Великая Сибирская магистраль: выбор маршрута, экономические и социально-культурные последствия на Южном Урале: 1891-1914 годы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Тимофеев, Александр Анатольевич

• Тимофеев, Александр Анатольевич
• кандидат исторических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Тимофеев, Александр Анатольевич

Введение. 3

Глава I. Выбор маршрута Великой Сибирской магистрали, ее геополитическое и экономическое значение. 17

1.1. Геополитическое значение строительства Великой Сибирской магистрали. 17

1.2. Проблема выбора маршрута Великой Сибирской магистрали и ее строительство .41

1.3. Влияние Великой Сибирской магистрали на развитие торговли и промышленности Южного Урала .59

Глава II. Социально-культурные последствия строительства Великой Сибирской магистрали для Южного Урала.78

2.1. Динамика социальной структуры населения на

Южном Урале. 78

2.2. Культурные последствия железнодорожного строительства на Южном Урале . 103

2.3. Великая Сибирская магистраль и процесс урбанизации на Южном Урале . 122

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Великая Сибирская магистраль: выбор маршрута, экономические и социально-культурные последствия на Южном Урале: 1891-1914 годы»

В современных условиях железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения. Развитие железнодорожного транспорта как составной части инфраструктуры экономики, способствует расширению торговых связей, культурному обмену и ускорению научно-технического прогресса. Поэтому изучение транспортных систем отнесено Правительством Российской Федерации к приоритетным направлениям науки, технологий и техники на 2007-2009 гг.

Структурная диспропорция между производством и транспортом, возникшая в конце XX в., становится тем фактором, который будет серьезно тормозить перспективное социально-экономическое развитие, в условиях реализации «пиковых» потребностей в перевозках, в связи с этим значение решения проблем его территориальной организации будет возрастать. Поэтому важную роль призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей их возникновения и развития.

Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. Поэтому изучение - формирования железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирования «экономической ткани» территории и социально-культурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в международном сотрудничестве, межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, внося существенный вклад в научно-технический прогресс.

Развитие железнодорожного транспорта в России началось со строительства Царскосельской железной дороги, в 1837 г. В 1851 г. завершилось сооружение Петербург-Московской железной дороги, явившейся важной вехой в выработке основных принципов транспортной политики в строительстве железных дорог в России. После аграрной реформы 1861 г. и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден «железнодорожный фонд», формально обособленный от госбюджета, что способствовало развитию железнодорожного строительства. Начался период подъема железнодорожного строительства, который пришелся на 70-е годы XIX века. К 1890 г. в России было проложено свыше 30 тысяч км железных дорог. Вобрав в себя многие достижения науки и техники, железная дорога из простого рельсового пути превратилась в сложное многоотраслевое хозяйство. Являясь составной частью экономики, железнодорожный транспорт, способствовал расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу и в итоге развитию страны.

Особое значение к началу 1890-х годов приобретало развитие магистральных путей сообщения Европейской России с относительно изолированными восточными окраинами государства. Строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали в конце XIX - начале XX вв. - не столько непосредственный отзыв на неотложные экономические потребности развития связей Европейской России с Сибирью, сколько дальновидный, геополитически и военно-стратегически ориентированный проект.

В этом плане вызывает интерес промышленный подъем в России в конце XIX - начале XX вв., в качестве составляющей которого являлось массовое железнодорожное строительство, в частности Великая Сибирская железнодорожная магистраль. В последнее время актуально региональное изучение конкретных исторических проблем, неразрывно связанных с историей страны в целом.

Исследование ключевых направлений социальной модернизации России конца XIX - начала XX вв. имеет важное значение для целостного понимания сущности и возможных последствий трансформационных процессов в современной России. В этом плане вызывает интерес промышленный подъем в России в конце XIX - начале XX вв., важнейшей составляющей которого было строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Изучение опыта строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали на Южном Урале в 1891-1914 гг., экономических и социально-культурных последствий ее функционирования актуализируется современными проблемами государственного регулирования экономики, а также необходимостью уяснения социальных последствий экономических реформ.

Объектом данного исследования является государственная политика железнодорожного строительства на Южном Урале и ее последствия.

Предмет изучения - геополитическое значение и урбанизационные, экономические, социально-культурные последствия строительства Великой Сибирской магистрали на Южном Урале.

Хронологические рамки исследования охватывают 1891-1914 гг. Это период социально-экономических изменений, происходящих на Южном Урале, вызванные строительством Великой Сибирской магистрали, что явилось важнейшим модернизационным фактором развития южноуральского региона.

Нижняя хронологическая граница, 1891 г., определена датой окончательного выбора направления и началом строительства Великой Сибирской магистрали, отправной западной точкой которой являлся небольшой в то время уездный южно-уральский город Челябинск.

Верхняя хронологическая граница, 1914 г., связана с вступлением России в Первую мировую войну. Война прервала социально-экономические процессы предшествующего периода, изменилась и роль железнодорожного транспорта.

Территориальные рамки исследования охватывают, согласно системе административно-территориального деления конца XIX - начала XX вв., Уфимский и Златоустовский уезды Уфимской губернии и Челябинский уезд Оренбургской губернии - это территории южно-уральского региона, на которых располагались станции и города Транссибирской магистрали.

В историографии проблемы можно выделить три периода.

Первый период историографии представлен работами, опубликованными с конца XIX в. по октябрь 1917 г. Авторы исследований рассматривали в основном одну важнейшую проблему - необходимость строительства Сибирского железнодорожного пути, который мог бы связать Европейскую Россию и Дальний Восток. В публикациях обосновывалась роль Транссиба в дальнейшем экономическом и социальном развитии, а также его место в обеспечении национальной безопасности Российской империи1. Элита российского общества: высшее чиновничество империи, губернское начальство и крупное купечество, ученые и общественные деятели в 70-80-х гг. XIX в. обсуждали эту проблему как настоятельную, необходимость для России, особенно ввиду экономической отсталости России по сравнению с Европой.

Стратегическое положение Урала на линии исторически традиционной широтной экспансии (с запада на восток) было представлено в докладной записке Д. И. Менделеева к С. Ю. Витте, по итогам поездки на Урал, в которой он в числе многих предпосылок подъема уральской металлургии отмечал решающее значение транспортных связей. Предложенная ученым широтно-меридиональная схема нового железнодорожного строительства на Урале была ориентирована на комплексное решение проблем

1 Милютин И.А. Сибирская железная дорога с точки зрения государственно-экономической. - СПб., 1884; Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: исторический очерк. - СПб., 1903; Семенов-Тян-Шанский А.П. Наши ближайшие задачи на Дальнем Востоке. - СПб., 1908; Семенов-Тян-Шанский В.П. О могущественном территориальном владении применительно к России. Очерк по политической географии. -Пг., 1915; Семенов-Тян-Шанский Н.П. Географические соображения о расселении человечества в Евразии. -Пг., 1916. межрегиональной производственной кооперации. Министр финансов С.Ю. Витте подчеркивал важность экономических последствий строительства Транссиба, несмотря на громадные строительные расходы и незначительные первоначальные доходы от эксплуатации дороги. В экономической концепции С. Ю. Витте одним из важнейших факторов хозяйственного прогресса мыслилось крупномасштабное железнодорожное строительство, которое формировало широкий спрос на продукцию тяжелой индустрии и ввиду ярко выраженной континентальности России имело особо важное значение для экономического развития страны. Государственные чиновники высшего ранга Российской империи прекрасно это понимали2.

В этом плане, вопрос о том, строить или не строить Транссибирскую железнодорожную магистраль, отходил на задний план. В 80-х гг. XIX в. дискуссия в правительственных кругах шла только в двух направлениях: финансировании этого, безусловно, дорогого проекта и о том, где пройдет этот путь, а также технических трудностях, неизбежных при отсутствии опыта такого грандиозного строительства.

В период строительства Великой Сибирской дороги появляются первые работы, посвященные ее истории. После завершения строительства Сибирской дороги выходят работы, посвященные развитию Транссиба и проблемам, которые неизбежно должны были возникнуть в ходе его строительства и эксплуатации и в процессе стремительной модернизации региона3.

Второй период историографии - октябрь 1917-1990 гг. В трудах Д.В. Залужной, А.И. Козырева, В.А. Ламина, Э.М. Мильман, A.B. Панталеева, М.Р. Сигалова анализируются основные проблемы железнодорожного строительства на Урале, история строительства Транссиба, изучается опыт

2 Менделеев Д.И. С думою о благе российском: избранные экономические произведения. - Новосибирск, 1991; Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве. - СПб., 1912

3 Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. - СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). - СПб., 1898; Леруа-Болье П. Великая Сибирская железная дорога. - Харьков, 1899; Крамер Г. Сибирь и значение Великого Сибирского пути. - СПб., 1900; Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк/ Под ред. статс-секретаря А.Н. Куломзина. - СПб., 1903. первых лет эксплуатации Транссибирской железнодорожной магистрали.4. Авторы также отмечают революционность и организованность южноуральских железнодорожников. Ряд работ посвящен отдельным вопросам акционирования железных дорог, роли финансово-монополистического капитала в финансировании железнодорожного строительства5. Необходимо отметить, что в 1930-е гг. произошло снижение научно-теоретического уровня работ, посвященных изучению регионального аспекта железнодорожного строительства. Это было связано с тем, что краеведение как направление исторических исследований не поддерживалось официальной наукой.

Третий период историографии - 1991 г. - по настоящее время. В современной исторической науке возрастает исследовательский интерес к проблемам экономических и социально-культурных последствий социальной модернизации в конце XIX - начале XX вв. Историки разрабатывают новые методологические подходы к изучению общественного развития России.

Уральские историки В.В. Алексеев, К.И. Зубков, О.Л. Лейбович, И.В. Побережников, исследуя процесс социальной модернизации России в конце XIX - начале XX вв., в частности выделяют важную роль государства в осуществлении железнодорожного строительства6. Можно поддержать их вывод о том, что социальная модернизация имела половинчатый, незавершенный характер. В своих работах авторы комплексно исследовали

4 Панталеев A.B. История строительства великого Сибирского железнодорожного пути. - Хабаровск, 1951; Козырев А.И. Из истории ЮУЖД. - Челябинск, 1957; Мильман Э.М. История первой железнодорожной магистрали Урала. - Пермь, 1975; Залужная Д.В. Транссибирская магистраль. - М., 1980; Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири/ Сост. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Отв. ред. В.В. Алексеев, Б.П. Орлов. - Новосибирск, 1988.

5 Соловьева A.M. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне Первой мировой войны// Исторические записки. - 1956; Палтусова И.Н. Железнодорожные монополии России накануне Первой мировой войны// Исторический музей Москвы. Труды. - Вып. 67. - М., 1988.

6 Урал в прошлом и настоящем/ Гл. ред В.В. Алексеев. - Екатеринбург, 1998; Урал в панораме XX века/ Гл. ред. В.В. Алексеев. - Екатеринбург, 2000; Алексеев В.В., Побережников И.В. Модернизационная перпектива: проблемы и подходы// Опыт российских модернизаций XVHI-XX века/ Отв. ред В.В. Алексеев. - М., 2000. - С. 10-49; Зубков К.И. Пространственно-географический фактор российских модернизаций// Уральский исторический вестник, № 5-6. - Екатеринбург, 2000, - С. 105-122; Лейбович О.Л. Социокультурный контекст отечественных модернизаций// Опыт российских модернизаций XVIII-XX века/ Отв. ред. В.В. Алексеев. - М., 2000. - С. 88-103; Побережников И.В. Вступая в XX столетие// Урал в панораме XX века/ Гл. ред. В.В. Алексеев. - Екатеринбург, 2000. переход от аграрного к индустриальному обществу на основе теории модернизации, рассмотрев модели и стратегию модернизации, применявшиеся в России, выявив роль социокультурного фактора, индустриализации и урбанизации в этом процессе. В.В. Алексеев является организатором многих региональных практических конференций, где исследуется опыт уральских ученых по многим глобальным вопросам современной историографии. Он справедливо считает, что процесс модернизации не был завершен. В пореформенный период общество претерпевало существенную трансформацию. Под влиянием модернизации шел медленный процесс перераспределения властных полномочий между государством и общественными объединениями, формировались - возможно, не так быстро, как хотелось бы современникам этих событий - элементы гражданского общества.

Социальная модернизация России, как объект изучения, во всех его сферах, рассматривается в работе Б.Н. Миронова. Под новым углом зрения рассмотрен широкий круг проблем: географическая среда и колонизация, территориальная экспансия и национальный вопрос, демографические проблемы и переход от традиционной к современной модели-воспроизводства населения, развитие малой семьи и демократизация внутрисемейных отношений, социальная структура и социальная мобильность населения, город и деревня в процессе урбанизации, динамика крепостнических отношений от зенита до заката в начале XX в., эволюция сельской и городской общин, городских и деревенских корпораций, менталитет различных сословий как важный фактор социальной динамики, эволюция российской государственности от патриархальной к конституционной монархии, становления гражданского общества и правового государства, взаимодействие общества и государства как движущая сила социальных изменений, смена типа господствующих правовых отношений в обществе и динамика преступности, модернизация и благосостояние населения. Исследование базируется на массовых статистических источниках и применении междисциплинарного и сравнительно-исторического подходов, в нем широко использованы работы зарубежных историков. Важным является вывод Б.Н. Миронова, о том, что эта модернизация в своих сущностных характеристиках зачастую проявлялась как трансформация, которая порождала многие негативные социальные отношения (маргинальность, хулиганство, праздность, леность)7.

В общих исторических работах, посвященных истории Урала, раскрываются отдельные аспекты последствий железнодорожного строительства. Изменения в обществе, его социальной, демографической и профессиональной составляющими можно проследить по работам H.H. Алеврас, Д.В. Гаврилова, С.С. Смирнова, В.Е. Смирновой. H.H. Алеврас в своих трудах приходит к выводам о формировании у рабочих Урала в условиях постоянной череды кризисных и застойных явлений, психологической нестабильности, эрозии устоявшихся жизненных привычек, особой психологии выживания, которая проявлялась в стремлении приспособиться к этим условиям и в архаизации сознания. С.С. Смирнов, В.Е. Смирнова впервые комплексно исследуют деятельность Комитета Сибирской железной дороги в колонизационной политике Российской: империи в конце XIX - начале XX вв. Д.В. Гаврилов в своих работах изучает развитие экономики Урала в конце XIX - начале XX века8.

Урбанизация явилась социальной составляющей частью того процесса, который может быть определен как индустриальная модернизация. И сам урбанизационный переход можно охарактеризовать как комплексный

7 Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII - начала XX вв.): Генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства. - в 2-х т. - СПб., 1999. - Т 2. - С. 305.

8 Гаврилов Д.В. Потерянная перспектива// Урал в панораме XX века/ Гл. ред. В.В. Алексеев. - Екатеринбург, 2000. - С. 48-88; Алеврас H.H. Социодемографический портрет Челябинска 1897 года// Челябинск неизвестный. - Вып. 3. - Челябинск, 2003. - С. 80-93; Смирнов С.С., Смирнова В.Е. Комитет Сибирской железной дороги и развитие переселенческого дела в России// Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия «Социально-гуманитарные науки». - Выпуск 3. - Челябинск, 2004. - С. 66-70. модернизационный процесс, что в настоящее время изучается многими отечественными исследователями9.

Особое место в историографии занимают работы В.Н. Казимирова, В.П. Калиничева и С.А. Лоскутова, Е.В. Сапилова, посвященные истории и экономическим проблемам строительства и функционирования Транссибирской магистрали10.

Анализ историографии позволяет сделать вывод, что специальное комплексное исследование, посвященное выбору направления и строительства Великой Сибирской магистрали на Южном Урале в 1891-1914 гг., его экономических и социально-культурных последствий и геополитического значения в литературе отсутствует.

Актуальность и научная значимость темы, ее недостаточная разработанность определили цели и задачи диссертации.

Цель исследования состоит в комплексном анализе основных проблем строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали и его экономических, социальных, культурных последствий.

Задачи исследования:

- изучить проблему выбора маршрута Великой Сибирской-магистрали и определить ее геополитическое значение;

- проанализировать влияние железнодорожного строительства на экономическое развитие региона;

- рассмотреть изменение динамики социальной структуры населения Южного Урала;

9 Алферова Е.Ю. Социально-экономическое развитие городов Урала в 60-90-е годы XIX в.: Автореф. дис.к. и. н. - Екатеринбург, 1992; Постников С.П., Яхно О.Н. Формирование городского образа жизни// Опыт российских модернизаций XVIII - XX века/ Отв. ред. В.В. Алексеев. - М., 2000. - С. 227-243; Оруджиева А.Г. Рост городов и городского населения// Опыт российских модернизаций XVIII - XX века/ Отв. ред. В.В. Алексеев. - М., 2000. - С. 214-227; Апкаримова Е.Ю. Традиции и новации в городском самоуправлении (по материалам Урала последней трети XIX - начала XX вв.)// Социально-экономическая и политическая модернизация в России XIX - XX вв. Сборник статей/ Отв. ред. Кочетков И.В. - СПб., - 2001. - С. 6-21; Раева Т.В. Эволюция южно-уральского города (1900-1914 годы): Дисс. к. и. н. - Челябинск, 2004.

10 Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. - Чита, 1991; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: (Ист.-эконом. очерк). - М., 1991; Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль (историко-экономический очерк). -Челябинск, 2001; Он же. Маршрут длинной в 100 лет: 100 лет профсоюзу железнодорожников. - Челябинск, 2005; Сапилов Е.В. Из истории сооружения Сибирской железнодорожной магистрали (к 100-летию завершения строительства). -М., 2001. выявить роль Транссиба в процессе урбанизации Южного Урала;

- охарактеризовать культурные последствия железнодорожного строительства в регионе.

Источниковую базу диссертации составили архивные и опубликованные документы и материалы, которые по видам можно разделить на законодательные акты, делопроизводственную документацию, статистические материалы, периодическую печать и источники личного (мемуарного) происхождения.

Законодательные акты включают российское законодательство, общий устав российских железных дорог, которые позволяют воссоздать нормативные и правовые документы, регламентирующие работу министерства путей сообщения11. Документальные источники содержат информацию об общих вопросах железнодорожного строительства в России, проблемах выбора маршрута Сибирской магистрали, экономических, стратегических и других аспектах, связанных со строительством и

12 эксплуатацией дороги . К документам делопроизводства отнесены отчеты, переписка и делопроизводительная документация Комитета Сибирской железной дороги, министерств, губернаторов, Совета Съездов Государство Российское: власть и общество. С древнейших времен до наших дней. Сборник документов/ Под ред. Ю.С. Кукушкина. М., 1996; Общий устав российских железных дорог// Россия. Законы и постановления: Свод законов. - Т. XII, ч. I. Изд. 1886. - СПб., 1886; Свод законов Российской империи. Изд. 1914. - Пг., 1915.

12 Бутурлин С.П. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России (с проектом сети сих путей и картою, составленном в видах обороны Империи)/ Из чтения в Императорском обществе истории и древностей России при Московском университете в 1865 г. - Кн. 4. - М., 1865; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. - Тт. 1-4. - СПб., 1878; Губер К.К. «О Русских железных дорогах»/ Доклад К.К. Губера в заседании общества 26 ноября// Общ-во для содействия русской промышленности и торговле. - СПб., 1880; Армфельт Г.М. Путь к Тихому Океану (основные начала проекта). - СПб., 1883; Волков Д.С. О направлении Сибирской железной дороги/ Записка уполномоченного от Уфимского губернского земства и г. Уфы, уфимского городского головы Волкова. -СПб., 1884; Волошинов H.A. О Сибирской железной дороге/ Записка, предоставленная министру путей сообщения A.A. Волошиновым// Извлечение из журнала МПС - СПб., 1889; Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети/ Доклад В.Г. Михайловского, читанный в заседании III отделения Императорского Вольного экономич. общ-ва 21 марта 1898 г.// Из «Трудов И. В. эконом, общ-ва 1898 г.» -СПб., 1898; Голохвастов А.Д. Записка о транзитных торговых путях между Западной Сибирью и Европой. -СПб., 1891; Бубликов A.A. О плане русской железнодорожной сети/ Записка инженера A.A. Бубликова// Съезды представителей промышленности и торговли. Материалы по железнодорожному вопросу. - № 18. -СПб., 1907; Петров Н. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах. - СПб., 1909; Федоров М.П. Экономическое положение Сибирской магистрали// Высочайшие учреждения. Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России.-Вып. 76.-СПб., 1912. горнопромышленников Урала, городских управ; переписка Начальника работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловского с министерствами и управлениями, выявленные в фондах Российского государственного исторического архива (РГИА), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Объединенного государственного архива

1Ч

Челябинской области (ОГАЧО) .

Губернаторские отчеты содержат информацию о численности населения, развитии транспорта, промышленности, торговли, кустарного производства, состоянии и сети учреждений образования, культуры, медицинских учреждений и различного рода общественных организаций. Они позволили выявить взгляды, мотивы поведения, личную позицию лиц, возглавлявших губернии.

Используемые в исследовании статистические источники представлены материалами Первой всеобщей переписи населения 1897 г. фондами Комитета Сибирской железной дороги, Центрального статистического комитета МВД, Главного управления по делам местного хозяйства МВД, статистическими обзорами железных дорог Министерства путей сообщения, статистическими обзорами губерний, статистико-документальным справочником России за 1913 г.14 Эти документы дают информацию об

13 РГИА. - Ф. 48. - Совет Съездов горнопромышленников Урала; Ф. 1273. - Дело Комитета Сибирской железной дороги; Отчеты о состоянии Оренбургской губернии за 1885, 1887 - 1896, 1901 - 1905, 1907 -1912 гг./ РГИА. Библиотека. - II отд. - On. 1. - Д. 62; ГАРФ. - Ф. 1809. - Материалы о деятельности Комиссии по выработке мероприятий по улучшению материального положения служащих и рабочих железных дорог под председательством Г.В. Плеханова; ОГАЧО. - Ф. И-3. Челябинская городская управа; Ф. 221. - Переписка Начальника работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловского с министерствами и управлениями по вопросам строительства Западно-Сибирской железной дороги.

14 Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. - T. XXVIII. - Оренбургская губерния. - СПб., 1904; Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. - T. XLV. - Уфимская губерния. - СПб., 1905; РГИА. - Ф. 1288. - МВД. Главное управление по делам местного хозяйства. Отдел городского хозяйства. Статистические сведения о населении городов Уфимской губернии за 1913 г.; РГИА -Ф. 1290. - Центральный статистический комитет МВД; Обзор Уфимской губернии за 1902 год. - Уфа, 1903; Обзор Уфимской губернии за 1912 год. - Уфа, 1914; Статистический обзор Оренбургской губернии за 1902 год. - Оренбург, 1903; Сборник статистических, исторических и археологических сведений по бывшей Уфимской губернии, собранным в течении 1866 и 1867 гг./ Под ред. Члена-Секретаря Уфимского правительственного, Члена Оренбургского губернских статистических Комитетов H.A. Гурвича - Уфа, 1868; Отчет по Комитету Сибирской железной дороги 1893-1897 гг. - СПб., 1898; Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей сообщения. С приложением карт и графических изображений. -СПб., 1900; Россия. 1913 год: Статистико-документальный справочник. - СПб., 1995. - http://www.rus-sky.org/histori/librari/1913/1913top.htm. изменении численности населения губерний, уездов и городов, о социальном, профессиональном, национальном, конфессиональном составе населения, о доходах и расходах губерний и городов, населения, о состоянии городского хозяйства и управления, состоянии и пропускной способности железных дорог и объемах грузоперевозок на них.

В исследовании использованы материалы местной периодической печати15. В ней были почерпнута, важная информация о социокультурных изменениях, происходящих на Южном Урале в рассматриваемый период. Они также содержат информацию о событиях в стране, регионе, включая актуальные вопросы местной и общероссийской проблематики, хронику, отражают будничную жизнь и мнение наиболее активных групп населения, в том числе работников железной дороги.

Источники личного характера представлены мемуарами С.Ю. Витте, строителя Транссиба инженера A.B. Ливеровского и дневниками акцизного челябинского чиновника К.Н. Теплоухова16.

Теоретико-методологическую основу исследования составила совокупность теоретических подходов и специальных исторических методов. Автор также исходил из основополагающих принципов историзма и научной объективности.

В теоретическом отношении диссертация ориентирована на использование модернизационного подхода и цивилизационной концепции. Под модернизацией понимается всеобъемлющий процесс перехода от традиционного общества к современному, который проявляется в индустриализации, урбанизации, развитии транспортных коммуникаций, изменениях в социальной сфере. Согласно этому подходу рассматривается реально преобразующееся общество. Изучение южно-уральского региона на основе цивилизационной теории позволило комплексно исследовать

15 Голос Приуралья. - 1907-1914 гг.; Оренбургские губернские ведомости. - 1888-1913 гг.

16 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. В 2-х т. - М., 1997; Ливеровский A.B. 50 лет на железнодорожном транспорте. - Хабаровск, 1999; Теплоухов К.Н. Челябинские хроники: 1899-1924 гг. - Челябинск, 2001. социально-культурные последствия строительства Великой Сибирской магистрали и выявить особую роль государства в этом процессе.

Под модернизацией понимается всеобъемлющий процесс инновационных мероприятий при переходе от традиционного общества к современному, который в свою очередь может быть представлен как совокупность субпроцессов: индустриализации, урбанизации, демографического роста, структурной и функциональной дифференциации общества, рационализации, бюрократизации, профессионализации.

Переход от традиционного к индустриальному обществу затрагивает все сферы его развития: экономическую, социальную, политическую, правовую, культурную, происходит комплексно, системно. Максимальной результативности модернизация достигает тогда, когда параллельно процессам технико-технологической реконструкции идет внедрение идей модернизма внутри общества, на смену человеку традиционного общества с присущими ему ментальными ориентирами приходит человек индустриального общества, происходит смена модели поведения, переход от иррациональной модели традиционного общества к рациональной индустриального общества.

Геополитический анализ позволил понять государственную политику железнодорожного строительства в общероссийском масштабе, осуществляющуюся, в условиях территориального роста и постепенной интеграции колонизируемых окраин в хозяйственную жизнь страны, установить положительные последствия этих геостратегических решений для экономического развития России.

В диссертации использовались также сравнительно-исторический, проблемно-хронологический и общенаучный (анализ, синтез, дедукция, индукция) методы. Количественные методы применялись для изучения социальной динамики, обработки и обобщения статистических данных.

Научная новизна исследования заключается в том, что это первая в отечественной историографии работа, в которой комплексно через призму модернизационных процессов изучаются урбанизационные, экономические и социально-культурные процессы, связанные со строительством Великой Сибирской магистрали на Южном Урале в 1891-1914 гг.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его материалы и обобщения способствуют расширению исторических знаний о южно-уральском регионе в период строительства Великой Сибирской магистрали в конце XIX - начале XX вв., восполняют представления о развертывании модернизационных процессов, охвативших южно-уральское общество в этот период. Выводы и положения диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих трудов, при разработке специальных курсов, учебных пособий по истории Урала.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Тимофеев, Александр Анатольевич

Заключение

Железнодорожное строительство, продуманная экономическая политика, дальневосточная программа - все это в целом создало благоприятные условия для того, что справедливо и метко было названо «русским экономическим чудом». Реформы С.Ю. Витте, нацеленные на превращение России в высокоразвитую промышленную державу, обеспечили значительные финансовые влияния, в том числе и иностранного капитала в индустриальный сектор страны.

Строительство Великой Сибирской магистрали способствовало ускорению межрегиональных экономических связей и превращалось в важнейший фактор, влиявший на размещение и рост промышленного производства в южно-уральском регионе. С прокладкой и началом функционирования Великой Сибирской магистрали значительно ускоряется процесс модернизации Южного Урала.

Сибирская железная дорога обеспечила стратегические интересы России на Дальнем Востоке и дала Тихоокеанскому флоту обеспечение, необходимое для решения политических вопросов в будущем. Стратегическая цель строительства Сибирской железнодорожной магистрали, которая связала надежным транспортным путем Центральную Россию и Дальний Восток - важнейшая и необходимая задача государства -была достигнута. Во время русско-японской войны 1904-1905 гг. по Сибирской железнодорожной магистрали осуществлялись военные перевозки в огромных объемах.

Первоначально, этот крупнейший железнодорожный проект явился не столько непосредственным откликом на неотложные экономические потребности развития связей с Сибирью, сколько дальновидным, геополитически ориентированным проектом, связанным с инстинктивным осознанием со стороны государства необходимости проведения железнодорожной магистрали в обширные и богатые окраины в период общего железнодорожного бума в России.

Великая Сибирская магистраль дала Уралу и Сибири полное развитие экономических сил, изменила в пользу России международную торговлю, сделав ее торговой посредницей между Западной Европой и Дальним Востоком, обеспечивая, таким образом, благоприятное разрешение задач, как политических, так и экономических. Экономическое значение прокладки Транссиба, заключалось не столько в удовлетворении текущего экономического обмена между регионами, сколько превращение страны в единое экономически неразделимое целое.

Результатом строительства Транссибирской магистрали становится возросшая территориальная мобильность основных факторов производства (труда и капитала) на Южном Урале. Усиливается значение инфраструктурного фактора экономического развития, который становится важнейшим инструментом новой политики размещения производительных сил, стимулирования пространственных сдвигов в экономике региона.

Экономическое развитие южно-уральского региона напрямую связано со строительством Транссибирской магистрали. Развиваются торговые отношения и торговля, не только внутренняя, но и внешняя, что привлекает российский и иностранный частный капитал. Растет промышленность и промышленное производство, доля его в общероссийском экономическом объеме постоянно повышается. Предприятия увеличивают мощности и переходят на более современные формы производства.

Происходит модернизация промышленности южно-уральского региона. Железнодорожное строительство и связанные с ним государственные заказы на чугун для выплавки рельсов, стройматериалы, топливо и т. д, вызвали цепную реакцию развития всей промышленности на Южном Урале. Сооружение же новых и увеличение мощности уже существующих заводов обуславливало необходимость привлечения дополнительной рабочей силы. Это в свою очередь, вызвало потребность в увеличении городского строительства, создавало дополнительный спрос на продукцию легкой промышленности.

По Транссибу направлялись значительные транспортные потоки, концентрировалась предпринимательская инициатива, что делало города и поселки, расположенные вдоль дороги, привлекательными для активного трудоспособного населения. Сибирская магистраль позволила России создать условия для заселения и хозяйственного освоения необжитых восточных территорий, культурного и торгово-промышленного развития российских окраин. В связи со строительством Транссиба усилилось массовое переселение малоземельных крестьян из центральных районов России в Сибирь, многие, из которых оседали на Южном Урале, в основном в городах, и особенно в Челябинске - воротах в сибирский край. Вдоль Сибирской железной дороги шел процесс колонизации.

Строительство Сибирской магистрали привело к изменению социальной структуры общества на Южном Урале, ускорило формирование рынка рабочей силы для городской промышленности и одновременно придало специфику этому процессу. Большая часть городских рабочих формировалась из крестьян, не утративших до конца связи с землей. Увеличивается население, причем городское растет значительно быстрее.

Процессы трансформации сословных групп заключались в уменьшении доли дворянства, духовенства, купечества, при абсолютном и относительном увеличении в городах крестьянства. При этом общинные стереотипы, привносимые крестьянами в города, тормозили процесс социальной модернизации. В то же время приток этих новопереселенцев, усложняя социальную структуру города, способствовал формированию группы предприимчивых людей. Усиление социальной дифференциации углубляло социальные противоречия, приводило к нарастанию неравномерности в развитии различных сегментов общества.

В сознании местного населения железная дорога превратилась в символ торгово-промышленного прогресса и процветания. Вместе с тем, резко усилившийся поток мигрантов из деревни повлек за собой «окрестьянивание» городского населения, как по социальному составу, так и по образу мысли и образу жизни, что стало тормозить созревание светского буржуазного менталитета. Мигранты приносили в городскую жизнь деревенские стандарты поведения. Одновременно с появлением нового предприимчивого слоя населения, умножается маргинальный слой, не сумевший вписаться в новые модернизационные реалии. Эти люди пополняли слой городской бедноты и, как правило, основным видом их занятий являлась работа прислугой или подсобные чернорабочие занятия. Число фабричных рабочих в городах Южного Урала возросло, но увеличение числа рабочих не препятствовало росту численности мелких производителей: ремесленников, кустарей. Фабрично-заводская промышленность сформировала новый тип рабочего-пролетария лишь в крупных городах. В городах наблюдалось абсолютное и относительное увеличение числа занятых в промышленном производстве.

Южно-уральские города после строительства Транссиба, становятся более культурными центрами. Строятся театры, клубы, издаются местные газеты. В городах, расположенных на южно-уральском участке Транссиба, после его строительства, повышается уровень грамотности. Грамотность, вызванная процессом модернизации, способствовала секуляризации сознания, оказывала влияние на поведение, делая его рациональным и расчетливым, ориентированным на достижение максимальных результатов.

Урбанизация и связанные с ней модернизационные процессы стимулировали население зарабатывать и вкладывать заработанное в будущее: в образование, улучшение жилищных условий и быта, новых технических достижений, а также в досуг. Изменяется отношение органов местного самоуправления и горожан к системе охраны здоровья в сторону большего доверия к медицине, происходит разрушение традиционных стереотипов отношения к своему здоровью, как не очень важному. С точки зрения модернизационных процессов, здоровье является одной из важных составляющих успеха и социальной значимости личности, и отсутствие его -наоборот.

Модернизация производства и связанная с этим потребность в концентрации и интеграции разнообразных форм и видов материальной и духовной деятельности явились причиной усиления урбанизации, роста городского населения на Южном Урале. Процесс этот связан непосредственно со строительством Сибирской железнодорожной магистрали. Города Уфа, Златоуст, Челябинск, расположенные вдоль транссибирской железной дороги, становятся крупными железнодорожными станциями. Горнозаводские поселки и села Аша, Миньяр, Симская, Усть-Катав, Миасс, Кропачево, Вязовая, Бердяуш, Сыростан, Бишкиль, Полетаево расположенные вдоль магистрали, становятся важными железнодорожными пунктами. Напротив, города и поселки, которые оказались в стороне от железной дороги, сохраняли относительную изолированность и традиционность внутренней жизни.

Урбанизация привела к увеличению городского населения, его доли в регионе, концентрации в городах (в результате миграции сельского населения), к повышению роли городов в жизни региона. Урбанизация означала, прежде всего, социальный процесс, среда которого не только город, но и общество в целом. Рассматриваемый этап урбанизации связан главным образом с экстенсивными факторами развития (повышение доли городского населения, расширение сети городов, усиление роли больших городов в южно-уральском регионе).

В условиях модернизации конца XIX - начала XX вв. южно-уральские города концентрировали в себе экономический, административный, научный, духовный потенциал всего общества. Экономическое содержание модернизации состояло в развитии промышленной, транспортной, торговой, кредитно-банковской и других видов несельскохозяйственных отраслей. Вокруг железной дороги формируется специфическая субкультурная зона.

Однако в целом, в промышленно-экономическая и антропокультурная составляющие процесса урбанизации были еще в начальной стадии.

На смену традиционному обществу, с потребительской, минималистической моралью, приходит новое, ориентированное на максималистскую трудовую этику, которая ориентировала человека на достижение максимально возможного результата в своей работе, а предпринимателя - на максимальную прибыль. Постепенно формируется общество современного типа, с более высоким уровнем профессиональных навыков, по сравнению с традиционным. Транссиб давал населению городов и поселков, где он проходил, возможность заработать и материальные блага. Именно строительство Транссиба и связанное с ним развитие экономики в регионе ориентировало население региона на достижение нового идеала трудовой этики.

После строительства Транссиба на Южном Урале происходят социокультурные изменения, начинается важный этап преобразования общества из традиционного в светское. Но вместе с тем, можно сказать, что сельские мигранты, наводнившие города Южного Урала в ходе строительства Транссиба, сопротивлялись проникновению светской, буржуазной культуры в свою среду. Ослабление традиционного и формирование нового менталитета происходили, с одной стороны стихийно, под влиянием новых условий жизни, с другой стороны, образованное общество и правительство намеренно принимали многообразные меры, такие как клубы, общества трезвости, читальни, народные библиотеки и т. п., чтобы изменить традиционное мировоззрение народа.

В рассматриваемое время на Южном Урале происходят противоречивые процессы. С одной стороны городская культура и грамотность способствовала секуляризации сознания, оказывала влияние на поведение, делая его рациональным и расчетливым, ориентированным на достижение максимальных результатов части новопереселенцев, с другой -трудовая этика большинства бывших крестьян не претерпела рациональных изменений, вплоть до 1914 г. она оставалась минималистской, потребительской, то есть сохранялся менталитет традиционного общества. Эти процессы, происходившие на Южном Урале, протекали медленно, стабильно, но не успели завершиться к 1914 г. Вместе с тем ломка старых социальных отношений порождала маргинальность и люмпенство. Эти противоречия обостряли политические и социальные отношения в обществе. Поэтому социальный взрыв начала XX века не был исторической случайностью.

В целом, можно констатировать, что в результате строительства Великой Сибирской магистрали, в регионе были созданы потенциальные возможности для формирования новой модели экономического роста, для вступления в новый, более высокий по своему уровню этап модернизации. Модернизация постепенно меняла господствующий тип социальности. Общинные отношения разрушались городской рациональной, экономической культурой. Строительство Транссиба и связанный с ним процесс модернизации во многом изменили социальные отношения в южноуральском регионе и создали основу для решения экономических, социальных и культурных проблем Южного Урала.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Тимофеев, Александр Анатольевич, 2006 год

1. Архивные источники

2. Российский Государственный исторический архив (РГИА). Ф. 48. Совет Съездов горнопромышленников Урала.

3. Ф. 48.-Оп. 1.-Д. 98. Ф. 48.-Оп. 1.-Д. 99. Ф. 48.-Оп. 1.-Д. 122. Ф. 48. Оп. 1.-Д. 151. Ф. 48.-Оп. 1.-Д. 199. Ф. 48.-Оп. 1.-Д. 256.

4. Ф. 1273. Дело Комитета Сибирской железной дороги.1. Ф. 1273.-Оп. 1.-Д. 24.1. Ф. 1273.-Оп. 1.-Д. 85.1. Ф. 1273.-Оп. 1.-Д. 89.1. Ф. 1273.-Оп. 1.-Д. 90.1. Ф. 1273.-Оп. 1.-Д. 127.1. Ф. 1273.-Оп. 1.-Д. 453.

5. Ф. 1288. МВД. Главное управление по делам местного хозяйства. Отдел городского хозяйства. Статистические сведения о населении городов Уфимской губернии за 1913 г. Ф. 1288.-Оп. 25.-Д. 75.

6. Ф. 1290. Центральный статистический комитет МВД. Ф. 1290.-Оп. 5.-Д. 212. Ф. 1290.-Оп. 5.-Д. 262.

7. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ).

8. Ф. 1809. Материалы о деятельности Комиссии по выработке мероприятий по улучшению материального положения служащих и рабочих железных дорог под председательством Г.В. Плеханова. Ф. 1809.-Оп. 1.-Д. 2. Ф. 1809.-Оп. 1.-Д.З. Ф. 1809.-Оп. 1.-Д. 7.

9. Объединенный Государственный архив Челябинской области

10. Ф. 221. Переписка Начальника работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловского с министерствами и управлениями по вопросам строительства Западно-Сибирской железной дороги. Ф. 221.-On. 1 Д. 5.1.. Законодательные источники

11. Государство Российское: власть и общество. С древнейших времен до наших дней. Сборник документов/ Под ред. Ю.С. Кукушкина. М.: Изд-во МГУ, 1996. 528 с.

12. Общий устав российских железных дорог// Россия. Законы и постановления: Свод законов. Т. XII, ч. I. Изд-во 1886 г. - СПб., 1886.-48 с.

13. Свод законов Российской империи. Изд. 1914. Пг.: Государственная типография, 1915.

14. I. Документальные публикации и статистические сборники

15. Борковский И.Ф. Статистика путей сообщения/ Сообщение в отдел статистики И.Р.Г.О. СПб.: тип. М. Стасюкевича, 1906. - 10 с.

16. Железнодорожный транспорт в 1913 г.(статистические материалы)/ Под ред. В.В. Рачинского и др. Ч. ЬХХ1У - М.: Транспечать, 1925. -50 с.

17. Отчеты о состоянии Оренбургской губернии/ РГИА. Библиотека. -II отд. Оп. 1.-Д. 62:

18. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1885 год;

19. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1888 год;

20. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1889 год;

21. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1890 год;

22. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1891 год;

23. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1892 год;

24. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1893 год;

25. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1894 год;

26. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1895 год;

27. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1896 год; 11 .Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1901 год;

28. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1902 год;

29. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1903 год; М.Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1904 год; 15.Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1905 год;

30. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1907 год;

31. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1908 год;

32. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1909 год;

33. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1910 год;

34. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1911 год;

35. Всеподданнейший отчет Оренбургского губернатора за 1912 год.

36. Обзор Уфимской губернии за 1902 год. Уфа: Тип. Губернского правления, 1903. - 165 с.

37. Обзор Уфимской губернии за 1912 год. Уфа: Губернская электрическая типография, 1914. - 194 с.

38. Краткий статистический сборник Министерства путей сообщения за 1913 г.-Вып. 141.-Пг, 1916.

39. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. -Т. XXVIII. Оренбургская губерния. - СПб., 1904.

40. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. -Т. XLV. Уфимская губерния. - СПб., 1905.

41. Россия. 1913 год: Статистико-документальный справочник. СПб.: Инст-т Росс. ист. РАН, 1995. - http://www.rus-sky.org/histori/librari/1913/1913top.htm

42. Статистический обзор Оренбургской губернии за 1902 год. -Оренбург: Типо-литография губернского правления, 1903. 112 с.

43. Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей сообщения. С приложением карт и графических изображений.

44. СПб.: Отдел статистики и картографии Министерства путей сообщения. СПб., 1900. - 197 е., 6 л. диагр., карт.1.. Периодическая печать (газеты)

45. Голос Приуралья. 1907-1914 гг.

46. Оренбургские губернские ведомости. 1888; 1906-1913 гг.

47. Гудок. 2001-2006 гг. - httm://www.gudok.ru1. V. Воспоминания

48. Витте С.Ю. Избранные воспоминания (1849-1911 гг.): в 2 т. М.: Терра, 1997.-352 с.+ 400 с.

49. Ливеровский A.B. 50 лет на железнодорожном транспорте. -Хабаровск, 1999.

50. Теплоухов К.Н. Челябинские хроники: 1899-1924 гг. Челябинск: Центр историко-культурного наследия, 2001. - 512 с.

51. VI.Документальные источники

52. Алабин П.В. Записки о Сибирской железной дороге Самаро-Уфимского направления. СПб.: Тип. Сев телеграф, агентства, 1884.-49 с.

53. Алкоголизм и рабочие. Пг.: Музей труда, 1916. - 12 с.

54. Армфельт Г.М. Путь к Тихому Океану (основные начала проекта). -СПб.: Тип. Мордуховского, 1883. 22 с.

55. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Тт. 1-4. - СПб., 1878.

56. Бриллиант JI.M. Практика правительствующего Сената по железнодорожным делам/ Сост. Присяжный поверенный Л.М. Бриллиант. СПб.: Тип. Я.А. Кантарович, 1902. - 141 с.

57. Бубликов A.A. О плане русской железнодорожной сети/ Записка инженера A.A. Бубликова// Съезды представителей промышленности и торговли. Материалы по железнодорожному вопросу.-№ 18.-СПб., 1907.-36 с.

58. Бубликов A.A. Современное положение России и железнодорожный вопрос. (Стенографический отчет)/ Собрание инженеров путей сообщения. СПб, 1906. - 59 с.

59. Великая Сибирская железная дорога/ Канцелярия Ком-та министров// Всемирная выставка 1900 года в Париже. СПб.: Канцелярия Комитета министров, 1901. - 16 с.

60. Волков Д.С. О направлении Сибирской железной дороги/ Записка уполномоченного от Уфимского губернского земства и г. Уфы, уфимского городского головы Волкова. СПб.: Тип. Э. Арнгольда, 1884.-50 с.

61. Волошинов H.A. О Сибирской железной дороге/ Записка, предоставленная министру путей сообщения H.A. Волошиновым// Извлечение из журнала МПС СПб.: Тип. Мин. пут. сообщ., 1889. -20 с.

62. Голохвастов А.Д. Записка о транзитных торговых путях между Западной Сибирью и Европой. СПб., 1891. - 10 с.

63. Губер K.K. О «Русских железных дорогах»/ Доклад К.К. Губера в заседании общества 26 ноября// Общ-во для содействия русской промышленности и торговли. СПб., 1880. - 38 с.

64. Жавров H.A. Проект главной линии Сибирской железной дороги. -СПб., 1873.

65. Жербин Ф.И., Собко П.И. Записка о Нижегородско-Казанской железной дороге, составляющей первое звено Большой Сибирской линии.-СПб., 1870.-27 с.

66. Литтауэр Я.Л. О средних заработных платах и расценках в горной и горнозаводской промышленности Урала/ Сост. Я.Л. Литтауэр// Бюро совета и совещания съездов горнопромышленников. Вып. 1. - Екатеринбург, 1917. - 39 с.

67. Материалы к истории вопроса о Сибирской железной дороге/ Приложение к «Железнодорожному делу», № 16. СПб.: тип. Бр. Пантелеевых, 1891. - 286 с.

68. Милютин И.А. Сибирская железная дорога с точки зрения государственно-экономической. СПб., 1884. - 36 с.

69. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети/ Доклад В.Г. Михайловского, читанный в заседании III отделения Императорского Вольного экономич. общ-ва 21 марта 1898 г.// Из «Трудов И. В. эконом, общ-ва 1898 г.» СПб., 1898. - 31 с.

70. Неопиханов A.A. Железнодорожные пути Урала (с приложением карты железных дорог на Урале сост. И.И. Тецнер). Пермь, 1912. -256 с.

71. Общество для содействия русской промышленности и торговле. Петербург. О направлении Сибирской железной дороги/ Публичные прения в Обществе для содействия русской промышленности и торговле. СПб., 1870. - 215 с.

72. Общий съезд представителей русских железных дорог, 48-й/ Протоколы заседаний XLVIII общего конвекционного съездапредставителей русских железных дорог 25-28 января и 8 февраля 1895 г.-СПб., 1895.- 59 с.

73. Отчет по Комитету Сибирской железной дороги 1893-1897 гг. -СПб., 1898.-86 с.

74. Петров Н.П. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах. СПб, 1909. - 83 с.

75. Положение о железнодорожных служащих в военное время. СПб, 1905.-24 с.

76. Предварительные и главнейшие сведения о результатах эксплуатации российских железных дорог общего назначения// МПС. Упр. Жел. Дор. 1911-1914. - Т. 31. - СПб.: Тип. Мин. пут. сообщ, 1914.

77. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге от Санкт-Петербурга до Владивостока. 1909 1910. Сост. По официальным данным/ Под ред. А.И. Дмитриева-Мамонова. - СПб, 1909. - 338 с.

78. Сибирская транзитная железная дорога. Справка. (Экономическая записка). СПб, 1890. - 18 с.

79. Торгово-промышленная Россия с Великим Сибирским путем и водными сообщениями Российской империи на 1914 г. СПб, 1914.

80. Торгово-промышленная Россия с Великим Сибирским путем и водными сообщениями Российской империи. Справочник. СПб.: Тип. «Север», 1908. - 207 с.

81. Федоров М.П. Экономическое положение Сибирской магистрали// Высочайшие учреждения. Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. -Вып. 76. СПб.: Тип. Тов-ва «Обществ. Польза», 1912. - 65 с.1. VII. Исследования

82. Алеврас H.H. Из истории Южного Урала. Челябинск: ЮжноУральское изд-во, 1990. - 112 с.

83. Алеврас H.H. Социодемографический портрет Челябинска 1897 года// Челябинск неизвестный. Вып. 3/ Под ред. B.C. Боже. -Челябинск: Центр историко-культурного наследия, 2003. - С. 80-93.

84. Алеврас H.H. Уральский регион: культурное единство или многообразие?// Урал в контексте российской модернизации. Сборник статей. Челябинск: Изд-во «Каменный пояс», 2005. - С. 38-46.

85. Алексеев В.В., Побережников И.В. Модернизационная перспектива: проблемы и подходы// Опыт российских модернизаций XVIII-XX века./ Отв. ред. В.В. Алексеев. М: Наука. - С. 10-49.

86. Алексеев В.В., Сапоговская JI.B. Исторический опыт промышленной политики в России (краткий научно-практический очерк). Екатеринбург: Изд-во «Академкнига», 2000. - 100 с.

87. Алферова Е.Ю. Уральский город пореформенного времени: тенденции демографического развития// Проблемы социально-политической истории Урала. Челябинск, 1991.

88. Алфёрова Е.Ю. Города Урала второй половины XIX в. как центры торговли// Промышленность Урала в период капитализма: социально-экономические и экологические проблемы/ Под ред. Д.В. Гаврилова. Екатеринбург: УрО РАН СССР, 1992.

89. Андреева Т.А. Социокультурный портрет уральской интеллигенции в начале XX в.// Урал в контексте российской модернизации. Сборник статей. Челябинск: Изд-во «Каменный пояс», 2005. - С. 47-72.

90. Бестужев И.П. Борьба в России по вопросам внешней политики, 1906-1910.-М., 1961.

91. Борисов В. Городской голова доктор Бейвель. - Челябинск, 2004. -78 с.

92. Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала (1861-1917 гг.).-М, 1982.

93. Библиография железнодорожного вопроса Сибири (1857-1894 гг.)/ Сост. С.И. Мамонов. Тобольск, 1895. Брокгауз и Ефрон. Россия. Энциклопедический словарь. Тт. 54-55. - СПб., 1898.

94. Вандам А.Е. Геополитика и геостратегия. М.: Кучково поле, 2002. -269 с.

95. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб.: Тип. МПС (Т-ва И.Н.Кушнерев и К0), 1898.-591 с.

96. Весновский В.А. Весь Челябинск и его окрестности. Карманный справочник. Челябинск: Тип. Л.Б. Бреслиной, 1909. - 138 с.

97. Весновский В.А. Спутник туриста по Уралу. Екатеринбург: Тип. «Уральская жизнь», 1902. - 95 с.

98. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве. СПб., 1912. - 568 с.

99. Вяткин М.П. Горнозаводской Урал в 1900-1917 гг. М.-Л.: Наука: Ленингр. отд-е, 1965. - 100 с.

100. Гаврилов Д.В. Рабочие Урала в период домонокапиталистического капитализма. 1861-1900. (Численность, состав, положение). М.: Наука, 1985.-304 с.

101. Гаврилов Д.В. Грамотность и образовательный уровень населения Урала в конце XIX в. (1885-1900 гг.)// Уральский исторический вестник. № 2/ Гл. ред. В.В. Алексеев. - Екатеринбург: УрО РАН, Инст-т истории и археологии, 1995. - С. 81-98.

102. Гаврилов Д.В. Потерянная перспектива// Урал в панораме XX века/ Гл. ред. В.В. Алексеев. Екатеринбург: Изд-во «СВ-96», 2000. - С. 48-88.

103. Гавров С.Н. Модернизация во имя империи. Социокультурные аспекты модернизационных процессов в России. М.: Едиториал УРСС, 2004.-352 с.

104. Гаджиев К.С. Введение в геополитику. М.: Логос, 2002. - 432 с.

105. Гарин-Михайловский Н.Г. Рассказы и очерки. М.: Правда, 1984. -432 с.

106. Гетрелл П. Экономическое и социальное развитие России в начале XX в.// Реформы или революция? Россия 1861-1917. СПб, 1992. -С. 182-187.

107. Город в процессах исторических переходов: Теоретические аспекты и социокультурные характеристики/ Отв. Ред. Э.В. Сайко. М.: Наука, 2001.-394 с.

108. Город как социокультурное явление исторического процесса. М.: Наука, 1995.-356 с.

109. Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен: Монографический сборник/ Под ред. П.М. Поляна. М.: ОГИ, 2001. -560 с.

110. Дмитриев-Мамонов А.И. От Волги до великого Океана (путеводитель). СПб, 1900.

111. Духин Я.К. Южно-сибирская магистраль: история проектирования// Вопросы истории, 2006, № 6. С. 147-153.

112. Железкин В.Г, Зубков К.И. Индустриализация в царской России (конец XIX начало XX века)// Опыт российских модернизаций. ХУШ-ХХ века/ Отв. ред. В.В. Алексеев. - М.: Наука, 2000. - С. 151-162.

113. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири/ Сост. В.А. Ламин, М.Р. Сигалов. Отв. Ред. В.В. Алексеев, Б.П. Орлов. Новосибирск: Наука, Сиб. отд-е АН СССР, 1988.- 130 с.

114. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия/ Гл. ред. Н.С. Конарев.- М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 559 с.

115. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк, (конец XIX 70-е гг. XX в. - М.: Мысль, 1980.-287 с.

116. Замятин Д.Н. Власть пространства и пространство власти: Географические образы в политике и международных отношениях.- М.: РОССПЭН, 2004. 352 с.

117. Зарубина H.H. Составляющие процесса модернизации: Эволюция понятий и основные параметры// Восток. 1998, № 4. - С. 25-37.

118. Зензинов H.A. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. -М.: Транспорт, 1986. -216 с.

119. Зиновьев В.П. Промышленное и транспортное освоение Сибири во второй половине XIX века в советской историографии// Хозяйственное освоение Сибири в период капитализма. Историография. Проблемы. Новосибирск, 1988. - С. 25-41.

120. Зубков А.И. Геополитика и проблемы национальной безопасности России: Курс лекций. СПб.: Изд-во «Юридический центр Пресс», 2004.- 199 с.

121. Зубков К.И. Пространственно-географический фактор российских модернизаций// Уральский исторический вестник, № 5-6. -Екатеринбург, 2000. С. 105-122.

122. Зубков К.И. Россия и Урал на переломе геополитических эпох (1890-1920-е гг.)// Уральский исторический вестник. Екатеринбург, 1994. вып. 1. - С. 76-92.

123. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. - СПб., 1994.

124. История Урала в период капитализма/ Отв. ред. Д.В. Гаврилов. М.: Наука, 1990. - 500 с.

125. История ЮУЖД. Библиографический указатель. Челябинск, 1971.

126. Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь: Докум. Повесть: К 100-летию начала строительства Транссибирской магистрали. Чита: Отава, 1991.-232 с.

127. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: исторический экономический очерк. -М.: Транспорт, 1991. 248 с.

128. Каспэ С.И. Империя и модернизация: общая модель и российская специфика. М.: РОССПЭН, 2001. - 256 с.

129. Кеннингем В. Основные черты современной цивилизации// Вопросы современности. Вып. I. - Харьков, 1989. - 69 с.

130. Кирьянов Ю.И. Менталитет рабочих России на рубеже Х1Х-ХХ вв.// Рабочие и интеллигенция России в эпоху реформ и революций, 1861 февраль 1917 гг. - СПб., 1997. - С. 55-76.

131. Козырев А.И. Из истории ЮУЖД. Челябинск, 1957.

132. Конн С.К. Опыт железнодорожного строительства в Америке и проектирование Транссиба// Зарубежные и экономические связи Сибири (ХУШ-ХХ вв.) Новосибирск, 1995. - С. 114-136.

133. Коробков Ю.Д. Социокультурный облик рабочих горнозаводского Урала (вторая половина XIX начало XX века). - М.: Слово, 2003. -310с.

134. Крамер Г. Сибирь и значение Великого Сибирского пути. СПб., 1900.- 108 с.

135. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798-1898). СПб.: Тип. МПС, 1898.-221 с.

136. Ламанский В.И. Три мира Азиатско-европейского материка. Пг., 1916.

137. Лейбович О.Л. Модернизация в России. К методологии изучения современной отечественной истории. Пермь: ЗУУНЦ, 1996.

138. Лейбович О.Л. Социокультурный контекст отечественных модернизаций// Опыт российских модернизаций ХУШ-ХХ века/ Отв. ред. В.В. Алексеев. -М.: Наука, 2000. С. 88-103.

139. Леруа-Болье П. Великая Сибирская железная дорога// Вопросы современности. Вып. I. - Харьков, 1989. - 69 с.

140. Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль (историко-экономический очерк). Челябинск: Изд-во Челябинского инст-та путей сообщения, 2001. -218 с.

141. Лоскутов С.А. Маршрут длинной в 100 лет: 100 лет профсоюзу железнодорожников. Челябинск: «Автограф», 2005. - 237 с.

142. Лукьянин В. Больше века на службе России. Екатеринбург: СВ-96, 2001.-350 с.

143. Маккиндер X. Географическая ось истории// Классики геополитики. XX.-М, 2003.

144. Макродинамика: Закономерности геополитических, социальных и культурных изменений/ Под ред. Н.С. Розова. Новосибирск: Наука, 2002. - 468 с.

145. Мамеев С.Н. Библиография железнодорожного вопроса Сибири (1875-1894 гг.)/ Сост. С.Н. Мамеев. Тобольск: Тип. Епарх Братства, 1895. - 56 с.

146. Манжурина Т.Н. С.Ю. Витте и сооружение Великой Транссибирской магистрали/ По материалам Гос. музея полит, истории России и РГИА)// Политическая история России. Теория и музейная практика. Вып. 2. - СПб., 1995. - С. 7-13.

147. Менделеев Д.И. К познанию России. СПб., 1907.

148. Менделеев Д.И. С думою о благе российском: избранные экономические произведения. Новосибирск: Наука, 1991. - 132 с.

149. Менделеев Д.И. Уральская железная промышленность// Сочинения. -М.-Л., 1949.

150. Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. (Географическая теория прогресса и социального развития). М., 1924.

151. Мильман Э. М. Рабочая сила на строительстве железных дорог Урала в 70-х гг. XIX века/ Пермский университет: ученые записки, № 348-вып. 4.-Пермь, 1976.-С. 131-137.

152. Мильман Э.М. История первой железнодорожной магистрали Урала. Пермь: Пермское книж. изд-во, 1975. - 191 с.

153. Миронов Б.Н. «Послал бог работу, да отнял черт охоту»: трудовая этика российских рабочих в пореформенное время// Социальная история/ Отв. ред. Андерсон K.M., Бородкин Л.И. М.: РОССПЭН, 1998.-С. 243-286.

154. Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII- начала XX вв.): Генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства. СПб.: Дмитрий Буланин, 1999. - Тт. 1-2. - 547 с. + 565 с.

155. Нарский И.В. Русская провинциальная партийность. Политические объединения на Урале до 1917 г. К вопросу о демократической традиции в России: В 2-х ч. Челябинск: Изд-во ЧелГУ, 1995. - Чч. 1-2.-168 с.+ 366 с.

156. Нартов H.A. Геополитика. М.: ЮНИТИДАНА, Единство, 2003. -439 с.

157. Опыт российских модернизаций XVIII-XX века/ Отв. Ред. В.В. Алексеев. М.: Наука, 2000. - 246 с.

158. Оруджиева А.Г. Рост городов и городского населения// Опыт российских модернизаций XVIII-XX века/ Отв. ред. В.В. Алексеев.- М.: Наука, 2000. С. 214-227.

159. Осинова В.М. История создания великого Сибирского железнодорожного пути по выявленным документам справочноинформационного фонда ГАКО// Земля курганская: прошлое и настоящее. Вып. 8. - Курган, 1994. - С. 44-49.

160. Палтусова И.Н. Железнодорожные монополии России накануне Первой мировой войны// Исторический музей Москвы. Труды. -Вып. 67.-М., 1988.-С. 17-32.

161. Панталеев А.В. История строительства великого Сибирского железнодорожного пути. Хабаровск, 1951. - 24 с.

162. Пенкина З.М. Библиографические материалы по железнодорожному делу. Систематический сборник книг, брошюр, статей и документов, касающихся железнодорожного дела и напечатанных в России за период 1876-1883 гг.-СПб., 1888.

163. Петров Ф.А. К истории железнодорожного строительства в России/ По материалам фонда А.А. Ковалькова// Исторический музей Москвы. Труды. Вып. 67. - М., 1998. - С. 5-16.

164. Побережников И.В. Вступая в XX столетие// Урал в панораме XX века/ Гл. ред. В.В. Алексеев. Екатеринбург: Изд-вб «СВ-96», 2000. -С. 13-43.

165. Постников С.П., Яхно О.Н. Формирование городского образа жизни// Опыт российских модернизаций XVIII XX века/ Отв. ред. В.В. Алексеев. - М.: Наука, 2000. - С. 227-243.

166. Россия: Полное географическое описание нашего Отечества: в 19 т. Т. 5. - Урал и Пруралье/ Под ред. В.П. Семенова-Тян-Шанского. -СПб.: Тип. А.Ф. Девриен, 1914.

167. Савицкий П.Н. Континент Евразия. М.: Аграф, 1997. - 461 с.

168. Сапилов E.B. Из истории сооружения Сибирской железнодорожной магистрали (к 100-летию завершения строительства). M.: Наука, 2001.- 162 с.

169. Селин A.C. Министерство путей сообщения в 1917 году: Краткий исторический очерк. -М, 1993. 170 с.

170. Семенов-Тян-Шанский А.П. Наши ближайшие задачи на Дальнем Востоке/ Доклад, прочитанный в Клубе общественных деятелей 22 марта 1908 г.-СПб, 1908.

171. Семенов-Тян-Шанский В.П. О могущественном территориальном владении применительно к России. Очерк по политической географии. Пг, 1915.

172. Семенов-Тян-Шанский Н.П. Географические соображения о расселении человечества в Евразии. (Антропологическая заметка по поводу книги A.A. Шахматова «Очерк дальнейшего периода истории русского языка»). Пг, 1916.

173. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: исторический очерк/ Сост. C.B. Саблером и И.В. Сосновским. Под ред. статс-секретаря А.Н. Куломзина. СПб.: Государственная типография, 1903.-451 с.

174. VIII. Авторефераты, диссертации

175. Алферова Е.Ю. Социально-экономическое развитие городов Урала в 60 90-е годы XIX в.: Автореф. дис.к. и. н. - Уральское отд-е АН СССР, Ин-т истории и археологии. - Екатеринбург, 1992. - 21 с.

176. Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX начале XX вв.: Автореф. дис. к. и. н. -Томск, ун-т. - Томск, 1990. - 19 с.

177. Глуховский В.Ф. Динамика развития торговли на Южном Урале в 1861-1917 гг.: Автореф. дис.к. и. н. Оренбург, 1999. - 30 с.

178. Лаптиевская И.В. Социально-экономическое развитие казенной горнозаводской промышленности Южного Урала периода капитализма (1861-1917 гг.): Автореф.дис. Курган, гос. пед. инт. - Курган, 1995. - 17 с.

179. Мильман Э.М. Первая железнодорожная магистраль Урала в 70-90-х гг. XIX в.: Автореф. дис. .к. и. н. Пермь, 1963. - 16 с.

180. Недорубов А.Н. Железные дороги Юга России в начале XX века. Государство и частный капитал: Дис. к. и. н. М.: Изд-во МГУ, 2003.-225 с.

181. Никитин В.А. Южное Зауралье во второй половине XIX в.: Автореф. дис.к. и. н. Курган, гос. пед. ин-т. - Курган, 1995. - 21 с.

182. Поскребышев В. Железнодорожные рабочие Урала в период первой русской революции 1905-1907 гг.: Автореф. дис. к. и. н. -Куйбышев, 1972. 31 с.

183. Раева Т.В. Эволюция южно-уральского города (1900-1914 годы): Дисс. к. и. н. Южно-Уральский гос. ун-т. - Челябинск, 2004. -212 с.

184. Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали, его экономическое и политическое значение, 1891-1916 гг.: Автореф. дис. к. и. н. ЛГУ им. A.A. Жданова. - Л., 1988. - 17 с.

185. Свищев П.А. Социально-экономическое развитие Южного Зауралья в конце XIX начале XX вв.: Автореф. дис. к. и. н. - Курганский гос. ун-т. - Курган, 1996. - 18 с.

186. Слепнев И.Н. Железнодорожная политика правительства и ее влияние на развитие зернового производства в России (60-90 гг.

187. XIX в.): Автореф. дис. к. и. н. РАН. Ин-т Росс. ист. - М., 1992. -24 с.

188. Шумкин Г.Н. Военное производство на Урале в конце XIX начале

189. XX вв., 1891 июль 1914 гг.: Дисс. к. и. н. - Екатеринбург, 2002. -252 с.

190. Хакимов С.Х. Промышленность и рабочий класс Южного Урала в пореформенный период (1861-1900 гг.): Автореф. дис. к. и. н. -Уральск, гос. ун-т им. A.M. Горького. Свердловск, 1989. - 17 с.

191. Яхно О.Н. Изменения в быту горожан Пермской губернии в конце XIX начале XX вв.: Дисс. к. и. н. - Екатеринбург, 2002. - 205 с.