Восстановление трубопроводов, работающих под давлением, формообразующими клеевыми составами при техническом сервисе автомобилей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат технических наук Ушаков, Сергей Владимирович

• Ушаков, Сергей Владимирович
• кандидат технических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ушаков, Сергей Владимирович

мм

4.3.3 Результат исследования предела прочности адгезивного соединения в зависимости от армирования

4.3.4 Результаты исследования предела прочности адгезивного соединения с использованием жесткой стальной накладки диаметром

15мм, толщиной 2мм

4.4 Результаты циклических испытаний клеевых соединений на трубопроводах, работающих под давлением

4.5 Результаты эксплуатационных испытаний

Выводы

Глава5. РАЗРАБОТКА СПОСОБОВ ГЕРМЕТИЗАЦИИ ТРУБОПРОВОДОВ, РАБОТАЮЩИХ ПОД ДАВЛЕНИЕМ, С

ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ФОРМООБРАЗУЮЩИХ КЛЕЕВЫХ СОСТАВОВ И РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ВНЕДРЕНИЯ

5.1 Технология герметизации трубопроводов, работающих под давлением, с применением формообразующего клеевого состава, наложением гибкой стальной ленты

5.2 Технология герметизации трубопроводов, работающих под давлением, с применением формообразующего клеевого состава и жесткой накладки

5.3 Технология герметизации трубопроводов, работающих под давлением, с применением формообразующего клеевого состава и проволоки

5.4 Технология герметизации сердцевины радиатора с помощью формообразующего клеевого состава и тонкостенных трубок

5.5 Технология герметизации сердцевины радиатора с помощью формообразующего клеевого состава и теплопроводных стержней, соединенных с дополнительной теплообменной поверхностью

5.6 Набор приспособлений и инструментов для ремонта трубопроводов, работающих под давлением, с помощью формообразующих клеевых составов

5.7 Расчет экономической эффективности от внедрения технологии герметизации трубопроводов, работающих под давлением

5.7.1 Расчет затрат на единицу продукции в базовом варианте

5.7.2 Расчет затрат на единицу продукции в проектном варианте

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Восстановление трубопроводов, работающих под давлением, формообразующими клеевыми составами при техническом сервисе автомобилей»

Введение

Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации, в соответствии с которой предусмотрено развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, а также повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

Указом Президента РФ от 07.07.2011 № 899 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники Российской Федерации и перечня критических технологий Российской Федерации» утверждены восемь приоритетных направления развития науки, технологий и техники в Российской Федерации. Одним из направлений является развитие транспортной системы [1]. В условиях современных экономических проблем, характерных для периода глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров и услуг, с возрастанием роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров и оказанных услуг.

Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития. В России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодня экономические и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктура, не позволяют в полной мере эффективно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российской транспортной системы глобальной перестройки [2].

На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства по созданию условий социально-экономического развития страны, прежде всего, в целях повышения качества транспортных ус-

луг, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. Выбор направлений развития транспортной системы базируется на концепции долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года [3].

По оценкам аналитических агентств, связанных с автомобилестроительными компаниями, в 2012 году мировое производство автомобилей вырастет на 5-9% и может составить рекордные 82,8 млн. автомобилей [23]. Наблюдается устойчивая глобальная тенденция к увеличению производства автомобильной продукции. Указанная тенденция заметна и среди российских автомобилестроительных предприятий. Отечественные заводы расширяют модельный ряд и объемы производства. По результатам 2011 года, объем производства легковых автомобилей в нашей стране увеличился на 44,5%. За 2011-2012 годы в России было выпущено 1,7 млн. машин [21; 73].

При этом происходит постоянная модернизация конструкции автомобилей, увеличение процента использования сложных систем и оборудования, таких как турбокомпрессоры, системы кондиционирования, инновационные тормозные, топливные системы и системы охлаждения, требующие новых технологий в сервисе. Технический анализ автотранспортных средств даже самых передовых мировых брендов выявляет значительное удешевление и, как следствие, снижение качества деталей и механизмов, используемых в производимых автомобилях. Для производства деталей все больше используются такие материалы, как полимеры и сплавы цветных и черных металлов и т.д. Это удешевляет производство, но нередко снижает ресурс производимых деталей, что негативно сказывается на работоспособности узлов и агрегатов. Причиной указанной тенденции является стремление производственных предприятий к увеличению процента получаемой прибыли с продаж запасных деталей [32; 18]. Однако несмотря на рост производственного сектора, потребности потенциальных клиентов по техническому сервису автомо-

билей удовлетворены сейчас лишь на 35-45% [22]. Особенно сильно это ощущается в регионах России, испытывающих острую потребность в росте инфраструктуры технического сервиса автомобилей.

Известно, что в значительной части узлов и деталей автомобильной техники для разных функций используются трубопроводы, работающие под давлением. Постоянные динамические, термические, механические и химические нагрузки приводят к нарушению их герметичности, что вызывает вывод оборудования из строя.

Решением проблемы восстановления герметичности трубопроводов автомобилей, может стать их восстановление при помощи формообразующих клеевых составов, которые могут заменить не только сварку, наплавку, пайку, но и восстановить работоспособность деталей, ремонт которых традиционными способами невозможен или затруднен [31]. Использование клеевых составов и технологий их применения является важным экстренным и основательным методом сервиса [71].

Поддержание автомобиля в исправном техническом состоянии требует не только своевременного проведения технического обслуживания, но и устранение различных неисправностей. Использование формообразующих клеевых составов позволяет существенно расширить номенклатуру оказываемых услуг автосервисами. Разрабатываемые способы могут использоваться специализированными ремонтными предприятиями, автосервисами, автотранспортными предприятиями, а также частными пользователями автотранспортных средств.

Указанная технология находит все большее применение вследствие своей простоты, доступности и технологичности. Анализ применяемых технологий при техническом сервисе автомобильной техники, изучение отечественного и зарубежного опыта позволяет сделать вывод, что использование формообразующих клеевых составов является экономически и технически актуальной задачей, решая которую мы значительно снижаем затраты на восста-

новление работоспособности выведенной из строя техники. Возможности клеевых составов позволяют не только соединять поверхности, но и формировать конструкционный материал с заранее заданными формой и размерами. Использование таких составов позволяет восстановить работоспособность деталей и поверхностей без применения специального оборудования [26]. В торговле имеется широкий выбор как отечественных, так и импортных клеевых составов. Зная их характеристики и типовые технологии их использования, можно без дорогостоящего специального оборудования производить сложные ремонтные работы [50; 51; 52; 53].

Цель исследования-повышение эффективности предприятий технического сервиса за счет внедрения новых методов и технологий восстановления, работающих под давлением трубопроводов автомобилей, формообразующими клеевыми составами.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

1) исследовать условия работы и дефекты трубопроводов автомобилей;

2) исследовать способы восстановления трубопроводов автомобилей;

3) провести анализ напряженно-деформированного состояния клеевого шва при герметизации трубопроводов, работающих под давлением;

4) на основе экспериментальных исследований определить наиболее работоспособную герметизирующую конструкцию трубопроводов, работающих под давлением;

5) разработать метод герметизации, работающих под давлением трубопроводов автомобилей;

6) внедрить результаты научных исследований и рассчитать их экономическую эффективность.

Объектом исследования являются процессы взаимодействия клеевых составов с поверхностью трубопроводов автомобилей.

Методика исследований. Для обоснования направления научных исследований и их внедрения в производство, использовались законы и основные

положения маркетинга. Выполненные в работе исследования базируются на основных положениях теории надежности машин, закономерностях сопротивления материалов, существующих теориях адгезии.

Научная новизна заключается в получении совокупности новых знаний:

- разработан математический метод расчета зависимости параметров адгезивной накладки от давления в трубопроводе и площади повреждения;

- установлены математические зависимости прочности клеевого соединения, от жесткости используемого герметизирующего материала, при ремонте трубопроводов автомобилей

- предложены способы ремонта, работающих под давлением трубопроводов автомобилей, клеевыми составами (патенты на изобретение РФ № 2439421, РФ № 2430321, РФ № 2439458).

Практическую значимость составляют технологии герметизации трубопроводов автомобилей, позволяющие продлить срок их службы без специализированного оборудования.

Реализация результатов исследования:

Разработанные способы восстановления, работающих под давлением трубопроводов автомобильной техники и предприятий технического сервиса автомобилей, внедрены на предприятиях технического сервиса ИП «Юдиц-кий A.M.» (приложение 1), ООО «Формула» (приложение 2), ИП «Бабашев Р.З.» (приложение 3), а также на автомоечном предприятии ИП «Барнев Т.О.» (приложение 4, 5).

Результаты исследований реализованы в учебном процессе ФГБОУ ВПО «РГУТиС» (приложение 6).

Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на следующих научных конференциях:

- Международная специализированная научно-техническая конференция «АГРОСАЛОН 2009», МВЦ «Крокус Экспо» 16-19.09.2009, Москва (приложение 7);

- 14 международная научно-практическая конференция «Наука Серви-су»РГУТиС, 30.11-1.12.2009, Москва (приложение 8);

- Международная научно-практическая конференция «Научные проблемы развития ремонта, технического обслуживания машин, восстановления и упрочнения деталей»ГНУ ГОСНИТИ, 15-16.12.2009, Москва (приложение

9);

- Всероссийская научная конференция аспирантов и молодых ученых «Современные проблемы туризма и сервиса»РГУТиС, 15.04.2010, Москва (приложение 10);

- Международная научно-практическая конференция «научные проблемы автомобильного транспорта МГАУ им. Горячкина, 20-21.05.2010, Москва (приложение 11);

- работа стала победителем молодежно-инновационного конкурса «У.М.Н.И.К.-2010» (приложение 12);

- Межрегиональная выставка-конференция «Энергосберегающие технологии и техника в сфере АПК» ОГАУ, 17-19.11.2010, г. Орел (приложение

13);

- 15 международная научно-практическая конференция «Наука -Сервису» РГУТиС, 29-30.11.2010, Москва (приложение 14);

- Научно-техническая конференция профессорско-преподавательского состава и аспирантов университета МГУЛ, 31.01-4.02.2011, Москва (приложение 15);

- 69 Научно-методическая и научно-исследовательская конференция. ФГОУ ВПО МАДИ, 31.01.2011, Москва (приложение 16);

- Всероссийская научная конференция аспирантов и молодых ученых «Современные проблемы туризма и сервиса» РГУТиС, 14.04.2011, Москва (приложение 17);

- Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» ГУНГТК, 17-

18.05.2011, г. Орел (приложение 18);

- Международная научно-практическая конференция, посвященная памяти доктора экономических наук, профессора Л.С. Орсика, МГАУ им. Го-рячкина, 12-13.05.2011, Москва (приложение 19);

- Международная научная сессия «Инновационные проекты в области агроинженерии», МГАУ им. Горячкина, 6-7.10.2011, Москва (приложение 20);

- 3 отчетная научно-практическая конференция по результатам проектов, выполняющихся за счет средств бюджетного финансирования и внебюджетных средств РГУТиС, 2.11.2011, Москва (приложение 21);

- работа стала победителем молодежно-инновационного конкурса «У .М.Н.И.К.-2012» (приложение 22);

- работа обсуждена и рекомендована к защите на кафедре «Автосервис и транспортные услуги», ФГБОУ ВПО «РГУТиС» (приложение 23).

По материалам диссертации опубликовано 12 работ, в том числе 4-в печатных изданиях, рекомендованных ВАК, получено 3 патента на изобретения (приложения 24, 25, 26).

Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, библиографии и приложений. Изложена на 146 страницах машинописного текста, содержит 59 рисунков, 7 таблиц. Библиографический список содержит 101 наименований, в том числе 6 на иностранном языке. Приложения включают 47 страниц научно-технической документации по результатам испытаний и внедрения разработок.

Положения выносимые на защиту:

- математическая модель, описывающая зависимость предела прочности клеевого соединения герметизирующей конструкции, с поврежденным участком трубопровода автомобиля, от площади клеевого шва;

- математические зависимости прочности клеевого соединения, от жесткости используемого герметизирующего материала, при ремонте трубо-

проводов автомобилей

- способы и технологии герметизации, работающих под давлением трубопроводов автомобилей, при помощи формообразующих клеевых составов (патенты на изобретения РФ № 2439421, РФ № 2430321, РФ № 2439458).

Глава1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА 1.1 Маркетинговые исследования

Динамика развития рыночной экономики определяет необходимость проведения маркетинговых исследований. Пренебрежительное отношение к законам маркетинга ведет к снижению конкурентоспособности на рынке товаров и услуг и, как следствие, падению их спроса. Маркетинговый анализ особенно необходим при проведении прикладных научных исследований, поскольку научные разработки прикладного характера направлены на удовлетворение не только информационных, но и социально-практических проблем [28]. Финансирование и развитие научной деятельности, направленной на разработку и развитие товаров и услуг прикладного значения до сих пор находятся на низком уровне. Поэтому одним из условий развития прикладной науки может служить удовлетворение социального заказа. Качественный маркетинговый анализ способствует привлечению финансирования научных исследований, стимулирует окупаемость и экономический эффект. Отсутствие маркетинговых исследований ведет к нерациональному расходу сил и средств. Используя маркетинговый анализ, можно скорректировать направление научных исследований, что обеспечит спрос и экономический эффект выполненных работ [57; 40].

Правила маркетинга требуют анализа экономических тенденций в исследуемой сфере на государственном уровне. Маркетинговый анализ позволяет определить потенциальных потребителей товаров и услуг, конъюнктуру и рыночную насыщенность, а также конкурентоспособность предполагаемых научных разработок.

Схема маркетингового анализа для определения целесообразности научных исследований по разработке способов восстановления трубопроводов, работающих под давлением, представлена на рисунке 1.1.

Общеэкономические тенденции страны и отрасли

Сегментирование рынка (выявление групп возможных потреби гелей)

Предприятия технического сервиса

Автовладельцы

Коньюктура и анализ рынка

Уровень спроса и предложения

Рыночная активность

Цены

Объем оказанных услуг

Анализ услуг и их свойств

Анализ конкурентоспособности предлагаемой научной разработки

Определение целесообразности и перспектив научной разработки

Рис. 1.1. Схема маркетинговых исследований

Исследования по выявлению возможных потребителей предлагаемых технологий показали, что они могут быть востребованы не только частными лицами, но и ремонтно-техническими предприятиями, а также автотранспортными предприятиями. Подобными технологиями могут заинтересоваться предприятия и других отраслей промышленности и групп потребителей. Кроме того, для водителей, совершающих дальние междугородние и международные рейсы, могут быть сформированы специальные наборы, с помощью которых можно производить несложные ремонтные воздействия в пути. В таких случаях возможно временное восстановление работоспособности детали или узла. Это может обеспечить возможность автомобилю своим ходом доехать до своей автобазы или ближайшего автосервиса. Впоследствии временно восстановленная деталь может быть заменена на новую или отремонтирована способами, обеспечивающими необходимый ее ресурс. Целесообразность использования таких временных воздействий в том, что можно будет обойтись без транспортировки водителя, автомобиля, возможных затрат по охране или перегрузке груза автомобиля, находящегося на трассе в неисправном автомобиле.

Условия экономического кризиса последних лет показали, что более стабильно существовать и развиваться могут те предприятия, которые опираются в своей деятельности на отечественную продукцию. Это обстоятельство заставило отечественные производственные и сервисные предприятия, располагающие большим количеством импортного оборудования, обращаться к отечественным технологиям ремонта. Как правило, в коммерческом отношении предпочтительны те из них, которые требуют минимальных затрат: это позволяет снизить себестоимость продукции.

Исследование, проведенное в трех предприятиях технического сервиса Московской области, показало, что за 2012 год за помощью по оказанию технического сервиса по ремонту деталей автомобилей, в которых используются трубопроводы, работающие под давлением, обратилось 64 автовладельца: из

них 24 по поводу ремонта (замены) трубопроводов топливной системы; 29 -по поводу ремонта радиаторов охлаждения ДВС;11 - по поводу ремонта систем кондиционирования.

При этом стоимость ремонта (замены) трубопровода топливной системы автомобиля «ВАЗ 21099» составила 1850 рублей., трубопровода топливной системы автомобиля «Форд Фокус 2»-3480 рублей, ремонт (замена) радиатора охлаждения ДВС, автомобиля «ВАЗ 21703-Приора» - 2200 рублей. При опросе в 15 предприятиях технического сервиса на вопрос об оказании услуг по восстановлению герметичности трубопроводов и радиаторов деталей автомобилей был дан ответ: неисправные детали выбраковываются и заменяются новыми.

Экономический расчет показал, что стоимость ремонта рассмотренных марок автомобилей с идентичными неисправностями, при помощи предлагаемых технологий восстановления трубопроводов составит: 270 рублей -ремонт трубопровода топливной системы автомобиля «ВАЗ 21099», 270 рублей - ремонт трубопровода топливной системы автомобиля «Форд Фокус 2», 690 рублей - ремонт радиатора охлаждения ДВС автомобиля «ВАЗ 21703-Приора».

Анализ конъюнктуры российского рынка полимерных и композиционных материалов, которые предназначены или могут быть использованы для ремонта машин и оборудования, а также технологий ремонта на их основе, показывает следующее. Рынок наполнен в основном продукцией различных импортных фирм, причем товар одного и того же назначения предлагается различными фирмами. Фасовка и упаковка предлагаемого товара делает его доступным для самых широких слоев потребителей. Цены на импортные аналоги отечественных товаров выше иногда в десятки раз: на анаэробные полимеры - от 3 до 8 раз, на компаунды - от 3 до 15 раз, на эпоксидную смолу - в 40 раз.

Однако такая разница в ценах не стала преградой для успешного про-

движения импортного товара на российском рынке. Товар широко представлен в продаже, постоянно рекламируется на выставках, в отечественных журналах. В России созданы солидные представительства многих фирм.

Следовательно, можно сделать вывод, что полимерные и композиционные материалы пользуются спросом на российском рынке, и от научной деятельности в этом направлении можно ожидать высокой экономической эффективности [59].

В соответствии с положениями Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года реализация потенциала и повышение конкурентоспособности транспортной системы России будет способствовать формированию в ней транспортной инфраструктуры мирового уровня [7]. Это будет стимулировать успешную интеграцию России в мировую транспортную систему и увеличение валового национального продукта. Повышение доступности транспортных услуг для населения является одной из основных задач Минтранса России [8].

Эффективную работу автотранспорта обеспечивает предприятие технического сервиса, основное назначение которого - сохранение потребительских качеств и технических свойств транспортных средств: увеличение износостойкости и восстановление работоспособности узлов и деталей, а также предупреждение дефектов в работе узлов, агрегатов.

Этот сектор бытового сервиса динамично развивается, однако испытывает ряд серьезных проблем. Для стабильного развития данного сектора экономики необходимо использовать прогрессивные технологические решения, которые позволят не только восстанавливать оборудование, но и обеспечат его модернизацию и долговечность [43]. Наметившееся многообразие объектов технического сервиса вызывает необходимость изучения тенденций развития российского рынка и прогнозирования функционирования сети обслуживания и ремонта автотранспортных средств [20]. Комплекс факторов, формирующих спрос на техническое обслуживание автотранспортных

средств, можно представить в виде схемы (рис .1.2).

Согласно данным исследования структуры российского автопарка, на сегодняшний день средний возраст легковых автомобилей в нашей стране составляет 13 лет. Годом ранее этот показатель составлял 12,9 лет, а в 2009 -11,5 лет. Наблюдается устойчивая динамика старения российского автопарка (рис. 1.3) [80].

В целом по стране наиболее благоприятна ситуация с возрастной структурой автопарка в тех регионах, где имеются автомобилестроительные предприятия, либо в мегаполисах с развитыми финансово-экономическими показателями (рис. 1.4). Таких в России, к сожалению, не так много. В остальных регионах средний возраст эксплуатируемого автотранспорта приближается к 20 годам, либо уже перешагнул черту в 20 лет. Понятно, что автотранспорт с таким возрастным показателем работает за пределами нормативных сроков эксплуатации. На фоне этого маркетинговый анализ сферы технического сервиса автотранспорта показывает, что наблюдается острая нехватка предприятий данного направления [41]. Среди регионов наибольшие объемы оказанных услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств приходятся на Москву -более 1/3 в структуре российского рынка технического сервиса. В то же время регионы испытывают острую нехватку в развитии данного сектора экономики [49]. На сегодняшний день российский рынок услуг автосервиса находится лишь на стадии развития. В первую очередь на его развитие влияет растущий большими темпами отечественный рынок автомобилей.

Факторы влияющие на развитие сферы технического сервиса автотранспорта

Внутренние

Качество услуг

Перечень услуг

Стоимость услуг

Внешние

Возраст парка автотранспорта

Количество эксплуатируемого транспорта

Процентное соотношение отечественных и зарубежных марок

Доходы потребителей *--

Рис. 1.2. Факторы, влияющие на развитие сферы технического сервиса

20 лет и более

5-10 лет

10-20 лет

Рис. 1.3. Процентное соотношение возрастов автомобилей, эксплуатируемых в РФ

., .4 Возрастная структура автопарка по регионам РФ

В России пока существует только одна сеть автосервисов федерального масштаба [64], хотя данный вид услуг с каждым днем становится все более востребованным, а число автомобилей в России стремительно растёт.

Рынок технического обслуживания автомобилей в России четко структурирован по вертикали и имеет три уровня [34]:

1) авторизированные (дилерские) центры, занимающие 10% рынка услуг;

2) независимые центры (одиночные и сетевые)-^ 8% рынка услуг;

3) индивидуальные мастерские-42% рынка услуг.

Как видно, большую часть рынка технического сервиса занимают независимые предприятия и индивидуальные мастерские. Основной проблемой независимых центров является недостаток квалифицированного персонала и отсутствие доступа к сложному оборудованию, что негативно сказывается на техническом состоянии эксплуатируемых транспортных средств.

1.2 Анализ условий работы трубопроводов автомобилей

Расположение трубопроводов, использующихся в автомобиле, обусловливает наличие постоянных нагрузок, ведущих к разрушению стенок трубопроводов. Основная часть трубопроводов автомобиля расположена в местах, подверженных негативному воздействию внешней среды. Процессам разрушения способствуют загрязнение, разность температур внешней и транспортируемой среды, коррозия, появляющаяся на стенках трубопроводов вследствие воздействия на них жидкости и кислотно-щелочной среды дорожного полотна, механические и кавитационные нагрузки. Нередко разрушению трубопровода способствует совокупность всех перечисленных факторов. Трубопроводы, как правило, расположены в труднодоступных местах, поэтому затруднены систематическое наблюдение и уход за ними, процесс разрушения нередко протекает без ведома владельца автомобиля, и о разрушении автовладелец узнает лишь при выходе из строя той системы, частью которой является трубопровод. Наиболее подвержены разрушениям системы

охлаждения ДВС [75], выхлопная и топливная системы автомобилей. Трубопроводы этих систем наиболее сильно и часто подвергаются механическим и химическим нагрузкам от дорожного полотна [38]. В таблице 1.1 рассмотрены условия работы и нагрузки, которым подвержены трубопроводы различных систем автомобилей.

Инфраструктура технического сервиса автомобилей представляет собой совокупность таких объектов, как предприятия технического сервиса, автомойки, станции технического осмотра. На всех вышеперечисленных предприятиях используются технические системы и средства поддержания автомобиля в работоспособном состоянии и устранения неисправностей: компрессоры, моечные аппараты высокого давления, пеногенераторы, пневматические и гидравлические системы различного назначения [62; 19]. На указанных предприятиях имеются и системы тепло-, во до- и газоснабжения. Во всех этих системах также используются трубопроводы, работающие под давлением, и продление их сроков службы является актуальной задачей [85; 84; 79].

Таблица 1.1

Условия работы трубопроводов автомобилей и предприятий технического

сервиса

Системы Температура, С0 Давление, Мпа Транспортируемая среда Материал трубопровода

Топливная -35-30 0,05-0,5 Бензин, дизельное топливо Металл

Охлаждения ДВС -35-105 0,12-0,16 Антифриз, тосол Металл, пластик

Тормозная -35-30 0,6-18 Тормозная жидкость Металл

Кондиционирования -35-90 0,5-3 Фреон Металл

Выпускная -35-800 До 0,014 Выхлопные газы Металл

Отопления сервисного предприятия -35-75 До 0,7 Вода, тосол Металл, пластик

Водоснабжения сервисного предприятия 7-85 До 0,3 Вода Металл, пластик

Гидравлические системы сервисного предприятия -35-30 До 22 Масло Металл

Пневматические системы сервисного предприятия -35-30 До 1,5 Воздух Металл, пластик

1.3 Анализ дефектов трубопроводов автомобилей

Как было сказано выше, расположение и условия работы трубопроводов автомобильной техники могут вызывать различные его дефекты, которые, как правило, приводят к нарушению режима работы тех узлов и агрегатов, к которым они доставляют транспортируемую среду. Такие условия работы приводят к образованию усталостных трещин и деформаций, нарушению герметичности трубопроводов и дальнейшему выводу оборудования из строя [36]. В таблице 1.2 рассмотрены повреждения, которым подвержены трубопроводы различных технических систем автомобилей.

Дефекты трубопроводов топливной системы ДВС Наиболее часто возникающей поломкой в системе охлаждения ДВС является выход из строя радиатора охлаждения. Названная поломка возникает вследствие механических повреждений, усталостных трещин патрубков, нагрузок от избыточного давления и температур. При этом на трубопроводах радиатора охлаждения появляются трещины, через которые вытекает охлаждающая жидкость, это приводит к перегреву двигателя автомобиля и дальнейшему его повышенному износу и поломке [44; 33].

Дефекты трубопроводов топливной системы Трубопроводы топливной системы проложены под днищем автомобиля, поэтому они максимально подвержены риску механического и коррозионного повреждения. Неровности дорожного полотна нередко повреждают стенки трубопроводов топливной системы, что в дальнейшем приводит к их разгерметизации [47].

Таблица 1.2

Дефекты трубопроводов автомобилей и предприятий технического сервиса

Системы Коррозия Кавитация Механические повреждения Усталостные трещины Усталостная деформация

Топливная + + + + +

Охлаждения ДВС + + + + +

Тормозная - - + + +

Кондиционирования + + + + +

Выпускная + - + + -

Отопления сервисного предприятия + + + - -

Водоснабжения сервисного предприятия + + +

Гидравлические системы сервисного предприятия + + +

Пневматические системы сервисного предприятия + + + +

По сведениям частного предприятия технического сервиса автотранспортных средств, за услугой по замене поврежденного трубопровода топливной системы обращаются не менее 16 автовладельцев в год.

Дефекты трубопроводов выпускной системы Несмотря на отсутствие давления транспортируемой среды, трубопроводы выпускной системы в значительной степени подвержены износу. В процессе эксплуатации автомобиля элементы выпускной системы подвергаются воздействию высокой температуры [35], отработанных газов, воды, снега и реагентов, которыми обрабатывают дорогу зимой, а так же вибрации. Расположение трубопроводов выпускной системы подвергает их риску механического повреждения. В названной системе перегорают перегородки, появляется сквозная коррозия на стенках трубопроводов, нарушается герметичность соединения элементов системы выпуска. Такие неисправности приводят к повышению уровня шума выхлопа работающего двигателя. Как правило, отдельные элементы системы выпуска отработанных газов служат не более 3-5 лет [82].

1.4 Анализ способов восстановления трубопроводов

Анализ литературных источников позволил выявить следующие способы ремонта трубопроводов, работающих под давлением: 1) способ с применением сварки; 2) способ с применением вспомогательных элементов; 3) способ с использованием клеевых составов [68; 42; 67].

1.4.1 Способы ремонта трубопроводов, работающих под давлением, с использованием сварки

Способ восстановления трубопроводов, работающих под давлением, с использованием сварки имеет особенности и определяет требования к качеству и технологии сварочных работ. Почти 70% объема ремонтно-восстановительных работ трубопроводов с применением сварки приходится

на ручную дуговую сварку [60; 93]. Это восстановление поврежденных участков, заварка трещин либо отверстий, соединение секций или отдельных трубопроводов в непрерывную нитку, сварка изгибов трубопроводов и переходов через преграды. Технология ручной дуговой сварки определяется, прежде всего, материалом трубопроводов, подлежащих сварке.

В зависимости от марки стали трубопровода и условий эксплуатации выбирают сварочные материалы. После этого устанавливают технологию и технику сварки, а также схему организации работ, при этом руководствуются заданным темпом ремонта трубопровода. При заданных сварочных материалах технология сварки зависит от диаметра и толщины стенки трубы. Поврежденные участки трубопроводов из низколегированных и низкоуглеродистых сталей могут быть обработаны газовой или воздушно-дуговой резкой с последующей зачисткой кромок режущим или абразивным инструментом до удаления следов термической резки [6]. В зависимости от повреждения выбирается способ ремонта трубопроводов [95]. Существуют такие способы, как заварка трещин трубопроводов (рис. 1.5, 1.6), герметизация при помощи заплаты (рис. 1.7), способ с заменой поврежденного участка (рис.1.8, 1.9).

Недостатки способа восстановления трубопроводов, работающих под давлением, с применением сварки

Анализ способа восстановления трубопроводов, работающих под давлением, с применением сварки показывает, что названный способ недостаточно универсален и требует большого объема сварочно-монтажных работ, широкого набора инструмента, а также трудноприменим в полевых условиях. Кроме того, анализ напряжений и деформаций, возникающих при сварочных работах, показывает, что при недостаточном соблюдении технологии на сварных швах могут возникать трещины, что потребует повторения всего процесса восстановительной работы [39; 72; 70].

Сварной шов

I- корневой слои

II- заполняющий слой

III- облицовочный слой

Рис. 1.5. Схема заварки дефектного участка трубопровода при длине трещины

до 250 мм

ВЮ8

г А} В 7/.... / / / , д

1 .....................

Рис. 1.6. Схема заварки дефектного участка трубопровода при длине трещины от 250 до 350 мм: В, Г, Д - участки выборки металла

I - корневой слой; II - заполняющие слои; III - облицовочный слой

по А-А

кронштейн временный

прихватка подкладного кольца

а- сварка нечетных слоев; б- сварка четных слоев; н- начало сварки; к- конец сварки

Рис. 1.7. Схема заварки технологической заплаты 1 - форма обработки; 2 - последовательность выполнения слоев шва; Ро- радиус отверстия; Рз- радиус заплаты

Сварной шов

Замененный участок трубопровода

Трубопровод

Рис. 1.8. Замена дефектного участка трубопровода

Рис. 1.9. Сварка стыка трубопровода и заменяемого дефектного участка А-при диаметре до 200 мм; Б-при диаметре от 200 до 500 мм; В-при диаметре более 500 мм

1.4.2 Способ восстановления трубопроводов, работающих под давлением, с применением вспомогательных элементов

Способ представляет собой герметизацию сквозных, либо усиление поврежденных несквозных участков трубопровода наложением резиновой прокладки и муфты на дефектный участок (рис. 1.10). Суть метода заключается в предварительной подготовке области дефектного участка трубопровода, удалении коррозии, грязи и изоляционного покрытия. При этом желательно, чтобы в трубопроводе были снижены либо удалены транспортируемая среда и давление. На поврежденный участок по диаметру накладывается слой резиновой прокладки, которая обжимается муфтой. Муфта представляет собой две отдельные, предварительно отформованные половины, снабженные по концам блоками с отверстиями для болтовых соединений. Обе половины муфты устанавливают на трубу с локальными дефектами, обеспечивая совпадение осей отверстий болтовых соединений, после чего половины фиксируют и стягивают болтами.

Несмотря на кажущуюся простоту и универсальность, способ обладает рядом недостатков. Указанный способ не может быть применен в труднодоступных участках пролегания трубопровода, фиксация муфты может быть проблематична в области с ограниченным пространством для проведения восстановительных работ. Муфта не может быть наложена на изгибах трубопровода. Для применения данного способа муфта должна быть индивидуально изготовлена с учетом диаметра восстанавливаемого трубопровода, соответственно, вероятно, для каждого отдельного участка трубопровода [12].

Рис. 1.10. Способ восстановления герметичности трубопровода с применением резиновой прокладки и обжимной муфты

1.4.3 Способы ремонта трубопроводов с применением клеевых составов

Несмотря на разнообразие режимов работы трубопроводов и характер их повреждения, применение технологии с использованием адгезивных составов во многих случаях является более целесообразным, чем использование сварки [27; 86]. Рациональное использование свойств клеевых составов позволяет значительно снизить трудоемкость ремонта трубопроводов, работающих под давлением [88; 29]. Известны способы восстановления трубопроводов с использованием адгезивных материалов, однако большинство из них в большей степени предназначено для восстановления безнапорных трубопроводов [74; 69; 87]. Ниже приведены способы ремонта трубопроводов с применением клеевых составов. Проведем анализ наиболее подходящих существующих способов для восстановления работоспособности трубопроводов, работающих под давлением.

Способ с применением клеевого состава и обжимной муфты

На дефектном участке трубопровод 1 вскрывают, освобождают от грунта, снимают изоляционное покрытие вокруг дефектов 2 в области 3 отсутствия адгезии к трубопроводу, очищают до металлического блеска поверхность трубопровода, включая дефекты. Наносят резиновый клей на область 3, исключая дефекты 2. Вводят упрочняющую мастику 8 типа «РЭМ-сталь» в полости дефектов 2, устанавливают вокруг трубопровода эластичную прокладку 7 из резины, предварительно нанеся резиновый клей на поверхность, обращенную к трубопроводу. Положение эластичной прокладки вне зоны дефектов должно быть преимущественно таким, чтобы самый глубокий дефект 2 и сварной шов 9 перекрывались утолщенной частью прокладки в районе вершины волны (рис. 1.11) [15].

Недостатками указанного способа являются высокая трудоемкость и себестоимость. Способ не может быть применен в условиях ограниченного пространства магистрали трубопровода, потому что конструкция муфты может создавать препятствие для прокладки трубопровода.

Рис.1.11. Восстановление работоспособности трубопровода с применением

клеевого состава и обжимной муфты 1-трубопровод; 2-дефекты трубопровода; 3-область отсутствия адгезии; 4-лента из предварительно отформованного композиционного материала; 5- приливы для болтовых соединений; 6-болтовой крепеж; 7- эластичная прокладка; 8-герметизирующая мастика; 9- сварной шов

Способ восстановления трубопроводов с применением бандажа из стеклоткани

Способ направлен на устранение дефектов трубопроводных систем (трещин, свищей и т.п.), изготовленных из металлических или полимерных материалов, поврежденных в результате механических воздействий, размораживания или действия коррозии.

Сущность названного способа заключается в следующем: подготавливают трубопровод с дефектным участком в виде трещины. Концы трещины рассверливают сверлом диаметром 3-5 мм для предотвращения дальнейшего ее распространения. Поверхность трубопровода вокруг трещины зачищают на расстояние 10-15 мм с целью удаления загрязнений, следов коррозии и придания зачищенной поверхности шероховатости.

Дефектную трещину обрабатывают углошлифовальной машиной с абразивным кругом и на половине толщины трубы создают У-образный профиль с сечением под углом 90-120°. Подготовленную поверхность обезжиривают с использованием ацетона или иных растворителей.

На рисунке 1.12 показано дефектное место 2 трубопровода 1, на которое наносят первый слой компаунда 5, с усилием втирая его в подготовленную поверхность. Усилие втирания должно быть не менее 0,1 МПа. При меньшем значении не будет достигнуто гарантированное заполнение всех неровностей на поверхности. Сверху на дефектное место накладывают стеклоткань или мелкоячеистую сетку 6 с размером ячейки не более 0,5 мм, вдавливая ее в предварительно нанесенный компаунд. Вдавливание проводят до тех пор, пока стеклоткань, стекломат или мелкоячеистая сетка не будут располагаться заподлицо со слоем компаунда. После частичной полимеризации наносят второй слой компаунда 7 толщиной 2-4 мм, закрывая им стеклоткань, стекломат или мелкоячеистую металлическую сетку, и выдерживают до полной полимеризации компаунда.

Рис. 1.12. Восстановление трубопроводов с применением адгезива и

бандажа из стеклоткани 1-трубопровод; 2-трещина; 3-поверхность трубопровода, подлежащая зачистке; 4 - отверстия, предотвращающие расползание трещины; 5-компаунд, первый слой; 6-стекломат; 7- второй слой компаунда

После полимеризации компаунда в случае необходимости производят зачистку и механическую обработку поверхности. Для этого можно использовать ручной (наждачная шкурка, напильник) или механизированный зачи-стной инструмент. После проведения ремонта трубопровод подлежит эксплуатации при условии полной полимеризации компаунда [16].

Недостатком указанного способа является то, что армирующий материал в виде стеклоткани позволяет только удерживать компаунд на поврежденном участке и не обеспечивает рациональную конструкцию клеевого соединения, так как прочность компаунда меньше прочности стали. Указанный способ может быть использован только в безнапорных трубопроводах (канализация) и не может быть использован в трубопроводах, работающих под давлением.

Способ ликвидации повреждений на трубопроводах с использованием клеевых составов и наложением витков брезентовой ленты (рис. 1.13) Способ заключается в предварительной очистке наружной поверхности поврежденного участка трубопровода, нанесения на него клеевого состава и приклеивания изолирующего материала. В качестве изолирующего материала используют пропитанную клеящей композицией плотно вязанную брезентовую ленту, а сверху усиливают витком из мягкой железной ленты [13].

Недостатком данного способа является то, что брезентовая лента не обладает жесткостью равной жесткости материала трубопровода, усилие транспортируемой среды будет деформировать накладку из брезентовой и мягкой железной ленты, что приведет к разрушению конструкции, потому что указанный вид адгезивного соединения работает на отдир (более подробно об отдире см. раздел 2.2) .

Рис. 1.13. Способ герметизации трубопроводов, работающих под давлением, с

применением клеевого состава наложением витков из брезентовой ленты 1-повреждение, 2- трубопровод, 3 -брезентовая лента, 4, 5, 6- виток мягкой железной ленты

Способ устранения течи трубопровода рулонным изолирующим материалом

Способ предназначен для устранения течи трубопровода путем обмотки его рулонным изолирующим материалом с использованием полимерных клеевых композиций [17]. В качестве изолирующего материала используют материал со ступенчато увеличивающейся шириной, а обмотку трубы производят узким концом рулонного материала в плоскости, перпендикулярной продольной оси трубопровода (рис. 1.14).

Место течи 1 трубопровода 2 по периметру последнего с охватом периметра трубы на 300 мм в обе стороны от краев течи очищают от грязи, изоляции и промывают. Затем подготовленную поверхность грунтуют клеевым составом, а место течи после смазки этим же составом заглушают с уплотнением кляпом, например из стеклоткани, пропитанной клеевым составом. После этого место течи с охватом загрунтованного клеевым составом участком трубы обматывают рулонным изолирующим материалом 3, например, из стеклоткани, пропитанной клеевым составом. Бандаж по краям фиксируют на трубопроводе, например, посредством проволочных скруток.

В приведенном авторами этого способа описании нет информации о необходимой площади клеевого шва, что не позволяет рационально использовать конструкцию соединения. Стеклоткань не обладает необходимой жесткостью для того, чтобы соединение работало в благоприятных условиях на сдвиг или отрыв. Ступенчатый вид бандажа неравномерно распределяет напряжения, передаваемые ему от транспортируемой средой, они будут концентрироваться по краям бандажа, что приведет к разрушению конструкции.

Рис.1.14. Способ устранения течи трубопровода с помощью клеевого состава

и обмотки из стеклоткани 1-место течи, 2- трубопровод, 3- бандаж из стеклоткани

Способ ликвидации место течи на трубопроводах с использованием клеевого

состава и веревочной обмотки [14]

Способ представляет собой очистку дефектного участка 1 и прилегающего к нему места 2, нанесение клеевого состава с обеих сторон от повреждения и приклеивание изолирующего материала. На очищенную часть 2 наносят клеевой состав на длине трубы не менее 120 мм, и на нее наматывается в два ряда изолирующий материал в виде мягкой проволоки диаметром 2,5-3 мм или веревочной обмоткой 4, пропитанной этим же клеевым составом. После этого адгезивное соединение обматывают еще двумя рядами обмотки 22,5 мм (рис. 1.15).

Способ с использованием проволоки имеет ряд преимуществ перед вышеперечисленными способами: 1) он наиболее работоспособен, потому что металлическая проволока распределяет напряжения по площади шва, а значит, соединение работает в благоприятных условиях; 2) способ менее трудоемок и не требует специализированного инструмента. Однако использование веревочной обмотки и мягкой проволоки снижает надежность конструкции: разрушение соединения может начаться именно с тех участков, где используются указанные материалы. Следует избегать применения материалов, которые уступают по жесткости материалу трубопровода.

Выводы

Анализ тенденций развития транспортной системы Российской Федерации показал динамичный рост автопарка России и расширения сети предприятий технического сервиса автомобилей.

Многообразие марок и конструкций автомобилей обусловливает разнообразие неисправностей и исключает использование единых технологий по устранению возникающих технических проблем.

Существующие способы устранения неисправностей, как правило, рассчитаны на условия хорошо оснащенного предприятия технического сервиса

(ПТС) автомобилей, предполагающих наличие квалифицированного персонала и необходимого ассортимента запасных частей. Нередко вышеназванные способы обладают малой универсальностью, являясь либо недостаточно надежными, либо трудоемкими. Наличие финансовых возможностей и времени автовладельца во внимание принимаются редко.

Значит, есть потребность в создании недорогих, эффективных и универсальных способах ремонта трубопроводов, работающих под давлением. Разработанные способы должны отвечать условиям, при которых ими можно будет оперативно и без наличия специального инструмента восстановить поврежденные трубопроводы. Способы должны удовлетворять требованиям сервисных предприятий и рядовых автовладельцев. Применяемые материалы при восстановлении герметичности трубопроводов должны быть доступны в широкой продаже, универсальны и не трудоемки в применении.

Применение клеевых составов при выполнении ремонтных работ актуально как при выполнении экстренных (аварийных) ремонтах, так и при проведении заранее спланированного ремонта и обслуживания автомобиля.

В качестве адгезива следует применять составы, обеспечивающие необходимую надежность. Ими могут служить клеевые составы на основе эпоксидных смол [101; 45]. В торговле имеется широкий выбор как отечественных, так и импортных клеевых составов. Зная их характеристики и типовые технологии их использования, можно без дорогостоящего специального оборудования производить сложные ремонтные работы [30].

Ч 5

02.5^3,0/1»

• "•'•'•"•Г»'»' ¿♦¿♦♦♦Л • » ! ► • * • • » • ■ | • • • •

/20 мм

120 Г7Л?

11 -15мм

Рис. 1.15 Ликвидация повреждения на трубопроводе с использованием клеевого состава и обмотки

1-повреждение, 2- участок требующий зачистку, 3- алюминиевая проволока, 4-веревочная обмотка, 5-дополнительная обмотка проволокой, 6- сварной шов

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация автомобильного транспорта», Ушаков, Сергей Владимирович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ условий работы, повреждений и существующих способов восстановления трубопроводов автомобилей, показал, что существующие способы восстановления герметичности обладают малой универсальностью, являясь либо недостаточно надежными, либо трудоемкими и требующими широкого набора инструмента. Решением проблемы может стать восстановление трубопроводов автомобилей с применением формообразующих клеевых составов.

2. При восстановлении трубопроводов автомобилей, для максимальной устойчивости клеевого соединения к разрушению, его следует проектировать для работы на сдвиг или отрыв. Необходимо применять герметизирующую конструкцию из жесткого материала, не уступающего по жесткости материалу стенок трубопровода, такая конструкция обеспечит равномерное распределение напряжения по всей площади клеевого шва, это повысит его работоспособность.

3. Для теоретического определения необходимой площади клеевого шва, при восстановлении трубопроводов автомобилей и объектов технического сервиса, возможно использование формулы Р = — 7

При известных давлении в трубопроводе (§), площади повреждения (1) и пределе прочности клеевого состава (а), данная формула позволяет рассчитать необходимую площадь клеевого шва. Экспериментальные исследования показали, что превышение площади клеевого шва, рассчитанного по выведенной формуле, является нерациональным.

4. Экспериментальные исследования показали, что при герметизации трубопроводов автомобилей, использование материалов с высокой жесткостью, например металлов, повышает предел прочности соединения минимум на 13,3 МПа.

5. Эксплуатационные испытания, проведенные на 35 объектах автомобильной техники и объектах технического сервиса автомобилей, подтвердили работоспособность предложенных технологий. Средний пробег автомобилей, эксплуатируемых с восстановленными трубопроводами составил 28651 км. За период наблюдений, отказов восстановленных деталей не было.

6. По результатам экспериментальных исследований, разработаны способы восстановления трубопроводов автомобилей, максимально устойчивых к разрушению. Способы позволяют восстанавливать топливопроводы автомобилей при помощи клеевых составов с наложением витков стальной ленты, стальной проволоки и жесткой накладки, а так же восстанавливать герметичность радиаторов охлаждения ДВС, при помощи формообразующих клеевых составов. На разработанные способы получены патенты на изобретения РФ № 2439421, РФ № 2439458, РФ № 2430321.

7. Результаты исследований внедрены на предприятиях технического сервиса ИП«Юдицкий A.M.», ООО «Формула», ИП «Бабашев Р.З.», а также на автомоечном предприятии ИП «Барнев Т.О.».

При восстановлении трубопровода топливной системы автомобиля ВАЗ 21099 составил 2960,1 рублей. Годовой экономический эффект от использования разработанных технологий на предприятии технического сервиса ООО «Формула» составил 35738,6 рублей. Предлагаемая технология не требует капитальных вложений, поэтому окупается при первом ее применении.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ушаков, Сергей Владимирович, 2013 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Указ Президента Российской Федерации от 07.07.2011 № 899 «Об ут-

верждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий Российской Федерации».

2. Транспортная стратегия РФ до 2030 года: Утв. распоряжением Прави-

тельства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р. М.: Минтранс России, 2008. 207 с.

3. Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федерально-

му Собранию 2009 года.

4. ГОСТ 14759—69. Клеи. Метод определения прочности при сдвиге. М.:

Изд-во стандартов, 1988. 3 с.

5. ГОСТ 14760—69. Клеи. Метод определения прочности при отрыве.

М.: Изд-во стандартов, 1988. 5 с.

6. Сварка стальных трубопроводов покрытыми металлическими электро-

дами: Отраслевой стандарт. Ю.В. Соколов, В.И. Оботуров, A.B. Новиков, Н.С. Хесед, A.B. Елагин, Е.А. Казеннов , Л.Г. Погорельский, И.З. Родин, Г.Ф. Ялышко, В.И. Трощинский. Утвержден и введен в действие приказом Министерства монтажных и специальных строительных работ СССР от 9.12.1980. № 296.

7. Приказ министра транспорта РФ №45 от 12.05.2005. «Об утверждении

Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года».

8. Доклад министра транспорта РФ И.Е. Левитина «Транспортная страте-

гия до 2030 года: от укрепления государства к росту благосостояния граждан через развитие транспорта». 12—14.09.2011, VII Байкальский международный экономический форум.

9. Способ восстановления герметичности сердцевины радиатора охлаж-

дения: пат. 2439458. Рос. Федерация/ В.И. Башкирцев, Ю.В. Башкирцев, И.Л. Кручер, С.В. Ушаков, О.П. Голубев, О.С. Никишина (РФ).

№ 2010108359; заявл. 09.03.2010; опубл. 10.01.2012. Бюл. №1. (0,6 п.л./0,1 п.л.).

10. Способ герметизации места течи сердцевины радиатора охлаждения: пат. 2430321. Рос. Федерация / В.И. Башкирцев, И.Э. Грибут, Ю.В. Башкирцев, О.С. Никишина, И.Л. Кручер, C.B. Ушаков (РФ). № 2010101235; заявл. 18.01.2010; опубл. 27.09.2011, Бюл. № 27.(0,6 п.л./0,1 п.л.).

11. Способ герметизации трубопроводов, работающих под давлением: пат. 2439421. Рос. Федерация/ В.И. Башкирцев, О.П. Голубев, Ю.В. Башкирцев, C.B. Ушаков, И.Л. Кручер, О.С. Никишина, A.B. Колосков (РФ). № 2010106229; заявл. 24.02.2010; опублЛ0.01.2012. Бюл. № 1.(0,6 п.л./0,1 п.л.).

12. Способ герметизации поврежденного трубопровода: пат. 2099628. Рос. Федерация/ Клячкин Б.Б. (РФ) № 96101394/06; опубл. 20.12.1997.

13. Способ ликвидации повреждения на нефтепроводах: пат. 1784796 Рос. Федерация/Б.А. Кирш, Ю.С. Мамедов (СССР), опубл. 30.12.1992.

14. Способ ликвидации повреждений на нефтепроводах: пат. 2011106 / Б.А. Кирш, Ю.С. Мамедов (РФ). № 4886524/29; опубл. 15.04.1994.

15. Способ ремонта трубопровода и муфта для его осуществления: пат. 2224169. Рос. Федерация/ В.М. Шарыгин, Ю.А. Теплинский, А .Я. Яковлев, В.Н. Воронин, C.B. Романцов, А.И. Филиппов, Ю.М. Шарыгин (РФ). № 2002112542/06; опубл. 20.02.2004.

16. Способ ремонта трубопроводов: пат. 2272955 Рос. Федерация/ А.Б. Тулинов, И.Э. Пашковский, A.A. Корнеев (РФ). № 2004113606/06; опубл. 27.03.2006.

17. Способ устранения течи трубопровода: пат. 1314179. Рос. Федерация/ А.Н. Бирюков, В.А. Бондаренко, P.A. Веселовский, Е.И. Федорченко, Н.Д. Пукас, В.Г. Ефремов (СССР); опубл. 30.05.1987.

18. Технологические основы разработки и применения клеевых составов при техническом сервисе автомототранспортных средств. Отчет о НИР (заключ.): 01-11 / Всерос. гос. ун-т туризма и сервиса. М., 2011. Рук. В.И. Башкирцев. Исполн.: Посеренин С.П., Сучилин В.А., Голубев О.П., Панасенко В.Е., Мисюрин JT.M., Кручер И.Л., Ушаков C.B., Никишина О.С., Колосков A.B. № ГР 01201168750. Инв. № 02201251325.

19. Айляров С.Д. Методика выбора диагностического оборудования на СТО А: Дис...канд. техн. наук: 05.22.10. М., 2009. 172 с.

20. Алексеев A.A. Перспективы развития рынка технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств ОМСК: AHO ВПО ОмЭИ, 2006.URL:http://sciencebsea.narod.ru/2006/ekonom_2006_2/alekseev_per spekt.htm. (дата обращения: 15.09.2012).

21. Анализ роста производства автомобилей в России за 2011 год [электронный ресурс]: Росстат. URL: http// www.gks.ru. (дата обращения: 12.12.2012).

22. Анализ рынка технического сервиса автомобилей за 2010 г. [электронный ресурс]: Исследовательское агентство «Автостат» URL: http//www.autostat.ru. (дата обращения: 02.10.2012).

23. Анализ тенденций роста производства автомобилей за 2012 год [электронный ресурс]: Исследовательское агентство «Автостат». URL: http//www.autostat.ru. (дата обращения: 07.02.2013).

24. Батищев А.Н. Технико-экономическое обоснование инженерных решений в дипломных проектах по надежности и ремонту машин: Учебное пособие / А.Н. Батищев, Ю.А. Кузнецов, A.B. Коломейченко. Орел: Изд-во ОрелГТУ, 2002. 110 с.

25. Баратов Ю.И. Word 2010 с нуля / Ю.И. Баратов, М.М. Антонов. М.: Лучшие книги, 2011. 224 с. ISBN 978-5-93673-172-3.

26. Башкирцев В.И. Азбука склеивания и герметизации при ремонте автомобилей / В.И. Башкирцев, С.Н. Гладких: Учебное пособие. М., 2007. 148 с. ISBN 978-5-7367-0633-4.

27. Башкирцев В.И. Все о клеях и герметиках для автомобилиста / В.И. Башкирцев, Ю.В. Башкирцев. М.: Эксмо, 2008. 208 с. ISBN 978-5-69927674-5.

28. Башкирцев В.И. Маркетинговые исследования как необходимый элемент в обосновании направления научных исследований / В.И. Башкирцев, В.И. Темников // Научные труды Российской инженерной академии менеджмента и агробизнеса. М.: Минсельхоз России, ФГБОУ «РИАМА», 2011. С. 18-34.

29. Башкирцев В.И. Особенности разработки формообразующих клеевых составов для технического сервиса автомобилей / В.И. Башкирцев, О.С. Никишина, И.Л. Кручер, C.B. Ушаков // Электротехнические и информационные комплексы и системы. 2010. Т. 6, № 3. С. 58-61. ISSN 1999-5458.

30. Башкирцев В.И. Применение клеевых составов при техническом сервисе автомобилей/ В.И. Башкирцев, О.П. Голубев, C.B. Стребков, И.Л. Кручер, C.B. Ушаков // Электротехнические и информационные комплексы и системы. 2010. Т. 6, № 1. С. 59-64. ISSN 1999-558.

31. Башкирцев В.И. Ремонт автомобилей полимерными материалами // М.: ЗАО ЮКИ «За рулем», 2000. 32 с. ISBN 5-85907-162-0.

32. Башкирцев В.И. Технологические основы применения клеевых составов при ремонте автотранспортных средств / В.И. Башкирцев, О.П. Голубев. Монография. М.: ФГОУ ВПО «РГУТИС», 2009. 150 с. ISBN 978-5-902244-38-7.

33. Башкирцев Ю.В. Восстановление работоспособности радиаторов системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания формо-

образующим клеевым составом: дис... канд. техн. наук: 05.20.03. М., 2009. 144 с.

34. Бизнес-проект «Открытие предприятия по ремонту и сервисному обслуживанию легковых автомобилей» [электронный ресурс]: Аналитическое агентство global reach consulting, URL: http//www.globalreach.ru. (дата обращения: 11.09.2009).

35. Бойков В.Ю. Экспериментальные исследования распределения температуры в системе выпуска отработанных газов в автомобилях / В.Ю. Бойков, Ю.В. Башкирцев // Сборник материалов международной научно-технической конференции «Ресурсосбережение - XXI век». Орел, 2005.

36. Боровских Ю.И. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник для средних проф.-техн. заведений / Ю.И. Боровских [и др.]. М.: Высшая школа, 1975. 439 с.

37. Бояршинов C.B. Основы строительной механики машин. М.: Машиностроение. 1973. 456 с.

38. Вахламов В.К. Автомобили: основы конструкции: Учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования. М.: Академия, 2007. 528 с. ISBN 978-5-7695-4230-5.

39. Винокуров В.А. Сварочные деформации и напряжения. М.: Машиностроение, 1968. 236 с.

40. Волгин В.В. Автосервис. Маркетинг анализ. М.: Дашков и Ко, 2010. ISBN 978-5-394-00388-2.

41. Волгин В.В. Энциклопедия автосервиса. Секреты бизнеса. М.: Ось-89, 2009. 544 с. ISBN 978-5-98534-997-9.

42. Гончаров А.Б. Разработка метода сервисного обслуживания технологических систем ЖКХ с использованием комплекса прогрессивных полимерных композитов: дис...канд. техн. наук: 05.02.13. М., 2006. 184 с.

43. Гончаров А.Б. Методология технического обслуживания и ремонта технологического оборудования композиционными материалами: дис...д-ра техн. наук: 05.02.13. М., 2012.

44. Горычев A.B. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ 2113i-14i-15i / A.B. Горычев, И. С. Горфин. М.: Третий Рим, 2011.312с. ISBN 978-5-91774-908-2

45. Готлиб Е.М. Прогнозирование долговечности эпоксидных композиционных материалов в агрессивных средах / Е.М. Готлиб, З.С. Ков-лишвили, Ю.А. Соколова // Пластические массы. 1995. № 3. С. 36-37.

46. Гоц А.Н. Численные методы расчета в энергомашиностроении: Учебное пособие: в 2 ч. Ч. 2. Владим. гос. ун-т. Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2010. 65 с. ISBN 978-5-9984-0013-1.

47. Грибут И.Э. Автосервис: станции технического обслуживания автомобилей: Учебник / И.Э. Грибут [и др.]. Под ред. B.C. Шуплякова, Ю.П. Свириденко. М.: Альфа-М: ИНФРА-М, 2008.

48. Долженков В. Самоучитель Excel 2010 / В. Долженков, А. Стученков. СПб.: БХВ-Петербург, 2011. 400 с. ISBN 978-5-9775-0593-2.

49. Исследование рынка услуг технического сервиса России за 2011 год [электронный ресурс]: Аналитическое агентство global reach consulting. URL: http//www.globalreach.ru. (дата обращения: 20.06.2012).

50. Каталог продукции LIQUI MOLY [электронный ресурс]. URL: http://liquimoly.ru/cat.html (дата обращения: 20.06.2012).

51. Каталог продукции Henkel [электронный ресурс]. URL: http://glue.su (дата обращения: 20.06.2012).

52. Каталог продукции DoneDeal. [электронный ресурс]. URL: http://agaautomag.ru/index.php?page=shop.browse&category_id=:19&optio n=com_virtuemart&Itemid=l#.UTxrnc9aeNBk (дата обращения: 20.06.2012).

53. Каталог продукции ООО «НПФ Адекват». М., 2012.

54. Кертис Д.Ф. Microsoft Office 2010 / Д.Ф. Кертис, К.Джойс, Л.Джоан. М.: ЭКОМ Паблишера, 2011. ISBN 978-5-9790-0141-8.

55. Кир Л.М., Сильва М.А. Прикладная механика/ Л.М.Кир, М.А. Сильва// Мир. 1972. № 4. С. 266-273.

56. Коллинз Дж. Повреждение материалов в конструкциях. Анализ, предсказание, предотвращение /Дж. Коллинз. Пер. с англ. М.: Мир, 1984. 624 с.

57. Крутик А. Б. Предпринимательская деятельность /А. Б. Крутик, М.В. Решетова,- М.: Академия, 2009. ISBN 978-5-7695-5791-0

58. Кузин Ф.А. Кандидатская диссертация. Методика написания, правила оформления и порядок защиты: Практическое пособие для аспирантов и соискателей ученой степени. 10-е изд., доп. М.: Ось-89, 2008. 224 с. ISBN 978-5-98534-785-2.

59. Курчаткин В.В., Башкирцев В.И., Нгуен Тхе Конг. Применение полимеров при ремонте автомобилей//Автомобильный транспорт. 1997. № 5-6. С. 28—29.

60. Лупачёв В.Г. Ручная дуговая сварка. М.: Высшая школа, 2006. 416 с. ISBN 986-06-1189-8.

61. Ли X. Справочное руководство по эпоксидным смолам./ X. Ли, К. Невилл и. М.: Химия, 1973. 185 с.

62. Лысанов Д.М. Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий: дис... канд. техн. наук: 05.22.10. Набережные Челны, 2005. 170 с.

63. Майлонс К. Адгезия, клеи, цементы, припои./ К. Майлонс, Н. Деброй. М.: Изд-во иностр. лит-ры, 1954. С. 108-174.

64. Маркетинговое исследование и анализ рынка услуг технического обслуживания автомобилей [электронный ресурс]: Отчет маркетингово-

го агентства Step by step за 2011 г. URL: http://www.step-by-step.ru. (дата обращения: 07.04.2012).

65. Матвеев М.Д. Windows ХР с учетом обновлений 2010. Все об использовании и настройках. Самоучитель / М.Д. Матвеев, М.В. Юдин, А.В. Куприянова. М.: Наука и техника, 2010. 624 с. 1SBN 978-5-94387-6288.

66. Мачула В.Г. Excel 2010. Лучший самоучитель / В.Г.Мачула, О.В. Ма-чула. M.: АСТ, 2011. 416 с. ISBN 978-5-17-073155-8.

67. Мотовилин Г.В. Восстановление автомобильных деталей олигомер-ными композициями. М.: Транспорт, 1981. 111 с.

68. Мустафин Ф.М. Сварка трубопроводов / Ф.М. Мустафин, Н.Г. Блехе-рова, О.П. Квятковский и др. Под ред. Р. Манаева: М.: Недра-Бизнесцентр, 2002. 350 с. ISBN 5-247-03883-5

69. Николадзе Г.И. Коммунальное водоснабжение и канализация / Г.И. Николадзе. М.: Стройиздат, 1983. 423 с.

70. Николаев Г.А. Сварные конструкции / Г.А. Николаев М.: Машгиз, 1962. 552 с.

71. Нилов Н.И. Адгезивные материалы для предприятий технического сервиса / Н.И. Нилов, В.И. Башкирцев, Г.В. Малышева: Учебное пособие. М.: Минсельхоз РФ РИАМА, 2001.

72. Окерблом И.О. Сварочные напряжения в металлоконструкциях. М.: Машгиз, 1950.

73. Отчет ассоциации европейского бизнеса по динамике роста автопроизводства и перспектив развития за 2011 год [электронный ресурс] : Association of European Businesses in the Russian Fédération URL: http://www.aebrus.ru. (дата обращения: 27.09.2012).

74. Орлов B.A. Ремонт, восстановление и защита насосного оборудования, трубопроводов и арматуры с применением технологии клеевых

композиционных материалов / В.А.Орлов, Л.Ю. Зарембо, С.С. Кон-дауров // Строительство и архитектура. 2000. вып. 1. с. 22.

75. Пучин Е.А. Ремонт радиаторов системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания / Е.А. Пучин, A.A. Гаджиев, A.C. Кононенко. М.: ФГОУ ВПО «МГАУ», 2006. 12 с.

76. Пономарев, С.Д. Расчеты на прочность в машиностроении. В 3 т. т.2 /С.Д. Пономарев, В.Л. Бидерман, К.К. Лихарев и др. Под ред. С.Д. Пономарева. М.: Машгиз, 1958. 975 с.

77. Пташинский В. Excel 2010 с нуля. М.: Эксмо, 2010. 288 с. ISBN 978-5699-41694-3.

78. Пятков К.Б. Автомобили ВАЗ-2110, -2111, - 2112. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. С рекомендациями журнала «За рулем» / К.Б. Пятков, А.П. Игнатов, С.Н. Косарев и др. М.: Изд-во «За рулем», 1999. 224 с. ISBN 5-85907-144-2.

79. Ромойко B.C. Защита трубопроводов от коррозии. М.: ВНИИМП, 1998.250 с.

80. Состояние возрастной структуры российского автопарка на 2011г. [электронный ресурс]: Исследовательское агентство «Автостат» URL: http://www.autostat.ru. (дата обращения: 17.12.2012).

81. Сурядный А. С. Word 2010. Лучший самоучитель / А. С. Сурядный -М.: ACT, 2010. 352 с. - ISBN 978-5-17-069958-2.

82. Темников В.Н. Применение полимерных материалов при техническом обслуживании и ремонте машин / В.Н. Темников, В.И. Башкирцев, Ю.В. Башкирцев. М.: ФГБОУ «РИАМА», 2011. 229 с. ISBN 978-58135-0566-9.

83. Тулинов А.Б. Выбор и обоснование составов композиционных материалов для ремонта трубопроводов системы тепло-, газо- и водоснабжения/ А.Б. Тулинов, Г.И. Киселев // Новости теплоснабжения. 2002. № 11. С. 12-15.

84. Тулинов А.Б. Основы разработки технологических методов применения композиционных материалов // В сб. «Наука - сервису: VIII-я Международная научно-практическая конференция», ч. 1. М.: МГУС, 2003.

85. Тулинов А.Б. Разработка методов восстановления систем жизнеобеспечения коммунального хозяйства композиционными материалами: дис...д-ратехн. наук: 05.02.13. М., 2004.329 с.

86. Тулинов А.Б. Технологические методы применения композиционных материалов при ремонте систем жизнеобеспечения городского коммунального хозяйства. Монография. М.: МГУС., 2003. 124 с.

87. Тулинов А.Б. Устранение дефектов в системах тепло-, газо- и водоснабжения новыми композиционными материалами / А.Б. Тулинов //В сб. тезисов докладов 2-й Международной конференции «Индустрия сервиса в XXI веке». М.: МГУС, 2000.

88. Ушаков C.B. Теоретическое обоснование способов восстановления герметичности трубопроводов, работающих под давлением, с применением формообразующих клеевых составов // Научные труды МГУЛ. 2011. Вып. 356. С. 155-163. ISSN 0540-9691

89. Феодосьев В.И. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1979. 560 с.

90. Ферри Д. Вязкоупругие свойства полимеров. М.: Изд-во иностр. литры. Пер. под ред. В.Е. Гуля, 1963. 536с.

91. Хачиров Т.С. Windows Vista. M.: ACT, 2010. 64 с. ISBN: 978-5-17061830-9.

92. Чернин И.З. Эпоксидные полимеры и композиции / И.З. Чернин, Ф. М. Смехов, Ю.В. Жердев. М.: Химия, 1982. 232 с.

93. Черный О.М. Электродуговая сварка: практика и теория. М.: Феникс, 2009. 318 с. ISBN 978-5-222-14916-4.

94. Шнуров З.Е. Вопросы прочности клеевых соединений/ З.Е. Шнуров// Клеи и технология склеивания. М.: Оборонгиз, 1960. С. 56.

95. Юхин H.А. Ручная сварка при сооружении и ремонте трубопроводов пара и горячей воды. М.: СОУЭЛО, 2007. 208 с.

96. Adams R. D. Structural Adhesive Joints in Engineering / R.D. Adams, W.C. Wake. London; New York: Elsevier, Applied Science Publishers, 1984. 309 s.

97. Darque Ceretti E. et Felder E., Adhesion et Adherence, CNRS ( Science de l'ingeniur)/ Paris, 2003.

98. Eley D.D. Adhesion. 1. vyd. / D.D. Eley. London: Oxford University Press, 1961. 290 s.

99. Cognard J. Science et technologie du collage, Presses politechniques et universitaires romandes, 2000.

100. Patrick R. L. Treatise on Adhesion and Adhesives. 1. Theory. 1. vyd. / R. L. Patrick. London Edward Arnold Publish. Ltd., 1987. 476 s.

101. Villenave Jean-Jacques. Assemblage par collage / J. Villenave. Paris 2007. ISBN 978-5-94836-127-7, 2-10-006680-3.