Безопасность международного мореплавания и общая авария тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.10, кандидат юридических наук Массаки Секе Феликс Мизе

• Массаки Секе Феликс Мизе
• кандидат юридических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Массаки Секе Феликс Мизе

Введение

ГЛАЗА I. ПОНЯТИЕ И ПРИЗНАКИ ОБЩЕЙ АВАРИИ

§ I. Возникновение и эволюция международно-правового института общей аварии

§ 2. Опасность для "морского предприятия"

§ 3. Намеренность чрезвычайных действий

§ 4. Разумность чрезвычайных действий

§ 5. Чрезвычайный характер действий

ГЛАЗА 2. "ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ" ПРИ ОБЩЕЙ АВАРИИ КАК МЭНДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СГАЦдАРТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

§ I. Понятие и классификация "чрезвычайных действий" как международно-правовых стандартов безопасности мореплавания

§ 2. Международные стандарты "чрезвычайных действий" по предотвращению общей опасности для "морского предприятия"

§ 3. Международные стандарты "чрезвычайных действий" по уменьшению общей опасности для "морского предприятия"

§ Ч. Международные стандарты "чрезвычайных действий по лпкзкдаиди общей опасности для "морского предприятия" . ."

СЛИСОК И СП ОЛ Ьс ОБА Н НОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Безопасность международного мореплавания и общая авария»

Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего содружества государств функция: перевозит до 90 %

Т 2 внешнеторговых грузов шра\ миллионы пассажиров , добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, а также морского з зверя и морепродуктов , осуществляет добычу нефти, газа и

4 5 иных полезных ископаемых , проводит научные исследования , осуществляет охрану окружающей среды^, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности

1 Shipbuilding and Transport Review International. 1972. If 7. P. 15-14.

2 New vessel Crown Priaeess for cruse floated out at Koa-falcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989.

Л 5512. P. 27-28.

3 Sardonyx Shelterdeek trawler from Paull shipyard to Moray Firth partnership // Commercial Fishering. 1989*Я 7.P.30.

Ц First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. Hay. P. 26-275 Dell W.A. , Moon I.E. Annuare Review, 1937-1938. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 19S9. part 2. Add.5. P. 20-22.

6 Бекяшев К.А. Охрана природы и рабохозяйственное законодательство. М., 1981. С.152; Молодцов С.В. Правовой режим морских вод. М., 1982; Лазарев М.й. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасов Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984. в Мировом: океане.

Численность мирового торгового флота весьма значительна: свыше 80 тыс, крупных судов (свыше 500 рег,т), около 800 тыс. средних судов (от 100 до 500 рег.т) и многие миллионы мелких судов (менее 100 рег.т). На этих судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся несколько десятков миллионов человек, занятых той или иной деятельностью, что превращает его в особую сферу обитания человека*. Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является Мировой торговый флот, не может происходить б^упречно: ежегодно примерно каждое третье из р плавающих судов попадает в аварию и ежегодно в Мировом океаq не погибают свыше 200 тыс. человек .

Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. M., 1985; Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. M., 1973; Сперанская Л.В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О.С. Международно-правовая охрана окружающей среды. M., 1982.

X Hansa. 1976. N 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. К 5. Г. 210-214.

2 Аварийность среди судов более 500 рег.т составляет 2033 %, менее 500 рег.т - 35-36 %. См.: siiinsson и.v. sikker-het til sjos // NSST-aytt. 1974. E 2. P. 1-3.

3 Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых, по мнению зарубежных специалистов, происходит до одной трети аварий-^, решающую роль играет сама опосредствующая работу технических средств деятельность человека, который, в саду своих профессиональных, психофизических и даже биологических ка? честв, способствует авариям или не может их предотвратить .

Вместе g тем необходимо отметить, что научно-технический прогресс ведет к качественному совершенствованию судов, оснащению их новейшей аппаратурой, облегчению регулирования движения и ар,, что, бесспорно, сказывается на снижении относительной аварийности, хотя абсолютное число аварий, предопределяемое ростой" числа морских судов и иных объектов на море, все еще увеличивается. В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение приобретает проблема безопасности международного мореплавания.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по ряду направлений: во-первых, сотрудничество государств при выработке технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские

1 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Sinbahiwege-weniger Kollisionen // Seewart. 1977- H 1. S. 38-4Q.

2 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefssn G.U. Stand&rd-Frachtar. Prachter mit Hohen Staadard. Schifahrt Internationale. 1937. N 2. S. 75-77; Olchowy T. Awaria morskie w swietle "badan psycholsgiczych // Technika i gospodarka morska. 1967« S 7» S. 208-309. суда. С этой целью приняты ряд международных конвенций об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, i960, 1944 гг.), Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Международная конвенция 1977 г. по безопасности рыболовных судов и др.

Во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных празил, регулирующих движение судов. Например, государствами были приняты ряд международных правил для предупреждения столкновения судов в море (ППСС 1929, 1948, i960 г, МЗЗПСС 1972 г.), Международное соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930 г.), Международное соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных мест (Лиссабон, 1930 г.), Международная Брюссельская конвенция для объединения ] некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Международный свод сигналов 1965 г., Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана (1974 г.).

3-третьих, сотрудничество государств при спасании человеческих жизней и имущества на море. С этой целью государствами разработаны и приняты ряд международных конвенций и отдельных норм международного права: СОЛАС 1914, 1929, 1948, i960, 1974 гг.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море; Правила о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время 1936 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификация некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификаций некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; ст.34 Международной Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г.; ст.9 Мадридского испано-амермкан-ского соглашения о воздушной навигации 1926 г.; ст.25 Панам ерикаяской конвенции о гражданской авиации (Гавана,1928 г.) ст.15 Варшавской конвенции о гражданской авиации 1529 г.; ст.25 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.; Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство (Москва, 1968 г.); свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании на море.

В-четвертых, сотрудничество государств в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения и воздействия стихийных сил. В связи с этим государства приняли ряд "ядерных" и "нефтяных" конвенций, в том числе Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г., Глава УШ "Ядерные суда" СОЛАС-бО и СОЛАО-74, Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г., принятый ШКО (ИМО), Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г., Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии i960 г., Международная конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Международная конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., Протокол 1992 г. об изменений Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., Йорк-Ант верпе некие правила 1950, 1974, 1990 г.»Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г. и ряд других международно-правовых актов.

Значение спасания и иных чрезвычайных мер на море видно из статистики. Например, МЧС России только в 1997 г. участвовало в проведении 1582 чрезвычайных операций. В чрезвычайных ситуациях пострадало около 82 тыс. человек, погибло 1651 человек, свыше 11000 человек были спасены. ^ Береговая охрана США в 1968 г., который рассматривался как типичный с точки зрения количества аварий, провела 39 ООО спасательных операций и 18 ООО буксировок аварийных объектов. Стоимость спасениях при этом судов, самолетов и грузов составила 3,6

I СОС - сигнал, понятный всем // Российская газета. 1997. 27 декабря. млрд .долл.1 Последний пример позволяет произвести несложный подсчет. Если допустить, что все спасательные операции у берегов США осуществляются только Береговой охраной, хотя помимо неё действуют другие спасателж и службы, и учесть, что у побережья США происходит лишь 10-15 % всех аварий (а слер довательно, и спасаний) в Мировом океане, то получится, что минимальная сумма ежегодно спасаемого в Мировом океане имущества (не считая предотвращенного ущерба окружающей среде) составляет 20-25 млрд. долл. при возможном максимуме до 40 млрд. долл.

Сотрудничество государств по первому направлению обеспечения безопасности мореплавания осуществляется, главным образом, в рамках Международной ассоциации классификационых обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО), а на национальном уровне, на основе решений МАКО и ИМО, эту работу выполняет соответствующее классификационное общество (в России - Российский морской регистр судоходства (РМРС)), который разработал и постоянно дополняет и совершенствует систему правил проектирования, постройки и эксплуатации мор-3 ских судов .

1 Armed Forces Journal. 1969. Vol.106. N 20. P. 5-6.

2 Статистика аварий показывает: у берегов Европы - 55-60 у берегов <Ш - 10-15 %, у берегов Японии - 5-10 в других районах - 30-35 % // Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Новые ШШСС. М., 1975. С. 9.

3 Правила классификации и постройки морских судов. Российский Морской Регистр Судоходства. В 2-х тт. СПб., 1995.

Сотрудничество государств по второму и третьему направлениям обеспечения безопасности международного мореплавания (принятие, в частности, МППСС-72 и Конвенции о спасании 1989 г. соответственно) не смогло переломить общую тенденцию по дальнейшему росту числа аварий, гибели людей, судов, грузов, причинению ущерба окружающей среде. Рост числа аварий и морских катастроф продолжается несмотря на широкое внедрение судовых и береговых радионавигационных средств, ввод в эксплуатацию современных судов, рассчитанных на любые погодные условия. По данным МАКО, в период с 1990 по 1996 гг. количество крупных судов, находящихся под техническим надзором членов МАКО, погибших в результате различных причин, продолжало расти, что видно из следующей таблицы: г число погибших судов число погибших людей

1990 149 807

1991 174 1389

1992 175 986

1993 178 915

1994 181 1478

1995 183 1312

1996 186 1890

Анализ конкретных причин аварий указанного периода показал, что наиболее опасными являются авариа с балкерами, танкерами, химовозами и рудовозами*, поскольку они влекут за собой

I Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London, 997гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб окружающей среде от загрязнения . Например, за ущерб окружающей среде, причиненный аварией 15 февраля 1996 г. с либерийским танкером "Си Эмпресс", когда в море вылилось 72 36С т нефти, только страховщики судовладельца компенсировали ущерб окружающей среде в размере 5 483 442 ф.ст., не говоря уже о значительно большей сумме, которую должен заплатить Международный компенсационный фонд. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995 г. с панамским танкером "Хонам Сэрхиэ", когда в море вылилось 1800 т нефти, Международный компенсационный фонд заплатил 59 469 ООО ООО Вон, а страховщики танкера - 6 109 ООО ООО Вон1.

Растущие цифры потерь судов связываются, с одной стороны, со значительным ростом мирового флота, а с другой стороны, с недооценкой риска и с недостаточными мероприятиями по его cm жению. При этом под риском понимается совокупность числа аварий судов (за год) и степень тяжести их последствий. Риск подразделяется на индивидуальный, когда ущерб от аварии причи няется конкретному физическому лицу, и публичным, когда в результате аварий гибнет большое число людей и наносится значительный ущерб окружающей среде. При рассмотоении факторов, влияющих на причины аварий, явное преобладание за человеческим фактором. По мнению ЙМО, примерно 80 % всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц. По данным Лондон

I Report on the Activitiesof the International Oil Pollution Compensation Funds in 1996. London, 1997- P. 144-145. ского ,!p&i Club аварии из-за человеческих ошибок составляют 65-70 %1.

Исходя из уровня аварийности, ИМО постоянно уделяет внимание решению вопросов повышения безопасности судоходства. Сдним из конкретных результатов деятельности ИМО стал Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принят ИМО Резолюцией А.741 (18) от 4 ноября 1993 г. Цель МКУБ - повысить уровень требований действующих стандартов безопасности и защиты окружающей среды. МКУБ, в частности, указывает, что самыми важными условиями предупреждения аварий на море являются проектирование, постройка и, особенно, эксплуатация судов надлежащим образом подготовленными экипажами в 2 соответствия с Международными конвенциями и стандартами.

Проблема обеспечения безопасности судоходства требует разработки аналитических методов оценки риска для жизни человека на море. Существуют традиционные алгоритмы оценки риска. На первом этапе определяются все опасные ситуации при эксплуатации судна. На втором этапе рассматриваются критерии допустимого риска для определенных на первом этапе опасных ситуаций. На тоетьем этапе выполняется оценка допустимого риска и его последствий. По результатам определяются нормы безопасно

I Report of "aritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organisation. London, 1997

2 МКУБ - явление в области морского права // Морская Технология. Российский Морской Регистр Судоходства. 1997. £ 3. Июнь. С. 7-8. сти, пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска. Перечисленные этапы в совокупности составляют формальную оценку безопасности судна.

Вопросы формальной оценки безопасности постоянно находятся в зоне повышенного внимания ЯМО и MAKQ. С 1993 г. вопро© формальной оценки судна (ФОБ) постоянно рассматривался Комитетом: по безопасности на море. С 1995 г. в ЙМО постоянно работает специальная группа специалистов, рассматривающая вопросы ФОБ. В работе этой группы цринимают участие представители более 30 государств, межправительственных и неправительственных организаций. На 66, 67 и 68-Й сессиях Комитета по безопасности на море специально создавалась рабочая группа по ФОБ, Результатом явилось принятие на 68-й сессии Комитета "Промежуточного руководства по применению ФОБ в процессе создания Правил ИМ0и. В подготовке и обмене мнениями по проекту Руководства по ФОБ участвовал и РМРС. Кроме того, в рамках МАКО также создана рабочая группа, изучающая вопросы ФОБ.

Промежуточное руководство по ФОБ содержит описание применения методики и пять основных этапов процесса ФОБ. В этим этапам относятся: I) идентификация опасности g учетом человеческого фактора; 2) оценка степени риска; 3) возможности управления риском; 4) оценка стоимости мероприятий по уменьшению риска; 5) рекомендации по принятию решения. На основании пятого этапа ФОБ выполняется разработка правил, конвенций, резолюций и пр. по безопасности мореплавания. На 68-м; заседании Комитета по безопасности на море было подчеркнуто, что ФОБ является: мощным инструментом, который может влиять на решения, принимаемые ИМО. Комитетом по безопасности ■ на море, также принято решение продолжить работу над Промежуточным руководством по ФОБ.^

Применение методик ФОБ в совокупности с МКУБ может дать ощутимый эффект повышения безопасности мореплавания, поскольку применение МКУБ в значительной мере позволит снизить ошибки, вызванные человеческим факторов. Классификационные общества « члены МАХО не только контролируют соблюдение стандартом ИМО и. МАКО, но и участвуют в создании унифицированных международных требований и руководств, вносят свои предложения по корректировке и разработке документов ИМО.Вместе с тем действия только контролирующих органов, таких как портовый контроль и инспекции классификационного общества, не приведут к достижению максимального эффекта, если судовладельцы и операторы не примут активного участия в управлении безопасной эксплуатацией судов в рамках МКУБ.

ИМО своей Резолюцией А.680(1*7) предложила темы для включения в документацию по эксплуатации судов, направленные на предотвращение человеческих ошибок. При этом Резолюция исходила в классификации перечня ошибок в определенной мере из традиционных классификаций морских аварийных происшествий. Результатом применения Резолюции А.680(17) стали поправки и дополнения IS96 г. к Конвенции по подготовке, дипломированию и несению вахты. Резолюцией ИМО А.680(Г7) были введены в действие инструкции для портовых властей, которыми предписыва

I Решетов H.A. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып.20.4.1. С. 3-9. лось контролировать выполнение ряда правил по эксплуатации судов. Выполняя требования этшс документов, члены МАКО стали проводить исследования факторов, вызывающих человеческие ошибки. В результате в дальнейшем появилась Резолюция ЙМО А.742 (18), отменяющая Резолюцию А.681(17) и устанавливающая новые процедуры контроля за эксплуатацией судов со стороны властей порта регистрации. Следующим этапом по повышению уровня безопасности явилось принятие Резолюции А.741 (18) МКУБ. По мнению специалистов, применение МКУБ и методик ФОБ для оценки всех видов возможного риска, включая экономический, позволит строить более безопасные суда и более безопасно эксплуатировать существующие. В настоящее время работы по применению ФОБ ведутся во всех классификационных обществах: Итальянский Регистр проводит исследования по ФОБ пассажирских судов, Норвежский Веритас - по ФОБ навалочных судов, Российский Регистр -по ФОБ судов смешанного "река-море" плавания и т.д.*

И ФОБ, и МКУБ исходят из того, что перечень мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению человеческих ошибок естественно тяготеет к классификации аварийных ситуаций, при которых необходимы чрезвычайные мероприятия. При принятии соответствующих Резолюцией (по ФОБ и МКУБ) в ЙМО (и в МАКО) отмечалось, что о чрезвычайных мероприятиях по защите от угрозы гибели человека, имущества и окружающей среды речь идет лишь на третьей стадии риска, когда возникает реальная угроза для человеческих жизней, имущества и окру

I Andersom Phil. The mutuality of loss prevention // The Safety at Sea International. 1997. April. зкающей среды.

При разработке перечня чрезвычайных мероприятий, которые надлежит осуществлять на третьей стадии риска для указанных объектов, и в МАКО, и в ИМО предлагалось использовать традиционную классификацию инцидентов на море, применяемую в большинстве стран при расследовании аварийных происшествий.^" Однако представители некоторых стран усомнились в том, что классификация уже свершившихся аварий, включающая в себя, когда речь идет об их расследовании, и весь спектр негативных последствий (например, столкновение судов, повлекшее за собой пожар и взрыв, потопление, гибель людей, грузов, массовое загрязнение окружающей среды и пр.), врядли сколько-нибудь пригодна при разработке и осуществлении мероприятий по предотвращению аварий, когда акцент делается не на выявлении причин аварий (как при расследовании), а на планировании профилактических и спасательно-защитных мер. В конечном итоге было решено временно использовать традиционную классификацию аварий, но одновременно стремиться разработать для применения в рамках ФОБ и МКУБ специальную классификацию чрезвычайных мероприятий, призванных предотвратить негативные последствия аварий, а не констатировать ретроспективно (как при расследовании) причины их возникновения^.

В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой - правовым обеспечением безопасности международного мореплавания, а

1 Report of Maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1395* 27-37*

2 Ibid. P. 56-39. также б связи с недостатками предложенной в ИМО классификации аварийных происшествий, можно было бы предложить как для целей исследования, так и для практического применения другую классификацию, которая на протяжении многих столетий уже проявила свою пригодность в качестве классификации чрезвычайных профилактических мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию опасности для людей, имущества и окружающей среды. Речь идет о классификации, включающей наиболее типичные чрезвычайные мероприятия в рамках международного-правового института общей аварии (Йорк-Антверпенских правил 1990 г,)"*".

Если традиционная классификация аварийных происшествий на море строится по принципу видового их подразделения (пожары, взрывы, посадки на мель и пр.)^, и имеет целью выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация происшествий в рамках Йорк-Антверпенских правил имеет иную цель: выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей опасности для людей, имущества и окружающей среды, и в этом смысле классификация чрезвычайных защитных мер при общей аварии в значительной степени соответствует целям, поставленным ИМО при разработке ЖУБ и ФОБ.

Такое несколько неожиданное, на первый взгляд, привлечение Йорк-Антверпенских правил для регулирования отношений по

1 Modern Rules of the General Average 199O. Antwerpea, 1991. P. 2-19.

2 Бекяшев K.A., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987, С. 5-8. обеспечению безопасности международного мореплавания объясняется самой природой Йорк-Антверпенских правил. Когда говорят об общей аварии, то обычно имеют в виду "общую аварию" как "общий убыток", а также порядок распределения этого убытка между участниками морского предприятия. Однако если обратиться к определению общей аварии и её признакам, т.е. намеренности, разумности и чрезвычайному характеру действий, сопровождающихся неизбежными расходами и пожертвованиями ради спасения морского предприятия об общей опасности, то становится очевидным, что общая авария (и регулирующие её правила) по своей сущности состоит как бы из двух тесно взаимосвязанных правовых начал: во-первых, из разумных, намеренных и чрезвычайных действий, направленных на ликвидацию общей опасности для судна, груза, фрахта, людей, окружающей среды, во-вторых, из необходимых для осуществления указанных действий разумных, намеренных и чрезвычайных расходов и пожертвований для спасения от общей опасности.

Представляется, что именно действия - разумные, намеренные и чрезвычайные - являются главным, стержневым элементом в общей аварии как совокупности мер для ликвидации общей опасности, ибо легко допустить, что при возникновении общей опасности (например, при возникновении пожара на судна, имеющем груз) капитан судна и экипаж благодаря своему мастерству и высокой профессиональной подготовке смогут ликвидировать общую опасность благодаря принятию намеренных, разумных и чрезвычайных мер, не затратив при этом сколько-нибудь значительных средств, которые могли бы быть отнесены на общую аварию. В этом случае налицо была общая опасность для морского предприятия (судна, груза и фрахта), были намеренные, разумные ш чрезвычайные действия по ликвидации общей опасности, но не было расходов или пожертвований (второй составной части понятия "общая авария"). Отсюда можно сделать вывод, что общую аварию характерузуют два признака: обязательный и необязательный (факультативный). Обязательный признак общей аварии - это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Факультативный признак - это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при выполнении указанных действий по ликвидации общей опасности. Если же нет расходов, относишх на общую аварию, то не будет и их распределения по правилам общей аварии, не говоря уже о том, что распределение общих расходов может не производиться и при их наличии, когда, например, участники морского предприятия предпочтут получить возмещение ущерба от своих страховщиков.

Таким образом, для целей настоящее исследования мы используем классификацию чрезвычайных мер по обеспечению безопасноо сти людей, имущества и окружающей среды, заложенную в йорк-Антверпенских правилах. В соответствии с разделами Иорк-Ант-верпенских правил будет построен и план диссертации, целями и задачами которой являются рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер по предотвращению '.общей опасности для людей, имущества и окружающей среды и обеспечение тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм к международных отношений к предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.

Исследование проблем обеспечения безопасности международного мореплавания построено с применением историко-право-вого, генетического и сравнительно-правового методов.

Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в российской науке международного морского права исследованы: I). основы международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания; 2) выявлена тенденция к расширению сотрудничества государств в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий по зашите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения; 3) рассмотрены причины индивидуального и публичного риска л преобладающее влияние человеческого фактора на его возникновение; 4) раскрыты основные принципы Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ШУБ); 5) раскрыта сущность и пять этапов формальной оценки безопасности судна (ЗОБ); б) предложено использовать классификацию чрезвычайных действий в Йорк-Антверпенских правилах в качестве классификации аварийных ситуаций при реализации мероприятий по безопасности мореплавания в рамках ШУБ и ФОБ; 7) выявлены два признака общей аварии: обязательный - намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности; Факультативный - возможные, но не обязательные расходы и пожертвования при выполнении мероприятий по ликвидации общей опасности; 8) международно-правовой институт общей аварии состоит из двух частей: публично-правовой, предотавляющей собой международные от?.н.г,с1рт:-! прозедегшя чрезвычайных мероприятий; частно-правовой , представляющей собой кормы, по которые распределяется ущерб и расходы среди участников морского предприятия; 9) основной частью в правилах общей аварии является их публично-правовая часть; 1С) рассмотрен!,; основные признаки общей аварии (опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность) в контексте публично-правового значения общей аварии; II) в перечень защищаемых объектов предложено включить людей, а в состав морского предприятия - их страховщиков; 12) рассмотрено соотношение между общей и частной аварией при спасании людей; 13) сделан вывод, что общая авария имеет смысл лишь в случае достижения успеха при проведении чрезвычайных мероприятий; 14) исследованы понятия "интенсивность чрезвычайных действий" и "водные транспортные системы" в динамике и равновесии; 15)пред-ложе на классификация аварийных ситуаций, в которых сочетаются цели общей аварии и обеспечения безопасности международного мореплавания; 16) стандарты общей аварии применяются как при общей, так и при частной аварии; 17) предложена классификация из трех групп стандартов "чрезвычайных действий"; 16) в число объектов, защищаемых от общей опасности, следует включить окружающую среду, расширив соответственно перечень участников морского предприятия; IS) обосновывается вывод, что "чрезвычайные действия" - это особый юны, крайней необходимости с обязательным достижением успеха операций; 20) стандарты "чрезвычайных действий" являются составной частью международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания.

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в правила "А", III, 7, X, XI Порк-Антверпенских правил IS90 г. и в ;::;,: России . Анголы.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и. национальных актов, а также при разработке нового проекта Йорк-Антверпенеких правил, нового проекта ЖУБ и Рекомендаций ФОБ. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом, выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами для его бесперебойной и безопасной работы, а также в научно-исследоват&зьской и учебно-методической работе.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Массаки Секе Феликс Мизе, 1998 год

2. Английский! закон о торговом мореплавании 1®4 г . СПб., 1903.

3. Акт о ядерной ответственности перед третьей стороной от 29апреля 1964 г . Века, 1972.

4. Венская Конвенция о гражданской ответственности за ядерныйущерб от 21 мая 1963 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974. 1. Вып. I I I .

5. Гражданская ответственность за ядерный ущерб. Официальныепротоколы международной конференции. Вена, 1963, 29 апреля - 19 мая.

6. Декрет Фра,нций В 68-65 от 19 января 1968 г . о происшествияхна море / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова, А.Я.Ворохобский. М., 1970. 1. Вып. I .

7. Закон Бельгии об ответственности оператора ядерного судна от9 августа 1963 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974. Ш п . Ш .

8. Закон Индии о торговом мореплавании от 28 мая 1966 г . / /озорник морских законов зарубежных стран / Сост.К.И.

9. Александрова. М., 1974. Вып. I I I .

10. Закон Норвегии об использовании атомной энергии ie 28 от 12мая 1972 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост.К.И,Александрова. М., 1974. Вып.III.

11. Закон США о возмещении ущерба, причиненного атомной энергией, 1970 г . / / Сборник морских законов зарубежных •^r>o стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974, Вкп. I l l

12. Закон Югославии о спасении на море и внутренних судоходных путях, 1966 г . М., 1972.

13. Закон США об обеспечении безопасности портов, гаваней, побережий и судоходных вод 1972 г . / / Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. М,, 1974. Вып. 5.

14. Закон Франции И 67-545 от 7 июля 1967 г. о происшествиях на.море / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост<

15. К.И.Александрова, А.Я.Ворохобский. М., 1970. Вып.1.

16. Закон Франций «^ 65-956 от 12 ноября 1965 г . о гражданской ответственности операторов ядершх судов, измененный и дополненный Законом Л 68-1045 от 29 ноября 1965 г . / / 17. Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.

18. Александрова. М., 1974. Вып. I I I .

19. Закон ФРГ о мирном использовании атомной энергии и о защитеот опасных последствий облучения от 23 декабря 1959 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост.

20. К.И.Александрова. М., 1974, Вып. I I I .

21. Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морскомбассейне / / Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А.Костылев. М., 1968.

22. Инструкция о порядке выполнения советскими учреясдениями иорганизациями Соглашения между Правительством CCXJP и

24. Инструкция о Бзаи^лодейстБии аварийно-спасательных служб Министерства морского флота. Государственного производственного комитета по рыбному хозяйству СССР и Военно

25. Морского Флота при оказании помощи судам, терпящим бедствие на :.!оре, от 20 марта 1965 г . / / С5ориик руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост.К.С.Иванченко. Л., 1970. Т . Н . Ч. 2 .

26. Инструкция по обеспечению безопасности морских буксировоктр^анспортных судов, судов технического флота и других плавучих сооружений / / Приказ министра морского флота

27. СССР от 22 апреля 1 9 ^ г .

29. Йорк-Антверпенские правила 1950 г . / / Сборник нормативныхактов по морскому транспорту / Сост. Г.А.Костылев. М., 1968.

30. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 Е. / / Ведомости Верховного Совета СССР, 25 сентября 1968 г . , Ш 39.

31. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов Б море от 20 октября 1972 г . / / Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е.Гуров. Л., 1977.

32. Конвенция о защите морской среды района Балтийского моря от22 марта 1974 г . Хельсинки, 1974.

33. Конвенция об охране среды бассейна Балтийского моря 1992 г .1. Хельсинки, 1992.

34. Конвенция по предотвращению загрязнения морской среды Северо

35. Восточной Атлантики, заключенная в Осло 15 февраля1972 г . Осло, 1972.

36. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.Нью-Йорк, 1984.

37. Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958 г . / / Ведомости

38. Верховного Совета СССР. 1962. М 46. ст.467.

39. Конвенция о теориториальном море и прилежащей зоне от 29 апреля 1958 г . / / Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. J 43. от, 472.

40. Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики1980 г . Лондон, 1983.

41. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г . Лондон, 1974,

42. Конвекция об охране природы в южной части Тихого океана.1. Апиа, 1976.

43. Конвенция по защите морской среды и прибрежных районов юговосточной части Тихого океана. Лима, I98I.

44. Конвенция по защите и развитию морской среды региона Кариб:35 ского моря. Картахена, 1983,

45. Конвенция по сохранению морской среды и прибрежных районов

46. Красного моря и Аденского залива. Джидда, 1982.

47. Конвенщш ООН об ответственности операторов транспортныхтшмйналов в 1леждународной торговле 1991. Гаага, I99I.

48. Конвенция об ограничении ответственности по морскюА требованиям 1976 г . Милан, 1977.

49. Конвенция о международной гражданской авиации, подписаннаяв Чикаго 7 декабря 1944 г . / / Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросавл мореплавания. Из д . 2-е доп. МО СССР. 1971.

50. Конвенция по облегчению международного морского судоходства,подписанная 9 апреля 1965 г . в Лондоне. .Лондон, 1966.

51. Конвенция о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий, подписанная 18 октября 1907 г . в Гааге / / Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания / Под ред.

52. П.Д.Бараболи. МО СССР, I97I.

53. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов, подписанная 17 декабря 1.7I г , в Брюсселе / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И,Александрова. М,, 1974. Вып.III.

54. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии, подписанная 29 июля I960 г . в Париже / / Сборник морских законов зарубежных стран /

55. Сост. К.И.Александрова. М., 1974. Вып.III.

57. Конголезский кодекс морского и речного судоходства / / Monit eu r Conslais . 1960. J? 56.

58. Ьи)ролеаский Указ об увеличении предела ответственности оператора ядерного судка "Саванна" от 17 сентября 1965 г . (Бельгия) / / Сборник морских зав: о нов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М,, 1974. Вып.III.

59. Кодекс торгового мореплавания Туниса / / Ье Revue Nau-^ique.! QfiP *Т -1 ^ SO 'V "?"

60. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г , М., 1966.

61. Международная конвенция об отвезственности операторов ядерныхсудов, подписанная 25 мая 1962 г . в Брюсселе / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974. Вып.III.

62. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море160 г . Ленинград, 1963.

63. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г , / /

64. С8 СССР. 1926. Ш 31. ст . 189.

65. Международная конвенция о спасании 1989 г . // Бекяшев К.А.,

66. Ралько З.В., Смдорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. 279-287.

67. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов / / С8 СССР. 1926. м 31, ст. 188.

68. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках TS93 г .1. Женева, 1993.

69. Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1.S6 г . Лондон, 1996.

70. Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящюсся к перевозке пасажиров морем, подписанная 29 апреля I96I г . в Брюсселе // СП СССР. 1962. le 4. Ст.36.

71. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г . / / Морское право и практика. 1959. Вып. 43.

72. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов ^57 / / Морское право и практика. 1958. :5 2 .

73. Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г. / /

74. Морское право и практика. 1969. И 44.

75. Международный свод сигналов 1965 г . МО СССР. 1969,

76. Морская арбитражная комиссия СССР, U,, 1968,

77. Морской кодекс ПНР // Морское право и практика. 19 62. й 86.

78. Норвежский закон о мореплавании от 20 июля 1д93 г . / Под ред.

79. В.С.Садовского. СПб., 1902.

80. Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью от 31января 1972 г . Л., 1972.

81. Об усилений бсфьбы с загрязнением моря веществами, вреднымидля здоровья людей или для живых ресурсов моря / / Ведомости Верховного Совета СССР. 1974. В 6.

82. О выплате вознаграждения береговым работникам- отрядов игрупп АСПТР в атучае спасания иностранного судна / /

83. Сборник нормативных актов по морскому транспорту /Сост.1. Г.А.Костылев. М., 1968.

84. О порядке передачи навигационных извещений мореплавателям(НА.ВИ!Л) и внеочередных оповещений об опасностях для мореплавания / / Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост.В.Е.Гуров. Л., 1977. Т. I I .

85. О порядке передачи навигационных предупреждений (НАВШ) / /

86. Сборник документов о порядке плавания и ведения npoiviHcла / Сост. В.Е.Гуров, Л., 1977. Т. I I .

87. О порядке передачи гидрометеорологических сообщений (МЕГЮ)/ / Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / С о с т . В.Е.ГурОБ. Л., 1977. Т. I I .

88. Основные нормы безопасности при защите от излучения, утверж:з9 денные Советом управляющих МАГАТЭ в июне 1962 г . / / Серия изданий по безопасности, Вена, 1963. ^ 9,

90. Протокол 1979 г . к Международной конвенции об унификации некоторых npaBiLs о коносаменте 1924 г . , измененный Протоколом 1968 г . Брюссель, I98I.

91. Протокол 1990 г . по внесению поправок Б Афинск^ то конвенцию оперевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г . Женева, 1.9I.

92. Протокол 1992 г . об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г . Лондон, 1993,

93. Протокол 1992 г . об изменении Международной конвенции о созданш! Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью I97I г . Лондон, 1993.

94. Протокол 3596 г . об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г . Брюссель, 1997.

95. Положение об экспедиционном отряде аварийно-спасательных иподводно-техническйх работ пароходства МШ // Сборник 1.: 4 c нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г,А. 1. Ко с тыл ев. М., 1968,

96. Положение о морской арбитражной комиссии при Всесоюзной торговой палате// Сборник меядународных соглашений и законодательных актов СССР по вопросагл мореплавания / Под ред. П.Д.Бараболй. 2-е доп.изд. МО СССР, I97I,

97. Положение об экспедиционных отрядах аварийно-спасательных работ флота рыбной промышленности СССР / / Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С,Р1ванченко. Л., IS70. Т . Н . Ч. 2.

98. Правила страхования судов / / Сборник нормативных актов поморскому трашпорту / Сост. Г.А.Костылев. М., 1968,

99. Правила транспортного страхования грузов / / Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А.Костылев. 1. М., 1968.

100. Правила обязательного страхования пассажиров / / Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост Г.А.Костылев, 1. Ы., 1968.

101. Прави.^ а перевозки радиоактивных веществ Л 349-в^'. М., 196^.

102. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М., 1970.

103. Правила безопасности при транспортировке радиоактивных веществ. М., 1974.

104. Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбнойпромышленности СССР 1972 г . Л., 1973.

105. Правила для судов, проводимых ледоколами через лед / / Сборникруководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост.Н.С.

106. Иванченко. Л., 1970.. Т . П . ч.2.

107. Проформа договора о спасании Мезщународной Ассоциации Судовладельцев (ИНСА). Гамбург, 1965.

108. Российский морской регистр Судоходства. Правила классификациии постройки морских судов, т .1-2. СПб., I9S7.

109. Руководство о мерах предосторожности при использовании ядерными судаьш портов и при подходе к ним. Вена, 1968,

110. Серия о безопасности. Л 27,

111. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям <ИМО). М., 1984,

112. Санитарные правила для работы с радиоактивными вещества1ж иисточниками ионизирующего излучения iS 3 3 3 - ^ . М., 1963.

113. Соглашение о сотрудничестве по вопросш-л борьбы против загрязнения вод Северного моря углезодородистыми соединениями от 9 июня 1969 г . Амстердам, 1973,

114. Соглашение о взаимодействии в области экологии и охрахш окружающей природной среды от 8 февраля 1992 г . Минск, 1992,

115. Устав Международной ассоциации европейских диспашеров 1961 г .1. Париж, 1962.

116. Устав торгового мореплавания Итальянского королевства с указанием соответствуЮ'ЩХ постановлений^ русского законодательства, СПб., 1877,

117. Устав мей^дународного морского и речного арбитража в Гдыне / /

118. Морское право и практика. Х960. Вып, 56.

119. Уложение о торговом мореплавании (Проект с объяснеыия!^и),1. СПб., 191Ь-1913. Т. 1-3.

120. Французский грайэданский кодекс. М,, I94I.

123. Asree.cent on the privilygjs and inaunities of the international atonic energy agency, London, "19^ 3.

124. Azieric£-n institute time ( hulls ) cleusss // RofaroncGbook of marine insurcmco cl'oiaos. London, 1939.

125. Annuel report of ЗТлСО, 19e?-19o3, Goponho.gen, 19S9.

126. Bonhtiy port rulos. Corrected up to 25-th March 1995.1. Calcutta, 199^ i-.

127. British Shipping Laws. London, 1960-1967. 15 vols.

128. British ond foreign state p&oors. London, s.a. Vol.7276.

129. Oanoda Shipping Act 1952/1992. Ottav/a, 1993.

130. Codes nnritirries Karocains. Rabot, 1997

131. Codice della navigazione. Milcno, 1991.

132. Gonvontion on the oensux'eiaent of inlond navigation vessels done at G-eneva on 15 fobruary 1996. Gon'-Jva, 1996.

133. Convention for prevention of marine pollution from landbased sources. Taris, 197^

134. Convention on the preservation of r-arino pollution bydujnping of w-astfis and other matter. London, 1972.

135. Convention on establishment of an international fundfor compensation for oil pollution damage. Brussel, 1971.

136. Convention of the protection of the Msditerranoan seaagainst pollution. Barcelona, 1976 .

137. Convsntion for the prevention of marine pollution byduraping from ships 3.nd aircraft. Oslo, 1972.

138. Convention of the protection if the r;in.riae unvii'-onmontof the Baltic sea area. Helsinki, 1992.

139. Final act the intsrnational legal confer-once on /«aritirno carriage of пис1эаг substances. Brussel. 1971»

140. Maritino arbitration connission. Peking, 19^ *9.1.avication 1а\гЗ of the Unitod States I91I-I95I. '^ aahins ton, 1952. rTorvvegian maritime code r-nd bill of lading act. Oslo, 1980.

141. Protocol rolating to intervention on the h?-gh sea.s inco.se of iiarinsv oollution oy БиЪвЬмдс^з other t^an ©il. 1.ndoii, 1973.

142. Seferenca book of raarino insurance leiiseE. London, i979»:R^ j)ort on th^ activities of t-ie intornationcLl oil pollutiom conip^nsation funds in 1996. London, 1997« 143. Report on the activitiss of tb© intorniitional cjil pol.lutioncompensation funds in 1Э95» London, 1996.

144. Ship salvage- notes. Used in the oourso of insti^uction forsalvage officors and first class divors, Washington, 1960.

145. Textae des trtrvaux de la gournoe d'Etudos du 15 octobne-^ 970,

146. USA laivS and statutes. Lnv; rolating to shipping rnd narchant marina, l^aahington, 1956.

147. USA congress. Horchpnt acts 1915, 1990, 1928, 1936, 19-6.¥ashin£;ton, 1957

148. СПШШАЛЬКАЯ ЛИТ SPAT УРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

149. Александрова 1.И. Общая аларля " порядок её оформления. :1.,.Э67.

150. Александров р.II. Безопасность чеооаека на -:оре. JI., 1983.

151. Аксютпк Л.?. Борьба с aвapия^!п -.юрскпх судоЕ от потери остойчивости. Л., 1986.

152. Аксютик Л.Р., Благовещенский А. Аварии судов от потери остойчивости. Л., 1575. luox03лиственное зьгшяодате^хь п.. --'--, i . , — - . » О 1..