Взаимодействие элементов пути в условиях засорения, увлажнения балласта и подмыва грунтового основания тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, доктор технических наук Пейч, Юрий Леонидович

• Пейч, Юрий Леонидович
• доктор технических наук
• 2003

Оглавление диссертации доктор технических наук Пейч, Юрий Леонидович

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

1.1 Взаимодействие элементов верхнего строения пути в условиях засорения и увлажнения балласта

1.2 Взаимодействие сооружений нижнего строения пути в условиях подмыва грунтового основания

1.3. Постановка задачи

2 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ

2.1 Энергетический метод интегральных характеристик механических свойств пути

2.1.1 Вертикальные вязкоупругие деформации рельса

2.1.2 Выбор обобщенной координаты

2.1.3 Общий вид интегральной характеристики конструкции пути

2.1.4 Интегральные характеристики конструкции пути при гармонической нагрузке

2.2 Взаимосвязь параметров подрельсового основания

2.2.1 Безразмерные показатели подобия

2.2.2 Совершенствование показателя подобия на основе интегральных 47 характеристик

2.2.3 Совершенствование показателя подобия на основе экстремума силы упругости

2.2.4 Оценка влияния на динамические качества колебательной системы безразмерных комплексов

2.2.5 Рациональное соотношение параметров подрельсового основания

2.3 Нестационарное напряженно-деформированное состояние рельса в зоне стыка

2.3.1 Расчетная схема вязкоупругих деформаций рельса

2.3.2 Частотные характеристики вязкоупругих деформаций рельса

2.3.3 Нестационарные процессы в стыке рельсов от действия движущихся динамических сил

2.4 Согласование механических параметров пути с использованием частотных характеристик

2.4.1 Частотные характеристики неравнодеформируемой конструкции 65 пути

2.4.2 Частотные характеристики равнодеформируемой по спектру частот конструкции пути

2.4.3 Коэффициенты динамики по спектру частот для различных конструкций пути

2.5 Нестационарное напряженно-деформированное состояние элементов конструкции пути в зоне стыка рельсов

2.5.1. Нестационарная динамическая сила воздействия экипажа на рельс в зоне стыка

2.5.2. Нестационарный прогиб стыка рельсов

2.5.3. Напряженно-деформированное состояние узла скрепления, шпалы, поверхности балласта

2.6. Совершенствование механических параметров элементов конструкции пути в зоне стыка рельсов

2.6.1. Уточнение допустимой жесткости стыка рельс на кручение

2.6.2. Совершенствование вертикальной жесткости поверхности балласта и узла скрепления

2.6.3. Динамика элементов конструкции пути в зоне болтового и сварного стыков рельсов

2.6.4. Эффективность совершенствования механических параметров 100 2.7 Выводы по главе

3. НАПРЯЖЕШО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ И

ДИНАМИЧЕСКИЙ ВЛАГОПЕРЕНОС В БАЛЛАСТНОМ СЛОЕ

3.1. Динамическая упруго пластичная модель балластного слоя

3.1.1. Общие положения

3.1.2. Уравнение состояния и смещения балластного слоя

3.1.3. Безразмерные показатели

3.1.4. Нестационарное напряженно деформированное состояние

3.1.5. Совершенствование механических параметров балласта на основе единичных переходных функций

3.1.6. Определение коэффициента упругости балластного слоя

3.1.7. Сопоставление с экспериментом 122 3.2 Совершенствование параметров упруго пластичной модели балластного слоя на основе метода интегральных характеристик

3.2.1. Выбор обобщенных координат

3.2.2 Определение интегральной характеристики балласта

3.2.3. Совершенствование механических параметров

3.2.4. Расчет интегральных характеристик балласта 130 3.3. Гипотеза равновесного состояния балластного слоя

3.3.1. Коэффициент динамики балластного слоя

3.3.2. Статическая линейно деформируемая модель балластного слоя

3.3.3. Динамическая упругопластичная м одель

3.3.4. Сопоставление величин равновесных давлений

3.3.5. Определение числа Ньютона градиента равновесного давления. 142 3.4 Гипотеза неравновесного состояния балластного слоя

3.4.1. Гипотеза неравновесного напряженно-деформированного состояния балластного слоя

3.4.2. Градиент неравновесной составляющей давления

3.4.3. Число Ньютона и динамическая добавка к градиенту равновесного давления

3.4.4. Определение ударного давления в балластном слое

3.4.5. Совершенствование параметров балласта при отсутствии дисперсии

3.5. Динамический влагоперенос засорителя в балласте при неравновесном состоянии

3.5.1. Основное уравнение динамического влагопереноса

3.5.2. Гидродинамический удар в балластном слое

3.5.3. Кинематика увлажненного загрязнителя в поровом пространстве щебня

3.6. Особенности динамического влагопереноса в деятельном слое балласта под шпалой

3.6.1. Кумулятивно-вибрационная гипотеза выплеска

3.6.2. Оценка механических параметров кумулятивного выплеска

3.7. Динамическая жесткость грунтового основания пути

3.8. Выводы по 3 главе

4. СОДЕРЖАНИЕ БАЛЛАСТНОГО СЛОЯ В МЕЖРЕМОНТНЫЙ

ПЕРИОД

4.1. Математическая модель накопления остаточных деформаций засоренного и увлажненного балласта различной прочности

4.1.1. Остаточные деформации балласта различной прочности

4.1.2. Сопоставление теоретической зависимости с эмпирическими формулами

4.1.3. Расчет необходимого модуля деформации и остаточных деформаций при засорении и увлажнении балласта в межремонтный период

4.2. Периодичность и рациональные среднесетевые схемы глубокой очистки щебня.

4.2.1. Определение периода засорения при различной толщине слоя щеб- 198 ня

4.2.2. Расчетные значения скорости поступления загрязнителя и периода засорения щебня

4.2.3. Периодичность очистки щебня различной толщины для среднесе-тевых условий

4.2.4. Соответствие между количеством выплесков и засорением щебеночного балласта

4.2.5. Статистические данные межремонтных сроков очистки балласта

4.3. Эксперементальные исследования технических характеристик балласта

4.3.1. Скорость распространения ударного воздействия в балласте

4.3.2. Логарифмический декремент затухания и коэффициент демпфирования

4.3.3. Интенсивность истирания щебня в стендовых условиях

4.3.4. Модуль и остаточные деформации щебня под подошвой шпалы

4.3.5. Исследования послойного уплотнения щебня

4.3.6. Рациональные схемы глубокой очистки щебня 219 4.4 Выводы по 4 главе

5. ВОЗДЕЙСТВИЕ ВОДНЫХ И ВОЗДУШНЫХ ПОТОКОВ

НА ГРУНТОВОЕ ОСНОВАНИЕ ПУТИ

5.1. Устройства для отвода поверхностных вод

5.1.1. Теоретические основы определения формы канав максимальной пропускной способности

5.1.2. Математическая модель равномерного движения воды у плоской стенки

5.1.3. Стабилизация водоотводных лотков в сложных условиях эксплуатации

5.2. Предельное динамическое равновесие грунта при воздействии водного и воздушного потоков

5.2.1. Допускаемые скорости потока воды для грунтов и укреплений

5.2.2. Допускаемые скорости потока воды для не дренирующей поверхности балласта в криволинейных участках пути

5.2.3. Дефляция поверхности балласта при скоростном движении поездов

5.3. Повышение уровня воды при ледоставе 255 5.4 Нестационарный местный размыв грунта

5.4.1 Теоретические основы процесса местного размыва

5.4.2 Методика расчета при установившемся движении воды

5.4.3 Методика расчета при неустановившемся движении воды 269 5.5. Выводы по 5 главе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Взаимодействие элементов пути в условиях засорения, увлажнения балласта и подмыва грунтового основания»

Эксплуатация, текущее содержание и ремонт железнодорожного пути происходили в последнее десятилетие в условиях снижения и последующей стабилизации объема грузовых перевозок. В настоящее время капиталоемкое путевое хозяйство раf ботает в условиях дефицита средств, материалов, машин. Увеличение эффективности грузопотоков связано с увеличением осевых нагрузок, скорости, технического ресурса элементов конструкции, снижением себестоимости технологических процессов, при сохранении заданного уровня эксплуатационной надежности и безопасности движения.

В условиях подъема грузонапряженности с учетом перспективного планирования во второй половине XX века в России создавалась мощная конструкция пути, имеющая достаточный запас прочности и соответствующая материальная база. Увеличение мощности конструкции, ее материалоемкости и прочности непосредственно связывалось с увеличением технического ресурса элементов периодически ремонтируемого верхнего строения пути. В результате увеличения в три раза жесткости конструкции пути уменьшились упругие и остаточные деформации, угон рельсов, энергоресурсы на тягу поездов. С другой стороны, в условиях дефицита демпфирования, увеличение жесткости конструкции привело к повышению частоты колебаний и величины ударных нагрузок, дефектности и износу элементов. Планируемое значительное увеличение технического ресурса материалов верхнего строения пути достигнуто не было.

Современная тяжелая конструкция верхнего строения бесстыкового пути (рельсы типа Р65, железобетонные шпалы 1840 Шт/км, щебеночный балласт) в основном исчерпала резервы увеличения мощности. Дальнейший рост осевых нагрузок, скорости, увеличения технического ресурса следует получать от повышения надежности и эффективности работы взаимодействующих элементов подвижного состава, рельсошпальной решетки, балластного слоя, грунтового основания пути. Особую значимость приобретают выбор и совершенствование технических параметров пути как механической системы, связанные с дискретной передачей динамического воздействия по направлению действия сил от одного элемента конструкции другому, включая рассеяние энергии балластом и грунтовым основанием пути. Снижение контактных ударных воздействий между рельсом, узлом скрепления, шпалой, балластом позволят увеличить технический ресурс, снизить интенсивность износа и дефектность, отдалить нормативную наработку тоннажа, повысить надежность пути в целом.

Основанием достаточно мощной периодически ремонтируемой конструкции верхнего строения пути является ослабленная зона накопленных подбалластных материалов и не спланированная обйодненная построечная основная площадка земляного полотна. В 50-е годы прошлого столетия основная площадка земляного полотна несла основную долю нагрузки при недостаточной мощности конструкции верхнего строения (рельсы типаР43, Р50, деревянные шпалы, гравййный или щебеночный балласт слабых пород). Малая глубина очистки щебня в 25 см машинами типа ЩОМ и его досыпка привели к накоплению загрязненных увлажненных подбалластных материалов, к образованию балластных корыт, избыточному накоплению влаги и загрязнителей. В результате действующее достаточно жесткое верхнее строение пути оказалось на ослабленном вязкоупругом обводненном подбалластном основании, что привело к увеличению напряженно-деформированного состояния балласта, к неравномерности и интенсивному накоплению остаточных деформаций, выплескам, снижению несущей способности подшпального основания пути. Произошло рассогласование технических параметров верхнего и нижнего строений конструкции железнодорожного пути.

Взаимодействие элементов пути в условий засорения, увлажнения балластного слоя, подмыва грунтового основания является предметом настоящего исследования.

Основой повышения эффективности взаимодействия элементов верхнего строения пути является выбор рациональных механических параметров: массы, демпфирования, упругости, определяющих напряженно-деформированное состояние частей конструкции подрельсового основания. Выбор параметров целесообразно проводить с использованием безразмерных показателей, на основе аналитических решений, частотных характеристик. Требуется разработка новых методов оптимизации механических параметров с использованием энергетических принципов; создание и унификация однородных математических моделей для демпфирующих элементов конструкции. Динамическое воздействие подвижного состава изменяет дренирующую способность засоренного и увлажненного балластного слоя, его длительное воздействие изменяет деформационные и прочностные характеристики. Необходимость усиления грунтового основания требует повышения эффективности водоотвода, защиты от подмыва сооружений нижнего строения. Внедрение результатов исследования приводит к повышению надежности конструкции, увеличению срока службы ее элементов, безопасности движения поездов.

Наихудшие условия эксплуатации пути происходят в зоне силовых неровностей. Стыковая неровность является одной из основных причин сходов подвижного состава. На стрелочных переводах до 50% дефектов связано со стыками. Бесстыковой путь на железобетонных шпалах является перспективной основной конструкцией. Однако до 60% всех отказов рельсов, до 80% затрат на содержание пути приходится на зону уравнительных пролетов, составляющую 3-5% протяженности бесстыкового пути. Полигон бесстыкового пути в 35 тыс. км при развернутой длине 124 тыс. км снизил количество болтовых стыков с 5 до 4,1 млн. штук при стоимости текущего содержания 2,5 тыс. руб/км в год.

Стык рельсов является характерным участком повышенного. динамического воздействия, где образуются локальные расстройства пути с интенсивным засорением и истиранием щебня, пульсирующим движением увлажненного загрязнителя в балластном слое, инфильтрацией воды йз земляного полотна. Выплески и другие зоны пластической деформации основания пути сопровождаются просадками, которые определяют наибольшую протяженность участков с ограничением скорости движения поездов по состоянию балластного слоя. В этих условиях дальнейшее использование гипотезы равновесной квазистатической модели работы балластного слоя нецелесообразно. Требуется разработка гипотезы неравновесного состояния балластного слоя при нестационарном напряженно-деформированном состоянии, динамической модели работы сжимаемого засоренного увлажненного балласта под шпалой, методики расчета неравновесной составляющей градиента давления, кинематических параметров миграции загрязнителя в балластном слое. 5

В зоне ударных нагрузок с масштабом времени 10* с приобретают особую значимость расчеты нестационарных динамических процессов путем решения дифференциальных уравнений в частных производных с использованием методов математической физики. Действующая «Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности» ЦПТ-52/14, основанная на статическом расчете пути от силового воздействия заданной вероятности превышения в этих условиях свое значение утрачивает. Не представляется возможным использование известных стационарных решений воздействия экипажа на бесконечную по протяжению стратифицированную по глубине структуру элементов в подвижной, связанной с поездом, системе отсчета. Нестационарность возникает при переносе движущегося',со скоростью поезда динамического воздействия на изменение во времени напряжений и прогибов элементов конструкции в локальной точке пути.

Совершенствование методов детерминнрованного расчета напряженно-деформированного состояния (НДС) элементов конструкции в зоне болтовых стыков уравнительных пролетов, изолирующих и сварных стыков, позволяют согласовать жесткости демпфирующих элементов, произвести оценку величин короткодействующих максимальных вертикальных давлений и упругих деформаций в слое щебня, на основной площадке земляного полотна; определить коэффициенты динамики балластного слоя. Необходимо математическое описание резко нестационарного процесса динамического влагопереноса и миграции загрязнителя в балластном слое, влияющего на возникновение выплесков, интенсивность истирания щебня, периодичность его очистки.

В процессе эксплуатации изменяются деформационные свойства основания пути. В условиях засорения и увлажнения балласта изменение модуля деформации связано с интенсивностью накопления остаточных деформаций и их ликвидацией в меж ремонтный период. Требует теоретического обоснования продолжительность межремонтного периода очистки щебня различной глубины, разработка рациональных среднесетевых схем периодичности очистки.

Особенностью конструкции пути является разрыв между прочностными показателями верхнего и нижнего строений пути. Старое земляное полотно, в отличие от ремонтируемого балластного слоя, в течение десятилетий накапливает деструктивные мелкозернистые элементы в результате кольматажа (заиления) грунта, истирания, скапливания влаги. Устойчивость земляного полотна и его основания, сооружений нижнего строения пути связана с эффективностью работы водоотводных устройств и защите от подмыва оснований фундаментов опор искусственных сооружений. Канавы, лотки, укрепления земляного полотна от размыва поверхностными водами работают в нестационарном режиме, определяя эксплуатационную надежность основания железнодорожного пути в наиболее сложные периоды его эксплуатации. Гидравлические условия работы водоотводных устройств и сооружений, длительно эксплуатируемых линий изменились. Унификация расчетных зависимостей взаимодействия., водно-воздушных потоков с поверхностью грунта позволяет в едином ключе решать задачи дефляции балластной призмы воздушным потоком при скоростном совмещенном движении поездов и задачи подмыва водным потоком грунтового основания сооружений нижнего строения пути.

Железнодорожный путь является единой изменяющейся во времени системой дискретных взаимодействующих объектов земляного полотна, водоотводных сооружений и устройств, балласта, шпал, скреплений, рельсов. Объекты характеризуются распределением вещества, параметрами состояния, движения. Характеристики объектов изменяются под воздействием среды: водной, ледовой, воздушной; подвижного состава, физических полей. Среда оказывает кинематическое, статическое, динамическое воздействия на объект, изменяя его характеристики. Результатом воздействия являются усиливающиеся процессы подмыва водным потоком грунтового основания земляного полотна, опор мостов, размыва нагорных канав; процессы засорения, ув-Щ лажнения, сезонного изменения жесткости, дефляции (выдувания) балластного слоя; накопления остаточных деформаций; формирования НДС в элементах верхнего строения пути. Изучение этих процессов позволит определить методологию снижения интенсивности воздействия среды на путь.

Таким образом, возникает необходимость в разработке теоретических основ и практических решений задачи совершенствования инженерных методов расчета нестационарного напряженно-деформированного состояния элементов конструкции пути, выбора рациональных механических параметров, включая зону-стыка рельсов; эксплуатации и глубокой очистки балласта в условиях периодического засорения и увлажнения; динамики увлажненного загрязнителя в поровом пространстве щебня под действием знакопеременных градиентов деления; повышения эффективности работы водоотводных сооружений в условиях подмыва грунтового основания.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Пейч, Юрий Леонидович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЕ

Повышение эффективности путевого хозяйства, обеспечение безопасности движения и надежной эксплуатации пути связано с совершенствованием взаимодействия элементов конструкции и норм технического содержания в сложных условиях нестационарных ударных воздействий в зоне стыков рельсов, засорения и увлажнения балласта, подмыва грунтового основания земляного полотна, водоотводных сооружений и устройств.

1. При взаимодействии с подвижным составом элементы конструкции пути на участках стыков рельсов характеризуются повышенной дефектностью. В диссертации разработана методика детерминированного расчета вертикального нестационарного напряженно деформированного состояния элементов конструкции верхнего строения пути в зоне сварных, изолирующих и болтовых стыков рельсов в неподвижной системе координат. Методика включает математическую модель динамического воздействия экипажа на путь, определение вязкоупругих деформаций и напряжений в рельсе, узле скрепления, на поверхности шпалы и балласта, а также математическую модель балластного слоя. Разработан способ практического расчета локальных изменяющихся во времени вертикальных нагрузок, напряжений и деформаций. В частности, расчеты воздействия на болтовой стык показывают, что максимальная сила удара колеса порожнего вагона о рельс уменьшается в 1,5 раза по сравнению с груженым вагоном, однако сопровождается увеличением коэффициента динамики с 2 до 5, что снижает безопасность движения порожних вагонов.

2. Совершенствование конструкции пути требует установления рациональных технических параметров взаимодействующих элементов. Теория подобия позволяет выделить относительный показатель демпфирования, нормированный по массе и упругости. Для совершенствования этих механических параметров в диссертации используются аналитические методы.

Разработан метод интегральных характеристик, позволяющий оптимизировать динамику колебательной системы по критерию наименьшего действия. При гармоническом внешнем воздействии выбирается лучшее соотношение между массой, демпфированием и упругостью для каждого из элементов: рельса на вязкоупругом основании и упругопластичного балластного слоя. Получено неоднородное дифференциальное уравнение колебаний площади эпюры вертикального прогиба балласта по глубине (уравнение экстремали), совпадающее по форме с уравнением вертикальных колебаний площади эпюры прогибов рельса. Определено действие и проведен аналитический расчет интегральной характеристики элементов конструкции в виде зависимости действия от спектра пиковых частот. Оптимальным по критерию наименьшего действия механическим параметрам поставлена в соответствие интегральная характеристика с равным нулю глобальным минимумом действия на частоте внешних гармонических колебаний.

Разработаны также способы выбора (назначения) механических параметров пути и балласта с использованием частотных характеристик, на основе экстремума мгновенной силы упругости, единичных переходных функций. Перечисленные способы позволяют определить конструкцию с равнодеформируемыми по спектру частот характеристиками рациональной динамической жесткости. Расчеты показывают, что такая конструкция пути позволяет при незначительном повышении коэффициента динамики поверхности балласта на 6% снизить коэффициенты динамики: по прогибу рельса на 8%; по давлению на шпалу на 16%; по усилию в прокладке узла скрепления на 16%.

Улучшение механических параметров позволит уменьшить дефицит демпфирования в конструкции пути, или избыток приведенной массы или модуля упругости.

3. Балластный слой является демпфером между жесткой рельсошпальной решеткой и земляным полотном и по уровню динамики выходит за предельное квазистатическое состояние.

Предложена гипотеза неравновесного напряженно-деформированного состояния балласта. Определен градиент неравновесной составляющей давления (градиент НРСД), модуль вектора которого увеличивается с повышением скорости приложения нагрузки и с уменьшением скорости переходных процессов. Показано, что вектор градиента НРСД уменьшает давление в балласте при возрастании нагрузки, а при убыли нагрузки давление в балласте увеличивается, что находится в соответствии с принципом Ле-Шателье. Экспериментально факт уменьшения давления был зафиксирован М.Ф. Вериго до 20% за счет скорости приближения нагрузки.

Разработана упругопластичная модель засоренного и увлажненного балластного слоя, позволяющая определить деформации, давление, градиент давления от действующего в зоне стыка рельсов нестационарного давления на поверхности балласта. Модель позволяет производить учет переходных процессов, протекающих с конечными скоростями. Расчет единичных переходных функций позволяет утверждать, что статические напряжения уменьшаются с глубиной более интенсивно, чем начальные динамические, то есть с увеличением скорости приложения нагрузки на поверхности балласта в зоне основной площадки земляного полотна всплески напряжений от пришедшей с запаздыванием волны давления могут в 1,2.2,7 раза превышать статические напряжения.

Теоретически показано, что в балласте возникает ударное динамическое давление, равное произведению плотности, скорости движения волны и скорости колеблющихся частиц в направлении движения по фронту волны. Его математическое описание совпадает с уравнением Н.Е.Жуковского. Расчетное ударное давление имеет одинаковый порядок КГ1 МПа с динамическим давлением, наблюдаемым в балластном слое.

Модель позволяет определять рациональные параметры конструкции пути в зависимости от эксплуатационных условий. В частности, получены рациональные значения вертикальной жесткости демпфирующих элементов под стыком рельсов на железобетонных шпалах; в прокладке узла скрепления и в балласте по критерию равенства приведенной работы сил упругих сопротивлений, которое определяет одинаковую жесткость (40-60 кН/мм) и прогиб элементов. Характерно, что при коэффициенте динамики 2,0 силы удара колеса о принимающий рельс, с увеличением жесткости прокладки скрепления давление на шпалу увеличивается линейно, достигая коэффициента динамики 2,9 (при обычном значении 1,3), причем тем большего, чем меньшую жесткость имеет поверхность балласта.

4. Разработана гипотеза и определено основное уравнение динамического вертикального влагопереноса загрязнителя в поровом пространстве увлажненного балластного слоя железнодорожного пути. Движущей силой является градиент НРСД , передающийся по контактным поверхностям частиц щебня, засорителя, воды, загрязнителя. Показано, что поле нестационарных скоростей движения подвижной компоненты в поровом пространстве щебня подобно полю действующих напряжений. Определены кинематические характеристики движения увлажненного загрязнителя в поровом пространстве щебня.

5. Эффективная технология содержания балластного слоя определяется совершенствованием кинематических параметров - интенсивностью накопления остаточных деформаций, модулем деформации, периодичностью глубокой очистки щебня. Разработана методика расчета интенсивности и величины накопления остаточных деформаций подшпального грунтового основания пути в межремонтный период, которые зависят от модуля деформации Е подшпального грунтового основания и его изменения в процессе наработки тоннажа Т на каждой из трех известных стадий интенсивности накопления остаточных деформаций с учетом засорения и увлажнения. Уточнен процесс накопления осредненных во времени пластических и упругопластических деформаций для различных функций Е(Т).

6. Разработана методика расчета предельного периода засорения слоя балласта различной толщины в зависимости от предельного объемного содержания засорителя, интенсивности его поступления и глубины слоя для деревянных и железобетонных шпал. Предельное объемное засорение балласта определено в 35%. В зависимости от объемного веса засорителя на участке пути определено предельное весовое содержание засорителя, исключающее расклинивание структурообразующих частиц балласта частицами засорителя. Для равных объемных весов щебня и засорителя предельное весовое содержание засорителя определено в 26%. Созданы оптимальные среднесетевые схемы очистки балласта при усиленным капитальном, капитальном и среднем ремонтах пути в зависимости от класса пути и норм периодичности ремонтов.

7. Железнодорожный путь является единой динамической изменяющейся во времени системой дискретных взаимодействующих объектов: водоотводных сооружений и устройств, земляного полотна, верхнего строения пути. Усиление антропогенного воздействия, изменение гидротехнического и гидрогеологического состояния среды, старение земляного полотна, водоотводных сооружений, приводит к изменению условий работы элементов конструкции пути под воздействием водной, ледовой, воздушной среды, динамики подвижного состава. Результатом воздействия являются процессы подмыва элементов водоотводных сооружений и устройств, процессы увлажнения, сезонного изменения физико-механических характеристик и др., что приводит к снижению устойчивости локальных участков грунтового основания земляного полотна, канав, фундаментов опор мостов.

8. Накопление остаточных деформаций сооружений нижнего строения пути в значительной степени определяется гидрогеологическим режимом эксплуатации земляного полотна, эффективной работой устройств и сооружений, осуществляющих дренирование и поверхностный водоотвод.

Г.М.Шахунянцем были разработаны теоретические основы определения параметров формы трапецеидальной канавы гидравлически наивыгоднейшего сечения. В диссертации разработан показатель минимума статического момента сечения водотока для оптимизации формы канавы наибольшей водопропускной способности. Исследована дренирующая способность и устойчивость плавающего лотка из ячеистого бетона для отвода воды с болотистой местности. На основе анализа предельного состояния динамической устойчивости частиц в придонном слое потока получена зависимость критической скорости водного и воздушного потоков для предельного состояния устойчивости склонов земляного полотна и дефляции балластного слоя при движении поездов.

Разработана методика расчета увеличения глубины местного размыва во времени у промежуточных опор мостов при установившемся и неустановившемся движении воды в русле с учетом нестационарного расхода донных наносов. Исследовано влияние конструкции опоры моста на формирование глубины местного подмыва водным потоком. Уточнена методика расчета повышения уровней воды при ледоставе в зимний период по сравнению с безнапорным периодом эксплуатации.

По результатам исследований разработаны приведенные в приложении нормативные и методические документы, в том числе утвержденные Департаментом пути и сооружений МПС России, а также авторские свидетельства на изобретения.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Пейч, Юрий Леонидович, 2003 год

1. Петров Н.П. Влияние поступательной скорости на напряжение в рельсе. Записки РТО, кн. 2-я. С.-Петербург. 1903. 89 с.

2. Крылов А.Н. О некоторых дифференциальных уравнениях математической физики! М.: изд. АН СССР, 1950.368 с.

3. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Физматгиз, 1967. 444 с.

4. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969. 536 с.

5. Альбрехт В.Г., Коган А.Я. Бесстыковой путь. М.: Транспорт, 2000 г. 408 с.

6. Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Данилов В.Н., Фришман М.А. Взаимедействие пути и подвижного состава. М.: Трансжелдориздат, 1956. 280 с.

7. Вериго М.Ф., Коган АЛ. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. 559 с.

8. Данилов В.Н. Расчет рельсовой нити в зоне стыка. Труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат. 1952. Вып. 70. 113 с.

9. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М.:Транспорт, 1997. 326 с.

10. Муравский Г.Б. Неустановившиеся колебания балки, лежащей на упругом основании, при воздействии подвижной нагрузки. Изв. АН СССР, ОТН Мех. и машиностроения. 1962. № 1. 117 с.

11. Фришман М.А. Как работает путь под поездами. М.: Транспорт, 1969. 152 с.

12. Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава. Под ред. Савоськина А.Н. М.: 1997. 102 с.

13. Амелин С.В. Расчеты верхнего строения пути на прочность и устойчивость. Л.: 1975. 96 с.

14. Коган А.Я., Барабошин В.Ф., Гаврилов В.М. Колебания пятислойной балки на упругом основании под воздействием подвижной динамической нагрузки /Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений. Новосибирск. 1986. С. 33-43.

15. Богданов В.М. Исследования в области взаимодействия пути и подвижного состава/ Ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Сб. научн. тр. ВНИИЖТ. М.: 1989. С. 3-8.

16. Гасанов А.И. О приведенной массе пути / Вестник ЦНИИ МПС. 1968. № 6. С. 52-53.

17. Глюсберг Б.Э. Расчет напряженного и деформированного состояния контррельсов стрелочных переводов / Вестник ВНИИЖТ. 1987. № 2. С. 46-51.

18. Ушкалов В.Ф., Редько С.Ф., Бояринцева Л.П. Математическая модель вертикальных возмущений рельсовых экипажей / Вестник ВНИИЖТ. 1986. № 6. С. 21-25.

19. Грищенко В.А., Аракчеев С.А. Прохождение ударного импульса по рельсовой плети бесстыкового пути / Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений. Новосибирск. 1986. С. 27-33.

20. Данович В.Д. Стационарные колебания бесконечно длинной балки, лежащей на упругом основании, под действием движущейся гармонической нагрузки / Межвуз. сб. науч. тр. Днепропетровск. 1978. Вып. 199/25. С. 14-25.

21. Ершков О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. Труды ЦНИИ. М.: Трансжелдориздат. 1959. Вып. 176.

22. Желнин Г.Г. Боковое воздействие подвижного состава на путь в прямых участках /Влияние конструкции подвижного состава и норм устройства колеи на взаимодействие пути и подвижного состава/ЦНИИ МПС. М.: Транспорт. Вып. 424.

23. Железнодорожный путь:Учебник для вузов ж.-д. трансп. Яковлева Т.Г., Карпущенко Н.И., Клинов С.И., Путря Н.Н., Смирнов М.П. Под ред. Яковлевой Т.Г. 2-е изд. М.: Транспорт, 2001. 408 с.

24. Шахунянц Г.М., Клинов С.И. Геометрические несовершенства пути с железобетонным подрельсовым основанием и их воздействие на напряженное состояние рельсов /Труды МИИТ. 1973. Вып. 382. С. 6-27.

25. Крейнис 3.JI. О динамической устойчивости рельсового пути / Вестник ЦНИИ МПС. 1963. №8.

26. Курбатский Е.Н., Клинов С.И., Бондаренко А.И., Захаров Д.Д. Динамическая модель пути переменной жесткости и его расчет под действием вертикальных сил /Вестник ВНИИЖТ. 1988. №4. С. 52-54.

27. Кудрявцев Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Труды ВНИИЖТ. Вып. 287. М.:Транспорт, 1965. 168 с.

28. Крейнис З.Л., Николаев В.Е., Ромен Ю.С. Влияние пучинных неровностей на взаимодействие подвижного состава и пути /Вестник ВНИИЖТ. 1979. №8. С. 46-48.

29. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Исследование упругодинамических характеристик пути и определение вертикальных динамических сил в пространстве / Тр. ЛИИЖТ, 1964. Вып. 222, С. 106-137.

30. Динамика высокоскоростного транспорта / Пер. с англ. А.В.Попова; Под ред. Т.А.Тибилова. М.: Транспорт, 1988. 215с.

31. Воробьев Э.В. Усиление железнодорожного пути и совершенствование ведения системы путевого хозяйства / Проблемы интенсификации железнодорожных перевозок. Сб. тр. МИИТ. Под ред. В.Г.Иноземцева. 1990. Вып. 842. С. 159-165.

32. Ермаков В.М., Гапеенко Ю.В. Особенности глубокой очистки щебня /Путь и путевое хозяйство. 1999. №1. С. 24-26.

33. Лысюк B.C., Каменский В.Б., Башкатова Л.В. Надежность железнодорожного пути. М.Транспорт, 2001. 286 с.

34. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт, 1994. 143 с.

35. Повышение надежности пути в современных условиях эксплуатации. Сб. научн.тр. Под ред. Л.Г.Крысанова. М.:Интекст. 2000. 142 с.

36. Барабошин В.Ф.,Лысюк B.C. Улучшение виброзащитных свойств пути с железобетонными шпалами /Вестник ВНИИЖТ. 1980. № 1. С. 48-51.

37. Лысюк B.C., Желнин Г.Г., Кузнецов В.В. Резервы сбережения / Путь и путевое хозяйство. 2000. №11. С. 2-7.

38. Лысюк B.C. Износ деревянных шпал и борьба с ним /Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1971. Вып. 445. 224 с.

39. Новакович В.И. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями: Учебное пособие. Рост. гос. ун-т путей сообщения, Ростов н/Д.: 2001. 92 с.

40. Шур Е.А. Совершенствование классификации дефектов и предотвращение разрушений рельсов в пути / Материалы рельсовой комиссии -99. Сборник докладов. Отв. за выпуск д-р. техн. наук Коган АЛ. ВНИИЖТ. М.: 1999. С. 51-61.

41. Певзнер В.О. Использование спектральных характеристик неровностей для оценки состояния пути / Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава. Межвуз. сб. на-учн. тр. ДИИТ. Днепропетровск, 1989. С. 61-68.

42. Шульга В.Я. Влияние эксплуатационных факторов, мощности верхнего строения и его срока службы на расходы по текущему содержанию пути /Труды МИИТ. М.Транспорт, 1965. Вып. 182.

43. Ашпиз Е.С. Мониторинг земляного полотна при эксплуатации железных дорог. М.: Путь-пресс, 2002. 112 с.

44. Ашпиз Е.С. Мониторинг эксплуатируемого земляного полотна. Теоретические основы и практические решения /Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 2002. 48 с.

45. Содержание балластной призмы железнодорожного пути /Под ред. Е.С.Варызгина. М.: Транспорт, 1978. 141 с.

46. Виноградов В.В. Методика оценки упругих перемещений земляного полотна /Проблема развития и эксплуатации железных дорог. Сб. тр. МИИТ. Под общ. ред. В.М. Лисенкова. М.: 1990. Вып. 837. С. 56-62.

47. Голованчиков A.M. Вертикальные нормальные напряжения в балластной призме железнодорожного пути /Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1970. Вып. 387.

48. Хромов В.И., Дыдышко П.И. Оценка работоспособности земляного полотна и меры по его усилению в условиях обращения длинносоставных поездов и повышения нагрузок

49. Прогрессивные способы и технологические процессы повышения стабильности земляного полотна и балластного слоя. М.:Транспорт, 1989. С. 80-86.

50. Коншин Г.Г. Вибросейсмическая диагностика эксплуатируемого земляного полотна. М.:Транспорт, 1994. 216 с.

51. Марготьев А.Н. Расчет предельного давления шпалы на балласт из условий прочности основной площадки земляного полотна /В кн. "Расчет и конструирование балластной призмы железнодорожного пути". М.: Транспорт, 1970. С. 113-120.

52. Прокудин И.В. Деформации старых железнодорожных насыпей из глинистых грунтов при скоростном движении поездов / Вестник ВНИИЖТ. 1979. №6. С. 38-41.

53. Прокудин И.В. Расчет амплитуд вертикальных колебаний грунтов основной площадки железнодорожного земляного полотна /Вопросы земляного полотна и геотехники на железнодорожном транспорте. Днепропетровск: ДИИТ,1981. Вып.219/30. С. 3-10.

54. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965. 183с.

55. Титов В.П. Усиление земляного полотна длительно эксплуатируемых железных дорог. М.: Стройиздат, 1980. 272 с.

56. Хействер Б.Д. О допускаемых напряжениях на земляное полотно /Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути. Труды ЦНИИ. М.: Трансжелдориз-дат, 1955. Вып. 97. С. 386-410.

57. Яковлева Е.В. Динамические воздействия подвижного состава на основную площадку в зоне рельсовых стыков / Путь и путевое хозяйство, 2000. №11. С. 27-34.

58. Шарапов С.Н., Яковлева Е.В. Малообслуживаемый путь. Параметры подшпального основания /Путь и путевое хозяйство, 2001. №3. С. 24-28.

59. Шарапов С.Н. Малообслуживаемые конструкции пути: технические параметры / Путь и путевое хозяйство, 2001. №1. С. 2-6.

60. Вериго М.Ф., Коган А .Я. К вопросу о процессах взаимодействия необрессоренных масс и пути /Вестник ВНИИЖТ, 1969. №6. С. 22-25.

61. Вериго М.Ф.Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава /Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути. Труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1955. Вып. 97. С. 25-288.

62. Вериго М.Ф., Расчет напряжений в балластном слое и на основной площадке земляного полотна /Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути. Труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1955. Вып. 97. С. 326-352.

63. Вериго М.Ф. О напряженном состоянии балластного слоя.- В кн.: Вопросы воздействия подвижного состава на путь /Труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1949. Вып.ЗЗ. С. 69-120.

64. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. № ЦПТ-52/14. Утверждены МПС РФ 16 июня 2000 г.

65. Цытович Н.А. Механика грунтов. М.: Гос.издлитературы по строительству, архитектуре и строительным материалам, 1963. 636 с.

66. Коншин Г.Г. Ударно-динамические напряжения на основной площадке /Путь и путевое хозяйство, 1999. №12. С. 16-21.

67. Коншин Г.Г. Расчет ударно-динамических напряжений на основной площадке / Путь и путевое хозяйство, 2000. №2. С. 28-30.

68. Коншин Г.Г. Новый метод определения динамических напряжений / Путь и путевое хозяйство, 2000. №9. С. 30-34.

69. Кандауров И.И. Механика зернистых сред и ее применение в строительстве. JL: Стройиздат, 1966 319 с.

70. Чернышев М.А. Устройство железнодорожного пути. Трансжелдориздат, 1957. 156с.

71. Курбацкий Е.Н. Оценка эффективности виброизолирующих устройств в железнодорожных тоннелях / Исследование динамики транспортных и строительных конструкций. Межвуз. сб. научн. тр. М.: Изд. МИИТа, 1983. С. 19-21.

72. Савоськин А.Н., Бурчак Г.П., Матвеевичев А.П. и др. Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог. Под общ. ред. А.Н.Савоськина. М.: Машиностроение, 1990. 228 с.

73. Баландин Д.В. Предельные возможности виброизоляции многомассовой упругой конструкции/Механика твердого тела. 1994. №6. С. 10-16.

74. Попов С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт /Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути. Труды ВНИИЖТ. Трансжелдориздат, 1955. Вып. 97. С. 353-385.

75. Писарев Ю.В., Пейч Ю.Л. Кумулятивно-вибрационная модель выплеска / Вестник ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1990. № 8. С. 42-45.

76. Барабошин В.Ф., Ананьев И.И. Эффективность применения подшпальных упругих прокладок/Вестник ВНИИЖТ. 1986. №7. С. 45-47.

77. Бочков Н.М. Постановка лабораторных исследований /Исследование размывающих скоростей. М,- Л. Гос. научно-технич. изд., 1931. 72 с.

78. Росинский К.И., Дебольский В.К. Речные наносы. М.: Наука, 1980. 215 с.

79. Жуковский Н.Е. О снежных заносах и заилении рек.-Полн.Собр.Соч., т.111. М. — Л., ОНТИ, 1936. 451 с.

80. Железняков Г.В. Пропускная способность русел каналов и рек. Л.: Гидрометеоиздат, 1981.307с.

81. Ибад-Заде Ю.А. Водопроводные каналы. М.: Стройиздат, 1975. 192 с.

82. Рабкова Е.К. Проектирование и расчет строительных каналов в земляном русле. Учеб. пособие. М.: Из-во УДН, 1990. 252 с.

83. Переселенков Г.С., Тавлинов В.К. и др. Железные дороги в долинах рек. Под ред Г.С.Переселенкова. М.: Транспорт, 1991. 344 с.

84. Переселенков Г.С., Алексеев Е.П. и др. Железные дороги в таежно-болотистой местности. Под ред Г.С.Переселенкова. М.: Транспорт, 1982. 288 с.

85. Писарев Ю.В. Теория движения инфильтрованной воды в балластном слое /Гидравлика и гидрология на железнодорожном транспорте. М.: МИИТ, 1997. Вып. 925. С. 6-12.

86. Перевозников Б.Ф. Водопропускные сооружения лоткового типа. М.: Транспорт, 1978. 205 с.

87. Мирцхулава Ц.Е. Инженерные методы расчета и прогноза водной эрозии. М.: Колос, 1970. 240 с.

88. Пейч Ю.Л., Крашенинникова М.Е., Федюшина И.Ф. Вариация динамических параметров вязкоупругих колебаний подрельсового основания / Вестник ВНИИЖТ. 2000. №7. С. 15-19.

89. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика. Том 1. Механика. М.: Наука, 1988. 216с.

90. Смирнов В.И., Крылов В.И., Канторович Л.В. Вариационное исчисление. ЛГУ. Ленинград, 1933.202с.

91. Вибрации в технике. Справочник в 6 т. /Колебания линейных систем. Т.1. Под ред. В.В.Болотина. М.: Машиностроение, 1999. 504 с.

92. Арнольд В.И. Математические методы классической механики. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1989. 472с.

93. Ушкалов В.Ф, Резников Л.М, Редько С.Ф. Статическая динамика рельсовых экипажей /Киев. Наук, думка, 1982. 360 с.

94. Кондратов В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. М.: Интекст, 2001. 190 с.

95. Седов Л.И. Механика сплошной среды. Том 1,2. М.: Наука, 1970. 492 с, 568 с.

96. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газа. М.: Государственное издательство технико-теоретической литературы. 1987. 784 с.

97. Кулагин М.И. Неровности на поверхности катания рельсов и их влияние на динамическое давление колеса на рельс / В сб. Исследование неравномерного износа и свойства рельсов. ВНИИЖТ. Вып. 287. М.: 34 с.

98. Коган А.Я. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку / Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1973. Вып. 502. 79 с.

99. Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Абросимов В.И., Полетаев В.И. Определение расчетных параметров пути в вертикальной и горизонтальной плоскостях с помощью вибромашины /Тр. ЛИИЖТ, 1971. Вып. 323. С. 66-85.

100. Коган А.Я., Пейч Ю.Л. Расчет нестационарного напряженно-деформированного состояния элементов конструкции пути в зоне стыка рельсов /Вестник ВНИИЖТ. 2002. № 2. С. 31-39.

101. Пейч Ю.Л. Равнодеформируемый путь тенденции и возможности / Путь и путевое хозяйство. 2003. №1. С. 27-29

102. Коган А.Я., Пейч Ю.Л., Полещук И.В. Расчеты динамики удара в элементах конструкции пути/Проблемы путевого хозяйства Восточной Сибири: Сб. научн. тр. Под ред. В.Н. Поздеева, В.А. Покацкого. Иркутск: ИрГУПС, 2003. С. 17-29.

103. Пейч Ю.Л. Равнодеформируемый путь /Путь и путевое хозяйство. М.:Транспорт, 2003. № 4. С. 29-30.

104. Пейч Ю.Л. Динамический влагоперенос в земляном полотне железных дорог. /Сто лет кафедре Гидравлика и водоснабжение. М.:МИИТ, 1996. Вып. 900. С. 71-75.

105. Пейч Ю.Л. О динамике неравновесного состояния балласта железнодорожного пути /Вестник ВНИИЖТ. 1998. №2. С. 8-14.

106. Богомолов А.И.,Михайлов К.А. Гидравлика. М.:Стройиздат, 1972. 648 с.

107. Коган А.Я., Пейч Ю.Л. Напряженно-деформированное состояние грунтового под-шпального основания от воздействия динамической нагрузки /Вестник ВНИИЖТ. 2002. № 3. С. 24-31.

108. Пановко Я.Г., Губанова И.И. Устойчивость и колебания упругих систем. М.: Наука, 1964. 336 с.

109. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории колебаний и удара. Л.; Машиностроение, 1976.320 с.

110. Тихонов А.Н.,Самарский А.А. Уравнения математической физики. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1977. 736 с.

111. Сущинский М.М. Курс физики, том 1. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1973. 352 с.

112. Пейч Ю.Л. Динамический влагоперенос в грунтовом основании железнодорожного пути. Под ред. проф. Ю.В. Писарева. Сборник трудов кафедры «Гидравлика и водоснабжение» МИИТ. М.: МИИТ. 2002. Вып. 1050. С. 4-64.

113. Зельдович Я.Б., Мышкис А.Д. Элементы прикладной математики. М.: Наука, 1965. 615 с.

114. Зельдович Я.Б., Мышкис А.Д. Элементы математической физики. Среда из невзаимодействующих частиц. М.: Наука, 1973. 351 с.

115. Дьярмати И. Неравновесная динамика. М.: Мир, 1974. 303 с.

116. Киклевич Н.А., Харлашкин К.Н., Чепак А.А. Форсированные режимы механического разрушения крепких горных пород и углей /Киев-Донецк, «Вища школа», 1977. 160с.

117. Коган А.Я., Левинзон М.А., Уткин А.С. Прогноз динамических пространственных перемещений подвижного состава / Строительная механика железнодорожных конструкций. Межвуз. сб. научн. тр. НИИЖТ. Новосибирск, 1990. С. 46-51.

118. Грищенко В.А. Надежность продольных связей рельсов бесстыкового пути с основанием /Обеспечение надежности и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации. Новосибирск, 1991. С. 41-60.

119. Напряженное состояние и устойчивость. Под редакцией В.И. Федосеева М. Высшая школа. 1981. 167 с.

120. Методика расчета несущей способности основной площадки эксплуатируемого земляного полотна / Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1971. Вып. 451.

121. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути МПС России. М.:Транспорт, 1998. 164 с.

122. Леманский А.П., Пейч Ю.Л. Очистка балластного слоя при скоростном совмещенном движении поездов /Гидравлика и гидрология на железнодорожном транспорте. М.: МИИТ, 1997. Вып. 925. С. 33-38.

123. Турбин И.В., Гавриленков А.В., Кантор И.И. и др. Под ред. Турбина И.В. Изыскания и проектирование железных дорог. М.гТранспорт, 1989. 479 с.

124. Пейч Ю.Л., Кретов Д.А. Определение оптимальной формы сечения водопропускных лотков на основе энергетического метода /Гидрологические наблюдения на мостовых переходах. Труды МИИТ. 2000. Вып. 975. С. 53-55.

125. Агроскин И.И. Гидравлические расчеты каналов. М-Л.: Госэнергоиздат, 1958. 80 с.

126. Пейч Ю.Л. Мембранная аналогия для движущейся жидкости в канале /Гидравлико-гидрологическое обоснование проектирования и эксплуатации инженерных сооружений железных дорог. МИИТ, 1988. Вып. 793. С. 41-48.

127. Пейч Ю.Л. Приближенная анизотропная модель плоского движения жидкости /Гидрологические наблюдения на мостовых переходах. Труды МИИТ. 2000. Вып. 975. С. 56-59.

128. Писарев Ю.В., Пейч Ю.Л. О применении ячеистого бетона в водоотводных сооружениях БАМ /Вопросы теории и практики строительства и эксплуатации железных дорог. Труды МИИТ. 1991. Вып. 856. С. 61-63.

129. Писарев Ю.В.,Пейч Ю.Л.Дшпиз Е.С.,Добшиц Л.М.,Баранов А.Т. Лоток для отводаводы с болотистой местности /Авторское свидетельство. SU 1629394 А1 МКИ Е 02 В 13/00. Опубликовано 23.02.91. Бюллетень № 7.

130. Пейч Ю.Л. О стабилизации водоотводных сооружений восточного участка БАМа /Проблемы надежности инженерных сооружений при строительстве железных дорог. МИИТ. 1988. Вып. 801. С. 75-81.

131. Железняков Г.В, Пейч Ю.Л. О динамическом равновесии речных наносов в придонном слое /Динамика русловых потоков. Сб. трудов ЛПИ. 1987. С. 28-36.

132. Железняков Г;В., Пейч Ю.Л. О динамическом равновесии речного русла /Гидравлико-гидрологическое обоснование проектирования и эксплуатации инженерных сооружений железных дорог. Межвузовский сб. научн. трудов. МИИТ. 1988. Вып. 793. С. 4-10.

133. Zhelesnyakov G.V., PeitchY.L. Parameters of beq load mobility in river beds. /Procedings of the international symposium 16-20 may 1994. (UNESKO), St.-Peterburg, Russia, Volume П. s. 93-96.

134. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л. Начальная стадия деформации речных русел /Метеорология и гидрология. 1995. № 10. С. 77-84.

135. Допускаемые скорости течения воды для различных грунтов и укреплений. Технические указания. Утв. Департаментом пути и сооружений МПС РФ в 1997г. /Гидравлика и гидрология на железнодорожном транспорте. МИИТ. Вып. 925. С. 111-115.

136. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л. и др. О применении асбестового балласта при высокоскоростном движении поездов /Вестник ВНИИЖТ. 1987. № 4. С. 43-46.

137. Технические указания по применению асбестового балласта для железнодорожного пути действующей сети железных дорог. ЦПТ-12. МПС. Главное управление пути. М.: Транспорт. 1983.

138. Железняков Г.В., Леманский А.П., Пейч Ю.Л., Писарев Ю.В. Определение допускаемых скоростей водного потока для асбестового балласта /Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 3. С. 42-45.

139. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л. Динамически устойчивые русла рек и каналов. /Водные ресурсы. РАН. Том 21. 1994. №3. С. 381-382.

140. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л. Оценка параметров формы живых сечений русловых потоков /4-я Конференция «Динамика и термика рек, водохранилищ, внутренних и охранных морей». ИВП РАН. Том 1, М.: 1994. С. 72-74.

141. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л. О движении воды в реках при ледоставе /Динамика и термика рек, водохранилищ и прибрежной зоны морей. Труды V Конференции. ИВП РАН. М.: 1999. С. 122-123.

142. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л. Гидравлические сопротивления речных потоков при ледоставе/Гидротехническое строительство. 2000. № 1. С. 38-43.

143. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л., Писарев Ю.В. Устройство для защиты дна водоема от размыва. /Авторское свидетельство SU № 1273432 А1 МКИ Е 02 В 3/12. Опубликовано 30.11.86. Бюллетень № 44.

144. Железняков Г.В., Пейч Ю.Л. Обобщение результатов исследований речных потоков при изменении гидравлических сопротивлений в поперечном направлении / РАН. Водные ресурсы. Том 25. 1998. № 5. с. 578-586.

145. Журавлев М.М. Местный размыв у опор мостов. М.: Транспорт, 1984. 112 с.

146. Технические указания по расчету местного размыва у опор мостов, струенаправ-ляющих дамб и траверсов. ВСН 62-69/ Минтранстрой М.: Оргтрансстрой, 1970. 40 с.

147. Пособие к СНиП 2.05.03-84 "Мосты и трубы" по изысканиям и проектированию железнодорожных и автодорожных мостовых переходов через водотоки (ПМП-91). М.: Транспорт, 1992. 412 с.

148. Пейч Ю.Л. Новый способ защиты опор 'от подмыва / Путь и путевое хозяйство. 1981. №8. 24 с.

149. Пейч Ю.Л. О нестационарных русловых деформациях у преград /Водные ресурсы. АН СССР. 1983. № 1.С. 108-112.

150. Лукашук Л.В., Пейч Ю.Л. и др. Деформации русел и гидравлика потока у дорожных водопропускных сооружений /Тезисы докладов V Всесоюзного Гидрологического съезда. Л.: Гидрометеоиздат. 1986. С. 84-86.

151. Писарев Ю.В., Пейч Ю.Л. Разработка типовых инженерных решений по защите земляного полотна на участках размывов./Всесоюзная конференция "Обеспечение эксплуатационной надежности земляного полотна железных дорог". М.:МИИТ. 1989. С. 106-108.

152. Пейч Ю.Л. К теории неустановившегося движения двухфазных потоков /Гидрологические наблюдения на мостовых переходах. Труды МИИТ. 2000. Вып. 975. С. 49-52.t

153. Пейч Ю.Л. Нестационарные местные деформации подмостовых русел и способы снижения размыва у опор /Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МИИТ. 1982. 258 с.

154. Eisenmann I. Динамика верхнего строения пути / Eisenbahningenieur. 41. Т. 4. 1990. С. 239-247.

155. Хальбах 3., Михельс Г. Меры по защите земляного полотна / Железные дороги мира. 1990. №8. С. 56-59.

156. Buonanno A., Mele R. New method of track formation rehabilitaition / Rail Engineering International. 1996. vol.25. № 1. p. 17-20.

157. Hillig I. Geotechnische Anforderungen on den Eisenbahnunterbau. /Eisenbaningenieur. 47. 1996. №3. p. 24-32.

158. Hillig J. Erdbautechnische Anforderungen an eine schotterlose Fahrbahn / Eisenbahningenieur. 1994. №5. s. 324-334.

159. Рурке M.O. Требования к пути на грузонапряженных линиях. Материалы конференции по тяжеловесным поездам. 1986. Ванкувер / Железные дороги мира. 1988. №5. С. 5662.

160. Miura S., Yanagawa Н. Extended Applicability of Continuos Welded Rail. Its Application to Turnout and Sharp Curve. Japanese Railway Engineering. 1992. №20. p. 21-24.

161. Matharu M. Уменьшение осадок балласта на слабом земляном полотне / Железные дороги мира. 1995. № 12. С. 55-57.

162. Путь для высокоскоростных и тяжеловесных поездов / Железные дороги мира. 1989. № 1 С. 46-54.

163. Mitchell R.J., Рак К. Model studies of track support systems. «Transp. Res. Rec.». 1979. №733. p. 21-28.

164. C. Esveld, А. Кок. Взаимодействие пути и подвижного состава при движении с высокой скоростью / Железные дороги мира. 2000. № 12. С. 63-66.

165. Даншенко E.I. Розрахунки зал1зничшн коли на мщшсть i стШюсть /Навчальний по-абник. Кшвский шститут загпзничного транспорту. К.: 2000. 164 с.

166. Eisenmann J. Совершенствование верхнего строения железнодорожного пути / Железные дороги мира. 1997. № 12. С. 57-63.

167. Eisenmann J. Stiitzpunktelastizitat bei einer Festen Fahrbahn. Glasers annalen die eisen-bahn technik (Zev+Det Glas.Ann.) 123(1999) 11/12. s. 427-433.

168. Eisenmann J. et al. Повышение упругости верхнего строения пути / Железные дороги мира. 1996. № 6. С.64-66.

169. Zeykauf G., Mattner L. Elastisches Verfamungsverhlten des Lisenbahnoberbaus / Zisen-bahmingenieur. 1990. 41. №3. p. 111-112, p. 114-119.

170. Schmieday A.G. Befestigungsmaterial fur den Oberban-ein Produktion zweig der Hoesch Rothe Erde. Dortmund / Eisenbahnigenieur. 1979. 30. № 12. p. 556-557.

171. Belastbarer Oberbau-Moderno Grobraumfahr-Zeuge / Eisenbahningenieur. 1982. 33. № 4. p. 171-172.

172. Pommeranz H. Стратегия улучшения состояния пути / Железные дороги мира. 1993. №11. С. 64-66.

173. Ино Т. Обеспечение безопасности движения скоростных поездов / Железные дороги мира. 1988. № 1. С. 63-66.

174. Хербст В. Измерение динамических параметров системы колесо-рельс / Железные дороги мира. 1988. № 6. С. 53-55.

175. Дельман Т., Шпехт В. Способы оценки вибрационных воздействий / Железные дороги мира. 1989. № 2. С. 16-25.

176. Эсвельд К. и др. Анализ состояния рельсовой колеи / Железные дороги мира. 1989. № 9. С. 65-67.

177. Вехтер К., Гейер К.-Э. Нагрузки на буксы колесных пар / Железные дороги мира. 1989. №5. 48 с.

178. Raymond G.P. Geotextile need good drainage too / Railway Track and Structures. 1986. № 6. p. 22-24.

179. Реймонд Дж. Обеспечение устойчивости земляного полотна / Железные дороги мира. 1989. №9. С. 70-73.

180. Kruger М. Langzeiteigenschaften der Schotterfahrbahn / Der Eisenbahingenieur. 2001. № 1. s. 30-35.

181. Guerin N., Huille J.P. Recherche sur la voie ballastee / Revue Generale des Chemins de Fer. 1999. №4. p.15-211

182. Hector C. Renouvellement de ballast en Maurienne / La vie du rail. 2001. № 2796. p. 65.

183. Lieberenz K. Stabilitat von Filtern in Entwasserungsanlagen des BahnkOrpers / Signal und Schiene. 1986. № 3. s. 90-92.

184. Hettler A. Schottertriaxialversuche mit statischem und zyklischem Belastungsverlauf / ETR. 1987. № 6. s. 399-405.

185. Gailer J.E. Geogrids working on the railroad / Railway Track and Structures. 1987. № 6. p. 32-34.

186. Фредерик К. Колебания грунта от рельсового транспорта /Железные дороги мира. № 12. 1988. С. 56-61.

187. Насу М. Предотвращение деформаций насыпей / Железные дороги мира. 1988. № 9. С. 73-75.

188. Судзуки и др. Продольное сопротивление балласта действию динамических нагрузок / Железные дороги мира. 1988. № 1. С. 67-69. ~

189. Шуберт Э. Динамическое уплотнение балластного слоя / Железные дороги мира. 1989. №4. С. 70-72.

190. Сато Я. Вибропоглощающие конструкции пути на плитном основании / Железные дороги мира. 1989. № 7. С. 74-76.

191. Chrismer S., Read D.M. Examining ballast and subgrade conditions / Railway Track & Structures. 1994. № 6. p. 39-42.

192. Chilian G. Sanierung von Erdbauwerken durch Bodenaustausch mit dem Vorschubgerat / Eisenbahningenieur. 1994. № 7. s. 497-500.

193. Nietzsch H., Klengel A. Bemessung von Planums- und Frostschutzschichten im Eisenbah-nunterbau / Eisenbahningenieur. 1995. № 3. s. 146-150.

194. Ahlf R.E. The important role of drainage / Railway Track & Structures. 1995. №10. p. 15.

195. Zacher M., Reinecke J. Verticale Krafite am Oberbau Messung und Rechnung / Eisen-bahntechnische Rundschau. 1996. № 1/2. s. 75-82.

196. Muller-Boruttan F.H., Brettsammer N. Elastische Elemente verringern die Fahrwegbean-spruchung. «ETR». 49. 2000. H 9. p. 589-596.

197. Leykauf G., Mattner L. Moderne Fahrwed-Systeme. «ETR». 47. 1998. H. 2-3. p. 133-138.

198. Leykauf G. Trends bei Oberbausystemen fur die Zukunft / ZEF + DET. Ann. 124. 2000. 8. p. 445-454.

199. Kepp А., Эберхард А. Анализ напряжений в пути с нелинейными реакциями основания / Железные дороги мира. 1994. № 3. С. 24-32.

200. Klotzinger Е., Taking Good Care of The Ballast Bed. / International Railway Journal. 1996. №6. P. 19-20.

201. Shust W.S., Elkins J.A., Kalay S.F. Controlled flange-climd derailment tests and predictions / Railway & Structures. 1996. № 9. P. 20-23

202. Mande A.P. Determination of dynamic track properties by means of excitation hammer testing /Rail Engineering International. 1996. Vol. 25. №4. P. 8-9

203. Selig E.T. Ballast deformation: Its ccauses and cures.//Railway Track & Structures. 1998. №5. P. 25, 28,30-31.

204. Перспективы развития верхнего строения пути. / Железные дороги мира. 1990. № 9. С. 42-47.

205. Eisenmann J. et al. Балластный путь на высокоскоростных линиях. / Железные дороги мира. 1998. № 6. С. 56-62.

206. Levkovv I. Моделирование верхнего строения пути как основа стратегии текущего содержания. / Железные дороги мира. 1999. № 6. С. 47-51.

207. HafHinger H.L. Динамика пути под движущейся нагрузкой. / Железные дороги мира. 2001. №2. С. 63-67.