Защита земляного полотна от размыва на прижимных участках железных дорог конструкциями из старогодних железобетонных шпал тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Лупина, Татьяна Авинеровна

• Лупина, Татьяна Авинеровна
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Лупина, Татьяна Авинеровна

ОГЛАВЛЕНИЕ

стр.

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, РАСЧЕТА И ЭКСПЛУАТАЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ КОНСТРУКЦИЙ ПО ЗАЩИТЕ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВОДНЫХ ПОТОКОВ

1.1 . Применяемые конструкции и обобщение опыта эксплуатации

1.2. Действующие нормы и методы расчета

1.3. Цель и задачи исследования

2. РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИЙ ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ ДЛЯ ЗАЩИТЫ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ОТ РАЗМЫВОВ И ТЕХНОЛОГИЯ ИХ СООРУЖЕНИЯ

2.1. Анализ возможностей использования железобетонных шпал в

конструкциях защиты откосов < земляного полотна от размывов

2.1.1.Анализ конструктивных особенностей железобетонной шпалы

2.1.2.Возможность использования железобетонных шпал с экологической точки зрения

2.2. Варианты конструкций

2.2.1.Плоские конструкции

2.2.2.Объемные конструкции

2.3. Организация и технология работ по защите земляного полотна

от размыва

2.3.1.Организация и технология работ по защите земляного

полотна от размыва плоской конструкцией

2.3.2.Организация и технология работ при устройстве

защитного сооружения из объемных конструкций

Выводы по 2 главе

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ЛАБОРАТОРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПЛОСКОЙ КОНСТРУКЦИИ ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ

3.1. Методика моделирования

3.2. Методика лабораторных исследований

3.2.1. Выбор вариантов моделей для проведения опытов

3.2.2. Описание экспериментальной установки

Выводы по 3 главе

4. АНАЛИЗ И ОБОБЩЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ЛАБОРАТОРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПЛОСКОЙ КОНСТРУКЦИИ

4.1. Описание экспериментов и их результаты

4.2. Обработка результатов экспериментов

4.3. Оценка точности результатов экспериментов

4.4. Анализ и обобщение результатов экспериментов

Выводы по 4 главе

5. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ЗАЩИТЕ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ОТ РАЗМЫВОВ КОНСТРУКЦИЯМИ ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ

5.1. Рекомендации по гидравлическим расчетам плоской конструкции из железобетонных шпал

5.2. Рекомендации по применению конструкций защитных сооружений из железобетонных шпал

Выводы по 5 главе

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Защита земляного полотна от размыва на прижимных участках железных дорог конструкциями из старогодних железобетонных шпал»

ВВЕДЕНИЕ

В решениях Коллегий МПС, в частности, приказе Министра Путей сообщения Российской Федерации № 12Ц от 16.08.94 «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» [1] был поставлен вопрос о всемерной экономии средств, реорганизации структуры управления и уменьшении числа звеньев управленческого аппарата, внедрении автоматизированных систем управления, применении ресурсосберегающих технологий во всех Департаментах и Службах железных дорог и на основе этого снижении железнодорожных тарифов. Эта проблема актуальна и поныне.

Значительные средства железные дороги затрачивают на укрепление земляного полотна от размыва водными потоками. И, если при небольших скоростях течения воды до 2.0 м/с защиту земляного полотна можно обеспечить за счет применения местных дешевых материалов (дерновка, каменная наброска), то на прижимных участках железных дорог, где скорости водного потока превышают 2.0 м/с, обеспечение защиты земляного полотна потребует применения более дорогих материалов и конструкций, к числу которых относятся каменная наброска, усиленная решетчатыми железобетонными плитами или блоками, ряжевые и другие конструкции, в которых наиболее легко новые элементы можно заменить на бывшие в употреблении.

Важным резервом снижения внутренних затрат железных дорог является внедрение в практику эксплуатации ресурсосберегающих конструкций и технологий. К их числу можно отнести возможность повторного применения старогодних материалов в других сооружениях, где их изменившиеся прочностные характеристики не окажут влияния на надежность и сроки работы данных сооружений. При защите земляного полотна от размыва такими элементами могут служить старогодние железобетонные шпалы, обрезки стержней арматуры и труб, куски стального троса, щебень и гравий, железобетонный лом и т.д. Ликвидная стоимость таких материалов незначительна, однако, большая их часть до последнего времени не находит широкого применения. Между тем, известны случаи использования бывших в употреблении железобетонных шпал для устройства берегозащитных укреплений, например, на Северо-Кавказской дороге

в районе Сочинской дистанции пути и на Восточно-Сибирской дороге в районе озера Байкал. Однако, применение старогодних шпал для этих целей сдерживается отсутствием простых и технологичных конструктивных решений, а также отсутствием исследований и технологий по очистке от загрязнителей элементов, которые могут быть использованы в этих сооружениях. Кроме того, некоторая часть железобетонных шпал отбраковывается на заводах -изготовителях. Причины отбраковки чаще всего связаны с превышением отступлений от норм их изготовления или другими дефектами, не снижающими прочность шпалы. В Российской Федерации железобетонные шпалы выпускают 5 заводов суммарно в количестве около 5 млн. штук в год. По данным Спецжелезобетона, в подчинение которого входят упомянутые заводы (июнь 1997г), количество бракованных шпал составляет около 3% от выпускаемых заводами, часть которых реализуется промышленными предприятиями для укладки на подъездных путях со скидкой порядка 10% от отпускной цены, а оставшаяся часть может быть использована в конструкциях для защиты земляного полотна от размыва. По данным МПС на 10 февраля 1999г. стоимость одной шпалы, составляла 240.0 рублей. Следовательно, бракованная шпала стоит 216.0 рублей. Такие шпалы не требуют специальной очистки и могут быть использованы для изготовления берегозащитных устройств от размыва на прижимных участках железных дорог, в частности, в районе мостовых переходов, а также для укрепления откосов подтопляемых насыпей без нарушения экологического равновесия системы «железная дорога - окружающая среда».

Упомянутый выше опыт использования железобетонных шпал для берегоукрепительных сооружений недостаточен, конструкции этих сооружений могут быть весьма разнообразны. Они требуют соответствующих исследований и расчетов, обеспечивающих их эффективное применение.

Целью настоящей работы является разработка новых ресурсосберегающих конструктивных решений на базе бывших в употреблении, а также отбракованных на заводах железобетонных шпал для защиты земляного полотна от размыва на прижимных участках железных дорог.

1. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, РАСЧЕТА И ЭКСПЛУАТАЦИИ

СУЩЕСТВУЮЩИХ КОНСТРУКЦИЙ ПО ЗАЩИТЕ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО

ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВОДНЫХ ПОТОКОВ

Регламентирующими документами, определяющими основные требования к защитным сооружениям, их размерам, расчетным нагрузкам, являются [2...8] и др.

Документами, в которых наиболее полно рассмотрены конструкции защитных сооружений земляного полотна железных дорог от воздействия водного потока, являются Альбом конструкций креплений откосов земляного полотна железных и автомобильных дорог общей сети Союза ССР, разработанный институтом Мосгипротранс в 1970г. [9] и альбом «Конструктивные решения по усилению земляного полотна на участках размывов», разработанный в 1990 г институтами МИИТ и Гипротранспуть [10]. При разработке этих документов был использован многолетний отечественный и зарубежный опыт проектирования, строительства и эксплуатации таких сооружений, а также существующие классификации берегоукрепительных, защитных и регуляционных устройств и сооружений. В частности, известны классификации Е.Ф. Болдакова, М.Ф. Срибного, А.В. Высоцкого, М.А. Мосткова, Н.Ф. Данелия, С.Т. Алтунина, А.П. Хамова, И.Я. Мелик-Бахтамян и многих других.

Приведем классификацию, разработанную И.Я. Мелик-Бахтамян [11]. Она дана по семи основным признакам:

1. Способу защиты от боковой и глубинной эрозии.

2. Основному назначению сооружений.

3. Характеру регулируемого режима реки.

4. Характеру и категории рек.

б.Типу конструкций и по признаку заполнения пространства занимаемого контуром сооружения.

6. Сроку службы.

7. Характеру производства работ.

Однако, как указывает сам автор, классификация разработана лишь для предгорных и горных участков рек.

При изучении способов защиты сооружений от размыва многие авторы предлагают классифицировать не конструкции сооружений, а методы борьбы с деформациями водотока [12], учитывая устойчивость берега (здесь и в

дальнейшем под словом «берег» будем понимать также откосы подтопляемых насыпей и ряд других сооружений: траверсов, дамб, шпор и т.п.), что по нашему мнению вполне отвечает поставленной в данной работе цели.

Например, А.П. Хамов [12], используя предложения ряда авторов методы защиты берегов водотоков предлагает разделять на следующие виды:

1. Защита берегов путем закрепления их бытового положения с повышением устойчивости против размыва и разрушения - пассивный метод. Сохранность бытового положения достигается увеличением устойчивости береговых грунтов размыву (дерновка, каменная отсыпка, бетонные и железобетонные фартуки, подпорные стенки и т.п.).

2. Защита берегов путем уменьшения скоростей у защищаемого берега. Для уменьшения скоростей вдоль берега применяются сооружения или приспособления, которые резко нарушают своими контурами внешнюю границу потока и вызывают деформацию его скоростного поля - активный метод.

Уменьшения скоростей достигают путем сооружения шпор, бун, полузапруд самых разнообразных конструкций, устройством ветвистых заграждений, свайных рядов и других.

3. Защита берегов путем искусственного переформирования гидравлической структуры потока. Достигается это системами поверхностных и донных направляющих щитов М.В. Потапова, продольными направляющими, щитовыми сооружениями, системами направляющих щитовых шпор А.Ф.Баркая и др., которые создают искусственную поперечную циркуляцию заданной величины и направления.

4. Защита берегов путем придания им обтекаемой формы. В основном такой метод осуществляется выправлением динамической оси потока, уположением крутых откосов берега и др., с целью уменьшения интенсивности поперечной циркуляционное™ течений.

5. Защиту берегов путем обвалования осуществляют при наличии затопляемых берегов, с помощью возведения валов с облицовкой или без нее.

6. При наличии меандр, блужданий или эрозии по глубине прибегают к спрямлению русла.

7. Защита берегов путем регулирования жидкого и твердого стока осуществляется устройством водохранилищ, посадкой деревьев в водосборном бассейне, переброской стока в бассейн другой реки.

Перечисленные методы защиты берегов водотоков имеют определенную область применения, но, учитывая местные условия, иногда возможно и даже желательно, с экономической точки зрения, на некоторых объектах применить несколько методов защиты берегов совместно [12].

1.1. Применяемые конструкции и обобщение опыта эксплуатации.

Вопросами защиты земляного полотна от размыва водными потоками, разработкой новых более эффективных средств защиты с использованием современных искусственных материалов и определением области их эффективного применения, совершенствованием способов расчета, проведением экспериментальных натурных и лабораторных исследований и многими другими проблемами занимались такие ведущие организации, как АО НИИ Транспортного строительства (ЦНИИС), ОАО Мосгипротранс, Ленгипротранс, Грузинский Политехнический институт, Ташгипротранс, ВНИИЖТ, МГУ им. М.В. Ломоносова, Гипротранспуть и другие, а также многие отечественные и зарубежные ученые: B.C. Алтунин, В.В.Виноградов, Г.Я. Волченков, А.Ф. Демьяненко, Г.В. Железняков, А.П. Зегжда, И.И. Леви, А.И. Лосиевский, Л.В. Лукашук, К.В. Матвеев, В.Н. Муравьев, В.В. Невский, Г.С. Переселенков, Ю.В. Писарев, В.И. Полтавцев, Ю.Л. Пейч, И.П. Спицын, В.П. Титов, A.A. Цернант, В.Ш. Цыпин, Г.М. Шахунянц, Т.Г. Яковлева, Е.А. Яковлева, Bridge Johns, Jarvis Jack, Jackson R.G., Hermann Meckel и многие другие [13-49].

Одним из самых распространенных видов укрепления откосов от размыва является каменная наброска. Для исключения вымывания мелких фракций грунта применяют наброску из камня разных фракций, отсыпая его послойно, начиная с более мелких фракций (так называемые обратные фильтры [36,37,50]). Для этих же целей иногда наброска камней производится на хворостяной тюфяк. Камни подбираются по весу в зависимости от скоростей течения воды [12,36]. При высоких скоростях водного потока большие камни диаметром 0.5-1.0 м скрепляются между собой металлическими анкерами в гирлянды. Применение каменной наброски для укрепления откосов грунтовых сооружений сдерживается отсутствием камня нужных фракций вблизи сооружения или его высокой себестоимостью.

С появлением новых синтетических нетканых материалов, типа геотекстиля, дорнита и т.п., под каменную наброску и железобетонные плиты в качестве обратного фильтра стали укладывать эти материалы [51,41]. Для дальнейшего повышения устойчивости берегозащиты камни укладывают в клетки или ящики из различных материалов (дерево, металл, железобетон, синтетические материалы).

В Советском Союзе при строительстве Волго-Балтийского водного пути широко использовались железобетонные ящики, свободно устанавливаемые на откос с предварительно подготовленным обратным фильтром. Ящики устанавливались в шахматном порядке. Отсыпка камня крупностью 200-250 мм велась до верхнего уровня стенок ящиков, имеющих плановые размеры 1.2x1.2 или 1.5x1.5 м и высоту стенок 0.4 м при толщине 0.1 м. В нижней части откоса устраивался упор в виде каменной или бетонной призмы (зуба) или шпунтовой стенки. Многолетний опыт эксплуатации такой конструкции показал ее высокую надежность. Некоторое исключение представляли местные участки подмыва стенки и оползание откосов [12]. Недостатком такого крепления является неиндустриальность его изготовления и нетехнологичность монтажа.

С начала 70-х в практике борьбы с водной эрозией помимо каменной наброски применяются конструкции из синтетических материалов. Одним из видов конструкций такого назначения являются структурные маты ЕЫКАМАТ [52]. Эта конструкция представляет собой богатый пустотами полиамидный структурный мат, который раскатывается на выровненную поверхность и закрепляется на грунте нагелями. После чего засыпается тонким слоем почвы и засеивается. Маты служат долгосрочным армированием корневой зоны. ЕЫКАМАТ выпускается четырех стандартных типов (в зависимости от области применения) толщиной приблизительно 10 и 20 мм, шириной от 1.0 до 5.75 м. Высокая водопроницаемость, малый вес (20 кг/кв.м.), нетоксичность и достаточно надежная защита при скоростях течения воды до 2.5 м/с стали причиной широкого применения данного материала для укрепления берегов и откосов насыпей.

Другим способом защиты склонов от эрозии является закрепление верхних 10 см грунта при помощи материала А(ЗМАТЕР [53] - гибких матов из нетканых полос полиэстера, не препятствующих фильтрации воды. Полиэстеровые полоски высотой 10 см образуют шестиугольник, что позволяет заполнять их песком, гравием, щебнем или бетоном. Легкие маты легко и быстро укладываются. Закрепляется материал стальными петлевидными крюками. В продольном и

поперечном направлении маты соединяются скобами. Материал устойчив к воздействию микроорганизмов. Оптимальная защита от эрозии обеспечивается при наличии густого растительного слоя, что достигается засыпкой ячеек грунтом с семенами.

Усиление откосов осуществляется также с помощью Рог1:гас - Геосетки [54]. Она изготовляется из высокомодульных полиэстеровых нитей с защитным слоем из поливинилхлорида. Существует несколько типов РоИтас, они различаются по прочности и по размеру ячеек. Армирование склона геосеткой позволяет значительно увеличить его крутизну. Горизонтальное армирование препятствует возникновению плоскостей скольжения в склоне, состоящем из связанных или несвязанных грунтов. Крутой армированный склон может застраиваться и озеленяться. Ро(1гас зарекомендовал себя как надежный и дешевый строительный материал.

Вышеперечисленные конструкции берегоукрепления из синтетических материалов более технологичны и легко монтируются.

Аналогичным, но менее надежным типом креплений является мощение из камня [12]. Применяют одиночное или двойное мощение (простое или в плетневых клетках) с укладкой на подстилающий слой из щебня или гравия, слаборазложившегося волокнистого торфа или мха, промазученного песка или гравия, а также на цементном растворе.

Опыт длительной эксплуатации такой защиты на канале им. Москвы, на Карловском, Береславском и Варваринском водохранилищах Волго-Донского канала и других показал ее недостаточную надежность, хотя в начале эксплуатации этот вид укрепления выдерживал скорости течения воды до 6 м/с и высоту волны до 1.5 м. Кроме того, укрепление мощением плохо поддается механизации и весьма трудоемко [36].

При отсутствии крупных камней мелкие камни упаковывают в ящики из оцинкованной проволочной сетки - диаметром 0.002...0.006 м - габионы [36]. Они устраиваются длиной 2-6 м, шириной и высотой 0.5-2 м и более. При глубине потока 0.4-3 м укрепление из габионов допускает скорость течения 4-6 м/с. Срок службы такой защиты от 8-12 лет (оцинкованная проволока) до 3-5 лет (простая проволока). Габионы не разрушаются от неравномерных осадок при местном размыве, т.к. свободно пропускают воду, задерживая грунт. Эксплуатационные

расходы на их содержание незначительны. Этот способ защиты достаточно индустриален и технологичен.

Дальнейшее развитие укрепления земляного полотна с помощью габионов получило в работах профессора В.В. Виноградова, канд. техн. наук Ю.К. Фроловского и профессора Т.Г. Яковлевой [17], где они отмечают, что в настоящее время габионные конструкции в России переживают второе рождение. Выполнен целый ряд работ по сооружению подпорных стен, берегоукреплений и других устройств из габионов (берегоукрепление Саратовского водохранилища, облицовка канала в Нижегородской области, устройство подпорной стены в г. Сочи и др.)

В 1961 г. предложена конструкция тюфяков на основе тканевых синтетических материалов (Колумбия) [12]. Были использованы нейлоновые тюфяки. Они заполнялись песком и в поперечном направлении прошивались через каждые 5 м. Укладывались с перекрытием друг друга на откосе 1:2 (1:3) и могли выдерживать скорость течения воды в реке 3 м/с.

Мостовым проектным бюро МПС была предложена конструкция ковра из эластичных тканевых или металлосетчатых пакетов, заполненных соответственно грунтом или камнем, и соединенных в сплошное ковровое покрытие необходимых размеров [12]. При больших площадях в условиях больших разрывающих усилий пакеты дополнительно прикреплялись к тросовой сетке с ячейками около 1 м. Для продления срока службы ковров используются синтетические ткани (капрон, стеклоткань), некоррозирующая оцинкованная или капроновая сетка, капроновые канаты. Следует, однако, отметить, что ткань перечисленных выше конструкций подвержена механическим повреждениям плывущими предметами.

В мировой практике известны и другие конструкции покрытий из синтетических материалов, которые собираются из тюфяков, эластичных труб или пакетов, заполненных торкрет-бетоном или другими структурообразующими растворами. Иногда вместо раствора трубчатые элементы заполняются грунтом. Элементы укладываются в один или несколько рядов по высоте. Такие покрытия работоспособны при умеренном волновом и ледовом воздействии, скорости течения 2 м/с, причем скорость не является для него лимитирующим фактором. Укладка таких покрытий не требует точной планировки откосов. Твердение заполняющего раствора происходит очень быстро [12].

Известен также опыт устройства водонепроницаемого покрытия откосов из пленочных синтетических материалов, прикрытых защитным слоем песка и гравия [12].

Значительное распространение получили асфальтовые и асфальтобетонные покрытия [36]. Выполняются они в виде матов и плит. В частности такие покрытия применялись для укрепления берегов рек Миссисипи, Миссури, Сены, Амударьи, Волги, Суэцкого канала и др. Асфальтовые маты армируются проволочной сеткой, в них заделываются тросы, выпускаемые наружу, концы которых служат для закрепления матов или их взаимного соединения. Сборные асфальтобетонные плиты, армированные сетками из проволоки, укладываются с помощью вакуумзахватов на откос с соответствующей подготовкой последнего. Опыт эксплуатации таких покрытий показал их малую эффективность для защиты берегов из легкоразмываемых грунтов.

При скоростях течения воды превышающих 3-3.5 м/с, а также при сильном волновом воздействии применяются железобетонные покрытия [36]. Они выполняются из сборных элементов в виде плит, взаимно не связанных или шарнирно соединенных между собой, или омоноличенных в ленты или карты больших размеров. Шарнирное соединение плит обычно производится выпуском наружу арматуры или специальных анкерных стержней, которые у соседних плит сваривают друг с другом. Свободно лежащие плиты с открытыми швами допускаются при высоте волны не более 0.7 м, а шарнирно-соединенные - при высоте волны до 1.5 м. Размеры открытых швов у сборных плит назначаются минимальными (обычно около 1см). Нормальные к урезу воды открытые швы устраиваются вразбежку [87]. При омоноличивании плит ширина швов может допускаться достаточно большой (до 6 см.); однако при этом под швы, параллельные урезу воды, укладывают железобетонные доски шириной около 25 см, плиты соединяют друг с другом посредством сварки выпускаемых стержней; в швы укладывают арматурную сетку, после чего швы заполняют цементным раствором. Крепление монолитными картами, изготовляемыми на месте, целесообразно при высоте волны свыше 2 м, больших поверхностях крепления, возможности выполнения работ в теплое время года и при основаниях под плитами, не имеющих неравномерных осадок; особенно целесообразно выполнение работ на месте при криволинейном очертании откоса. Размеры плит и карт выбираются в зависимости от местных условий. Горизонтальные швы

монолитных покрытий располагают вне зоны максимальных волновых воздействий. При конструкции швов, не обеспечивающих их водо- и грунтонепроницаемость, монтажные или омоноличенные карты следует укладывать на сплошной слой обратного фильтра. При достаточной водонепроницаемости и трещиноустойчивости покрытия и заделанных швов подстилающий слой может быть из щебня или гравия толщиной 10-20 см.

Гибкие железобетонные плитные и решетчатые индустриальные покрытия, разработанные во ВНИИ транспортного строительства, хорошо следуют за осадками грунтовых оснований и деформациями подводных склонов водотоков и защищают их от воздействия водного потока [Изобретение 251463, автор Л.Н. Юдин]. Практическая безмоментность конструкции позволяет изготавливать сборные элементы минимальной толщины и больших размеров в плане, обеспечивая их экономичность и применение комплексной механизации, в т.ч. при укладке их под водой. Покрытия применяют при скоростях течения до 6 м/с и воздействии волн высотой до 1м. При этом гибкость конструкции обеспечивается разрезкой бетона линейными шарнирами на элементы, соединяемые сталеполимерными пластическими связями. Плитные покрытия выполняют толщиной 5-15 см картами 500-1000 кв.м, монтируемыми на откосе из сваренных друг с другом сборных блоков размером 10-20 кв.м.

При укреплении откосов важное значение имеет правильный выбор обратного фильтра. Предпочтение отдается однослойным фильтрам, т.к. они технологически проще и вполне надежны [36].

Для обеспечения устойчивости железобетонного покрытия против сползания его вниз при откосах с уклоном 1:3 и положе, покрытия в нижней части упирают в массивные железобетонные и бетонные блоки, достаточно заглубленные в грунт, прошивая эти упоры (при более крутых откосах) железобетонными сваями или поддерживая ими. Размеры и конструкция упора определяются в зависимости от местных условий. Монолитные карты, изготавливаемые на месте, обычно в нижней части покрытия заканчиваются утолщениями, заменяющими упоры, иногда прошиваемыми сваями [36].

Одним из основных недостатков сплошных монолитных покрытий, приводящих к разрушению конструкции, является неравномерная просадочность грунта под покрытием [36]. Гибкие покрытия следуют за деформациями грунта, но отрицательным их качеством является наличие значительного количества

соединений и зазоров между плитами. Это уменьшает надежность и качество работы таких укреплений. Швы являются наиболее уязвимым местом плитного покрытия. В местах соединения плит весьма часто происходит вымывание грунта, особенно при некачественном выполнении обратного фильтра. Это приводит к растройству работы всего покрытия. К настоящему времени существует целый ряд способов уплотнения швов между отдельными блоками. Однако, значительное число разрушений (как у нас, так и за рубежом) позволяет считать этот вопрос открытым. Кроме того, стоимость железобетонных конструкций высока.

За рубежом (США, Венгрия и др.) разработаны и широко применяются конструкции укрепления откосов из грунта, стабилизированного цементом, битумом, известью [12]. При этом применяется оригинальная технология, позволяющая устраивать укрепления одновременно с возведением насыпи. По мере возведения насыпи вплотную к откосу горизонтальными слоями толщиной 15 см укладывается грунтоцемент, каждый слой которого укатывается в начале кулачковыми катками, а затем пневматическими. При этом, прочность грунтоцемента после укатки составляет 65 кг/кв.см, а спустя 28 дней -130 кг/кв.см. В США по такой технологии укреплены 18 плотин. В нашей стране работа над таким типом укреплений проводилась институтом Союздорнии. При уплотнении слоя грунтоцемента на откосе до 4-х метров виброрейкой и катком, навешанным на экскаватор, прочность грунтоцемента составила 20-25 кг/кв.см, а после 10-12 циклов замораживания 5-10 кг/кв.см. Были проведены и опытные работы по укреплению откосов битумной эмульсией.

А.П. Хамов и М.А. Ярославцев предложили при устройстве и ремонте откосов использовать стабилизированный грунт в качестве подготовки под бетонные укрепления [12]. Стабилизация достигается инъекцией под плиты химических растворов, например, жидкого стекла отверждаемого углекислым газом. Технология инъектирования разработана МГУ им. М.В. Ломоносова.

Известны также и многие другие виды пассивной защиты берегов, однако, они обеспечивают устойчивость грунтовых сооружений лишь при скоростях течения воды порядка 3-6 м/с [36].

Для уменьшения скорости течения воды у защищаемого откоса применяют регуляционные сооружения: дамбы, траверсы и другие. Они могут быть сплошными из грунта с укреплением, каменной наброски и т.п, а также сквозными

в виде тетраэдров, свайных рядов и т.п. Для отклонения речного потока от защищаемого берега реже используются специальные щиты или донные дамбы (заилители М.В. Потапова) [36].

В результате выполненных исследований профессором Ю.В. Писаревым, канд. техн. наук Ю.Л. Пейчем [29,30] разработан принципиально новый способ эффективной защиты мостовых опор от подмыва с помощью местной аэрации потока. Система аэрации потока отличается простотой конструкции. В натурных условиях для ее питания используется имеющийся на мостовом переходе воздухопровод и стационарная береговая компрессорная станция. На основании проведенных лабораторных экспериментальных исследований установлено, что использование разработанной системы приводит к существенному снижению глубины местных размывов русла у мостовой опоры (без движения донных наносов - на 40 %, при движении наносов - на 20 %), а также к значительному замедлению во времени процесса развития местных деформаций дна. Для повышения эффективности разработанного способа защиты опор мостов от подмыва профессор Ю.В. Писарев, канд. техн. наук Ю.Л. Пейч [31] предложили использовать в качестве активной более плотную среду воздействия, чем воздух - затопленные струи, что позволило снизить расход жидкости для достижения того же эффекта в 28 раз.

Очевидно, что это устройство можно было бы применить и в других защитных и регуляционных сооружениях. Однако, конструкция такого устройства должна быть иной, что потребовало бы проведения специальных научных исследований.

Основными недостатками применяемых регуляционных сооружений являются большие объемы работ, высокая стоимость. При эксплуатации шпор из камня из-за частых просадок вследствие подмыва требуется постоянно наращивать кладку [12]. При возведении бун из тяжелых массивов на слабых грунтах происходит засасывание большого количества массивов в грунт, (берегозащитные работы у Евлахского железнодорожного моста на реке Куре). Опыт эксплуатации шпор на реке Амударье показал, что они не дают должного эффекта, так как глубина размыва достигает 16 - 20 м. Это приводит к обрушению берегов и требует их непрерывного восстановления. Более надежным средством защиты берегов являются шпоры из железобетонных свай и свай-оболочек, опускаемых на глубину до 30 м. Но это требует больших затрат, что оправдывает

себя лишь при защите ценных народно-хозяйственных объектов небольшой протяженности (города, промышленные предприятия, гидроузлы и др.).

В последние годы широкое применение в берегоукреплении находят вертикальные стенки, главным образом, гравитационные, свайные и шпунтовые. Гравитационные стенки состоят, обычно из крупных бетонных блоков и применяются для защиты набережных в городах и земляного полотна железных дорог. Большая стоимость и габариты таких стенок ограничивают их применение. Широко используются шпунтовые или свайные стенки для защиты от размывов берегов рек. Шпунты изготавливаются из различных материалов - железобетона, асбоцемента, дерева и других. За рубежом шпунтовые заграждения нашли широкое применение в Германии, Франции, Англии. Так во Франции и Германии используется шпунт из металлических листов. В Англии на реке Грейт-Уз использовался шпунт из волнистого асбоцемента длиной 3 м, толщиной 0.1 м, шириной 1.35 м. Поверх шпунта устраивают оголовок (железобетонный ростверк). Такие конструкции отличаются длительным сроком службы [26].

Для защиты откосов насыпей железных дорог и берегов рек в горных условиях применяются подпорные стенки в виде «скользящих массивов» [55]. Конструкция таких стенок предусматривает планирование откоса насыпи, устройство штрабов каменной наброски и двойное мощение. По мере подмыва основания откоса насыпи или берега реки «скользящие массивы» под действием собственного веса опускаются вниз по специальным направляющим и врезаются в грунт, тем самым, защищая поверхность откоса от размыва. Однако, на участках, где дно реки сложено валунами, стенки могут заклиниваться, перекашиваться и, при соскальзывании в русло, откос насыпи обнажается. Поэтому, было предложено «скользящие массивы» заменить подпорно-оседающими стенками, рассчитанными также на восприятие активного давления грунта. Перед укладкой подпорно-оседающей стены откос планируется. Укладывают подпорно-оседающую стену на сухую кладку. Следует отметить, что конструкция такой стены не требует устройства специальных направляющих или салазок, как в случае защиты откосов «скользящими массивами». Стоимость строительства подпорно-оседающих стен составляет 40 % от стоимости обычных подпорных стен.

По данным обследований и наблюдений наиболее долговечны и надежны в эксплуатации подпорные стенки.

Известны также конструкции берегоукрепительных сооружений из железобетонных шпал, отслуживших свой срок.

В ГДР разработан способ устройства временных разборных подпорных стенок из шпал, бывших в употреблении [44]. Быстро возводимые, экономичные, не требующие особой коррозионной защиты подпорные сооружения из бывших в употреблении железобетонных шпал без их дополнительной обработки соединяются между собой с силовым замыканием специальными крепежными элементами по типу «дюбелей». Таким путем можно получить непрерывные или прерывистые подпорные стенки в различных конструктивных вариантах и для различных перепадов земной поверхности с достаточной степенью устойчивости.

На рис. 1.1. показано устройство для защиты откосов различных водоемов от разрушения потоком воды и ветровыми волнами, выполненное из старогодних железобетонных шпал [45]. Оно представляет собой призматический массив с трапецеидальным поперечным сечением, располагающийся на откосе берега-7. Шпалы-"/, соединяются между собой замкнутыми гибкими связями из капроновых нитей-2. Грани-5 и 6 массива соединены между собой стяжками-3, а в полости массива размещен заполнитель-4 из бутового камня. При воздействии волн на сооружение за счет пилообразного профиля поверхности массива, образованного шпалами, происходит гашение волн. Затем поток проходит между шпалами и попадает в заполнитель, где окончательно теряет кинетическую энергию. Основными недостатками такой конструкции является ее нетехнологичность и сложность монтажа.

Еще один вид берегозащитного сооружения с использованием старогодних железобетонных шпал показан на рис.1.2. [46]. На горизонтальном основании-7 берега-2 установлены вертикальные фермы-3 с защитными элементами из старогодних железобетонных шпал-4 и заполнителя-5 из бутового камня, образующие горизонтальный призматический массив с трапецеидальным поперечным сечением. Фермы выполнены из рам-6 в форме равнобедренных треугольников, укрепленных между собой хомутами-7 и болтами-8 (рис. 1.3). Рамы выполнены из утилизированных железнодорожных рельсов с антикоррозийным покрытием, скрепленных между собой уголковыми пластинами-9 и болтами-70. Шпалы крепятся к рамам посредством хомутообразных накпадок-77 и болтов-72. При накате волны на сооружение оно гасит часть энергии потока выступами и впадинами, образованными шпалами, затем поток проходит между шпалами и по

Устройство для защиты откосов Водоёмов от разрушения потоком воды и ветровыми волнами из староеодних железобетонных шла/!

Рис. //

Сооружение для защиты берегов рек? морей иразлиииых грунтовых откосов от разрушения водной средой с защитными элементами из староеодиих железобетонных шпал

~)агмеит берегозащитного сооружения о

элементами ш старогодних железобетоннб/х

шла/i

й_à_à_й_É , й

tqöwwö;

5-F

A-A

Pue. /.5

пустотам заполнителя поступает в нижнюю часть сооружения, откуда попадает снова в водоем. При некотором размыве основания берега происходит просадка сооружения. Для обеспечения нормальной работы сооружения производят его наращивание дополнительными рамами, шпалами и заполнителем.

Отметим, что такая конструкция берегоукрепления хотя и технологична и удобно монтируется на месте, но сложна конструктивно и материалоемка. Опыт строительства и эксплуатации таких укрепительных сооружений неизвестен.

Таким образом, анализ технической литературы и обобщение опыта строительства защитных сооружений указал на необходимость разработки новых конструкций из железобетонных шпал, как дешевого и удобного для конструирования защитных сооружений материала. Эти конструкции могут быть плоскими и объемными, собираемыми, как на заводе, так и на строительной площадке, и монтируемыми на месте работ с помощью кранов на гусеничном, автомобильном или железнодорожном ходу.

1.2 Действующие нормы и методы расчета

Расчет гидротехнических сооружений на прочность и устойчивость следует производить в соответствии с принятой классификацией воздействия водного потока на эти сооружения. В работе [56] воздействия водного потока на гидротехнические сооружения делятся на: механические, действия фильтрационного потока, физико-химические и биологические.

К механическому воздействию водного потока на укрепления относится гидростатическое давление воды, продольные течения, волновые, ледовые воздействия, давление наносов и сейсмические воздействия.

При создании новых защитных сооружений в первую очередь рассматривается воздействие продольного течения водного потока на разрабатываемую конструкцию. Оно зависит от скорости движения воды. Известен ряд формул, определяющих неразмывающие скорости ¥и для

материалов, слагающих дно и откосы водотока. В Технических Указаниях по расчету местного размыва у опор мостов, струенаправляющих дамб и траверсов ВСН-62-69 рекомендована формула для осветленного потока, предложенная В.И. Студеничниковым [57]:

ин = 0.64\1~М (1.1)

где с1 - диаметр частиц грунта, мм

к - глубина потока на вертикали, м Известны также формулы для определения неразмывающих скоростей, предложенные другими учеными, табл. 1.1., все они получены применительно к горизонтальной поверхности.

Таблица 1.1.

Основные расчетные формулы

Автор Формула номер формулы

М.А. Великанов F,=3.9il+a0004l 1 d /2 •Jgd 1.2.

В.Н. Гончаров V„ =1.3- 3R0-2- 7(^ + 0.0014)°6 1.3.

И.И. Леви Vp = 44^d • "90 1.4.

A.M. Латышенков II On fh) yd) 1.5 1.5.

Г.Н. Шамов VH=4 (H Kd 4I/6 1.6.

B.C. Кнороз VH=42Vd.(lgl4.7~) v a ) 1.7.

Условные обозначения, используемые в табл. 1.1: Уи,Ур - неразмывающая скорость течения воды;

^ - гидравлический радиус;

й?90- диаметр частиц, соответствующий 90% гранулометрической кривой.

Величина неразмывающей скорости зависит также от крутизны откоса, угла набегания потока, закругления русла и других факторов.

Попытка учесть влияние крутизны откоса на величину неразмывающих скоростей была сделана В.Т. Чоу [59]. Им использовано понятие «влекущей силы» на откосе прямолинейного канала. Неразмывающая скорость на откосе определена через неразмывающую скорость на горизонтальном дне с помощью коэффициента влекущей силы «Ку>, определяемого по формуле (1.8), полученной экспериментальным путем.

К = ^ = (1.8)

тд V яп 0

где т0 и тд удельные влекущие силы, характеризующие начало

движения частиц, соответственно, на откосе и на горизонтальной плоскости;

ср - угол наклона к горизонту; в - угол естественного откоса материала. Использование понятия влекущей силы позволило Ю.В. Писареву, В.Н. Муравьеву и В.А. Некрасову [60] получить коэффициент уменьшения величины неразмывающей скорости на откосе трапецеидального русла

£ = 1,2хф-^ = 12х}-7- * (1.9)

БИ!2*? 1 \1 + тп2 х эт2 в

где т - коэффициент заложения откоса ( tg (р = —)\

т.

Они же в работе [27] на основе экспериментальных исследований устойчивости крепления каменной наброской откосов насыпи подтвердили, что величины размывающих скоростей могут быть рассчитаны по формуле И.Л. Розовского [61] с помощью коэффициента К определяемого по формуле Б.А. Пышкина

1-

г \2

^р , (1.10)

т

т0

V т у

где т и т0 - коэффициенты соответственно откоса и естественного откоса водонасыщенного грунта;

¡5 - угол отклонения придонных струй к центру закругления, зависящий от радиуса закругления

tgfi* 10г

h - глубина на вертикали;

г - радиус, соответствующий вертикали с максимальной скоростью. Кандидаты технических наук В.В. Невский, В.Ш. Цыпин и Г.Я. Волченков в [18] предлагают на криволинейных участках русла скорость потока Vny подошвы откоса насыпи рассчитывать по формуле

vn=v-Kr, (1.11)

где Кг- коэффициент увеличения скорости у вогнутого берега по сравнению со средней скоростью потока по всему сечению (стесненного или нестесненного) русла, определяемый по формуле

о±й i+#2

где £ - коэффициент относительной ширины русла

Кг= 0.9-^—У-, (1.12)

* = ТТ> (1-13)

где Вбр - ширина русла в бровках;

- радиус кривизны потока по оси русла.

В 1997г. были утверждены Департаментом пути и сооружений МПС РФ новые технические указания «Допускаемые скорости течения воды для различных грунтов и укреплений» [58], в соответсвии с которыми допускаемые скорости течения воды V для однородных несвязных грунтов определяются по табл. 1 в зависимости от размера частиц грунта й и глубины потока. Для неоднородных

грунтов допускаемая скорость определяется по формуле

Г = Г10-А (1.14)

где У10 - допускаемая скорость для частиц при <з? = й?10, определяемая

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Лупина, Татьяна Авинеровна

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Ресурсосбережение являясь основой новой системы ведения путевого хозяйства, ставит задачу поиска технических решений с использованием старогодних материалов, в том числе, по защите земляного полотна от размыва водным потоком.

2. Анализ конструктивных и прочностных характеристик различных элементов пути и сооружений показал, что создание дешевых, надежных и технологичных конструкций для защиты земляного полотна от размыва водным потоком вместо применяемых для усиления каменной наброски решетчатых плит и блочных конструкций возможно из старогодних или отбракованных железобетонных шпал, обрезков металлических труб, арматурных стержней, стального троса, частей бутовой и буто-бетонной кладки, балласта и т.п.

3. Выполненные исследования позволили, используя в качестве основного конструктивного элемента старогодние или отбракованные железобетонные шпалы, разработать ряд плоских, в виде шпальной решетки, и объемных, с различной формой ячейки в плане, конструкций для защиты земляного полотна от размыва и устройства регуляционных сооружений: струенаправляющих дамб, шпор, траверсойет.п., и установить потребность в основных комплектующих материалах.

4. Для исследования взаимодействия разработанных конструкций с водным потоком был принят метод физического моделирования, основанный на теории подобия, не требующий многолетних наблюдений и значительных затрат, обеспечивающий высокую точность результатов, позволяющий оценивать работоспособность и долговечность исследуемых конструкций.

5. Для проведения исследований в качестве основной была выбрана плоская конструкция, в виде шпальной решетки, как наиболее простая и технологичная, обладающая высокой прочностью и долговечностью и предназначенная для защиты от размыва откосов земляного полотна, берегов рек и регуляционных сооружений.

6. Установлено, что предложенная плоская конструкция из старогодних или отбракованных железобетонных шпал обеспечивает пропуск водного потока без размыва насыпи с более высокими скоростями по сравнению с каменной наброской, усиленной решетчатыми плитами или блоками; установлены также значения допускаемых скоростей при крутизне откоса 1:1.5: V = 2.50 м/с - при размере заполнителя от 80 до 120 мм, V = 3.35 м/с - при размере заполнителя от 120 до 200 мм, V = 3.41м/с - без заполнения шпальных ящиков и подстилающем слое из камней размером 120 - 200 мм;

7. Сравнение расчетных значений допускаемых скоростей для каменной наброски, усиленной решетчатыми плитами или железобетонными блоками с результатами экспериментальных исследований показало возможность использования методики, приведенной в действующих технических указаниях, для прогнозирования допускаемых скоростей водного потока при укреплении земляного полотна от размыва с помощью разработанной в МИИТе плоской конструкции из железобетонных шпал при крутизне откосов насыпи от 1: 1.5 до 1:3.5 с поправочным коэффициентом: к = 1.50 - при размере заполнителя от 80 до 200 мм, к = 1.16 - при использовании в качестве заполнителя путевого щебня (гравия).

8. Для исследованных конструкций были разработаны технология, организация работ и инвентарные приспособления; определены трудоемкость, сроки и выработка при монтаже защитного сооружения «с пути» и «с поля» блоками и поэлементно, а также установлена потребность в «окнах» при монтаже сооружения «с пути», которые позволяют выбрать наиболее рациональный вариант монтажа защитного сооружения в зависимости от возможностей дороги и местных условий строительства.

При использовании для защиты земляного полотна от размыва на прижимных участках железных дорог разработанных в МИИТе конструкций из старогодних и отбракованных железобетонных шпал следует применять рекомендации данной работы, см п.5.2.

9. Проведенные исследования выполнялись в рамках отраслевой программы МПС Российской Федерации в 1997-1999гг.

На основании результатов выполненных исследований с участием автора диссертации разработан типовой проект «Способы и технические решения по защите земляного полотна от ливневых и паводковых вод».

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Лупина, Татьяна Авинеровна, 1999 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 - Приказ министра путей сообщения Российской Федерации № 12-Ц от 16

августа 1994 года. О переходе на новую систему путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий. - М.: Издательская группа МВП «ИНСОФТ», 1994. -49с.

2 - СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм / Минстрой России. -

М.: ГП «Информрекламиздат», 1995.-20 с.

3- СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм/МПС Российской Федерации. - М.: Транспорт, 1995.-86с.

4- СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик / Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1985.- 36 с.

5- СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы / Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985.-200 с.

6- СНиП 2.06.04-82. Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов) / Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1983.-39 с.

7- ГОСТ 25100 - 82. Грунты. Классификация.

8- Закон Российской Федерации «Об охране окружающей природной Среды», 1992.

9- Альбом конструкций креплений откосов земляного полотна железных и автомобильных дорог общей сети Союза ССР. Инв. № 750 / Разраб. Мосгипротранс - М., 1970. - 196 с.

10- Конструктивные решения по усилению земляного полотна на участках размывов. МПС. Главное Управление пути. Руководитель работы Ю.В. Писарев, ответств. исполнители: Э.С. Спиридонов, Ю.Л. Пейч (МИИТ), В.В. Пименов, В.Н. Козлитина (Гипротранспуть). - М.: 1990, - 155 с.

11- И.Я. Мелик - Бахтамян. Классификация речных берегоукрепительных, защитных и регуляционных сооружений (для предгорных и горных участков рек). Рукопись, 1988. - 9 с.

12- Исследование службы железобетонных тюфячных и плитных укреплений на мостовых переходах. НТО (итоговый) по теме ИС-02-70

«Гипродорнии» Рук. темы - ст. научн. сотрудник, к.т.н. А.П. Хамов - М., 1971.-262 с.

13- Сборник научных трудов АО НИИ транспортного строительства (ЦНИИСа). Под ред. доктора техн. наук, проф. Г.С. Переселенкова. - М., 1996.-229 с.

14- Рекомендации по проектированию организации строительства и производства работ по сооружению линейных объектов железных дорог колеи 1520 мм. АО «ЦНИИС». - М., 1995. - 86 с.

15- Рекомендации по применению геотекстильных материалов в морском гидротехническом строительстве / Всесоюзный Ордена Октябрьской Революции научно-исследовательский институт транспортного строительства Минтрансстроя СССР. - М., 1989.

16- Л.Г. Бегам, B.C. Алтунин, В.Ш. Цыпин. Регулирование водных потоков при проектировании дорог. - М.: Транспорт, 1997.

17- В.В. Виноградов, Ю.К. Фроловский, Т.Г. Яковлева. Применение габионов для усиления эксплуатируемых насыпей / Гидравлика и гидрология на ж.д. транспорте. Сборник трудов кафедры «Гидравлика и водоснабжение». Под ред. Ю.В. Писарева. Труды МИИТ, вып. 925. - М.: МИИТ, 1997.-С. 50-51.

18- Рекомендации по укреплению откосов сооружений мостовых переходов и насыпей на прижимных участках рек наброской из каменных материалов. ЦНИИС. - М:, 1979. - 60 с.

19- А.Ф. Демьяненко. Исследование потока отказов эксплуатируемых мостовых переходов / Вопросы гидравлики и надежности водопропускных сооружений и устройств на железнодорожном транспорте: Сб. научн. тр. МИИТа, вып. 699. - М., 1982. - С. 58 - 68.

20- Железняков Г.В. Гидравлика и гидрология: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1989.-376 с.

21- Зегжда А.П. Теория подобия и методика расчета гидротехнических моделей. - М. - Л.: Госстройиздат, 1938. - 164 с.

22- Леви И.И. Моделирование гидравлических явлений. - Л.: «Энергия», 1967.

- 235 с.

23- Лосиевский А.И., Летнев М.В. Русловые лабораторные исследования. -М.: Изд. Министерства речного флота СССР, 1953. - 58 с.

У/624- Л.В. Лукашук. Исследование некоторых элементов расчета размывов под мостами. / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. - М.: МАДИ, 1969. - 27 с.

25- К.В. Матвеев, Ю.В. Писарев. Устойчивость каменной наброски на откосе насыпи: Сборник трудов «Гидравлика водопропускных сооружений и установок железнодорожного транспорта». Под ред. Г.В. Железнякова. Труды МИИТ, выпуск 580. - М.: МИИТ, 1977. - с. 80 - 87.

26- Разработка способов защиты откосов русел на «прижимных» участках автодорог Северного Кавказа с использованием подвижных регуляционных стенок из железобетонных элементов на вантах. Отчет по НИР / МИИТ. Тема № 5 - 1/80. Руководитель темы и ответственный исполнитель В.Н. Муравьев: - М.: МИИТ, Машинопись. 1980. - 91 с.

27- Гидравлическое моделирование укреплений каменной наброской откосов и подошв насыпей, расположенных в речных долинах, применительно к районам строительства БАМ. Отчет по НИР / МИИТ. Тема № 32/75. Матвеев К.В. Писарев Ю.В., - М.: МИИТ, машинопись, 1975. - 172 с.

28- Железные дороги в долинах рек / Г.С. Переселенков, В.К. Тавлинов, И.Д. Ткачевский и др.; Под ред. Г.С. Переселенкова. - М.: Транспорт, 1991.-344 с.

29- Поисковое исследование по разработке перспективных средств защиты опор моста от подмыва. Отчет по НИР / МИИТ. Тема № 11/78. Руководитель темы и ответсвенный исполнитель Ю.В. Писарев. - М.: МИИТ, машинопись, 1978. - 50 с.

30- Исследование по разработке перспективных средств защиты опор моста от подмыва. Система САП - 79. Чертежи и описание. Отчет по НИР / МИИТ (промежуточный). Тема № 12 - 1/79. Руководитель темы и ответственный исполнитель Ю.В. Писарев. - М.: МИИТ, машинопись, 1979.

31- Исследование по разработке перспективных средств защиты опор моста от подмыва. Отчет по НИР / МИИТ. Тема № 34 - УП/80. Руководитель темы и ответственный исполнитель Ю.В. Писарев. - М.: МИИТ, машинопись, 1980. - 83 с.

32- Полтавцев В.И., Спицын И.П., Винников С.Д. Гидравлическое лабораторное моделирование. - П.: Изд. ЛГМИ, ЛПИ, 1982. - 143 с.

33- Ю.Л. Пейч. Разработка типовых инженерных решений по защите земляного полотна на участках размывов. Материалы Всесоюзной конференции «Обеспечение эксплуатационной надежности земляного полотна железных дорог». - М.: МИИТ, 1989. - С. 106 - 108.

34- Справочник по земляному полотну эксплуатируемых железных дорог / Под. ред. А.Ф. Подпалого, М.А. Чернышева, В.П. Титова. - М.: Транспорт, 1978. - 766 с.

35- Земляное полотно железных дорог / Под. ред. М.А. Фришмана, И.Н. Хохлова, В.П. Титова. - М.: Транспорт, 1972. - 286 с.

36- Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 479 с.

37- Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. Изд. второе, перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1969. - 536 с.

38- Т.Г. Яковлева. Устойчивое земляное полотно - условие бесперебойности перевозок. - М.: Путь и путевое хозяйство, № 7, 1985. -С. 21 -23.

39- Е.А. Яковлева., Ф.И. Целиков. Рациональные конструкции земляного полотна на прижимах горных рек / Сооружение железнодорожного земляного полотна: Сб. научн. тр. ЦНИИСа. - М., 1983. - С. 4 -16.

40- Е.А. Яковлева, Е.Ф. Ланцова, Г.И. Коковашина. К вопросу определения крупности камня, требуемого для укрепления подтопляемых откосов / Сооружение железнодорожного земляного полотна: Сб. научн. тр. ЦНИИСа.-М., 1983.-С. 17-25.

41- A.C. Марченко, Г.Д. Хасхачих, A.M. Зенаишвили. Обратный фильтр из нетканого синтетического полотна / Транспортное строительство, № 1, 1980. - С. 18-19.

42- В.Ф. Бражников, И.А. Ярославцев, H.H. Полянский, Г.А. Малютин. Применение нетканных синтетических материалов типа «Дорнит» в конструкциях укрепления подтапливаемых железнодорожных насыпей в тресте «Севкавтрансстрой» / Стр.-во и электр. ж. дорог, СЦБ, связь и энергоснабжение: Экспресс-информация ВПТИтрансстрой, вып. 6. - М., 1985.-С. 11-12.

43- B.B. Бердников. Использование дорнита при укреплении откосов пойменной насыпи. - М.: Транспортное строительство, № 8, 1983. - С. 5 -6.

44- Способ устройства временных разборных подпорных стенок из отслуживших свой срок ж.-б. шпал. Verfahren zur Errichtung von aufgelösten Stutzbauwerken : Пат. 26 9640 ГДР, МКИ 4 E 02 В 3/12 / Gobel Claus; Hochschule fur Verkehrsweser «Friedrih List» Dresden. - № 3010374; Заявл. 23.03.87; Опубл. 06.07.89.

45- Устройство для защиты поверхности грунтового сооружения. Патент SU 1585437 А1 / Описание изобретения, к авторскому свидетельству: Государственный комитет по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР.

46- Берегозащитное сооружение. Патент SU 1592427 А1 / Описание изобретения, к авторскому свидетельству: Государственный комитет по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР.

47- Bridge John S., Jarvis Jack. Velocity profiles and bed shear stress over varions bed configurations in a river bend. «Earth Surf Process», 1977, 2, № 4.

48- Jackson R.G. Unsteady - flow distributions of hydraulic and sedimentologic parameters across meander bends of the Lower Wabash River, Illinois -Indiana USA. «Proc. Int. Symp.Unsteady Flow Open Channels, Newcastle -upon - Tyne 1976».Crafield, 1976, G 4/35 - 64/48. Discuss. X 74 -X 80.

49- Hermann Meckel/ Spiralstromung und Sediment - bewegung in Flub - und Kanalkrummungen. « Wasser- wirtshaft», 1978, 68, № 10.

50- Рекомендации по проектированию обратных фильтров гидротехнических сооружений. П 92 - 80 / ВНИИГ. - П., 1981. - 95 с.

51- Пособие по проектированию земляного полотна и водоотвода железных и автомобильных дорог промышленных предприятий ( к СНиП 2.05.07 -85). / Промтрансниипроект Госстроя СССР. - М.: Стройиздат, 1988. -176 с.

52- ENKAMAT. Помощь природе - строительный материал для гидротехнического, наземного и подземного строительства. Рекламный проспект. AKZO NOBEL, 1996.

53- ARMATER. Эрозионная защита для ландшафтного строительства. Рекламный проспект. AKZO NOBEL, 1996.

54- Fortrac. Высокоразвитый и многофункциональный материал. Рекламный проспект. AKZO NOVEL, 1996.

55- Кананов Н.К. Зубадзе И.О. Регуляционные и берегоукрепительные трассы железнодорожного пути в узких горных долинах. Труды комитета по земляному полотну при научно-технических советах МПС и Минтрансстроя, вып. 12 «Защита земляного полотна от горных рек». -М.: Транспорт, 1975.

56- Гришин М.М. Гидротехнические сооружения. - М.: Высшая школа, 1979.

57- Защита от размыва русел и нижних бьефов водосборов. Рекомендации по проектированию: Труды Института ВОДГЕО / В.И. Студеничников. -М„ 1974.-168 с.

58- Допускаемые скорости течения воды для различных грунтов и укреплений. Технические указания. Утверждены Департаментом пути и сооружений МПС РФ в 1997г.: сборник трудов кафедры «Гидравлика и водоснабжение». Гидравлика и гидрология на железнодорожном транспорте. Под ред. Ю.В. Писарева. Труды МИИТ, выпуск 925. - М.: МИИТ, 1997.-124 с.

59- Чоу В.Т. Гидравлика открытых каналов. - М.: Стройиздат, 1969.

60- Муравьев В.Н. Писарев Ю.В., Некрасов В.А. О размывающей скорости водного потока на откосе трапецеидального канала. - М: Транспортное строительство, № 1, 1974. - с. 48 -49

61- Розовский И.А. Расчет неразмывающих скоростей на закруглениях больших каналов. Известия института гидрологии и гидротехники. АН УССР, т.14 / 21/. - Киев.: Изд-во АН УССР, 1956.

62- Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути. ВСН 94 - 77 / Минтрансстрой СССР. М., 1978. - 130 с.

63- Каталог оборудования локомотивных депо. Том vil. / Разработка ПКБ Главного управления локомотивного хозяйства. - М.: Транспорт, 1971. -57 с.

64- Железнодорожное строительство. Организация и планирование: Учеб. для вузов / Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин, Э.С. Спиридонов, И.А. Грачев; Под ред. Г.Н. Жинкина и И.В. Прокудина. - М.: Транспорт, 1995. - 287 с.

65- Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог / С.П. Першин, М.И. Иванов, А.Ф. Акуратов и др. - М.: Транспорт, 1991.-261 с.

66- Е.В. Басин, С.Я. Луцкий, В.Г. Тайц. Организация строительства железнодорожного пути в сложных природных условиях / Под ред. С.Я. Луцкого. - М.: Транспорт, 1992. - 288 с.

67- Основы управления производством и автоматизированные системы управления транспортным строительством / М.И. Иванов, Б.А. Волков, В.Н. Ногин. - М.: Транспорт, 1984. - 325 с.

68- Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учеб. для вузов / Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков. В.Г. Максимов и др. Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. - М.: Транспорт, 1996. - 375 с.

69- Современные проблемы совершенствования железнодорожного пути и подготовки инженеров-путейцев / Юбилейный сб. науч. тр. Вып. 901. -М.: МИИТ, 1996.-79 с.

70- ЕНиР. Сборник Е16. Сооружение верхнего строения железнодорожных путей широкой колеи / Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1988. - 240 с.

71- ЕНиР. Сборник Е4. Монтаж сборных и устройство монолитных железобетонных конструкций. Вып. 3. Мосты и трубы / Госстрой СССР. -М.: Стройиздат, 1988. - 237 с.

72- Железнодорожное строительство. Технология и механизация.: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. / С.П. Першин, H.A. Зензинов, М.А. Фищуков, Г.Н. Шадрина; Под ред. С.П. Першина. - М.: Транспорт, 1991. - 399 с.

73- Гиляров Н.П. Моделирование речных потоков. - Л.: Гидрометеоиздат, 1973-200 с.

74- Избаш C.B. Основы лабораторно - опытного дела в гидротехнике. - М. -Л: Изд. ОНТИ, 1938.-226 с.

75- Лятхер В.М., Прудовский A.M. Исследования открытых потоков на напорных моделях. - М.: «Энергия», 1071. - 288 с.

76- Эйснер Ф. Экспериментальная гидравлика сооружений и открытых русел. - М. - Л.: ОНТИ. 1937. - 252 с.

77- Гидравлическое моделирование (перевод с английского B.C. Муромова, под ред. Е.В. Близняка). - М. - Л.: Госэнергоиздат, 1947. - 136 с.

78- Матвеев K.B. Лабораторные работы и экспериментальные учебные исследования по гидравлике и гидромашинам. Часть 4. Безнапорное движение жидкости и гидравлика дорожных водопропускных сооружений. - М.: МИИТ, 1976. - 39 с.

79- Пособие по гидравлическим расчетам малых водопропускных сооружений. - М.: Транспорт, 1992. - 408 с.

80- A.M. Латышенков, В.Г. Лобачев. Гидравлика. - М.: Изд-во литературы по строительству и архитектуре, 1956. - с. 21.

81- Железняков Г.В., Данилевич Б.Б. Точность гидрологических измерений и расчетов. - Л.: Гидрометеорологическое издательство, 1966. - 240 с.

82- Информатизация в строительстве: проблемы и решения / Юбилейный сборник науч. тр. Вып. 901. Под ред. проф. Э.С. Спиридонова. - М.: МИИТ, 1996.-90 с.

83- Вентцель Е.С. Теория вероятностей. - М.: Наука, 1969. - 572 с.

84- Крицкий С.Н., Менкель М.Ф. Гидрологические основы управления водохозяйственными системами. - М.: Наука. 1982. - 271 с.

85- Марготьев А.Н. Технико-статистический анализ материалов экспериментальных исследований работы пути. - М.: «Транспорт», 1977. -46 с.

86- Наставления по изысканиям и проектированию железнодорожных и автодорожных мостовых переходов через водотоки. ЦНИИС -Главтранспроект Минтрансстроя СССР. М.: Транспорт, 1972. - 280 с.

87- Указание по проектированию гидротехнических сооружений, подверженных волновым воздействиям. СН 288 - 64. М: Стройиздат, 1965.-41 с.

88- Технические указания по проектированию морских берегоукрепительных сооружений. ВСН 89 - 63 / Минтрансстрой СССР. М„ 1963.-86 с.

89- Информационное обеспечение технологии, надежности и управления строительством. Проблемы и решения / Сб. науч. тр., Вып. 920. Под ред. проф. Э.С. Спиридонова. - М.: МИИТ, 1998. - 112 с.

90- Вопросы информатизации и надежности в управлении транспортным строительством /Сб. науч. тр., вып. 911. Под ред. проф. Э.С. Спиридонова. - М.: МИИТ, 1997. - 50 с.

91- Управление и организация строительства: проблемы и решения / Сб. науч. тр., вып. 914. Под ред. проф. Э.С. Спиридонова. - М.: МИИТ, 1998. -85 с.

92- Стандартные проектные решения и технологии усиления земляного полотна при подготовке полигонов сети для введения скоростного движения пассажирских поездов. Выпуск 1. МПС РФ. Департамент пути и сооружений. - М.: Транспорт, 1997. - 172 с.

93- Тараканов И.Н. Установка пролетных строений железнодорожным краном. - М., Транспорт, 1978. - 87 с.

94- Гидрологический ежегодник. Главное управление гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР. - Л.: Гидрометеоиздат, 1960.

95- СНиП IV-4-82. Часть 1. Железнодорожные и автомобильные перевозки. Глава 4. Правила определения сметных цен на материалы, изделия и конструкции и сметных цен на перевозки грузов для строительства. - М.: Стройиздат, 1982. - 143 с.

96- A.B. Болотин, М.В. Кокин, Е.А. Ступникова. Оценка эффективности реконструкции верхнего строения пути. Методические указания к практическим занятиям, курсовому и дипломному проектированию. - М.: МИИТ, 1998.-37 с.

97- Н.П. Зубрева, Н.И. Зубрев. Оценка воздействия продукции вагоностроения на окружающую природную среду. / Экспресс-информация. Серия «Экология и железнодорожный транспорт». Выпуск 1.-М.: ЦНИИТЭИ, 1996.-с. 30-41.