Вибродиагностика балочных пролетных строений железнодорожных мостов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Бондарь Иван Сергеевич

• Бондарь Иван Сергеевич
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Бондарь Иван Сергеевич

СОДЕРЖАНИЕ стр

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ОБЗОР МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ПОДВИЖНОЙ НАГРУЗКИ НА БАЛОЧНЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ МОСТОВ

1.1. Расчетные схемы взаимодействия систем «МОСТ - ПОЕЗД» и «СОСТАВ - ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ - МОСТ»

1.2. Динамические испытания мостов с применением программно- 20 аппаратных комплексов и систем

Выводы по первой главе

26

27

Глава 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ И ОБРАБОТКИ КОЛЕБАНИЙ КОНСТРУКЦИЙ МОСТОВ

2.1. Основные технические характеристики мобильных программно-аппаратных комплексов

2.2. Виды датчиков и преобразователей, применяемых для записей колебаний мостов при динамических воздействиях

2.3 Программное обеспечение для оперативного управления измерениями и анализа полученных данных

Выводы по второй главе

Глава 3. НАТУРНЫЕ ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА БАЛОЧНЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

3.1. Общие характеристики балочных пролетных строений 38 железнодорожных мостов

3.2. Результаты измерений деформаций балочных пролетных строений железнодорожных мостов при воздействии подвижного состава

3.3. Результаты определения динамических характеристик балочных пролетных строений железнодорожных мостов

3.3.1. Определение амплитудно-частотных характеристик балочных пролетных строений

3.3.2. Определение частот свободных колебаний балочных пролетных строений

3.3.3. Определение коэффициента относительного демпфирования металлических и железобетонных балочных пролетных строений мостов

3.3.4. Анализ собственных частот колебаний балочных пролетных строений при импульсном воздействии от малых масс

Выводы по третьей главе

Глава 4. РАСЧЕТ БАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

4.1. Расчет железнодорожных железобетонных путепроводов

4.2. Расчет металлического балочного пролетного строения железнодорожного моста

4.3. Анализ спектров вертикальных перемещений балочных 80 бездефектных и имеющих дефекты пролетных строений

Выводы по четвертой главе

Глава 5. МЕТОДИКИ ВИБРОДИАГНОСТИКИ БАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ 89 5.1. Основные положения и принципы методики вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов

5.2 Методики вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов

5.3. Алгоритм проведения вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов

5.4. Порядок монтажа датчиков и использование программно-аппаратных комплексов ВПАК и ТПАК

5.5. Вибродиагностика технического состояния балочных

железобетонных и металлических пролетных строений 95 5.6. Экономический эффект от внедрения методик вибродиагностики

балочных пролетных балочных строений железнодорожных мостов

Выводы по пятой главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Приложение Е

Приложение Ж

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Вибродиагностика балочных пролетных строений железнодорожных мостов»

Актуальность темы исследования.

Строительство новых и модернизация существующих железнодорожных магистралей в современных условиях сопровождается постоянным расширением и обновлением парка подвижного состава с увеличенными осевыми нагрузками, возрастанием интенсивности и скоростей движения. Данное обстоятельство усложняет нормальную эксплуатацию искусственных сооружений на железных дорогах, в особенности железнодорожных мостов, возведенных по старым нормам проектирования, приводит к преждевременному износу основных несущих конструкций сооружения, возникновениям новых дефектов и повреждений.

Оценка прочности, надежности и долговечности балочных железнодорожных мостов требует детального рассмотрения закономерностей колебательного процесса пролетных строений при воздействии поездных нагрузок и выявления параметров, которые объективно отражают степень способности конструкции моста воспринимать реальное динамическое воздействие, а также позволяют выявлять дефекты и повреждения, понижающие несущую способность сооружения.

На основании выше изложенного можно констатировать, что разработка методик вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов в настоящее время является актуальной задачей.

Следует отметить, что применяемые средства и методы измерения динамических характеристик пролетных строений мостов не позволяют в полной мере отвечать на вопросы идентификации дефектов и неисправностей, которые возникают при обследовании и испытании пролетных строений мостов.

Актуализированная редакция СП 79.13330.2012 [123] предъявляет общие требования к обследованиям и испытаниям мостов, но не приводит каких-либо конкретных методов и методик, регламентирующих

динамические испытания конструкций мостов и оценку полученных результатов.

Данная диссертационная работа направлена на совершенствование методов измерения динамических характеристик конструкций мостов, основанных на использовании современных средств измерений, персональных компьютеров и программного обеспечения. Решение поставленной задачи включает совершенствование методик вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов с целью оперативного выявления дефектов, снижающих несущую способность сооружения. Эти методики позволят производить оценку технического состояния эксплуатируемых балочных пролетных строений железнодорожных мостов и уточнять их несущую способность.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка метода оценки технического состояния балочных пролётных строений железнодорожных мостов при малых импульсных воздействиях (прыжок человека) и воздействии поездов, позволяющих выявлять дефекты сооружения, влияющие на его несущую способность.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи.

1) изучить методы оценки динамических воздействий подвижной нагрузки на балочные пролетные строения железнодорожных мостов с использованием программно-аппаратных комплексов и систем;

2) разработать техническую и аппаратно-программную базу для измерения параметров отклика конструкций балочных пролетных строений железнодорожных мостов, позволяющую определять относительные деформации (напряжения) и амплитудно-частотные характеристики (далее АЧХ) пролетного строения при импульсном воздействии и при воздействии подвижной нагрузки, а также осуществлять спектральный анализ колебаний. Данная система должна включать в себя:

- тензометрический и вибродинамический программно-аппаратные комплексы (далее ТПАК и ВПАК);

- программное обеспечение (далее ТЕНЗО и ДИНАМИК);

- методику проведения испытаний и алгоритм анализа полученных результатов.

3) усовершенствовать методику вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов при воздействии проходящих поездов;

4) усовершенствовать методику вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов при малом импульсном воздействии (от прыжка человека);

5) обосновать возможность применения разработанных методик и программно-аппаратных комплексов при оценке технического состояния эксплуатируемых в акционерном обществе «Национальная компания «Казахстанские железные дороги» (далее АО «НК «К,ТЖ») и в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД») балочных пролетных строений железнодорожных мостов.

Научная новизна.

1. Совершенствование методики вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов, позволяющей в реальном масштабе времени с помощью ТПАК и ВПАК, производить анализ колебаний конструкций мостов при воздействии проходящих поездов с целью оценки технического состояния.

2. Совершенствование методики вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов при малом импульсном воздействии, позволяющей производить оценку технического состояния пролетного строения по собственным частотам и демпфирующим свойствам.

Достоверность и обоснованность. При разработке методик использовались известные методы динамики сооружений, теории колебаний, теории упругости, математической статистики и теории вероятностей.

Достоверность исследований подтверждается хорошим совпадением с результатами, полученными другими авторами, а также фактическими данными обследований и испытаний балочных пролетных строений 28-ми железнодорожных мостов в АО «НК «К,ТЖ» Республики Казахстан.

Теоретическая и практическая значимость работы.

На основании выполненного автором исследования, разработаны:

- усовершенствованная методика вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов при малом импульсном воздействии с использованием ПАК, позволяющая с высокой точностью получать информацию о трех низших формах (модах) колебаний, которыми обладает сооружение в данном техническом состоянии;

- усовершенствованная методика вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов при воздействии подвижной нагрузки на пролетные строения железнодорожных мостов с использованием ТПАК и ВПАК, которая позволяет объективно оценить техническое состояние моста на момент проведения испытаний и сформировать динамический паспорт сооружения.

Применение методик вибродиагностики даст возможность получить новые данные, которые могут использоваться проектными и эксплуатационными организациями с целью определения реального состояния балочных пролетных строений железнодорожных мостов.

Обе методики могут быть использованы специализированными организациями при разработке программ испытаний мостов, оценке измеренных динамических характеристик пролетных строений и их сопоставлении с нормативными значениями.

Результаты диссертационной работы рекомендованы дирекцией департамента пути и искусственных сооружений АО «НК «К,ТЖ» (Приложение Д) для использования в нормативных документах (инструкции и руководства), и использовались при разработке методических документов -программ и методик испытаний балочных мостов в АО «НК «КТЖ» (Приложение Е).

Практическая реализация результатов работы

Проведены динамические испытания:

• балочного металлического моста, с ездой поверху по схеме 3*27,00 м и железобетонного моста по схеме 2*16,50+2*27,60+2*16,50 м через канал Иртыш-Караганда на 257 км ПК 7+00 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Ерейментау-Екибастуз» в Павлодарской области Республики Казахстан;

• балочного железобетонного моста, с ездой поверху по схеме 1*6,00+2*9,40+1*6,00 м, через канал Кальпе на 1387 км ПК 5+82 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Актогай-Алматы» в Алматинской области Республики Казахстан;

• балочного железобетонного моста, с ездой поверху, расчетный пролет 1*6,47 м, через Сухой лог на 1446 км ПК 1+28 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Актогай-Алматы» в Алматинской области Республики Казахстан;

• балочного металлического моста, с ездой поверху, расчетный пролет 1*27,00 м, через реку Биже на 1445 км ПК 2+99 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Уштобе-Алматы» в Алматинской области Республики Казахстан;

• балочного железобетонного моста, с ездой поверху по схеме 1*13,50+3*16,60+1*13,50 м, через реку Коксу на 1405 км ПК 4+68 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Актогай-Алматы» в Алматинской области Республики Казахстан;

• балочного металлического моста, с ездой понизу, расчетный пролет 1^33,60 м, через реку Сарыбулак на 1447 км ПК 8+78 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Актогай-Алматы» в Алматинской области Республики Казахстан;

• балочного металлического моста, с ездой поверху, расчетный пролет 1^27,0 м, через реку Иртыш на 657 км магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Семей-Алматы» в Семипалатинской области Республики Казахстан.

Проведены статические и динамические испытания:

• балочного железобетонного моста, езда с ездой поверху по схеме 2x6,00 м, через Сухой лог на 118 км ПК 6+00 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Астана-Павлодар» в Акмолинской области Республики Казахстан.

• балочных железобетонных путепроводов, с ездой поверху по схеме 16,5+23,6+16,5 м через автомобильную дорогу II категории на км 56 ПК9+50 и км 96 ПК5+20 железнодорожной линии Кульсары-Тенгиз в Атырауской области Республики Казахстан.

Личный вклад автора заключается: в выборе средств измерений, тарировке программно-аппаратного комплекса, разработке программ для обработки результатов, разработке методик проведения вибродиагностики, в проведении натурных экспериментальных исследований с последующей обработкой данных, в определении параметров оценки конструкции балочных пролетных строений.

Апробация работы.

Основные результаты работы отражены в 18 научных статьях и печатных работах [9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 29, 50, 51, 52, 53, 54, 59, 65, 74, 83, 92], которые в течение 2014-2019 гг. докладывались в Российской Федерации и Республике Казахстан:

1) на заседаниях кафедры «Мосты и тоннели» Института пути, строительства и сооружений и на Международных научно-технических и научно-практических конференциях МГУПС (МИИТ), г. Москва;

2) на Втором Международном симпозиуме по проблемам земляного полотна в холодных регионах, г. Новосибирск, СГУПС, 2015 г.;

3) на 8-й Всероссийской научно-практической конференции с Международным участием «Инженерные сооружения на транспорте», г. Москва, МГУПС (МИИТ), РОАТ, 2016 г.;

4) на Научно-практических семинарах «Нурлы жол - дорога которую мы выбрали» и на IV Международной научно-практической конференции «Автомобильные дороги и транспортная техника: Проблемы и перспективы развития», г. Алматы, КазАТК им. М. Тынышпаева и КазАДИ им. Л.Б. Гончарова, 2017 г.;

5) на XLII Международной научно-практической конференции на тему: «Инновационные технологии на транспорте: образование, наука, практика» в рамках реализации Послания Президента РК Н. Назарбаева «Новые возможности развития в условиях четвертой промышленной революции», г. Алматы, КазАТК им. М. Тынышпаева, 2018 г.

Положения, выносимые на защиту

Усовершенствованные методики вибродиагностики балочных пролетных строений железнодорожных мостов, основанные на анализе колебаний конструкций:

- от воздействия любых проходящих поездов;

- от малых импульсных воздействий.

Обе методики взаимоувязаны и позволяют в реальном масштабе времени производить запись, обработку, анализ колебаний и напряженно-деформированного состояния (НДС) пролетного строения моста с целью оценки его технического состояния.

Предложения по разработке «Методических рекомендаций по вибродиагностике балочных пролетных строений железнодорожных мостов» с целью использования в филиалах АО «НК «К,ТЖ» Республики Казахстан и ОАО «РЖД» Российской Федерации.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и библиографического указателя. Полный объем диссертации составляет 146 стр., включая 71 рисунок, 15 таблиц и 7 приложений. Основной текст (без оглавления, библиографического указателя, рисунков, таблиц и приложений) излагается на 54 страницах. Библиографический указатель включает 130 источников.

Глава 1. ОБЗОР МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКИХ

ВОЗДЕЙСТВИЙ ПОДВИЖНОЙ НАГРУЗКИ НА БАЛОЧНЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ МОСТОВ

Прежде всего, следует отметить огромный вклад Н.Г. Бондаря [8], Е.Е. Гибшмана [22, 23, 24], С.А. Ильясевича [40, 41], И.И. Казея [42], Я.Г. Пановко [70, 71, 72, 73], С.П. Тимошенко [84, 85], и др., в изучение динамического поведения конструкций мостов. Аналитическое изучение взаимодействия пролетных строений с подвижным составом очень затруднительно, поэтому для элементарной постановки задачи наиболее приемлемым оказывается экспериментально-теоретический метод исследования. В основу этого метода положена расчетная схема (математическая модель «МОСТ-ПОЕЗД»), параметры которой определяются из сопоставления аналитических результатов с опытными данными [8].

Свой научный вклад в изучение динамических воздействий на мосты в разное время внесли отечественные ученые: Ю.В. Архипенко [1], Н.Н. Богданов [3, 4], С.А. Бокарев [5, 6, 7], В.А. Быстров [16, 17], А.И. Васильев [18, 19, 20], И.Ш. Гершуни [21], Т.И. Гогелия [25], Г.К. Евграфов [28], А.Н. Звягинцев [30], В.Б. Зылев [31, 32, 33], И.И. Иванченко [34, 35, 36, 37, 38, 39], В.М. Картопольцев [43, 44, 45], А.В. Картопольцев [46], Ю.Г. Козьмин [55, 56, 57], В.М. Круглов [60], Е.Н. Курбацкий [61, 62, 63, 64], Ю.В. Новак [67], Е.И. Павлов [68, 69], В.Ю. Поляков [76], А.А. Сергеев [78], А.М. Уздин [87, 88], М.Л. Хазанов [89, 90], Д.Н. Цветков [91], А.Н. Яшнов [97, 98], а также зарубежные ученые: A.E. Aktan [101, 102, 103], Bruel and Kjaer [104], Chellini G [105], Dewolf J.T. [107], L. Fryba [108, 109], S.S. Law [110], Liu X [111], V.V. Krylov [112], и др.

При проектировании новых мостов, эксплуатации и реконструкции существующих мостов, для обеспечения необходимой надежности

сооружений, большое значение имеет оценка динамических воздействий железнодорожных нагрузок на балочные пролетные строения мостов.

Существуют методы и технические средства, предназначенные для оценки фактического состояния сооружения. На практике применяются различные способы загружения испытываемого сооружения с использованием соответствующих приборов и оборудования, основанных на цифровых технологиях, постоянно совершенствующихся для целей получения наиболее полной и достоверной информации.

Под динамическими испытаниями подразумеваются исследования, которые позволяют установить фактическое напряженно-деформированное состояние (НДС) в существующих несущих конструкциях мостов при динамических воздействиях временной подвижной нагрузки на балочные пролетные строения.

Данные исследования осуществляются с помощью экспериментальных методов с использованием программно-аппаратных комплексов (ПАК), при которых замеры параметров состояния моста производятся во время движения по мосту подвижной нагрузки, а также с помощью теоретических методов, моделирующих воздействие подвижной нагрузки на балочные пролетные строения мостов.

В соответствии с этим методом собственную частоту колебаний определяют по пиковым значениям осредненных приведенных амплитудных спектров Фурье. Эти величины получают путем пересчета измеренных ускорений колебаний, используя для этого дискретное преобразование Фурье.

1) Метод определения собственных форм колебаний.

Реальные собственные формы колебаний конкретного сооружения состоят из колебаний, соответствующих его собственным частотам.

Формы колебаний, помимо собственных частот колебаний, являются основным количественным источником информации, который описывает динамическое поведение сооружения [111].

Результаты измерений колебаний сооружения в целом, полученные от датчиков, расположенных в отдельных точках сооружения, содержат информацию о формах колебаний. Из этих форм колебаний складывается описание динамического поведения всего сооружения.

После определения собственных частот по графическому представлению функции спектральной плотности, замеренные величины ускорений колебаний с помощью операций интегрирования преобразуют в характеристики скоростей и перемещений. Преобразование функций скоростей и перемещений от времени, в зависимости от частоты (графики спектральной плотности) и нормирование спектров скоростей и перемещений, позволяет на каждой собственной частоте и для каждой точки измерения определить амплитуду скорости колебаний и величину перемещений (прогибов), регламентируемых нормативными документами для разрезных балочных пролетных строений.

Методы определения собственных форм для своей реализации нуждаются в создании динамического воздействия и проведения объемных измерений с использованием специальной аппаратуры, что приводит к значительному увеличению затрат на их реализацию.

2) Оценка состояния сооружений по величине параметров демпфирования.

Коэффициенты демпфирования являются третьим фактором, который после собственных частот и соответствующих им формам колебаний используют для описания динамической реакции сооружения. Коэффициенты демпфирования, определяемые как относительные величины к критическому демпфированию, служат важным критерием оценки состояния сооружения [104].

Возрастающие коэффициенты демпфирования несут информацию о снижении несущей способности эксплуатируемого сооружения. Это особенно заметно в железобетонных предварительно напряженных пролетных строениях, которые обнаруживают четко выраженное возрастание

коэффициентов демпфирования при изменении состояния поперечного сечения от полностью обжатого до состояния сечения с трещинами от потери усилия предварительного напряжения. Коэффициенты демпфирования определяют по замеренным в натуре величинам ускорений. Методы определения параметров демпфирования не могут обойтись без специальной аппаратуры и создания управляемого динамического воздействия.

3) Метод отбора пиковых значений.

В зависимости от наличия первичного датчика-преобразователя в измерительной системе (акселерометра, велосиметра или сейсмографа) производится выборка пиковых значений ускорений, скоростей и перемещений.

Для построения амплитудного спектра Фурье используются различные модификации быстрого преобразования Фурье, подробно описанные в специальной литературе, например [108]. Амплитудный спектр Фурье показывает, какой частоте соответствует максимальная амплитуда. Основное достоинство данного метода заключается в том, что он не требует применения сложных алгоритмов для его реализации.

Основные методы анализа колебаний сложившиеся к настоящему времени можно условно разделить на четыре группы:

- к первой группе относятся методы, использующие измерение, как входного воздействия (известная осевая нагрузка электровозов, принимаемая по паспортным данным), так и выходного отклика;

- ко второй группе отнесены методы, работающие с измерением только выходного воздействия (отклик конструкции на все виды внешних воздействий на пролетное строение - нагрузка: от движущегося поезда, от воздействия ветра, случайная ударная нагрузка от дефектных колесных пар, малое импульсное воздействие);

- к третьей группе - методы, работающие с управляемым входным воздействием и определением передаточной функции (воздействие сейсмовозбудителя с заданной частотой и амплитудой);

- к четвертой - метод, представляющий собой оценку функции частотной реакции.

Входное воздействие - все виды внешних воздействий на пролетное строение (нагрузка от движущегося поезда, от воздействия ветра, случайная ударная нагрузка от дефектных колесных пар, малое импульсное воздействие, воздействие сейсмовозбудителя с заданной частотой и амплитудой).

Перечисленные выше методы идентификации динамических параметров конструкции по результатам измерения характеристик ее колебаний, обладают свойственными только им достоинствами и недостатками.

Использование каждого из описанных методов определяется как наличием средств измерений, так и используемым при испытаниях методом анализа колебаний.

1.1. Расчетные модели взаимодействия систем «МОСТ - ПОЕЗД» и «СОСТАВ - ПУТЬ - МОСТ»

Профессор Бондарь Н.Г. рассматривал колебания элементов системы «МОСТ - ПОЕЗД» (Рисунок 1.1) только в вертикальной плоскости симметрии при движении подвижного состава по мосту с постоянной скоростью.

Рисунок 1.1 - Расчетные модели системы «МОСТ - ПОЕЗД» Подвижная нагрузка состоит из локомотива и ряда вагонов, связь между которыми допускает их взаимное вертикальное перемещение. Поезд может состоять из однородных или неоднородных по геометрическим и динамическим характеристикам вагонов или групп вагонов, количество которых не ограничивается.

Подвижной состав взаимодействует с однопролетным мостом любой системы. Пролетные строения могут быть металлическими, железобетонными или сталежелезобетонными в виде балочных систем со сплошной стенкой, со сквозной решеткой или в виде арочных систем. Так как рассматриваются плоские вертикальные колебания системы «МОСТ -ПОЕЗД», то предполагается, что продольные плоскости симметрии пути на мосту и всех экипажей поезда совпадают. Неровности на обеих нитях рельсовой колеи, вызванные устройством строительного подъема или другими причинами, принимаются одинаковыми [8].

Данную систему «МОСТ - ПОЕЗД» можно использовать для расчетов балочных мостов с различными по материалу пролетными строениями при воздействии однородных и неоднородных подвижных нагрузок. Однако система не учитывает неровности железнодорожного пути и поперечные колебания, возникающие в пролетном строении при движении поезда.

Профессор Иванченко И.И. рассматривает колебания элементов системы «СОСТАВ - ПУТЬ - МОСТ» (Рисунок 1.2) учитывающей неоднородность рельсового пути.

Повышение точности расчета при исследовании колебаний рельсового пути и стержневой системы, моделирующей мост, достигается путем привлечения к расчету стержней с распределенными параметрами при аппроксимации смешений линейными функциями и тригонометрическими рядами Фурье.

Рисунок 1.2 - Расчетная модель системы «СОСТАВ - ПУТЬ - МОСТ» Рассматриваемый метод учета подвижной нагрузки, позволяет исследовать НДС системы «СОСТАВ - ПУТЬ - МОСТ» при учете неровностей на рельсах или просадок под шпалами.

Данный подход позволит максимально сократить число неизвестных в системе уравнений на каждом шаге ее решения, ограничиваясь лишь узловыми ускорениями в местах стыковки граничных элементов и вертикальными ускорениями подвижных узлов (в точках контакта колес с рельсами) [34].

Основная особенность системы «СОСТАВ - ПУТЬ - МОСТ» в том, что учитываются имеющие практическое значение неровности на рельсах, колесах экипажа и просадки железнодорожного пути под шпалами. Учет производится с использованием аппроксимаций смещений линейными функциями и тригонометрическими рядами Фурье.

1.2. Динамические испытания мостов с применением программно-аппаратных комплексов и систем

Краткий обзор компьютерных измерительных систем:

1) В 80-е годы прошлого столетия в Швейцарии разработана система мониторинга состояния мостов (Bridge Monitoring System "BRIMOS"). Данная система, предназначенная для оценки динамических характеристик пролетных строений мостов, обеспечивает реализацию испытаний железнодорожных мостов, сопровождающихся как приостановкой транспортного потока, так и без нарушения естественного движения транспорта.

В Братиславе в научно-исследовательском институте инженерного строительства была разработана аппаратура, с помощью которой удалось автоматизировать получение динамических характеристик во время проведения динамических испытаний мостовых сооружений. Основным критерием при этом был выбран прогиб середины пролетного строения. Полученные данные в напряжениях фиксировались в магнитографе, преобразовывались в дискретные коды и проходили предварительную обработку на специальной аппаратуре. Устройство для регистрации подвижных нагрузок передает принятые сигналы на ПЭВМ через устройство дискретного ввода.

Преобразованием в цифровую форму и записью на магнитную ленту дискретных значений прогибов управляет программа, работающая в системе реального времени RTS-8. Считывание данных с магнитной ленты, расчет

прогиба в миллиметрах в соответствии с установленной чувствительностью датчика, выбор требуемой части данных и запись данных в соответствующем формате на диск осуществляется программой, написанной на алгоритмическом языке FОRTRAN-2.

2) В 90-е годы прошлого столетия в лаборатории вибродинамических испытаний открытого акционерного общества «Научно-исследовательский институт транспортного строительства», разработана информационно-измерительная система, предназначенная для статических и динамических измерений относительных деформаций, напряжений материала, ускорений, скоростей и перемещений. Она состоит из ПЭВМ, пассивной кабельной системы, измерительных датчиков, преобразователей, приспособлений к ним и вспомогательного оборудования. [79].

Недостатком данной системы является ограниченное общее число датчиков и возможность проведения только вибродинамических испытаний. Информацию получают на основании анализа амплитудно-частотных характеристик моста [120], что, во-первых, не позволяет выявить некоторые скрытые дефекты; во-вторых, несовершенство используемых датчиков иногда приводит к появлению ложных выводов о дефектах в конструкции моста [69, 114, 115].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Бондарь Иван Сергеевич, 2019 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Архипенко Ю.В. Методика расчета динамического воздействия подвижных нагрузок с мостами с применением программных комплексов конечно-элементного анализа. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ОАО ЦНИИС, 2006 - С. 176.

2. Барченков А.Г. Колебания плоских рам и балок под действием подвижных периодических сил / Барченков А.Г., Мальцев Р.И. // Сб. науч. тр. ВИСИ. -1964. - № 10. - Вып. 1. - С. 60-89.

3. Богданов Н.Н. и др. Проектирование металлических мостов. М.: Транспорт 1982. - С. 320.

4. Богданов Н.Н. и др. Проектирование деревянных и железобетонных мостов. М.: Транспорт 1978. - С. 360.

5. Бокарев С.А. Содержание искусственных сооружений с использованием информационных технологий / С.А.Бокарев, С.С.Прибытков, А.Н. Яшнов. -М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - С. 195.

6. Бокарев С.А. Малогабаритные автоматизированные системы для диагностики ИССО / Бокарев С.А., Яшнов А.Н., Снежков И.И., Слюсарь А.В. // Путь и путевое хозяйство. № 9. 2007. - С. 25-26.

7. Бокарев С.А. Методика оценки грузоподъемности сталежелезобетонных железнодорожных пролетных строений / Бокарев С.А., Соловьев Л.Ю., Рогова Е.В. // Известия вузов. Строительство. № 3 - 4 (603-604) 2009. - С. 106-114.

8. Бондарь Н.Г. и др. Взаимодействие железнодорожных мостов с подвижным составом // под ред. Н.Г. Бондаря. М.: Транспорт, 1984 - С. 272.

9. Бондарь И.С. Измерение деформаций балочных пролетных строений мостов - «Мир транспорта». - М: МИИТ, 2016. - № 6(67). - С. 36-51.

10. Бондарь И.С. Динамическая работа пути под тяжеловесными локомотивами / Бондарь И.С., Буромбаев С.А., Квашнин М.Я. // Научно-

популярный, производственно-технический журнал «Путь и путевое хозяйство» - Москва, 2016. - №1 - С. 29-32.

11. Бондарь И.С. Расчетные и экспериментальные данные собственных форм колебаний железнодорожных путепроводов / Бондарь И.С, Буромбаев С.А., Алдекеева Д.Т. // Научно-популярный, производственно-технический журнал «Путь и путевое хозяйство» - Москва, 2019. №7 - в печати.

12. Бондарь И.С. Расчет напряженно-деформированного состояния железнодорожных путепроводов / Бондарь И.С, Буромбаев С.А., Алдекеева Д.Т. - «Мир транспорта». - М: МИИТ, 2019. №1 С. 58-69. - в печати.

13. Бондарь И.С. Влияние подвижной нагрузки на деформации пролетного строения железнодорожного моста / Бондарь И.С., Курбацкий Е.Н. // Сборник трудов института пути, строительства и сооружений «Инженерные сооружения на транспорте» - Москва, 2016. РОАД Вып. 7. - С. 64-67.

14. Бондарь И.С. Инструментальная диагностика металлических железнодорожных мостов / Бондарь И.С., Квашнин М.Я., Алдекеева Д.Т., Зайцев А.А. // XV Международная научно-техническая конференция. Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Чтения, посвященные памяти профессора Г.М. Шахунянца. г. Москва, 2018. - С. 259-265.

15. Бондарь И.С. Напряженно-деформированное состояние железнодорожного путепровода под эксплуатационными нагрузками / Бондарь И.С. Алдекеева Д.Т., Нурахова А.К. // Сборник научных трудов VII Международной научно-практической конференции «Автомобильные дороги и транспортная техника: проблемы и перспективы развития» КазАДИ им. Л.Б. Ганчарова. - Алматы, 2019. - С. 19-24.

16. Быстров В.А. Совершенствование конструкций и расчета элементов сталежелезобетонных мостов. - Л.: Изд-во ЛГУ, 1987. - 186 с.

17. Быстров В.А. Методика количественной оценки остаточного ресурса от воздействия обращающихся нагрузок // Сб. докл. МНПК. СПб.: Изд-во СПбГАСУ, 2005. - ч. II. - С.21-28.

18. Васильев А. И. Основы надежности транспортных сооружений. Учебное пособие - М., МАДИ. - 46 с.

19. Васильев А.И. Вероятностная оценка остаточного ресурса физического срока службы железобетонных мостов. Сборник трудов ОАО ЦНИИС, вып. №208, М.: 2002.

20. Васильев А. И., Хазанов М. Л, Мониторинг физического и напряженно-деформированного состояния строящихся и эксплуатируемых мостов //Сборник ГП Росдорнии «Дороги и мосты», - М, 2004.

21. Гершуни И.Ш. Система мониторинга состояния конструкций моста на остров Русский во Владивостоке. / О.В. Крутиков, И.Ш. Гершуни, М.И. Шамров. // Дороги. Инновации в строительстве. 2011. №11. - С.62-64.

22. Гибшман Е.Е. Применение железобетона для усиления пролетных строений металлических мостов. М: Минкомхозиздат - 1954. - С. 32.

23. Гибшман Е.Е. Проектирование металлических мостов. М: Транспорт -1969. - С.416.

24. Гибшман Е.Е. «Методы динамических испытаний мостов // Вопросы испытаний и освидетельствования мостов», М.: 1941 - С. 195.

25. Гогелия Т.И. Динамический расчет конструкций на подвижные нагрузки с применением метода конечных элементов // Сообщение АН ГрССР, 115.1984. - № 1. - С. 121-124.

26. Донец Н.А. Идентификация повреждений в сталежелезобетонных балочных пролетных строениях на основе анализа ответа проходящих по ним экипажей. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук - Новосибирск - 2013. - 190 с.

27. Дьяченко Л.К. Динамическое взаимодействие разрезных балочных пролётных строений мостов и подвижного состава на высокоскоростных железнодорожных магистралях. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук - Санкт-Петербург - 2017. - 191 с.

28. Евграфов Г.К., Богданов Н.Н. Проектирование мостов. М.: Транспорт 1966. - С. 664.

29. Зайцев А.А. Обнаружение дефектов мостов методами вибродиагностики / Зайцев А.А., Бондарь И.С., Алдекеева Д.Т. // Труды IX Международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии XXI века: Современные цифровые технологии на рынке транспортных и логистических услуг». Алматы.: КазАТК им. М. Тынышпаева, 2018. - С. 460-465.

30. А.Н. Звягинцев. Динамическая диагностика автодорожных мостов и других инженерных сооружений. Методическая инструкция МН 30. М.: ОАО ЦНИИС, 2003. - С. 21.

31. Зылев В.Б. Вычислительные методы в нелинейной механике конструкций. М.: НИЦ «Инженер», 1999. - 144 с.

32. Зылев В.Б. Динамические опорные реакции в уточненных балочных схемах / Зылев В.Б., Алферов И.В. // Труды V международной научно-практической конференции «Инженерные системы - 2012». М.: Российский университет дружбы народов, 2012. - С. 105-109.

33. Зылев В.Б. Динамические опорные реакции при свободных колебаниях плитно-балочных и ферменных систем / Зылев В.Б., Алферов И.В. // Сборник трудов «Инженерные сооружения на транспорте». Выпуск 4. - М.: МИИТ, 2012. - С. 69-71.

34. Иванченко И.И. Динамика транспортных сооружений: высокоскоростные подвижные, сейсмические и ударные нагрузки. М: Наука, 2011. - С. 574.

35. Иванченко И.И. Нестационарная динамика стержневых систем. -Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / МИИТ-М.: 1990 - С. 521.

36. Иванченко И.И. Расчеты на подвижные и импульсные нагрузки стержневых систем с распределенными параметрами // Прикладная механика, 1988. т. 24, № 9, - С. 109-118.

37. Иванченко И.И. Применение метода конечных элементов для изучения колебаний несущих конструкций при действии подвижных нагрузок / Иванченко И.И., Грошев Д.Г. / МГУПС(МИИТ) Деп. В ВИНИТИ 28.05.99, № 1678-В99 - М.: 1999.

38. Иванченко И.И. Теоретические исследования воздействия высокоскоростной подвижной нагрузки на мостовые конструкции / Иванченко И.И., Ивашкевич A.B., Грошев Д.Г. // Фундаментальные и поисковые научно- исследовательские работы в области железнодорожного транспорта, сб. науч. тр. МИИТ, М.: - 1996 - Вып. 910. - С. 193-197.

39. Иванченко И.И. К динамическому расчету мостов на подвижную нагрузку в виде железнодорожного состава // Строительная механика и расчет сооружений. М.: - 1989. - № 6. - С. 26-31.

40. Ильясевич С.А.. Основы динамического расчета балочных металлических мостов. Л.-М: Госмашметиздат - 1934. - С. 285.

41. Ильясевич С.А.. К вопросу о колебаниях стальных мостов. М: Издание военно-инженерной академии Красной Армии им. В.В. Куйбышева - 1940. -С 136.

42. Казей И.И.. Динамический расчет пролетных строений железнодорожных мостов. М.: ВИПО МПС - 1960. - С. 468.

43. Картопольцев В. М. и др. Проектирование металлических мостов -Томск: Изд-во ТГАСУ, 2012. - 96 с.

44. Картопольцев В. М., А. Г. Боровиков. Проектирование металлических мостов. - Томск: Изд-во ТГАСУ, 2008. - 70 с.

45. Картопольцев В. М. и др. Численное моделирование и экспериментальные исследования динамических характеристик сталежелезобетонного пролетного строения со сквозными балками. Вестник ТГАСУ № 1, 2012 - С. 169-175.

46. Картопольцев А.В. Совершенствование метода оценки динамических характеристик пролетных строений балочных автодорожных мостов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Томск: 1998. - С. 153.

47. Катаев С.К. Применение метода конечных элементов при расчете конструкций на подвижную нагрузку. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук: 01.02.03 / МИИТ - М.: 1984 - С. 127.

48. Китаев К.Е. «Вертикальные колебания балочных систем с учетом сил сопротивления и инерции подвижной нагрузки», Труды МИИТа, - М.: 1961 -Вып. 131. - С. 124.

49. Квашнин Н.М. Исследование механических колебаний железнодорожного пути. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук - Алматы: - 2010. - С. 144.

50. Квашнин М.Я. Вейвлет-анализ в виброакустическом методе контроля / Квашнин М.Я., Квашнин Н.М., Бондарь И.С. / «Мир транспорта». - М: МИИТ, 2014. - № 6(55). - С. 78-84.

51. Квашнин М.Я. Вибродиагностика подходной насыпи железнодорожного моста / Квашнин М.Я., Косенко С.А., Бондарь И.С. / «Вестник СГУПС». -Новосибирск, 2017. - С. 34-39.

52. Квашнин М.Я. Мониторинг воздействия подвижного состава на балочные пролетные строения железнодорожных мостов / Квашнин М.Я., Бондарь И.С., Жангабылова А.М. // Материалы международной научно-практической конференции «Транспортная наука и инновации», посвященной посланию президента РК Н.А.Назарбаева «Н^рлы жол - путь в будущее» - Алматы, 2015. - С. 275-279.

53. Квашнин М.Я. Идентификация дефектов в балочных железобетонных пролетных строениях мостов / Квашнин М.Я., Бондарь И.С., Алдекеева Д.Т. // Сборник научных трудов VII Международной научно-практической конференции «Автомобильные дороги и транспортная техника: проблемы и перспективы развития» КазАДИ им. Л.Б. Ганчарова. - Алматы, 2019. - С. 6772.

54. Квашнин М.Я. Экспериментальные исследования конструкций железнодорожных мостов, усиливаемых композитным материалом / Квашнин М.Я., Бондарь И.С., Рыстыгулов П.А., Кыстаубаев С.Б. // Труды Шестнадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М: МГУПС (МИИТ), 2015. - Т II, С. 43-47.

55. Козьмин Ю. Г. и др. Проектирование мостов и труб. Металлические мосты. - М: Маршрут, 2005. - 459 с.

56. Козьмин Ю.Г., Доильницын А.Г. Расчет балочных металлических пролетных строений мостов со сквозными главными фермами. Ленинград, ЛИИЖТ, 1983. - 80 с.

57. Козьмин Ю.Г. и др. Пролетное строение металлического моста с бесстыковым путем. Патент на изобретение № 2098544 от 13.12.1995г.

58. Конашенко С.И. К вопросу о вынужденных колебаниях простой балки при равномерном движении по балке силы и группы сил // Сб. науч. тр. ДИИТ. - 1956. - Вып. 25. - С. 275-300.

59. Косенко С.А. Эксплуатационные измерения напряжений в рельсе при воздействии подвижного состава / Косенко С.А., Квашнин М.Я., Бондарь И.С., Акимов С.С. «Известия Транссиба». - Омск, 2017. - №2(30) С. 133-145.

60. Круглов В.М. и др. Методика оценки и условий использования усталостного ресурса типичных простейших строений ГИПРОТРАНСА // Транспортное строительство. - 2008.- № 7. - С.11-15.

61. Курбацкий, Е.Н. Реализация дискретного преобразования Фурье при решении краевых задач теории упругости // Деп. в ВИНИТИ.- № 3267-В87.

62. Курбацкий, Е.Н. Определение критических скоростей и критических сил при движении постоянной силы по балкам на упругом основании / Курбацкий Е.Н., Нгуен Ч.Т. // Известия вузов. Строительство.-2014.- № 5. С. 109-117.

63. Курбацкий, Е.Н. Метод решения задач строительной механики и теории упругости, основанный на свойствах изображений Фурье финитных функций: дис. д.т.н.: 05.23.17 /Е. Курбацкий.-Москва., 1995.- 205 с.

64. Курбацкий, Е.Н. Использование теоремы взвимности для оценки уровней вибраций поверхности упругого полупространства от точечного источника, расположенного внутри полупространства // Вестник МИИТа, 2004. -вып.11.

65. Курбацкий Е.Н. Исследование отклика балочных мостов на воздействие поезда / Курбацкий Е.Н., Бондарь И.С., Квашнин М.Я. / «Мир транспорта». -М: МИИТ, 2015. - Том 13 №3. - С. 58-71.

66. Менли Р. Анализ и обработка записей колебаний - М.: 1972 - С. 137.

67. Новак Ю.В. Оценка технического состояния железобетонных мостов методами динамической диагностики / Новак Ю.В., Звягинцев А. Н., Павлов Е.И. // Научные труды ОАО ЦНИИС. - М.: 2006 - Вып. 234. - С. 29-36.

68. Павлов Е.И. Разработка и развитие измерительной системы для испытаний строительных сооружений в лаборатории вибродинамических испытаний // Научные труды ОАО ЦНИИС, Вып.234. М.: 2006. - С. 55-71.

69. Павлов Е.И. Динамические испытания строительных материалов, конструкций и сооружений / Е.И. Павлов, А.Б. Ивановский. // Труды ЦНИИС, вып. №202. - М.: ЦНИИС, 2000.

70. Пановко Я.Г. Динамический расчет сооружений //Строительная механика в СССР 1917-1957 гг. М: 1957 - С. 178.

71. Пановко Я.Г. Устойчивость и колебания упругих систем / Пановко Я.Г., Губанова И.И. / М.: - 1967. - С. 162.

72. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории колебаний и удара. М: Машиностроение. - 1976. - С. 321.

73. Пановко Я.Г. Введение в теорию механического удара. М.: Наука 1977. -С. 224.

74. Паримбетов А.А. Экспериментальные исследования воздействия малых масс на металлическую балку железнодорожного моста / Паримбетов А.А., Бондарь И.С. // Сборник научных трудов профессорско-преподавательского состава и студентов посвященной 135-летию М. Тынышпаева «Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы» - Алматы, 2016. - С. 610-614.

75. Пейн Г. Физика колебаний волн. М: Мир. - 1979. - С. 389.

76. Поляков В.Ю. Взаимодействие подвижного состава с элементами мостового перехода при высокоскоростном движении. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва 1994 - 395 с.

77. Сато Юкио. Обработка сигналов / под редакцией Ёсифуми Амэмия. 1999. - С. 175.

78. Сергеев A.A. Методы учета динамических воздействий подвижной нагрузки на пролетные строения мостов / Сергеев A.A., Андронов A.A. // Научные труды ОАО ЦНИИС. - М: 2006 - Вып. 230. - С. 21-25.

79. Сергиенко А.Б. Цифровая обработка сигналов. СПб. Издательство: Литер, 2002. - С. 608.

80.83. Снитко Н.К. Методы расчета сооружений на вибрацию и удар.-Л.: Стройиздат, 1953 - С. 288.

81. Снитко Н.К. Динамика сооружений - М: Госстройиздат, 1960. - С. 310.

82. Стрелецкий Н.С. О природе динамического коэффициента и дополнительных напряжений. Избранные труды. М.:Стройиздат,1975 - С. 112.

83. Султан А.Е. Экспериментальные исследования воздействия малых масс на металлическую ферму железнодорожного моста / Султан А.Е., Бондарь И.С. // Сборник научных трудов профессорско-преподавательского состава и студентов посвященной 135-летию М. Тынышпаева «Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы» - Алматы, 2016. - С. 615-619.

84. Тимошенко С.П. Прочность и колебания элементов конструкций. М.: Наука - 1975. - С. 706

85. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле / С.П. Тимошенко, Д.Х. Янг, У. Уивер. /. М.: Машиностроение - 1985. - С. 472.

86. Филиппов А.П. «Теория колебаний и задачи динамики//Прикладная механика», Киев: 1967 - Т.З, Вып.11 - С. 35-46.

87. Уздин А.М., Ваничева С.С., Кузнецова И.О., Ван Хайбинь. К вопросу задания сейсмического воздействия на большие мосты применительно к мосту через Керченский пролив // Природные и техногенные риски. Безопасность сооружений. 2015, №2, с.21-26.

88. Уздин А.М., Воробьева К.В., Фрезе М.В., Ван Хайбинь, Чанг Юань. Влияние взаимодействия фундамента с основанием на динамику

металлических пролетных строений мостов // Основания, фундаменты и механика грунтов. 2016, №5, с.35-40.

89. Хазанов М.Л. Обработка результатов динамических испытаний мостовых сооружений программой «Спектр» // Труды ЦНИИС, Вып. 208, 2002.

90. Хазанов М.Л. Анализ напряженно-деформированного состояния мостовых конструкций с использованием компьютерной измерительной системы. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук - Москва - 2007. - 130 с.

91. Цветков Д. Н. Оценка технического состояния сталежелезобетонных пролетных строений железнодорожных мостов по динамическим параметрам. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук - Новосибирск - 2010. - 125 с.

92. Шарипбай А.Ш. Экспериментальные исследования воздействия малых масс на железобетонные балки железнодорожного моста / Шарипбай А.Ш., Бондарь И.С. // Сборник научных трудов профессорско-преподавательского состава и студентов посвященной 135-летию М. Тынышпаева «Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы» - Алматы, 2016. - С. 620-624.

93. Шапошников H.H. Применение метода конечных элементов к решению динамических задач / Шапошников H.H., Римский P.A., Полторак Г.В., Бабаев В.Б. // Расчеты на прочность. - 1986 - Вып. 27. - С. 220-237.

94. Шапошников H.H. Расчет конструкций на действие подвижной нагрузки с использованием метода конечных элементов / Шапошников H.H., Кашаев С.К., Бабаев В.Б., Долганов A.A. // Строительная механика и расчет сооружений. - 1986 - №1. - С. 50-54.

95. Шахтерле К. Усиление и переустройство железнодорожных мостов - М.: Трансжелдориздат, 1935 - С. 228.

96. Шестериков В.И. Пути повышения долговечности эксплуатируемых мостов // Сборник научных трудов ГИПРОДОРНИИ, М.: 1986 - С. 5-15.

97. Яшнов А.Н. Грузоподъемность плиты балластного корыта железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук -Новосибирск - 1989. - 128 с.

98. Яшнов А. Н. Совершенстовование методики диагностики железобетонных пролетных строений по результатам исследования их динамической работы / А.Н. Яшнов, А.В. Слюсарь // Общество железобетонщиков Сибири и Урала. Научные труды. - Новосибирск, 2005. -Вып. 8. - С. 83-85.

99. Abdel Wahab MM, De Roeck G, Peeters B. Parameterization of damage in reinforced concrete structures using model updating. Journal of Sound and Vibration. - 1999. - № 228(4).- рр.717-30.

100. Agrati S., «Estimation of Structural Parameters from Ambient Vibration Test», Masterthesis, Danish Technical University. - 1994.

101. Aktan A.E., Lee KL, Chuntavan C, Aksel T. Modal testing for structural identification and condition assessment of constructed facilities. In: Proceedings of 12th International Modal Analysis Conference. - 1994. рр. 462-468.

102. Aktan A.E., «Issues in Instrumented Bridge Health Monitoring», IABSE Symposium San Francisco. - 1995.

103. Aktan AE., Necati Catbas F. Modal analysis for damage identification: past experiences and Swiss Z-24 bridge. In: Proceedings of 20th International Modal Analysis Conference. - 2002. pр. 448-456.

104. Bruel and Kjaer. Mechanical Vibration and Shock Measurements. 1890. -p.145.

105. Chellini G., Nardini L.,Salvatore W. Dynamical identification and modeling of steelconcrete composite high-speed railway bridge, Structure and Infrastructure Engineering, - 2009. pр. 1-19.

106. COSMOSM user manual version 1.75. Santa Monica, CA: Structural Research and Analysis Corporation. - 1996.

107. Dewolf J.T., Coon P.E., O'Lcary P.N., Continuous Monitoring of Bridge Structures, IABSE Symposium San Francisco. - 1995.

108. Fryba, L. Dynamics of Railway Bridges [Text] / L. Fryba. - Praha: Academia Praha. - 1996. - p.330.

109. Fryba, L. Vibration of Solids and Structures Under Moving Loads [Text] / L. Fryba. - Prague: Academia Prague. -1972. - p.484.

110. S.S. Law, X.Q. Zhu. Dynamic behavior of damaged concrete bridge structures under moving vehicular loads.// Engineering Structures, Hong Kong, China. -2004. - №26.- рр.1279 -1293.

111. Liu X, Global Monitoring System on Lantau Fixed Crossing in Hong Kong, IABSE Symposium San Francisco 1995.

112. Krylov V.V. Effects of Track Properties on Ground Vibrations/Generated by High-Speed Trains / ACUSTICA - acta acustica, Vol. - 1998. №84 рр.78-90.

Нормативные документы

113. ГОСТ 6713-91. Прокат низколегированный конструкционный для мостостроения. Технические условия. - 2018.

114. Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах Союза ССР / Главное управление пути МПС. М.: Транспорт, 1991. - С. 28.

115. Пособие по проектированию стальных конструкций к СНиП П-23-81* «Стальные конструкции» ЦНИИСК им. Кучеренко Госстроя СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1989. - С. 149.

116. Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов / МПС. М.: Транспорт, 1989.

- 127 с.

117. Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов / МПС. М.: Транспорт, 1987.

- 272 с.

118. Руководство по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам / Главное управление пути МПС РФ. М.: Транспорт, 1993. - 368с.

119. Справочник базовых цен на проектные и обследовательские работы для капитального ремонта и реконструкции инженерных сооружений железнодорожного транспорта. - М.: ГУП Гипротранспуть, 2003. - 50 с.

120. СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. М., 1987. - С. 40.

121. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы. Госстрой России. М.: ГУПЦПП,1998 - С. 214.

122. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*, Москва, 2011.

123. СП 79.13330.2012. Мосты и трубы. Правила обследования и испытаний. Актуализированная редакция СНиП 3.06.07-86.

124. Технический отчет. Усиление углеродными железнодорожного моста по схеме 2*6м лог на 118 км ПК 6+00 магистральной железнодорожной линии АО «НК «К,ТЖ», «Астана-Павлодар» в Акмолинской области Республики Казахстан - Алматы.: АО «КазАТК им. М. Тынышпаева», 2016 - С. 46.

125. Технический отчет. Обследование и приемочные испытания автодорожного путепровода через железнодорожные пути московской железной дороги у станции Болшево в г. Королеве, М.: ОАОЦНИИС, 2005 -С. 126.

126. Технический отчет. Обследование и испытание железнодорожного путепровода по схеме 16,5+23,6+16,5м через автомобильную дорогу II категории на км 56 ПК9+50 железнодорожной линии Кульсары-Тенгиз. -Алматы.: АО «КазАТК им. М. Тынышпаева», 2018 - С. 126.

127. Технический отчет. Обследование и испытание железнодорожного путепровода по схеме 11,5+23,6+11,5м через автомобильную дорогу II категории на км 96 ПК5+20 железнодорожной линии Кульсары-Тенгиз. -Алматы.: АО «КазАТК им. М. Тынышпаева», 2018 - С. 121.

128. Техническийотчет. Обследование и приемочные испытания висячего моста через реку Иртыш в г. Семипалатинске (в 2-х томах), М.: ОАО ЦНИИС, 2001, том 1 - С. 175, том 2 - С. 71.

129. Технический отчет. Проведение испытаний моста через реку Самару в г. Самаре с пересчетом грузоподъемности пролетных строений, М.: ОАО ЦНИИС, 2003 - С. 103.

130. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб (СН 200-62). М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС. 1962. - С. 328.

Рисунок А-1 - Скорость вертикальных колебаний и спектр скоростей вертикальных колебаний середины 27-ми метрового металлического балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе электрички из 10 вагонов со скоростью 98 км/ч [65].

Рисунок А-2 - График вертикальных перемещений и спектр вертикальных перемещений середины 27-ми метрового металлического балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе электрички из 10 вагонов со скоростью 98 км/ч [65].

Рисунок А-3 - Акселерограмма вертикальных колебаний и спектр ускорений вертикальных колебаний середины 27-ми метрового металлического балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе электрички из 10 вагонов со скоростью 98 км/ч [65].

Рисунок А-4 - Скорость вертикальных колебаний и спектр скоростей вертикальных колебаний середины 16,5 м железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе электрички из 8 вагонов со скоростью 62 км/ч [65].

Рисунок А-5 - График вертикальных перемещений и спектр вертикальных перемещений середины 16,5 м железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе электрички из 8 вагонов со скоростью 62 км/ч [65].

250 125

з, (мкм) 0 -125

-250.

250

¡&к| 125

у - 188 03

х = 80.438

78

¡И!

79

80

81

82

83 tщc

84

85

ЧМлл

лг*-

86

87

88

Рисунок А-6 - Акселерограмма вертикальных колебаний и спектр ускорений вертикальных колебаний середины 16,5 м железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе электрички из 8 вагонов со скоростью 62 км/ч [65].

Рисунок А-7 - График вертикальных перемещений (а) и спектр вертикальных перемещений (б) середины 6-ми метрового железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе одиночного локомотива ВЛ-80 со скоростью 75 км/ч [92].

Рисунок А-8 - График вертикальных перемещений (а) и спектр вертикальных перемещений (б) середины 9,4 м железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе одиночного локомотива

ВЛ-80 со скоростью 75 км/ч [92].

з) 600

300 вДмкм) 0 -300 -600

б)

2500

х = 2.055

д ) ц

Л Л А 1 А кр

V УУ

Ч V \ 1

10

15

0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2 3.6 4

г,с

х=15 0512

Рисунок А-9 - График вертикальных перемещений (а) и спектр вертикальных перемещений (б) середины 13,5 м железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе локомотива К7-4АТ (пассажирский состав) со скоростью 88 км/ч [65].

Рисунок А-10 - График вертикальных перемещений (а) и спектр вертикальных перемещений (б) середины 16,5 м железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе локомотива

К7-8А со скоростью 62 км/ч [65].

Рисунок А-11 - График вертикальных перемещений (а) и спектр вертикальных перемещений (б) середины 16,6 м железобетонного балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе электрички из 10 вагонов со скоростью 98 км/ч [65].

Рисунок А-12 - График вертикальных перемещений (а) и спектр вертикальных перемещений (б) середины 27 м металлического балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе локомотива

ВЛ-80 со скоростью 80 км/ч [65].

Рисунок А-13 - График вертикальных перемещений (а) и спектр вертикальных перемещений (б) середины 36,6 м металлического балочного пролетного строения железнодорожного моста при проходе сцепа из 2-х локомотивов СКБ-6е со скоростью 70 км/ч [92].

а) юоо

500

я, (мкм) 0

-500 -1000

б)

0 5 10 15

±к Дц

Например: пиковые значения и доминирующие гармоники, как они связаны с собственными частотами.

В результате анализа испытаний определено, что взаимодействие металлического балочного пролетного строения с подвижным составом проявляется, в основном, при возмущениях, частоты которых находятся в диапазоне f = 5,34^7,27 Гц, а железобетонного - в диапазоне f = 5,26^7,82 Гц. Эти возмущения и определяют, в первую очередь, реакцию пролетных строений. Возмущения, частоты которых не попадают в эти области, как следует из анализа спектров, не играют особой роли в формировании поведения пролетных строений, так как их амплитуды очень малы и вносимая ими энергия в систему незначительна.

По «хвостам» опытных осциллограмм, полученных после схода поездов, и построенным по ним спектрам, были определены частоты свободных колебаний незагруженных пролетных строений.

Для металлического и железобетонного балочных пролетных строений они, соответственно, равны fм = 7,08 ± 0,35 Гц и £ж.б. = 7,81 ± 0,39 Гц.

Формы спектральных кривых в области резонансов позволяют определить важную при динамических расчётах характеристику сооружения

- модальный относительный коэффициент демпфирования.

Полученные характеристики колебаний системы «пролетное строение

- железнодорожный путь - подвижной состав» послужили исходными данными при составлении алгоритмов задачи выявления повреждений.

Рисунок Б-1 - Расчетный случай П0. «Натяжение арматуры блоков 23,6 м + Собственный вес»; Деформированное состояние и распределение вертикальных перемещений (мм) в бетоне балочных пролетных строений

и опор путепровода на 96-м км.

Рисунок Б-2 - Расчетный случай П0. «Натяжение арматуры блоков 23,6 м + Собственный вес»; Деформированное состояние и распределение напряжений вдоль оси пути (МПа) в бетоне балочных пролетных

строений путепровода на 96-м км

Рисунок Б-3 - Расчетный случай П0. «Натяжение арматуры блоков 23,6 м + Собственный вес»; Деформированное состояние и распределение осевых напряжений (МПа) в арматуре балочных пролетных строений

11,5м путепровода на 96-м км

Рисунок Б-4 - Расчетный случай П0. «Натяжение арматуры блоков 23,6 м + Собственный вес»; Деформированное состояние и распределение главных напряжений (МПа) в бетоне балочных пролетных строений 11,5м

путепровода на 96-м км

Рисунок Б-5 - Расчетный случай П0. «Натяжение арматуры блоков 23,6 м + Собственный вес»; Деформированное состояние и распределение главных напряжений (МПа) в бетоне балочных пролетных строений 23,6м

путепровода на 96-м км

Таблица Б-1 - Расчетные и измеренные фибровые напряжения балочных пролетных строений путепровода на 56-м км

№ п/п № этап а ПС 0-1 (16,50 м) ПС 1-2 (23,60 м) ПС 2-3 16,50 м)

Правый блок Левый блок Правый блок Левый блок Правый блок Левый блок

Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К

1 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 1 3.71 4.76 0.78 3.90 4.76 0.82 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 2 3.99 4.48 0.89 4.12 4.48 0.92 1.94 2.77 0.70 1.61 2.77 0.58 0 0 0 0 0 0

4 3 1.54 1.79 0.86 1.59 1.79 0.89 3.37 3.96 0.85 2.97 3.96 0.75 0 0 0 0 0 0

5 4 0 0 0 0 3.42 3.89 0.88 3.73 3.89 0.96 0.52 0.73 0.71 0.45 0.73 0.62

6 5 0 0 0 0 1.63 1.97 0.83 1.75 1.97 0.89 3.70 4.74 0.78 3.46 4.74 0.73

7 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.88 4.46 0.87 3.61 4.46 0.81

8 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Примечания: 1 и 8 п/п (этапы 0 и 7) - нагрузка отсутствует; ПС 0-1 и ПС 2-3 Е=30890 МПа; ПС 1-2 Е=34320 МПа.

Расчетные напряжения определялись в соответствии с воздействием от сцепа «локомотив-вагон» с использованием конечно-элементной модели, составленной в программном комплексе ABAQUS/Standard, представленными в 4.2. «Расчет железнодорожных железобетонных путепроводов» настоящей работы (стр. 75-83).

Таблица Б-2- Расчетные и измеренные фибровые напряжения балочных пролетных строений путепровода на 96-м км

№ п/п № этап а ПС 0-1 (11,50 м) ПС 1-2 [23,60 м) ПС 2-3 11,50 м)

П равый Левый Правый Левый Правый Левый

Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К Эксперимент Расчет Конструктивный коэффициент К

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.78 4.61 0.82 3.55 4.61 0.77

3 2 0 0 0 0 0 0 2.96 3.33 0.89 3.23 3.33 0.97 2.95 3.21 0.92 3.02 3.21 0.94

4 3 0 0 0 0 0 0 3.65 3.97 0.92 3.89 3.97 0.98 2.67 3.43 0.78 2.57 3.43 0.75

5 4 0.89 1.37 0.65 0.82 1.37 0.60 3.67 3.88 0.95 3.53 3.88 0.91 0 0 0 0 0 0

6 5 3.46 5.41 0.64 3.41 5.41 0.63 2.87 3.22 0.89 3.09 3.22 0.96 0 0 0 0 0 0

7 6 4.20 5.39 0.78 4.10 5.39 0.76 0.67 0.82 0.82 0.75 0.82 0.91 0 0 0 0 0 0

8 7 2.87 3.23 0.89 2.71 3.23 0.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 8 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Примечания: 1 и 9 п/п (этапы 0 и 8) - нагрузка отсутствует; ПС 0-1, ПС 1-2 и ПС 2-3 Е=34320 МПа

Расчетные напряжения определялись в соответствии с воздействием от сцепа «локомотив-вагон» с использованием конечно-элементной модели, составленной в программном комплексе ABAQUS/Standard, представленными в 4.2. «Расчет железнодорожных железобетонных путепроводов» настоящей работы (стр. 75-83).

Таблица Б-3 - Относительные деформации в средней части металлической 27-ми метровой балки

№ п/п Время Направление Наименование подвижного состава Левая балка Правая балка

Т 1 мкм/м Т 2 мкм/ м Т 3 мкм/м Т 4 мкм/м Т 5 мкм/м Т 6 мкм/м Т 7 мкм/м

1 8.52 В Алматы Грузовой -216,7 25,1 197,8 -200,8 -87,9 12,6 194,7

2 9.00 В Семей СКД-6 + цистерна -213,5 18,8 200,9 -194,5 -84,8 12,6 188,4

3 9.44 В Семей Тальго -191,5 18,8 175,8 -181,9 -78,5 12,6 172,7

4 9.50 В Алматы ТЭЗ3А -178,9 21,9 166,4 -159,9 -72,2 9,4 163,3

5 9.58 В Семей Грузовой -210,4 28,3 185,3 -191,3 -84,8 12,6 191,5

6 10.07 В Семей СКД-6 -188,4 18,8 172,7 -169,4 -75,4 9,4 166,4

7 10.22 В Алматы Тальго 23 в -178,9 18,8 163,2 -172,5 -72,2 12,6 172,7

8 10.32 В Семей Грузовой 55п/в -191,5 18,8 166,4 -172,5 -75,4 15,7 172.7

9 10.41 В Алматы Грузовой 69п/в -178,9 15,7 160,1 -172,5 -75,4 12,6 166,4

10 10.55 В Семей Грузовой 27п/в -185,3 18,8 169,6 -178,8 -75,4 12,6 166,4

11 11.27 В Алматы Пассажирский 10в -188,4 18,8 166,4 -169,4 -72,2 9,4 172,7

12 11.34 В Семей ТЭЗ3А -178,9 15,7 166,4 -166,3 -72,2 15,7 153,9

13 11.40 В Алматы Грузовой 54п/в -248,1 21,9 222,9 -232,1 -97,3 12,6 226,1

14 12.07 В Алматы СКД-6 -178,9 25,1 166,4 -172,5 -72,2 12,6 163,3

15 12.28 В Алматы Пассажирский 18 в -191,5 15,7 166,4 -172,5 -72,2 9,4 172,7

16 12.40 В Алматы Грузовой 41п/в -266,9 25,1 232,4 -244,7 -100,5 12,6 238,6

17 12.54 В Алматы Грузовой сборка 63п/в+2пл. -279,5 31,4 244,9 -257,2 -103,6 15,7 241,8

Таблица Б-4 - Напряжения в средней части металлической 27-ми метровой балки

№ п/п Время Направление Наименование подвижного состава Левая балка Правая балка

Т 1 МПа Т 2 МПа Т 3 МПа Т 4 МПа Т 5 МПа Т 6 МПа Т 7 МПа

1 8.52 В Алматы Грузовой -45,5 5,3 41,5 -42,2 -18,5 2,6 40,9

2 9.00 В Семей СКД-6 + цистерна -44,8 3,9 42,2 -40,8 -17,8 2,6 39,6

3 9.44 В Семей Тальго -40,2 3,9 36,9 -38,2 -16,5 2,6 36,3

4 9.50 В Алматы ТЭЗ3А -37,6 4,6 34,9 -33,6 -15,2 2 34,3

5 9.58 В Семей Грузовой -44,2 5,9 38,9 -40,2 -17,8 2,6 40,2

6 10.07 В Семей СКД-6 -39,6 3,9 36,3 -35,6 -15,8 2 34,9

7 10.22 В Алматы Тальго 23 в -37,6 3,9 34,3 -36,2 -15,2 2,6 36,3

8 10.32 В Семей Грузовой 55п/в -40,2 3,9 34,9 -36,2 -15,8 3,3 36,3

9 10.41 В Алматы Грузовой 69п/в -38,9 3,3 33,6 -37,5 -15,8 2,6 34,9

10 10.55 В Семей Грузовой 27п/в -37,5 3,9 33,6 -36,2 -15,8 2,6 34,9

11 11.27 В Алматы Пассажирский 10в -39,6 3,9 34,9 -35,6 -15,2 2 36,3

12 11.34 В Семей ТЭЗ3А -37,6 3,3 34,9 -34,9 -15,2 3,3 32,3

13 11.40 В Алматы Грузовой 54п/в -52,1 4,6 46,8 -48,7 -20,4 2,6 47,5

14 12.07 В Алматы СКД-6 -41,5 5,3 34,9 -36,2 -15,2 2,6 34,3

15 12.28 В Алматы Пассажирский 18 в -40,2 3,3 34,9 -36,2 -15,2 2 36,3

16 12.40 В Алматы Грузовой 41п/в -56 5,3 48,8 -51,4 -21,1 2,6 50,1

17 12.54 В Алматы Грузовой сборка 63п/в+2пл. -58,7 6,6 51,4 -54 -21,8 3,3 50,8

Рисунок В-1 - Спектр свободных колебаний середины пролета железобетонного балочного пролетного строения длиной 9,4 м после схода

нагрузки

300

М 150

Рисунок В-2 - Спектр свободных колебаний середины пролета железобетонного балочного пролетного строения длиной 13,5 м после схода

нагрузки

400

200

£ьГц

Рисунок В-3 - Спектр свободных колебаний середины пролета железобетонного балочного пролетного строения длиной 16,5 м после схода

нагрузки

Рисунок В-4 - Спектр свободных колебаний середины пролета железобетонного балочного пролетного строения длиной 16,6 м после схода

нагрузки

Ы

600

300

1

х = 6.21 ОЭ

Д л

ЛЛАЛАУ V ЧуА^

45Гц

Рисунок В-5 - Спектр свободных колебаний середины пролета металлического балочного пролетного строения длиной 27,0 м после схода

нагрузки

Ы

1400

700

/ \ х = 7:0809

/ \

/ ^

10 Гц

12

14

Рисунок В-6 - Спектр свободных колебаний середины пролета металлического балочного пролетного строения длиной 33,6 м после схода

нагрузки

Рисунок Г-1 - Сравнение экспериментальных и расчетных данных исправного и имеющих разные дефекты железобетонных балочных пролетных строений длиной 6,0 м

Рисунок Г-2 - Сравнение экспериментальных и расчетных данных исправного и имеющих разные дефекты железобетонных балочных пролетных строений длиной 9,4 м

Рисунок Г-3 - Сравнение экспериментальных и расчетных данных исправного и имеющих разные дефекты железобетонных балочных пролетных строений длиной 13,5 м

Рисунок Г-4 - Сравнение экспериментальных и расчетных данных исправного и имеющих разные дефекты железобетонных балочных пролетных строений длиной 16,5 м

Рисунок Г-5 - Сравнение экспериментальных и расчетных данных исправного и имеющих разные дефекты железобетонных балочных пролетных строений длиной 16,6 м

о -

0,2 0.25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7

Толщина балластного слоя под шпалой, м

Расчетные значения исправного ЕПС

Расчетные значения ЕСП имеющего наклонные и поперечныетрещины бетона Значения полученные экспериментально

Рисунок Г-6 - Сравнение экспериментальных и расчетных данных исправного и имеющих разные дефекты металлических балочных пролетных

строений длиной 27,0 м

Рисунок Г-7 - Сравнение экспериментальных и расчетных данных исправного и имеющих разные дефекты металлических балочных пролетных

строений длиной 33,6 м

Рисунок Г-8 - Зависимости между частотами исправного и имеющих разные дефекты железобетонных балочных пролетных строений

Рисунок Г-9 - Зависимости между частотами исправного и имеющих разные дефекты металлических балочных пролетных строений

«Каскетки 1ечф жиды» удггык

ИМ1II ¿11IIакI! ЕI (I! 1С|]. I № <■INIJHF.tllh.ru « Л_11и||,|

чамндри.н^ик Ж1Я1 («лЩЬ^Ь

фи.|ЩШЫ А.'татм .щтапцтки!

Фита. I якщшйфняголбшества

ч Н МП Ч«1 ]||.]||Ш1 Ь(1М Р1Н1ИК

«Кашкстш геупргнолы» -КНСКО* и мнгистрвльяой сети» А. 1.ч л I н.1склн ни I аяиня ил I и

. Адмпхи ^п^^.Тонп^ [ ш:. 1-1 Г4п *7|7;7> 29Ь-М-У), 1

■У- 12а ¿г ЙГ' ~

09Й01! I Ллшгы. рт. Л.ТртпЛ, 1а Гаа: +7(^7)

¿-кит, i4b.2ft.5J

АКТ

,ГГи1 к

тс*

н и'т неп!} иКшвлнни рщуль!:и <и^ ДЦ1д5СрЧ5щииЦтД I» исьии_\ щкнлпн

■ ■ ^^^Лицигелд ФГВОУ НЛО ^.Роиеийоввго унтереитегга :: ■ ^нспор-я»(РУ ГМШТ)Бс)>[*Ивана Сергеевич*

г^'ЗДЙВД?! ¿ш :серт£ишгонгого исследования Бгаларь Икана Сергеевича па 111- мм ^;::н)чиыч пролетных «рискни жшгёзлЩОДО&кыХ местов»

нли му| ир.акт^Г'и.ч^чя- ■ нячение применен?! |фн разработке пргрвми п чего 1111, (ПМ3

по Л ЫТДНВ& ЙДЛОЧНЫХ ЖС 1£ЗлйДС.роМ£1ЕЫХ МОСТОВ И шчюляки

нр^чшиши си^'иь'ч лис-чаиеиеими им ^(шонон) (лриевии.

Методика вгйролиагиостнки, разработан ¡ан сонскатоем. апробирована ез е.тстукиЕнВД объектах лннкнертио общества ¿?Наци:ща.чьн!1И компания «Кдзаксган гешр жопи>:

- н август^ г. КМ 1337 ГИС 5+К2 балочный ижл г^йбгтанный мост 1x^2x9^4+1x6 ч на Магистральной желеэнодерпжнрЙ линии «АйФОгай-Адиаты* г Ал чип некой полает Распу&гитч КлахсгЕШ [фи/шал АО «НК *КТЖ> Укр; ш ел мл я А, таи неклн дяеткиля и> гн VI14-46);

- 1: августе 2ШЗ Г, КМ 144^ ПК баночный же.стнк кипи.К"! чосг 1x^.47 н па магиаральвйй эдрлеэнодорЕйкной . чтв ^ктогвЙ-Алматы* и АлчатнискоЙ полаетн Республик! Киамлай (филиал АО ¿НК «Ц'ГЖ» Укрупненная Адчатинскля

Щпиишш Н\"Г II VI 14 4

- к августе 2015 г. КМ !4Ш ПК 4+68 йшючирзй Железобетонный мои 1 х IЗД-Вх} и на магне1ра;ЁЬШ>£ фелеэиодорожЬрй лннни ^кюгай-Алчлты» р А шятгопянтН оипаети Р&епубликн Казахстан ^Ьлнал АО «ПК «КТЖй У круп! енлаи А^утииСШ ни: кишин пуш УПЧ-46);

- Д аИГУСК 201$ I КМ N47 | |Е я- 7П (1:1. шчщпн! .... ..........НЙ ЯШИЗ Ч

гш магнЛ|й.:11>110Й желез недорчж] ¡ил .11111111 лАктгаП-Ад.иапы* Ь А.!л1агннсК№|| облает Реи^й'шкг Казахстан (филиал ДО -ЕIК" «К'ГЖ» Укрупненная Алматкнскзя огетчшцКн иуш У1 П-46);

Н настоящее прем я. ,йнн;л мешдика ^нбродив гностики балочным пролетных строгий же. ежлрршшх постов, раэра&лайкйя е^иеаиелем Ьм.дар^ ИХ'.. ■и|ф1чгпи<]|л приме! 9(4ггв при И|^№[е>ш и(шлянн£ няп^к шилрпемгш ипстпн н гичг1е проведения рйбеп по реюЕяшкцнн н капитальном; ремонту эксплуаткр/ечык

ДирЁКПф филиала АО кАдматнксквн дне гаи

БуроиЙ*ев С. А.

■И ■■ к^.Л IV-. ■ 1ЧЛ11

ИМ 11_-| щ 1

С|рлшш 1

КСПЫТМШЬИАЯ ЛАВОРА таРня «исиыт лни* ПУТИ И ИСКУССТВ.......... СООРУЖЕНИЙ»

С 01 1УГОПАНО

Главный инженер

¿и тетшр явлы»

¿л* 301 Гг

. Шш.'! ил &ЩЫ Ш й ир

И I:- м I IV .! 11 I л-: ■>>

I М Ибр&£й

г.

ПРОГРАММА 11 МЕТОДИКА

птвщданяя стАТвчесЮТК и динамических испы глгшй ко е I сттпп щи п рол ГТ1 гого с трс >шия тл ез не >до гит ют МОСЗ л нл 1№ КМ ик? ТИ1ЕАСТУЗСКОЙ ДИСТЛНЦИ 115- М

ПМ ПЛ П1-*И>.11)-И>17

СОГШХЯАЮ

ффекцр

Департамента "ГтеИнИЧбсщрй шипггнКн ■1 рстулщювавйв

■\0 ирЖ «Т^ч^йм-таи гимар жилы^ ..- - " № -*~~Г.А. Кш!йггбаев

и И я / Уя-* 2017 г, ..... .i---

РА ДОЛ КОТА 1Т11

юЩИЙ «ИПкИС»

М.Н. Кпэщннн

Ве.иу. I :■ (инаоскср ййбйрлторнн

«ИГЪИО^^.

. - ЯС, Ечш-ирь <1 - .гу-;. 21Я7 I

Jlutl 1Ч)1'.1ЛСПП»!111Я ПретраммЫ Ш МГп>Л10Сч лрш^кент hiïilhhcckhi; л ¿ннамнч«> лг испытаний конструкции qfasniuiivnpabDi АизнщЕСфожпиф míft Пи IffctiwH ^KimacTi JCH^ii jilcmhilmm Hi "i 1 piípafaMMiiK - At> íhKhía I It»)

fTjiVKTipilM м^щроншс AO чНК ■rKTttn Jaunen лвп> ФИО

.ÚciiáfTiiLTHekii jfvbu'jbjkiijl! IPU.iKTMJih И ÍHpCJtTÜ-p K".iii::IÜ;:L- ! А

1 f

2 1 KBIIMUik i л;:- TP ДИ|Ч?КП>р 5К'< вгслЕ)НЫ A Pi

Î Диретинч ЫЛ1 HLip,-i.n,W3Í L i : i Т laHIlhlñ .IM:«LT1L71 ypidh'.irtffh КJFL

J Деппр-ич^агт пути м сооружапЧ! i ft runJ ндалгер ■ jpcinnt ТГугтчнпг!! 1Т--П- СМ 1