее безопасности.

4.2.1.1 Влияние величины посадочной скорости.

4.2.1.2 Влияние угла наклона траектории (вертикальной скорости приводнения)

4.2.1.3 Влияние начального угла тангажа.

4.2.1.4 Влияние угла крена.

4.2.2 Влияние положения механизации крыла.

4.2.3 Влияние выпуска шасси.

4.2.4 Влияние направления посадки относительно направления движения волн и ветра.

4.3 Особенности приводнения вертолетов и некоторые вопросы их аварийной посадки на воду.

4.3.1 Анализ процесса аварийной посадки вертолета на воду.

4.3.1.1 Приводнение (вход в воду).

4.3.1.2 Переходный этап.

4.3.1.3 Дрейф.

Рисунки к Главе 4.

Глава 5. Элияние конструктивных параметров самолетов на характеристики вынужденной посадки на воду и обеспечение ее безопасности. Формирование практических рекомендаций по выбору параметров JIA с учетом возможности вынужденной посадки на воду.

5.1 Влияние формы фюзеляжа.

5.1.1 Влияние формы поперечного сечения днища фюзеляжа.

5.1.2 Влияние формы бокового вида фюзеляжа.

5.1.3 Влияние удлинения фюзеляжа.

5.2 Влияние формы и положения крыла.

5.2.1 Влияние высоты установки крыла.

5.2.2 Влияние угла установки крыла.

5.2.3 Влияние формы профиля, угла стреловидности и угла поперечного V крыла.

5.3 Влияние положения горизонтального оперения.

5.4 Влияние положения двигателей и воздушных винтов.

5.5 Влияние лыжного шасси как элемента конструкции самолета.

5.5.1 Расчёт посадки модели на воду.

5.5.2 Экспериментальное исследование самолета с лыжным шасси

5.6 Особенности компоновки вертолетов, оборудованных для полетов над морем.

Рисунки к Главе 5.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследования гидродинамики вынужденной посадки летательных аппаратов на воду и разработка на их основе рекомендаций по выбору параметров ЛА»

Значительная часть маршрутов сухопутных гражданских и военных летательных аппаратов проходит над водной поверхностью, и в ряде случаев, при возникновении аварийной ситуации, вынужденная посадка на воду может явиться единственной возможностью спасения экипажа и пассажиров.

Несмотря на высокую надежность современных летательных аппаратов, обусловленную совершенной технологией, многократным резервированием их основных систем, а также малой вероятностью одновременного отказа всех двигателей, возможность аварийной посадки на воду сохраняется [93].

Это подтверждает анализ статистических данных, который показывает, что в мире в период с 1976 года по июль 2003 года произошло 1302 происшествия с самолетами над водой, и с 1980 года по февраль 2003 года - 327 происшествий с вертолетами над водой [94], а также то, что количество летных происшествий за год при полетах над водными пространствами в течение последних десятилетий остается примерно на одном уровне [96].

В связи с этим общие показатели безопасности подобных полетов зависят в значительной степени от успешного решения проблем, возникающих при аварийном приводнении самолетов и вертолетов, от обеспечения возможности спасения пассажиров и экипажей. Иностранные материалы свидетельствуют о большом внимании, уделяемом решению этих проблем за рубежом, с целью достижения высоких показателей спасения людей в происшествиях при полетах пассажирских и военно-транспортных самолетов и вертолетов над водными пространствами [109].

Проблема спасения людей при вынужденной посадке самолетов и вертолетов на воду очень объемна. В работе [101], в частности, отмечается, что на ранних этапах проектирования самолета необходимо обеспечить соответствующее решение всех проблем для достижения надлежащих показателей спасения людей при вынужденных посадках самолета на воду.

В .настоящее время в мировой практике сложилась определенная классификация летных происшествий.

При анализе статистических материалов все летные происшествия над водой по своему характеру условно подразделяют на 3 типа [91,109].

К первому типу относят неуправляемые падения летательных аппаратов на воду с большой высоты и, следовательно, с большой вертикальной скоростью, когда при ударе о воду большинство членов экипажа и пассажиров погибает, а летательный аппарат разрушается. Спасение людей при такого рода происшествиях носит случайный характер. К таким происшествиям можно отнести падение в Аравийское море самолета Боинг 747 индийской авиакомпании "Air India" I января 1978 года, при котором все пассажиры и члены экипажа погибли [84] и падение в Индийский океан вскоре после взлета Кенийского А-310 в январе 2000 года, 169 погибших.

К происшествиям второго типа относят непреднамеренные посадки на воду, когда во время взлета или посадки, происходящей над водным пространством, аварийная ситуация может вынудить самолет приводниться. Такие незапланированные посадки на воду встречаются довольно часто и завершаются спасением хотя бы нескольких человек. Они более опасны, чем преднамеренные, из-за фактора неожиданности.

К третьему типу происшествий относятся собственно вынужденные подготовленные посадки на воду, когда при полете над водой вследствие отказа двигателей, отсутствия топлива, либо по другим причинам летательный аппарат производит посадку на воду. Анализ таких посадок представляет наибольший интерес, поскольку их обстоятельства наиболее полно характеризуют проблемы спасения людей при посадке самолета на воду и основные недостатки конструкции самолетов и их аварийно — спасательного оборудования.

Существуют и другие классификации аварийных приводнений. Так, по классификации, приведенной в работе [84], составленной на основании компьютерного анализа авиационных происшествий с военными летательными аппаратами, происшествия делятся на три класса А, В и С в зависимости от технического состояния аппарата после аварии.

К классу «А» относятся летные происшествия, в результате которых летательный аппарат разрушился и либо пропал без вести, либо его ремонт экономически нецелесообразен.

К классу «В» относятся летные происшествия, при которых летательный аппарат, который не может лететь, используя свои двигатели, доставляется для ремонта на специально оборудованную базу.

К классу «С» относятся летные происшествия, в результате которых летательный аппарат получил повреждения, основная часть которых не может быть устранена в полевых условиях.

Некоторые случаи не вписываются ни в один из этих классов, например, такие, когда летательный аппарат, севший на воду благодаря благоприятным условиям и мастерству пилота, сумел взлететь снова [84].

Успех вынужденной посадки на воду определяется рядом факторов. Среди них: тип самолета, состояние водной поверхности, а также мастерство летчика [103]. Рассмотрим описания нескольких случаев вынужденной посадки самолетов на воду.

22 ноября 1968 года пассажирский самолет ДС-8-62 японской авиакомпании JAL при заходе на посадку совершил непреднамеренное приводнение в бухте Сан-Франциско в 6 км от взлетной полосы. На борту самолета было 96 пассажиров и 11 членов экипажа. Положительными факторами, определившими результаты посадки, была спокойная вода небольшая глубина (2 м), а также небольшая вертикальная скорость. Самолет приводнился с выпущенным шасси. Посадочная скорость составляла ~255 км/час. Посадка самолета на воду некоторыми пассажирами была воспринята как обычная посадка на взлетно-посадочную полосу. После пробега по воде самолет остановился на мелководье, опершись колесами на дно. Крыло частично погрузилось в воду. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Разрушения самолета были незначительными: закрылки и один двигатель. Самолет был поднят на баржу и после ремонта эксплуатировался еще 6 лет (рис.В.1).[101Д09].

13 января 1969 года самолет ДС-8-62 ночью в дождь при подлете к аэропорту Лос-Анджелеса приводнился в 8 милях от берега (13км) при волнах зыби высотой -2,5 т 3 м. На борту самолета находилось 36 пассажиров и 9 членов экипажа. Самолет приводнился с большой вертикальной скоростью, с большим положительным углом тангажа и с посадочной скоростью -290 км/час. Перед посадкой летчик сообщил о неисправности в системе шасси. Анализ разрушенных частей самолета показал, что шасси было выпущено, но осталось неизвестным, было ли оно зафиксировано замками. В результате удара о воду фюзеляж самолета разломился на 2 части. Хвостовая часть самолета длиной примерно 12 м, расположенная позади крыла, затонула на глубине-100 м. Передняя часть фюзеляжа с крылом оставалась на плаву в течение ночи и затонула на мелководье только при попытке отбуксировать её к берегу. Нижняя часть центроплана и пол были разрушены на значительном участке. Мотогондолы и стойки шасси оторвались и утонули. Из 45 человек 30 были спасены. На рис .В.2 приведена фотография плавающей части самолета [79,101,109].

Оба описанных выше происшествия с самолетами ДС-8 не являются типичными. Различие в результатах этих посадок обусловлено высокой посадочной и вертикальной скоростью, а также наличием волнения во втором случае, в то время как в первом случае самолет садился с небольшой вертикальной и горизонтальной скоростью на спокойную воду, и его колеса фактически достигли дна.

Эти два случая можно рассматривать как предельные с точки зрения поведения самолета при вынужденной посадке на воду и характера разрушения его конструкции. Можно отметить, что при промежуточных значениях посадочных условий характеристики приводнения самолета будут находиться между значениями, полученными в этих экстремальных случаях.

Так, 20 августа 1962 года самолет ДС-8, на борту которого находилось 105 пассажиров, приводнился в заливе Гуанобара близ Рио-де-Жанейро. Значительных разрушений самолета не произошло. Самолет оставался на плаву 45 минут. Никто из пассажиров и членов экипажа не погиб от травм при посадочном ударе, и все сумели покинуть самолет. Однако несколько человек утонули после эвакуации из самолета [91].

8 мая 1978 года самолет Боинг-727 при заходе на посадку в аэропорту Пенсакола во Флориде в тумане приводнился в заливе Эскамбия на расстоянии ~5,5 км от берега. Глубина залива в месте приводнения составляла 3,7 м. Волнение и ветер были слабыми. На борту самолета находилось 52 пассажира и 6 членов экипажа. По отзывам летчиков, приводнение напоминало посадку на воду гидросамолета, а многими пассажирами воспринималось как обычная посадка на полосу. При ударе о воду была повреждена задняя часть фюзеляжа, через которую сразу же начала поступать вода. Самолет стал погружаться в воду хвостовой частью до касания дна залива, но верхняя часть кабины летчиков оставалась выше уровня воды. 55 человек из 58, находившихся на борту, были спасены экипажем случайно оказавшегося рядом буксира через 30 минут после аварии [97].

В некоторых случаях вынужденные посадки на воду проходят настолько успешно, что люди не получают травм при приводнении, а разрушения самолета незначительны, и он остается на плаву длительное время.

На рис.В.З помещена фотография патрульного противолодочного самолета Атлантик, принадлежащего ВМФ Нидерландов, находящегося на плаву. Самолет совершил в 1971 году успешную вынужденную посадку на воду. На самолете, выполнявшем испытательный полет, возникла неисправность в системе управления. Летчик произвел вынужденную посадку в Северном море недалеко от Гааги. Самолет почти не пострадал. Как видно на фотографии, были погнуты воздушные винты и деформирована передняя кромка крыла. Самолет был отбуксирован в военно-морскую базу, находящуюся на расстоянии 55 миль (95 км) от места посадки и поднят из воды через 2 дня после приводнения.

Самолет ^последствии не эксплуатировался, но с него было снято оборудование, пригодное для использования на сумму 3 млн. долларов [80].

16 марта 1995 года во время перелета из Калифорнии в Гонолулу пилот самолета Bombardier DHC - Twin Otter сообщил об аварийной ситуации и проблемах с подачей топлива. Самолет совершил вынужденную посадку на воду, в темноте, на спокойную поверхность моря. Самолет впоследствии затонул, но все пассажиры спаслись без повреждений [80].

Анализируя описанные выше случаи и целый ряд других вынужденных приводнений самолетов, можно выявить следующие общие закономерности.

1. Большинство вынужденных приводнений происходит вблизи аэропортов после взлета или при заходе на посадку, при этом во многих случаях шасси при посадке на воду было выпущено, хотя для большинства самолетов рекомендуется производить приводнение с убранным шасси.

2. Во всех описанных случаях время плавания самолета после приводнения колебалось от 1-3 минут до нескольких суток.

3. Большая часть людей при вынужденных посадках на воду погибало не от травм, полученных при посадочном ударе, а уже после покидания самолета.

4. В большинстве случаев происходили разрушения обшивки нижней поверхности фюзеляжа, в результате чего в фюзеляж начинала поступать вода. Общие разрушения фюзеляжа наблюдались сравнительно редко при посадках с большими вертикальными скоростями в условиях сильного волнения. Они заключались в отрыве хвостовой части позади центроплана. Даже при достаточно мягких посадках наблюдались разрушения отдельных выступающих элементов конструкции, соприкасавшихся с водой: стоек шасси в выпущенном положении, мотогондол, расположенных на пилонах под крылом, отклоненных закрылков

Состояние самолета после посадки на воду и продолжительность нахождения его на плаву определяются, прежде всего, прочностью его конструкции, внешней компоновкой и параметрами полета в момент касания воды.

На, основании результатов исследований [101] были сделаны выводы о том, что безопасность вынужденной посадки самолета на воду может быть повышена при использовании более совершенных методов проектирования самолетов, в особенности нижней части фюзеляжа, пола кабин, выборе приемлемой для приводнения внешней компоновки самолета и определении оптимальных параметров самолета перед касанием поверхности воды.

Рост интенсивности полетов вертолетов над водными пространствами, в особенности, гражданских вертолетов, обслуживающих морские буровые платформы, определяют повышенный интерес к проблеме спасения пассажиров и экипажей в случае аварийной посадки вертолета на воду. Об актуальности этой проблемы свидетельствует большое количество посвященных ей публикаций, в том числе и за рубежом [42,78,86.90,111,116].

Существуют различные системы классификации вертолетов с точки зрения их безопасности при полетах над водой. Вертолеты могут быть классифицированы по числу двигателей. Другая система делит вертолеты на две группы; в зависимости от того, сконструированы они для операций над водой или нет. Авторы работы [111] считают наиболее удобной следующую классификацию:

Класс 1: а) вертолеты, предназначенные дня операций над и с поверхности воды. Эти машины могут быть названы "амфибии". Амфибийные свойства достигаются либо применением постоянных неубираемых в полете надувных поплавков, крепящихся к фюзеляжу, либо обеспечением герметичности фюзеляжа и приданием ему формы лодки. В последнем случае корпус должен иметь жабры, необходимые для придания вертолетам остойчивости по крену. б) вертолеты, базирующиеся только на кораблях или на земле, которые не могут нормально плавать, но имеющие аварийное оборудование, позволяющее им плавать.

Класс II:

Вертолеты, базирующиеся только на земле или на кораблях и не имеющие оборудования для плавания, и поэтому переворачивающиеся и тонущие при приводнении, или имеющие оборудование, которое предотвращает полный переворот, но не устраняет почти полного затопления вертолета.

Материалы свидетельствуют о том, что основной причиной вынужденных посадок на воду военных вертолетов, в том числе и двухдвигательных, были отказы двигателей. Другими причинами являлись поломки хвостовых винтов и трансмиссий, а также ошибки пилотирования, особенно ночью и в сложных метеоусловиях.

В располагаемой информации содержатся ограниченные данные по статистике вынужденных посадок на воду пассажирских вертолетов, однако можно предположить, что перечисленные обстоятельства являются причинами аварийных приводнений и гражданских вертолетов [13, 116].

Присущие вертолетам особенности (прежде всего - высокое положение центра масс, относительно малая ширина и негерметичность фюзеляжей) приводит к быстрому переворачиванию и" затоплению вертолетов после вынужденной посадки. Дополнительные сложности при приводнении создает несущий винт. Вход в воду лопастей винта способствует ускорению накренения и переворачиванию вертолета и усложняет эвакуацию людей. Согласно имеющейся статистике, время нахождения вертолета на плаву измеряется секундами, в лучшем случае, несколькими минутами. Обеспечение безопасной посадки вертолета на воду возможно при выполнении двух условий: (а) управляемости процесса посадки и (б) снабжения вертолета средствами обеспечения плавучести и остойчивости.

При эксплуатации военных и гражданских вертолетов над водой имеется большая вероятность того, что при отказе двигателя летчику придется произвести управляемую посадку на воду в режиме авторотации. Некоторые виды аварий систем вертолета могут привести и к неуправляемому снижению [86].

Безопасность таких полетов будет зависеть от решения проблем, связанных с вынужденной посадкой на воду.

В отечественных нормах летной годности (НЛГ) самолетов транспортной категории - АП-25, американских FAR-25 и общеевропейских JAR-25 содержатся требования к пассажирским самолетам, в соответствии с которыми должны быть приняты все практически осуществимые конструктивные меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им покинуть самолет (п.25.801(b))

Согласно АП-25, вероятное поведение самолета при посадке на воду должно быть исследовано посредством испытаний модели или сравнения с самолетами подобных конструкций, характеристики приводнения которых известны. Должны быть учтены воздухозаборники, закрылки, выступающие части и любые другие факторы, которые, вероятно, повлияют на гидродинамические характеристики самолета (п.25.801(с)).

Должно быть показано, что при допустимо возможном состоянии водной поверхности время нахождения самолета на плаву и его сбалансированное положение позволят людям покинуть самолет и занять места в спасательных плотах. Если соответствие этому требованию показано расчетами плавучести и остойчивости, то должны быть сделаны соответствующие допущения на вероятные повреждения конструкции и течи. Если на самолете имеются топливные баки (с возможностью слива топлива), которые, вероятно, могут выдержать приводнение без возникновения течи, то объем сливаемого топлива, может рассматриваться как объем для обеспечения плавучести (п.25.801(d)).

Если влияние разрушений наружных дверей и иллюминаторов не учтено при исследовании вероятного поведения самолета при посадке на воду, то наружные двери и иллюминаторы должны быть рассчитаны на восприятие вероятных максимальных местных давлений.

Отдельные требования предъявляются со стороны НЛГ также к аварийным выходам и к спасательному оборудованию (надувным плотам, спасательным жилетам и другим средствам) [1,89,112].

Нормы летной годности требуют определения характеристик вынужденной посадки самолета на воду посредством испытаний модели либо аналитическими методами, включающими экстраполяцию и теоретические расчеты.

Накопленный в военном вертолетостроении опыт и систематические исследования посадки вертолетов на воду, проводимые различными фирмами и исследовательскими центрами за рубежом, позволили выработать нормативные требования к безопасности полетов над водой, фиксирующие достигнутый уровень техники и устанавливающий методики подтверждения соответствия новых вертолетов этим требованиям. В нашей стране с 1995 года действуют нормы АП-29, основанные на американских FAR-29. Принимаются также во внимание английские нормы BCAR [2,81].

В нормах под аварийным приводнением вертолета понимается преднамеренная срочная посадка на воду с целью как можно скорее покинуть вертолет. При этом подразумевается, что перед вхождением в воду летательный аппарат не имел повреждений, и все его органы управления и важнейшие системы, за исключением двигателей, функционируют нормально. При этом должно быть доказательно продемонстрировано, что разработанные процедуры и принятые технические решения обеспечивают безопасность посадки и последующего плавания при волнении моря не ниже 4 баллов, а при отказе одной из наиболее важных секций поплавков - не ниже двух баллов. При этом отношение высоты волны к ее длине должно составлять 1/8-1/12,5 в зависимости от категории вертолета.

Нормы устанавливают условия для проектирования конструкции вертолета и поплавковых систем, а именно:

• угол тангажа при посадке - оптимальный с колебаниями, характерными для нормальных условий эксплуатации;

• поступательная скорость - от нуля до значения, соответствующего колену диаграммы H-V, сниженной на величину скорости ветра, в зависимости от состояния моря, при скорости вертикального снижения Vy= 1,5м/с;

• угол скольжения в пределах 15°;

• объем аварийных поплавков должен обеспечивать запас плавучести вертолета не менее 25% от максимального взлетного веса.

В английских нормах BCAR содержатся требования, чтобы:

• вертолет был способен выдерживать нагрузки при посадке с поступательной скоростью снижения, равной 2/3 минимальной скорости авторотации при скорости снижения 1,5 м/с;

• вероятность неправильного или неодинакового наполнения поплавков была малой (не должны превышать 1-Ю"5);

• характеристики плавучести и остойчивости должны быть исследованы до состояния моря семь баллов, но с ограничением высоты волны 9 метров и отношением высоты к длине волны 1:10;

• время наполнения поплавков должно быть достаточно мало (рекомендуется 2,5 с), чтобы предотвратить чрезмерное погружение вертолета в воду и не допустить затопление пассажирского салона. Подтверждение соответствия требованиям к аварийной посадке и последующего плавания вертолета может проводиться по результатам модельных испытаний (при условии выявления корреляции между результатами испытаний модели и летных испытаний) и с использованием результатов испытаний моделей и других данных, полученных для винтокрылых аппаратов схожей конфигурации.

Рекомендуемые для приводнения тангаж и скорость вертолета, ориентация относительно волны, включая участок волны для посадки, методика наполнения поплавков и соответствующие ограничения должны быть включены в руководство по летной эксплуатации.

По, общему мнению специалистов различных фирм (например, фирмы Вестланд Аэроспейс (Великобритания) и других, имеющих большой опыт проведения исследований характеристик посадки на воду летательных аппаратов различных типов, экспериментальные исследования позволяют более точно определить эти характеристики, чем аналитические методы. Математическое моделирование в данной проблеме позволяет получить только отдельные характеристики посадки на воду и некоторые общие закономерности процесса [92,93].

Методы экстраполяции, то есть перенесение результатов испытаний модели одного самолета на другой, также не позволяют получить достаточно достоверные характеристики, так как даже небольшие различия в конфигурации, размерах, скорости самолетов может привести к существенному различию посадочных характеристик. Опыт испытания моделей самолетов "Шорт Скайван" и "Шорт 330", показал, что, несмотря на сходство этих самолетов, характеристики их посадки на воду существенно различаются. По результатам испытаний модели конструкция самолета "Шорт 330" была модифицирована с целью улучшения . ее посадочных характеристик. Вынужденная посадка этого самолета в Тихом Океане, при которой оба члена экипажа спаслись, показала, что результаты испытаний были правильными.

Особое место при изучении проблемы вынужденной посадки самолетов на воду занимают экспериментальные методы исследований.

Целью экспериментальных исследований является определение поведения самолета в случае посадки на воду, возникающих при этом нагрузок на его конструкцию, возможных разрушений конструкции и определение условий приводнения, при которых посадка будет протекать наиболее благоприятно. Кроме того, требуется определить, сколько времени и в каком положении будет находиться самолет на плаву после приводнения [95,108].

Для определения поведения самолета необходимо знание таких характеристик его приводнения, как отсутствие или наличие рикошетов, барсов, зарывания в воду носовой части фюзеляжа, курсовых колебаний и разворотов и т.п. Все ,эти характеристики должны быть определены с учетом возможных разрушений элементов конструкции.

Существуют различные методы определения гидродинамических характеристик: натурные испытания, испытания радиоуправляемых летающих моделей, буксировочные испытания моделей в гидроканалах и катапультные испытания свободнолетающих динамически подобных моделей.

При сравнении различных методов исследований в качестве критерия используется полнота и точность определения характеристик, а также экономичность метода и быстрота получения результатов.

Проведение натурных испытаний для регулярных исследований гидродинамических характеристик сухопутных самолетов непрактично, так как требует больших затрат вследствие потери самолета после проведения каждого режима испытаний. Такие испытания требуют сложного оборудования, особенно в случае использования радиоуправления. Однако в отдельных случаях, проведение таких испытаний может быть целесообразным для сравнения результатов испытаний модели и натуры и проверки правильности методики модельных испытаний.

Методика испытаний с помощью радиоуправляемых летающих моделей позволяет исследовать влияние управления на характеристики посадки. К недостаткам этого метода относится сложность и высокая стоимость моделей и оборудования, большая уязвимость моделей, и также зависимость от погодных условий.

Испытания, заключающиеся в буксировке моделей в гидроканале с постоянной скоростью, не позволяют воспроизвести все этапы посадки из-за невозможности моделирования посадочного удара, торможения, а также из-за ограничений движения моделей по курсу и крену. Такие испытания могут быть пригодны только для получения отдельных гидродинамических характеристик, а также для исследований специфических особенностей обтекания водой некоторых элементов самолета.

Нацболее оптимальным методом экспериментальных исследований вынужденной посадки самолетов на воду в настоящее время признан метод катапультных испытаний свободнолетающих динамически подобных моделей [95,108].

Хотя модельные испытания и не могут дать исчерпывающий ответ на все вопросы, однако в настоящее время в мировой практике характеристики вынужденной посадки на воду самолета, полученные без проведения модельных испытаний, не считаются достоверными.

Совокупностью перечисленных выше факторов определяется актуальность диссертационной работы.

Основы моделирования аварийной посадки на воду были заложены исследованиями ученых и инженеров ЦАГИ: Никитина В.В., Николаева М.Н., Платова Н.К., Тихонова А.И., Стародубцева П.С., Шорыгина О.П., Беляевского А.Н., Осьминина P.M.

Г.В. Логвинович заложил основы гидродинамики тел со свободными границами. Им впервые рассмотрена задача" о вертикальном погружении кругового цилиндра [23-27]. О.П. Шорыгин, Ю.Ф. Журавлев и Н.А. Шульман экспериментально исследовали погружение цилиндра в невесомую жидкость [18]. В работе А. Д. Васина рассмотрены вопросы нестационарного глиссирования конусов и цилиндров [5]. М.Г. Щеглова исследовала рикошет шара и определила силу при глиссировании шара по поверхности воды [57].

Все эти и многие другие работы относятся к погружению и глиссированию тел канонической формы (цилиндр, конус, шар). Вопросы глиссирования тел оживальной формы типа фюзеляжей сухопутных самолетов не рассмативались. При моделировании процесса аварийной посадки самолетов на воду не учитывались особенности гидродинамики тел гладких форм.

Всвязи с этим целью данной работы явилось:

• проведение исследования процесса вынужденной посадки летательных аппаратов на воду на основе теоретических и экспериментальных методов,

• физическое обоснование моделирования этого процесса,

• разработка методики моделирования вынужденной посадки летательных аппаратов на воду

• формирование практических рекомендаций по выбору проектных параметров JIA и кинематических параметров приводнения с учетом возможности такой посадки.

Новизна научных положений диссертации заключается в следующем:

1. В результате проведенных экспериментальных исследований найдены неизвестные ранее физические закономерности глиссирования гладких тел, заключающиеся в том, что:

• отрывной режим может возникнуть не только под действием роста скорости при соответствующем уменьшении числа Эйлера («скоростной» отрыв), но также в результате воздействия достаточно больших ускорений, возникающих, например, в начальный период буксировки модели в опытовом бассейне («стартовый» отрыв);

• одним из важных факторов, влияющих на процесс «стартового» отрыва, является энергия адгезии Та системы тело - жидкость; найден с ' - „ pWR2

- управляющий этим явлением безразмерный критерии К = —-, где р

Tq

- плотность жидкости, W- линейное ускорение, R- радиус кривизны поверхности тела в зоне контакта;

• для большинства типов фюзеляжей сухопутных пассажирских самолетов режим глиссирования с отрывом потока и положительным знаком гидродинамической подъемной силы наступает при скоростях, превышающих 25 -з- 30 м/с.

2. На основе проведенных исследований разработана принципиально новая методика моделирования отрывных течений, включающая, в частности, метод создания на моделях искусственного отрыва потока при скоростях, существенно меньших значений 25 -г- 30 м/с, что позволяет получить подобие натурной и модельной динамики приводнения.

3. Разработаны способы моделирования разрушения узлов крепления отдельных агрегатов самолета в процессе посадки на воду.

4. Получены новые сведения о влиянии кинематических параметров приводнения и конструктивных параметров JIA на повышение безопасности аварийной посадки JIA на воду

5. . Сформированы практические рекомендации по выбору конструктивных параметров JIA различных типов и параметров их приводнения с учетом возможности их вынужденной посадки на воду.

Достоверность представленных в диссертации результатов подтверждается:

• сопоставлением полученных результатов с данными реальных вынужденных посадок на воду пассажирских самолетов;

• сравнением полученных результатов с опубликованными результатами исследований других авторов;

• практикой применения полученных результатов при сертификации большинства серийных отечественных самолетов и вертолетов.

Результаты диссертации отражены в 72 научно-технических отчетах

ЦАГИ, опубликованы в четырнадцати работах автора, доложены и обсуждены на одной Всероссийской и восьми международных конференциях, защищены авторским свидетельством [64 - 76, 117-118].

Диссертационная работа состоит из Введения, пяти глав и Заключения. Во Введении проводится обоснование актуальности темы диссертации, новизны и достоверности полученных в ней результатов, делается аналитический обзор различных летных происшествий, связанных с аварийной посадкой на воду летательных аппаратов сухопутного базирования, приводятся требования относящихся к изучаемой проблеме норм летной годности, обосновывается необходимость и целесообразность проведения модельных испытаний для сертификации самолетов и вертолетов, дается постановка задачи, приводятся сведения по структуре и объему диссертации.

Заключение диссертации по теме «Проектирование, конструкция и производство летательных аппаратов», Гонцова, Лариса Геннадьевна

Выводы.

1. Проанализировано влияние конструктивных особенностей самолетов на характеристики вынужденной посадки на воду и обеспечение ее безопасности;

2. Изучены особенности компоновки вертолетов, оборудованных для полетов над морем;

3. Изучены особенности приводнения самолетов на лыжном шасси;

4. Сформированы практические рекомендации по выбору параметров ЛА различных типов с учетом возможности их вынужденной посадки на воду. па*

Рис. 5.1

Рис. 5.2 r-rU^M

Рис. 5.3. расчет,----эксперимент

Рис. 5.5

Рис. 5.7

Рис. 5.8

Заключение.

Таким образом, в данной диссертационной работе получены следующие научные и практические результаты:

1. Установлено, что с ростом скорости движения тел типа фюзеляжей сухопутных самолетов по воде происходит переход от сплошного обтекания к отрывному (кавитационному); для большинства типов фюзеляжей переходный режим соответствует скорости 25 30 м/с.

2. Показано, что при испытаниях на возможность аварийной посадки на воду сухопутных самолетов с большими посадочными скоростями (более 125 км/ч) требуется создание на моделях искусственного отрывного обтекания, что позволит приблизить обтекание водой фюзеляжа модели к обтеканию фюзеляжа натурного самолета при посадке на воду.

3. Разработана методика катапультных испытаний моделей, включающая в себя:

- требования к катапультируемым моделям;

- моделирование начальных условий приводнения;

- моделирование отрывного обтекания моделей фюзеляжа самолета, приводняющегося в режиме аварийной посадки;

- моделирование прочности узлов крепления отдельных агрегатов

4. Предложен комплекс экспериментальных исследований вынужденной посадки вертолета на воду, отвечающий современным сертификационным требованиям.

5. Проведен анализ механизма возникновения отрицательной гидродинамической силы при "безотрывном" обтекании глиссирующих тел гладких форм и выяснен физический фактор, ответственный за ее возникновение - унос количества движения струйно-брызговой системой.

6. Обнаружены два возможных механизма перехода от безотрывного режима обтекания к отрывному - скоростной (при достижении скорости, достаточной для начала кавитационных процессов) и «стартовый» происходящий под воздействием ускорений при начале разгона буксируемой модели;

7. Исследован обнаруженный эффект "стартового" отрыва потока при глиссировании с большими ускорениями и найден управляющий этим явлением безразмерный критерий моделирования К = ^ ^ , где р

Та плотность жидкости, W - ускорение, R- радиус глиссирующей сферы, Та -энергия адгезии системы тело - жидкость.

8. Выяснено, что с ростом размера тела влияние продольных ускорений на отрыв потока резко возрастает.

9. Результаты, полученные при исследовании эффекта "стартового" отрыва, позволяют выдвинуть идею создания гидродинамической схемы гидросамолета со скругленным реданом

Ю.Определены особенности посадки на воду JIA различных компоновок по результатам испытаний моделей;

11.Проанализировано влияние кинематических параметров приводнения на характеристики вынужденной посадки самолета на воду и обеспечение ее безопасности;

12.Изучены особенности приводнения вертолетов; проанализированы типы систем обеспечения плавучести и остойчивости, изучена эффективность поплавковых систем при различных компоновках вертолета;

13.Проанализировано влияние конструктивных особенностей самолетов на характеристики вынужденной посадки на воду и обеспечение ее безопасности;

14.Изучены особенности компоновки вертолетов, оборудованных для полетов над морем;

15.Изучены особенности приводнения самолетов на лыжном шасси;

16.Сформированы практические рекомендации по выбору параметров ДА различных типов с учетом возможности их вынужденной посадки на воду.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гонцова, Лариса Геннадьевна, 2004 год

1. Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории. Межгосударственный авиационный комитет, 1994

2. Авиационные правила. Часть 29. Нормы летной годности вертолетов. Межгосударственный авиационный комитет, 1995

3. Банников Ю.М., Лукашевский В.А. Экспериментальное исследование подъемной силы и сопротивления глиссирующих пластин. Ученые записки ЦАГИ, т VII, № 1, 1976

4. Бигелоу Г., Эдмонсон В. Морские ветровые волны и прибой. «Иностранная литература», М.,1951

5. Васин А.Д. Нестационарное глиссирование тел вращения по поверхности жидкости Труды ЦАГИ, вып. 2496, 1990

6. Воробьев В.Г. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. М., «Транспорт», 1989

7. Григолюк Э.Н., Горшков А.Г. Взаимодействие упругих конструкций с жидкостью (удар и погружение), Л., «Судостроение», 1976

8. Грумондз В.Т. Устойчивость движения двусредных аппаратов. МАИ, 1980

9. Грумондз В.Т., Яковлев Г.А. Алгоритмы аэрогидробаллистического проектирования. М.,МАИ, 1994

10. Гудков А.И., Лешаков П.С. Методы и техника летных испытаний самолетов на прочность. М., «Машиностроение», 1972

11. Гудков А.И., Лешаков П.С. Внешние нагрузки и прочность летательных аппаратов. М., «Машиностроение», 1968

12. Дербенев М .В. Расследование летных происшествий. М., 1970

13. Дробленков В.Ф. Справочник по теории корабля, М. Воениздат, 1984

14. Дуванин А.И. Волновые движения в море. Л., Гидрометеорологическое издательство, 1968

15. Егоров И.Т., Соколов В.Т. Гидродинамика быстроходных судов, Л., 1965

16. Емцев Б.Т. Техническая гидромеханика. М., «Машиностроение»

17. Ершов B.C. Проблемы повышения безопасности полета на этапе посадки. Обзор по материалам ИКАО, М., 1972

18. Журавлев Ю.Ф., Шорыгин О.П., Шульман Н.А. О подъемной силе глиссирующего цилиндра. Ученые записки ЦАГИ, т. 10, № 6, 1979

19. Западноевропейский вертолет Уэстленд-Агуста ЕН-101 ,ОНТИ ЦАГИ, 1994

20. Косоуров К.Ф. Теоретические основы гидроавиации. М.,1961

21. Котик М.Г. Динамика взлета и посадки самолетов. «Машиностроение», М., 1984

22. Кузнецов В.А. Извлекая уроки: летчику об авиапроисшествиях. М., «Транспорт», 1992

23. Логвинович Г.В. Погружение профилей в жидкость, удар и глиссирование.- Труды ЦАГИ, вып. 707, 1958

24. Логвинович Г.В. Гидродинамика течений со свободными границами. «Наукова думка», Киев, 1969

25. Логвинович Г.В. Погружение тел в жидкость и нестационарное глиссирование.- Труды ЦАГИ, вып. 807, 1960

26. Логвинович Г.В. Погружение тел в жидкость с переменной скоростью.- Труды ЦАП1, вып. 807, 1960

27. Логвинович Г.В. Некоторые вопросы глиссирования.- Труды ЦАГИ, вып. 2052, 1980

28. Лопухова Г.М. Приближенный метод расчета движения тела после приводнения. Труды ЦАГИ, 1968

29. Лотов А.Б. Глиссирование и быстрый вход тел в воду. МФТИ, 1984

30. Лэмб Г. Гидродинамика. М., 1947

31. Мальцев Л.И. Гидродинамика пристенных струй со свободными внешними границами. Эффект Коанда. Институт Теплофизики СО АН СССР, № 119, 1984

32. Методы и приборы тензометрии. Труды совещания, вып. 1-7, М.,ГОСИНТИ

33. Моделирование в обеспечении безопасности полетов. Сборник научных трудов, Киев, КИИГА, 1987

34. Мэнли Р. Анализ и обработка записей колебаний. М., Машгиз, 1948

35. Никулин И.Ф. Обеспечение безопасности полетов в ожидаемых условиях и особых ситуациях, СИБ, 1993

36. Парышев Э.В., Рыков В.Н. Экспериментальное исследование глиссирования цилиндра по поверхности воды. Труды ЦАГИ, вып. 2224, 1984

37. Повицкий А.С. Посадка гидросамолетов. Труды ЦАГИ, вып. 423, 1939

38. Прандтль Л. Гидроаэромеханика -Москва, 1949

39. Реферативный журнал «Механика», № 9, 1985

40. Риман И.С., Крепе Р.Л. Присоединенные массы тел различной формы. Труды ЦАШ, вып. 635, 1947

41. Рождественский В.В. Кавитация. Л., «Судостроение», 1977

42. Ружицкий Е. Вертолеты, М. 1997

43. Седов Л.И. О масштабном эффекте и о наивыгоднейших соотношениях при глиссировании. Труды ЦАГИ, вып. 439,1939

44. Седов Л.И. Плоские задачи гидромеханики и аэродинамики. Гостехиздат, 1951

45. Седов Л. И. Методы подобия и размерности в механике, М., «Наука», 1967

46. Симонов А.Б. Авиакатастрофы. Обзор. Миасс Геотур, 1998

47. Синюшкин В. А. Анализ аварийности на зарубежном воздушном транспорте. Обзор. М., 1971

48. Соколов В.А. О влиянии геометрических параметров и параметров волнения на величину максимальной гидродинамической подъемной силы при глиссировании плоскокилеватых тел. Труды ЦАГИ, вып. 804, 1960

49. Соколов В.А. О гидродинамической подъемной силе плоскокилеватых тел при движении по волне с большими скоростями. Сборник работ по гидродинамике. ЦАГИ, 1959

50. Соколянский В.П., Малярова Н.Д. Физические особенности глиссировали со скольжением. Труды ЦАГИ, вып. 2052, 1980

51. Титов Л.Ф. Ветровые волны. JL, Гидрометеорологическое издательство,1969

52. Томпсон Исследование посадки на воду динамически подобной модели тяжелого транспортного реактивного самолета. Тех. перевод ЦАГИ№ 12424, 1975

53. Федяевский К.К., Войткунский Я.И., Фаддеев Ю.И. Гидромеханика.-JL, «Судостроение», 1968

54. Фролов Ю.Г. Курс коллоидной химии. М., «Химия», 1982

55. Хаскинд М.Д. Гидродинамическая теория качки корабля. М., «Наука», 1973

56. Шаров Л.Ф. Удар корабля днищем о встречную волну.- Л., «Судостроение», 1958

57. Эпштейн Л.А. Возникновение и развитие кавитации.- Сборник работ по гидродинамике, ЦАГИ, 1959

58. Эпштейн Л.А. О моделировании удара при соударении с твердой или жидкой поверхность аппаратов на надувных поплавках. Труды ЦАГИ, вып. 1367, М., 1971

59. Эпштейн Л.А. Методы теории размерностей и подобия в задачах гидромеханики судов. Судостроение, Ленинград, 1970

60. Эпштейн Л.А. Устойчивость глиссирования гидросамолетов и глиссеров. Труды ЦАГИ, вып. 500,1941

61. Эпштейн Л.А. Влияние формы поперечного профиля днища лодок гидросамолетов на устойчивость.- Труды ЦАГИ, вып. 583, 1946

62. Гонцова Л.Г., Шорыгин О.П., Беляевский А.Н. Исследование отрыва потока при глиссировании закругленных тел. Труды ЦАГИ: «85лет ЦАГИ. Гидродинамика развитых кавитационных течений», вып. 2644, М, 2003, стр. 107-115

63. Гонцова Л.Г, Шорыгин О.П., Беляевский А.Н.- Гидродинамика аварийной посадки на воду сухопутных самолетов. Сборник докладов IV научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон 2002», М, 2002, срт. 327-333

64. Беляевский А.Н., Буточников И.В., Гонцова Л.Г. Некоторые вопросы аварийной посадки вертолета на воду. V Форум российского вертолетного общества, М., 2002, стр. 111-121

65. Гонцова Л.Г, Беляевский А.Н.- Экспериментальное исследование гидродинамических характеристик моделей фюзеляжей летательных аппаратов сухопутного базирования в режиме аварийной посадки на воду. Вестник московского авиационного института, М., 2003

66. Шорыгин О.П., Беляевский А.Н., Гонцова Л.Г.- Проблемы гидродинамики вынужденной посадки на воду сухопутных самолетов. Международная научно техническая конференция «Безопасность полетов», г. Жуковский, Россия, 1993

67. Беляевский А.Н., Гонцова Л.Г., Шорыгин О.П.- Особенности глиссирования тел гладких форм по поверхности жидкости. VIII Всероссийский съезд по теоретической и прикладной механике, г. Пермь, 2001

68. Гонцова Л.Г, Шорыгин О.П., Беляевский А.Н.- Особенности вынужденной посадки на воду самолетов различных типов. Сборник докладов V научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон -2004, М., 2004, стр. 87-96

69. Соколянский В.П., Шорыгин О.П., Беляевский А.Н., Гонцова Л.Г.-Исследование гидродинамики глиссирования тел гладких форм. Сборник докладов V научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон 2004, М., 2004, стр. 79-86

70. Соколянский В.П., Шорыгин О.П., Беляевский А.Н., Гонцова Л.Г. -Отрывные течения при глиссировании тел гладких форм. Международная научно техническая конференция «Фундаментальные проблемы высокоскоростных течений», г. Жуковский, 2004

71. Гонцова Л.Г., Беляевский А.Н., Иванов В.М. Способ вынужденной посадки летательного аппарата на воду. Авторское свидетельство №1826418,1992

72. Aeronautical Journal, III, 2003, v. 107, № Ю69, p.p. 133-140

73. Alcedo A.M. Design and testing of float landing gear systems for helicopters, - J. of the American Helicopter Society 1980, v.25, N3, p. 1-9.

74. Aviation Week and Space Technology, v 90, № 4, 1969, 1971

75. Aviation Week and Space Technology, 19/1, v.99, № 1481. BCAR G4 -10, G6-12

76. Bramson A. Survival on the sea, - Canadian Aviation, 1984, v.57, №3, p.37, 39-41

77. Brillouin M. Les surfaces de glissement de Helinhoets et la resistance des fluids. Annales de Chimie et Physique, 23, 1911

78. Brook C.J., Rowel K.W.-Water survival: 20 years Canadian forces aircrew experience, -Aviation, Space and environmental Medicine, January, 1984, v55,№ 1, p. 41-51

79. Chaffary P. Analitical method for the ditching analysis of an airborne vehicle. J. Aircraft, IV, 1990, v. 27, № 4

80. Crado W.A.- Marine Safety Aspects of Helicopters, -Aeronautical Journal of the Royal Aeronautical Society, 1969, VIII, v.73, № 704, p.703-712

81. DC-3 ditched after losing navaids, -Canadian Aviation, 1977, v.50, №11, p.53, 63

82. Diadola J.C., Graham D.A„ Blake B.B.- Naval architectural considerations in the design of a helicopters, Hydronautics, 1981, v. 15, N1-4, p. 25-29, ill.

83. European Joint Aviation Requirements (JAR 25.801)

84. Ferguson J.D. EEL: Keeping ditched helicopters afloat. Rotor and Wing International, X, 1988

85. Fisher L.J.- Factor affecting Ditching of New Transport Airplanes, 1973

86. Flight International, 1983, № 3892, v.124, p.155

87. Flight International, 20/V, № 4165, 1989

88. Flight Safety Digest "Waterproof Flight Operations", Flight Safety Foundation, 2004.

89. Gobtltz J. Sur une Station d'Essais d'Atterrissage Force . In: Bulletin de Г Association Technique Maritime et Aeronautique, 1959, 59, 405-413

90. GRP 479, World Airline Accident Summary, 1990

91. Hearing of the Government Activities and Transportation Subcommittee, 27th Congress, First Session, 1981, 6.IV

92. Helicopter World, 1968, VII, N. 4

93. Interavia Air Letter, 24/111,1973

94. Interavia Air Letter, 19/IX, № 8907, p.3

95. Johnson О .A.- Just in case. A passenger's guide to airplane safety and survival, New York, 1984

96. Journal of the American Helicopter Society, July, 1962, №3

97. Kysor H.P.- Aircraft in distress, Philadelphia, 1956

98. Ott J.A.- Ten fatal crashes spark call for new safety measures, Aviation Week and Space Technology, 9/X, 1989, v.131, № 15105. Rotor Journal, 1998, №22

99. Rotor & Wing, February, 2001

100. Sirkis J. A.- Human Factors of Aircraft Slide/Raft Combinations, -Airspace Medicine, n. 5, 1974

101. Smith A.G., Warren C.E., Wright D.F.- Investigation of the behavior of aircraft when making a forced landing on water (ditching), ARC Rand M, №2917, 1952, 53p.p.

102. Snyder R.G.- Advanced Techniques in Crash Impact Protection and Emergency Egress from Air Transport Aircraft, AGARD-AD-221, 1976

103. Stanfield R. Ditching: do's and don't. - Pilot Safety Exchanges Bulletin, 1981, VII-VIII, 4 p.th

104. Survival from Crashed Navy Helicopters. Proceedings of the 18 Annual Symposium SAE Association, 1980, X

105. U.S. Federal Aviation Agency. Federal Aviation Regulations, Part 801 (FAR 25.801)

106. Van Der Meulen. Cavitation on Hemispherical Nozed Teflon Bodies. — Неустановившиеся течения воды с большими скоростями. Труды международного симпозиума JUT AM в Ленинграде, 1973

107. Wagner Н. Ueber das Gleiten von Wasserfahrzeugen, Schiffbautechnische Gesellschaft, 33, Orgentl. Hauptversammlung. Berlin. 1932

108. Weirzbicki N, Yue D.K. Impact damage-of the Challenger crew compartment - J. Spacecraft and Rockets, 1986, № 6, v. 23

109. Wilson F.T., Tucker R.C.S, Ditching and floatation characteristics of the EH-101 helicopter. 13th European Rotor Craft Forum, 1987, France, p. 79-1 -79-12.

110. Gontsova L.G., Shorygin O.P., Beljaevsky A.N. Lifting bodies with clean forms gliding along a fluid surface. Proceedings. International Summer Scientific School "High Speed Hydrodynamics", 2002, p.p.285-290

111. Sokolyansky V.P.,Gontsova L.G., Shorygin O.P., Beljaevsky A.N. Separated flows at smooth shape body during the gliding. Abstracts. International Scientific Conference "High Speed Flow Fundamental Problems", 2004, p.p. 206-207.