Выбор и обоснование технических комплексов путевых машин для промышленных железных дорог тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат технических наук Козлов, Дмитрий Владимирович

• Козлов, Дмитрий Владимирович
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Козлов, Дмитрий Владимирович

1. Краткий анализ путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта. Постановка задач.

1.1. Особенности устройства и эксплуатации железнодорожного пути промышленных предприятий. Анализ сходов подвижного состава.

1 2. Путевые работы на промышленном железнодорожном транспорте. 12 1.3. Постановка задач исследования.

2. Путевые машины для промышленных железных дорог.

2.1. Анализ существующего парка путевых машин. Перспективы модернизации путевой техники.

2.2.' Анализ технических средств и способов контроля геометрических параметров рельсовой колеи.

2.3. Теоретические исследования параметров прицепного измерительного устройства.

Обоснование методики выбора машин для формирования парка путевой техники.

3.1. Определение критериев выбора.

3.2. Описание методики выбора.

3.3. Обоснование зависимости между коэффициентом готовности и стоимостью машины.

4. Анализ надежности технологической цепочки машин. Алгоритм комплектования путевой техникой.

4. Реализация методики комплектования путевой техникой на примере ОАО «Ижорские заводы».

4.1. Определение объемов работ.

4.2. Определение минимально допустимой производительности, выбор и сравнение путевой техники.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Выбор и обоснование технических комплексов путевых машин для промышленных железных дорог»

Железнодорожный транспорт России - одна из важнейших составных частей экономической системы страны. На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% перевозимых в стране грузов и примерно треть пассажирских перевозок.

Промышленные железные дороги - неотъемлемое звено производственных процессов предприятий ведущих отраслей, составная часть единой транспортной системы страны.

Путь является одной из базовых составляющих железнодорожного транспорта. В МПС, например, в путевом хозяйстве сосредоточено, по разным оценкам, от 50% до 57% основных фондов железных дорог, из них около половины приходится на верхнее строение пути.

На промышленных железных дорогах роль путевого хозяйства может быть еще более весомой, т.к. здесь железнодорожный транспорт является составным звеном технологических процессов и любые сбои в его работе ведут к материальным потерям в основном производстве. Достаточно отметить, что 20-30%, а в отдельных производственных подразделениях до 70% себестоимости продукции составляют транспортные расходы. При этом именно путевое хозяйство составляет большой удельный вес, особенно на временных путях открытых разработок.

Железнодорожный путь, в отличие от других инженерных сооружений, таких как мосты, здания и др. работает в условиях постоянного накопления деформаций во всех несущих его элементах - балластном слое, земляном полотне, рельсах и т.д. Это ставит ответственные задачи перед работниками путевого хозяйства по содержанию железнодорожного пути в постоянно исправном состоянии, которые заключаются в широком внедрении механизации и автоматизации, совершенствовании технологии работы, а также в безусловном обеспечении бесперебойности движения поездов.

От конструкции и состояния верхнего строения пути зависят также экономические показатели работы предприятий и безопасность движения поездов. Анализ происшествий на промышленном железнодорожном транспорте показывает, что более 70% сбоев в работе - сходы подвижного состава. Среди причин сходов значительную долю (от 40% до 80% на различных предприятиях) занимает неудовлетворительное техническое состояние пути.

Промышленные железные дороги, в отличие от магистральных, характеризуются большим разнообразием эксплуатационных условий, таких как: большие осевые и погонные нагрузки, специфические режимы движения, наличие агрессивных сред и др., а также рядом конструктивных особенностей.

В настоящее время в связи с ростом производства на ведущих промышленных предприятиях обостряется проблема поддержания необходимого уровня технического состояния железнодорожных путей промышленного и городского транспорта.

Низкий уровень механизации и организации работ, а также ограниченность трудовых и материальных ресурсов значительно усложняют ведение текущего содержания и снижают эксплуатационную надежность железнодорожного пути.

Существующая организационная структура эксплуатационных подразделений промышленного транспорта, осуществляющих содержание пути, в основном устарела. Ее основой являются путевые околотки, обслуживающие пути с развернутой длиной 10-30км. Ответственным за техническое состояние пути является дорожный мастер, обеспечивающий выполнение всего комплекса работ по текущему содержанию, а в ряде случаев и ремонта путей.

Основным методом контроля в настоящее время является контроль по отклонениям геометрических параметров пути от нормативных значений; в качестве средства контроля как правило используется универсальный шаблон. Контроль технического состояния осуществляется силами околотков. При ограниченных ресурсах, которыми располагают околотки, затрудняется возможность планово-профилактических работ, а основу текущего содержания составляют неотложные и аварийные работы.

Проведение ремонтов на промышленных железных дорогах осуществляется в основном по технологиям магистральных железных дорог. Применение же узкоспециализированных высокопроизводительных путевых машин сети железных дорог МПС для нужд текущего содержания промышленных путей невыгодно, а во многих случаях технически невозможно. С другой стороны, серийно выпускаемая путевая техника для нужд промышленного транспорта (машины типов МСШУ, ПРМ, ВПР-ПТ, ВПРС-ПТ и др.) не отвечает в полной мере технологическим требованиям.

В условиях предприятий с малой протяженностью железнодорожных путей затраты на приобретение, эксплуатацию и ремонт средств механизации не окупаются.

Поэтому из технических ресурсов в распоряжении дорожного мастера зачастую имеется лишь традиционный ручной инструмент (ломы, лопаты, клещи, молотки, гаечные ключи) и некоторое оборудование — гидравлические и механические домкраты, электросверлилки, шпалоподбойки и др. Однако использование электрифицированного инструмента как правило неэффективно из-за малочисленности бригад, частых перебазировок, значительной массы инструментов, потребности в специальных источниках электропитания и др.

К настоящему времени накоплен большой опыт решения задач по конструированию, расчету, эксплуатации путевых машин, но не решена задача рационального комплектования путевой техникой промышленных предприятий. Поэтому основной упор в работе сделан на планирование состава машинного парка, технико-экономическую оценку внедрения путевой техники.

Обострение проблемы поддержания необходимого уровня технического состояния и отличие эксплуатационных условий железнодорожных путей промышленного транспорта вызывает необходимость использования новых комплексов путевых машин, которые обеспечат своевременный и качественный ремонт пути, снижение эксплуатационных расходов, затрат времени, а также машин, отвечающих специфическим условиям эксплуатации и конструкции пути.

Поэтому выбор и обоснование технических комплексов путевых машин является актуальной проблемой для промышленных железных дорог.

Целью работы является научное обоснование и разработка методики комплектования путевой техникой, выполняющей необходимый комплекс путевых работ на железных дорогах промышленных предприятий при минимизации средств на приобретение и эксплуатацию машин.

Методы исследования включают системный анализ, теорию надежности, теорию эргатических систем, теорию измерительной и вычислительной техники. В процессе исследований использовались современные математические методы, а также требования типовых методик.

Научная новизна работы заключается в следующем: разработаны основные направления модернизации путевой техники и требования к путевым машинам промышленного железнодорожного транспорта; предложен комплексный критерий выбора комплекта машин, отражающий экономическую эффективность и надежность машин; обоснована методика комплектования путевой техникой промышленных предприятий с различной развернутой длиной пути; предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности; разработана расчетная схема и алгоритм измерения путеизмерительной тележки для промышленных железных дорог.

Практической ценностью работы является обобщенный алгоритм выбора путевых машин для комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий с различным путевым развитием и предложенная конструкция прицепной путеизмерительной тележки.

Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях молодых ученых и специалистов ПГУПС (2000-03г.), заседаниях кафедр «Промышленный и городской транспорт»,

Подъемно-транспортные, путевые и строительные машины» ПГУПС, на научно-практических конференциях в г.Кушва (2001, 2003г.), г.Москва (200103г.).

Заключение диссертации по теме «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте», Козлов, Дмитрий Владимирович

Выводы по главе:

1. Выполненный расчет комплекта путевой техники для ОАО «Ижорские заводы» показывает существенный экономический эффект от применения предлагаемой методики (снижение капитальных затрат составило около 45% по сравнению с вариантом, предложенным ПРОМТРАНСНИИпроектом).

2. Для эффективного внедрения предложенной методики необходимо создание универсального транспортно-энергетического блока стоимостью около 1 млн.руб. (в ценах 2003года) с возможностью агрегатирования с различными навесными и прицепными рабочими органами, основная номенклатура которых предложена в работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе содержится новое решение актуальной проблемы комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий путевой техникой. Предложенная методика, опирающаяся на понятие эффективного выполнения комплекса мер по содержанию пути, позволяет рассчитать комплект машин для предприятий с любой протяженностью железнодорожных путей.

В результате проведенных исследований сделаны следующие выводы:

1. Анализ работы промышленного железнодорожного транспорта за последние годы показывает, что более 70% всех происшествий — сходы подвижного состава, произошедшие в 40-80% случаев по вине путевого хозяйства. Выявлены экономические и технические причины неудовлетворительного содержания пути.

2. На основе анализа существующего парка путевых машин и технической информации определены основные направления модернизации путевой техники. Выявлено, что к настоящему времени накоплен большой опыт решения задач по конструированию, расчету, эксплуатации путевых машин, но не решена задача рационального комплектования путевой техникой промышленных предприятий.

3. Разработана расчетная схема и алгоритм измерений для прицепного путеизмерителя, который является рабочим органом, обеспечивающим рациональное определение объемов работ.

4. Предложен технико-экономический критерий сравнения машин или комплектов машин при выборе.

5. Создан обобщенный алгоритм выбора путевых машин для комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий с различным путевым развитием.

6. Предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности.

7. Определены степени влияния переменных факторов (коэффициент использования, коэффициент снижения стоимости эксплуатации машин при простое, коэффициент зависимости стоимости машино-смены от стоимости машины) на стоимость проведения ремонтов пути.

8. Выполненный расчет комплекта путевой техники для ОАО «Ижорские заводы» показывает существенный экономический эффект от применения предлагаемой методики.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Козлов, Дмитрий Владимирович, 2003 год

1. Абрамов О.В., Розенбаум А.Н. Прогнозирование состояния технических систем. —M.: Наука, 1990. —126 с.

2. Австрийские путевые машины// Путь и путевое хозяйство. —1987. -№3-с.45-47.

3. Автоматика и автоматизация производственных процессов в строительстве и путевом хозяйстве /В.Ф.Яковлев, Н.М. Булаш, В.В. Гниломедов и др.; Под ред. В.Ф.Яковлева. -М.: Транспорт 1990.- 279с.

4. Адрианов Ю.А. Новые путевые машины.-М.: ВЗИИТ, 1974.-35 с.

5. Альбрехт В.Г., Золотарский А.Ф. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1975.- 279 с.

6. Альбрехт В.Г., Лидере Г.В., Никифоров П.А. и др. Путевые работы и машины.-М.: Транспорт, 1969.-287с.

7. Амелин C.B., Блажко JI.C., Смирнов М.П., Смирнов В.И. Работа пути с рельсами типа Р65 при воздействии вагонной нагрузки 250 кН/ось. Рукопись депонирована в ЦНИИТЭИ МПС 14 марта 1982 г. № 1681.

8. Андреева JI.A. Горизонтальное поперечное воздействие на путь подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в кривых участках. Дис. канд.техн.наук. — Калинин, 1983. -130 с.

9. Андреева Л.А., Хаустов Г.Г. Концентрация объемов работы на основе новой методики классификации. Межвузовский сборник трудов «Интенсификация работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта». Л.: ЛИИЖТ, 1988.- с. 28-35.

10. Ю.Артамонова И.Е., Дудкин Е.П. Динамическая модель вписывания вагонов в кривые участки пути промышленных железных дорог /Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. 10.11.88 №4249. -Л.: ЛИИЖТ, 1987.-15с.

11. П.Баповнев В.И. Моделирование процессов взаимодействия со средой рабочих органов дорожно-строительных машин: Учеб. пособие для вузов.- М.: Машиностроение, 1994.-432с.

12. Бардышев O.A. и др. Машины на комбинированном ходу- O.A.

13. Бардышев, A.B. Кудряшов, В.И. Тестер. -М.: Транспорт, 1975.- 135 с.

14. З.Быков В.П. Методическое обеспечение САПР в машиностроении. — Л.: Машиностроение, 1989.-243с.

15. Вериго М.Ф., Коган А.Н. взаимодействие пути и подвижного состава. /Под ред. М.Ф.Вериго. -М.: Транспорт, 1986. -559с.

16. Взаимодействие пути и подвижного состава /Е.М.Бромберг, М.Ф.Вериго, В.Н.Данилов, М.А.Фришман -М.: Трансжелдориздат, 1956. -280с.

17. Волков Д.П., Николаев С.Н. Надежность строительных машин и оборудования.-М.: Высшая школа, 1979. -400 с.

18. Голинкевич Т.А. Прикладная теория надежности: Учебник для вузов. — М., 1985.-168 с.

19. ГОСТ 27002-89. Надежность техники. Основные понятия и определения. -M.1990.-37c.

20. Гуленко H.H. и др. Путевые машины и механизмы: Справочник. — М.: Транспорт, 1968.-301 с.

21. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и ее дальнейшее совершенствование.- М.: Транспорт, 1989.- 46 с.

22. Динамические испытания взаимодействия миксерных чугуновозов и жел.дор.пути на ЧерМК. Отчет о НИР. ЛИИЖТ. Рук. В.Ф.Яковлев. Отв.исп. Е.П.Дудкин. №Г.Р. Л., 1988 -46 с.

23. Дудкин Е.П. Выбор и обоснование параметров ходовых частей вагонов промышленного транспорта. //Транспорт. Наука. Техника. Управление. ВНИИТИ, 1990.-с. 14-18.

24. Дудкин Е.П. Экспериментально-теоретические основы выбора параметров ходовых частей вагонов промышленных железных дорог: Автореф. дис. на соиск.уч.степ. д.т.н. СПб.: ЛИИЖТ, 1991. —55с.

25. Дудкин Е.П., Параскевопуло Ю.Г. Эксплуатационные наблюдения за конструкцией железнодорожного пути и ходовых частей миксерных чугуновозов ЧерМК. //Роль молодых ученых и специалистов в развитии

26. НТП на железнодорожном транспорте. Тез. докл.отраслевой н.т. конференции.- М.: 1984 -с.115-116.

27. Дудкин Е.П., Яковлев В.Ф. Воздействие технологического подвижного состава с большими осевыми нагрузками на железнодорожный путь. //Транспорт промышленных предприятий. Межвуз.сб.научн.тр. -Калинин, 1978.-с.112-119.

28. Иванов Е.Р., Плохоцкий М.А., Попович М.В., Щербакова А.П. Выправочно-подбивочно-отделочная путевая машина ВПО-ЗООО.- М.: Транспорт, 1976.- 263 с.

29. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации / МПС России.-М.'.Транспорт,2000. -95 с.

30. Исаев К.С. и др. Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков; Под ред. К.С. Исаева.- М.: Транспорт, 1990.-310 с.

31. Камаев В. А. Введение в экстремальные задачи транспортного машиностроения. — Волгоград, 1984.- 102 с.

32. Камаев В.А. Оптимизация параметров ходовых частей подвижного состава. М.: Машиностроение. 1980. —215 с.

33. Каракулев A.B. и др. Совершенствование методов технического обслуживания и ремонта машин в железнодорожном строительстве: Метод.указания / А.В.Каракулев, О.В. Маркеданец, А.П. Попов.- Л.: ЛИИЖТ, 1981.- 55 с.

34. Каракулев А.В., Ильин М.Е., Маркеданец О.В. Эксплуатация строительных, путевых и погрузочно-разгрузочных машин. — М.: Транспорт, 1991.-304 с.

35. Малицкий Л.Я., Ушкалов С.М., Платов В.И. Шпалоподбивочные и уплотняющие машины. — М.: Транспорт, 1965.- 234 с.

36. Матанцев А.И. и др. Типовые технологические схемы переукладки и ремонта железнодорожных путей на разрезах: Обзор / А.И. Матанцев, М.В. Клыков, Е.И. Коровкин / ЦНИЭИуголь. -М., 1985.- 62 с.

37. Матюнин И.Е. Подвижной состав промышленного транспорта. —Мн.: Выш.школа, 1982.-284 с.

38. Михайловский Г.И., Лончаков Э.Т. Комплексная механизация и автоматизация путевых и строительных работ. М.: Транспорт, 1986.272 с.

39. Муравьев И.В., Огарь Ю.С. Путевые механизмы и инструменты. — М.: Транспорт, 1972.- 368 с.

40. Надежность и эффективность техники: Справочник / Ред.совет: В.С.Авдуевский (пред.) и др.- М.: Машиностроение, 1988.- 10 т.

41. Надежность путевых машин: Тр.ВНИТИ/Коломна, 1990.- Вып.72.-187 с.

42. Никеров Н.С. Научные основы совершенствования рельсового хозяйства промышленного железнодорожного транспорта: Автореф. дис. на соиск. уч. степ, д.т.н. -Л.: ЛИИЖТ, 1988. 47 с.

43. Павлов В.В. Системы человек-машина: Проблемы и синтез.- Киев.: Вища школа, 1987.- 55 с.

44. Парунакян В.Э. Комплексная механизация путевых работ на карьерах.- М.: Недра, 1983.- 200 с.

45. Перспективы развития техники путевого хозяйства / Под ред. М.Ф.Вериго и В.Г.Альбрехта.-М.: Транспорт, 1976.- 179 с.

46. Попович М.В., Волковойнов Б.Г., Белов A.B. Механизированная выправка железнодорожного пути. СПб: ПГУПС, 1994. — 107 с.

47. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути / МПС России,- М.: Транспорт, 2000.- 136 с.

48. Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. СПб, 2001 .-113 с.

49. Промтранспорт / Под общей ред. А.Т. Дерибаса.- М.: Транспорт, 1974.560 с.

50. Путевые машины / С.А. Соломонов, М.В. Попович и др. М.: Транспорт, 1985.-287 с.

51. Пути повышения грузоподъемности вагонов как фактора интенсификации использования технических средств / Е.П.Дудкин, Б.А.Евдокимов, Н.Е.Артамонова, Б.И.Рукинов //Совершенствование технических средств промышленного транспорта. -М.: 1987. -с.97-103

52. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог. /В.Ф.Яковлев, Б.А.Евдокимов, В.Е.Парукян, А.И.Перцев и др.; Под ред. В.Ф.Яковлева.-М.: Транспорт, 1990.-341 с.

53. Развитие и планирование технических средств транспорта: Тр.ин-та комплексных трансп. проблем при Госплане СССР / Отв.ред.Е.С.Кузнецов. -М., 1984.- Вып. 102- 207 с.

54. Расчет производительности строительных процессов с учетом надежности их элементов: Учеб.пособие / Ю.А. Верженский, В.И.Неснов, Н.М.Панченко, Р.Н. Хрушкова- СПб.: ПГУПС, 2001.- 20 с.

55. Руководство по ремонту и содержанию железнодорожного пути предприятий черной металлургии. — М., 1989.-217 с.

56. Смирнов М.П. Особенности работы технологических путей металлургических заводов// Тр. ЛИИЖТ, Вып. 248 — М.- Л.: Транспорт, 1966.-с. 124-140.

57. СНиП 2.05.07-91. Промышленный транспорт, Госстрой, 1991.

58. Технология — материалы — машины (история, современность, перспективы) / Н.К. Ламан, Н.И. Корягин, В.И. Васильев и др. М.: Наука, 1994.-272 с.

59. Типовые технологические процессы подъемочного ремонта и текущего содержания железнодорожных путей предприятий угольной промышленности. -Челябинск, 1982.

60. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. — М.: Транспорт, 1987.- 336 с.

61. Улюев Д.И. Пособие монтеру пути. М.: Транспорт, 1972.- 384 с.

62. Уралов В.Л. Исследование ремонтопригодности шпалоподбивочных машин цикличного действия: Автореф. дис. на соиск. уч. степ, к.т.н. — Л.:ЛИИЖТ, 1975.- 20 с.

63. Ушаков С.М., Амигут М.Г., Журавский-Скалов Д.Л. Ремонт путевых машин: Справочник.- М.: Транспорт, 1988.- 225 с.

64. Фомин В.В. Балластные планировочно-отделочные и уплотнительные машины//Железнодорожный транспорт.-1995.- №8 и 9. с. 71-77.

65. Хазов Б.Ф., Дидусев Б.А. Справочник по расчету надежности машин на стадии проектирования.- М.: Машиностроение, 1986.- 224 с.

66. Царев P.M., Шишков A.A. Экономика промышленных предприятий транспорта.- М.: Транспорт, 1997.- 254 с.

67. Шаульский Б.Ф., Алексеев С.П. Некоторые направления развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта в современных экономических условиях // Инженер путей сообщения.-1998.-№6. -с. 12.

68. Яковлев В.Ф. О параметрах расчетной схемы сил взаимодействия в контакте колеса и рельса. Труды ЛИИЖТ -Л., 1964.

69. Яковлев В.Ф. и др. Вписывание миксерных чугуновозов в кривые малых радиусов /В.Ф. Яковлев, Н.А. Шашков, Е.П. Дудкин //Вопросы транспорта промышленных предприятий. Межвузовский сб.науч.тр.-Калинин, 1976.-86-95.

70. Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Полетаев В.И. О расчетных схемах взаимодействия экипажа и пути // Тр. ЛИИЖТ, Вып. 360 Л.: ЛИИЖТ, 1973.- с.3-7.2002 г. Фонд рабочего времени

71. Объем работ Кол-во Время на Мин. доп.

72. Наим.операций (годовой) Qi месяцев выполнен произвол.1

73. Рег.зазоров 22 ООО м 7 748 29,4

74. Рихтовка 66 500 м 6 634 104,9

75. Выправка пути 52 ООО м 6 634 82,1

76. Выправ.перев. 250 шт 6 634 0,4

77. Замена шпал ( 1 830 шт 12 1251 1,5

78. Замена скрепя. 312 шт 12 1251 0,2

79. Замена рельсов 123 шт 12 1251 0,1

80. Очистка кювет. 19 000 м 7 748 25,4

81. Планир.обочин 19 000 м 6 634 30,0

82. Перешив.пути 3 238 шт 12 1251 2,6

83. Поливка пути 80 750 м 1 47 1 718,1

84. Очиска пути 90250 м 7 748 120,6

85. Укладка РШР 9000 м 5 519 17,3

86. Вырез.балласта 9000 мк 6 634 14,2

87. Смазыв.болтов 180500 м 7 748 241,3

88. Отделка призмы 3000 м 6 634 4,7

89. Снегоборьба 140250 т 5 503 279,1

90. Вскрытие кювете 19000 м 1 50 380,0

91. Вес.очист.призм! 19000 м 1 114 166,1

92. Дозир.балласта 9000 м 6 634 14,2

93. Шлифовка рельс 4400 м 12 1251 3,5

94. Универсальная Кг Ц a b Ен С0,6 2400 0,8 0,0015 0,15 900

95. Наим.операций Ц п а b Ен С

96. Рег.зазоров 0 125 0,8 0,0015 0,15 0

97. Рихтовка 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

98. Выправка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

99. Выправ.перев. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

100. Замена шпал 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

101. Замена скрепя. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

102. Замена рельсов 0 2 0,8 0,0015 0,15 0

103. Очистка кювет. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

104. Планир.обочин 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

105. Перешив.пути 0 15 0,8 0,0015 0,15 0

106. Поливка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

107. Очиска пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

108. Укладка РШР 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

109. Вырез.балласта 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

110. Смазыв.болтов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

111. Отделка призмы 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

112. Снегоборьба 0 390 0,8 0,0015 0,15 03= 1198,716 К2= 1997,859 Ncm= 2500,137 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,049 0,00,000 0,00,000 0,00,173 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,298 0,0

113. Универсальная Кг Ц а Ь Ен С0,6 750 0,8 0,0015 0,15 281

114. Наим.операций ц п а Ь Ен С

115. Рег.зазоров 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

116. Рихтовка 0 300 0,8 0,0015 0,15 0

117. Выправка пути 0 200 0,8 0,0015 0,15 0

118. Выправ.перев. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

119. Замена шпал 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

120. Замена скрепя. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

121. Замена рельсов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

122. Очистка кювет. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

123. Планир.обочин 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

124. Перешив.пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

125. Поливка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

126. Очиска пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

127. Укладка РШР 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

128. Вырез.балласта 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

129. Смазыв.болтов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

130. Отделка призмы 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

131. Снегоборьба 0 390 0,8 0,0015 0,15 03= 375,7804 К2= 626,3007 Ncm= 2500,000 0,00,175 0,00,205 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,298 0,0

132. Универсальная Кг Ц а Ь Ен С0,6 800 0,8 0.0015 0,15 300

133. Наим.операций Ц п а Ь Ен С

134. Рег.зазоров 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

135. Рихтовка 0 0 0,8 0.0015 0,15 0

136. Выправка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

137. Выправ.перев. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

138. Замена шпал 0 10 0,8 0,0015 0,15 0

139. Замена скрепя. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

140. Замена рельсов 0 0 0,8 0.0015 0,15 0

141. Очистка кювет. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

142. Планир.обочин 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

143. Пере шив. пути 0 0 0,8 0.0015 0,15 0

144. Поливка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

145. Очиска пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

146. Укладка РШР 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

147. Вырез.балласта 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

148. Смазыв.болтов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

149. Отделка призмы 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

150. Наим.операций Кг ц п С Ки

151. Рег.зазоров 0,6 0 0 0 0,0001. Рихтовка 0,6 0 0 0 0,000

152. Выправка пути 0,6 0 0 0 0,000

153. Выправ.перев. 0,6 1200 0,5 450 0,394

154. Замена шпал 0,6 0 0 0 0,000

155. Замена скрепя. 0,6 0 0 0 0,000

156. Замена рельсов 0,6 0 0 0 0,000

157. Очистка кювет. 0,6 500 500 188 0,030

158. Планир.обочин 0,6 0 0 0 0,000

159. Пере шив. пути 0,6 0 0 0 0,000

160. Поливка пути 0,6 100 2000 37,5 0,072

161. Очистка пути 0,6 2000 2300 750 0,031

162. Укладка РШР 0,6 1600 100 600 0,072

163. Вырез.балласта 0,6 0 0 0 0,000

164. Смазыв.болтов 0,6 1000 600 375 0,235

165. Отделка призмы 0,6 0 0 0 0,000

166. Снегоборьба 0,6 0 0 0 0,000

167. Вскрытие кюветов 0,6 0 500 188 0,063

168. Вес.очист.призмы 0,6 0 0 0 0,000

169. Шлифовка рельс. 0,6 4840 1000 1816 0,0041. Кол-во0,0 00,0 О0,0 о5757 1 0,0 О 0,0 О 0,0 О226,2 10,0 О0,0 О45,6 1904,9 1728,9 10,0 О4678 1 0,0 О 0,0 О152,8 10,0 О2180,0 1

170. Универсальная Кг Ц а Ь Ен С0,6 6000 0,8 0,0015 0,15 2251