Устройство контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости для системы управления движением поездов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.05, кандидат технических наук Блачев, Константин Эдуардович

• Блачев, Константин Эдуардович
• кандидат технических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат технических наук Блачев, Константин Эдуардович

ВВЕДЕНИЕ.

1 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УСТРОЙСТВ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ УЧАСТКОВ'ПУТИ с РЕЛЬСОВЫМИ ЛИНИЯМИ.

1.1 Принципы и особенности развития систем автоблокировки с рельсовыми цепями.

1.2 Критерии оценки устойчивости функционирования рельсовых цепей.

1.3 Обзор систем управления движением поездов с тональными рельсовыми цепями.

1.4 Выводы по разделу.

2 ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ И СТРУКТУРЫ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ УЧАСТКА ПУТИ.

2. Г Обоснование выбора метода модуляции.

2.2 Обоснование выбора структуры устройства контроля состояния участка пути.

2.3 Оптимизация информационного тракта приемника устройства контроля< состояния участка пути.

2.4 Выбор структуры системы синхронизации.

2.4.1 Основные принципы построения систем синхронизации.

2.4.2 Определение структуры системы тактовой синхронизации.

2.4.3 Система кадровой синхронизации.

2.5 Выводы по разделу.

3 АНАЛИЗ ПОМЕХОУСТОЙЧИВОСТИ УСТРОЙСТВ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ ЛИНИИ ПОСРЕДСТВОМ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ.

3.1. Обоснование необходимости и допустимости математического моделирования при эксперименте.

3.2 Имитационная модель устройства контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости.

3.2.1 Формирователь сигналов устройства контроля состояния участка пути повыц

3.2.2 Имитационная модель путевого приемника устройства контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости.

3.3 Имитационная модель 1111 устройства контроля состояния участка пути типа ТРЦЗ.

3.4 Имитационная модель помех рельсовых линий.

3.4.1 Общие требования к моделям внешних воздействий.

3.4.2 Имитационная модель флуктуационных помех.

3.4.3 Имитационная модель импульсных помех.

3.5чСистема сбора и обработки статистической информации.

3.6 Результаты экспериментов по определению помехоустойчивости.

3.7 Выводы по разделу.

4 АППАРАТНО-ПРОГРАММНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ УЧАСТКА ПУТИ.".

4.1 Общие сведения.

4.2 Аппаратная реализация блока БКРЦ.

4.3 Реализация ячейки формирователя комплексного сигнала.

4.4 Программная реализация полосовых фильтров.

4.5 Программная реализация амплитудного детектора.

4.6 Программная реализация частотного дискриминатора.

4.7 Программная реализация формирователя сигналов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Устройство контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости для системы управления движением поездов»

Развитие железнодорожного транспорта непосредственно связано с решением таких вопросов, как повышение интенсивности движения, бесперебойности и экономичности перевозок, при обеспечении высокого уровня безопасности движения поездов. В этой связи перевозка пассажиров и грузов является ответственным технологическим процессом, обеспечивающим движение определенного количества поездов на строго ограниченном участке дороги.

Системы управления движением поездов (СУДП), обеспечивающие пространственный и временной интервалы между поездами, которые гарантируют остановку «головы» следующего поезда на заданном расстоянии от «хвоста» предыдущего в любых поездных ситуациях, являются основой обеспечения безопасности движения поездов.

В настоящее время на перегонах железных дорог России функцию СУДП выполняют системы автоблокировки (АБ), которые можно разделить на два основных типа: с децентрализованным (ДАБ) и централизованным (ЦАБ) размещением аппаратуры. В России обе эти системы реализованы, как правило, на релейной элементной базе. Первым и основным звеном этих систем являются путевые датчики, которые формируют информацию о состоянии участков пути (нахождение или отсутствие подвижного состава, а так же целостность и наличие рельсов). В настоящее время наибольшее распространение получили устройства контроля состояния участков пути (КСУП) с рельсовыми линиями, так называемые, непрерывные путевые датчики - рельсовые цепи (РЦ).

Большой вклад в теоретические и прикладные исследования по проектированию СУДП с РЦ внесли д.т.н., профессор Брылеев A.M., д.т.н. Беляков.И.В., д.т.н., профессор Бестемьянов П.Ф., д.т.н., профессор Лисенков В.М., профессор Кравцов Ю.А., д.т.н., профессор Розенберг Е.Н., д.т.н., профессор Шалягин Д.В., д.т.н., профессор Шаманов В.И., к.т.н. Дмитриев

B.G., к.т.н.,. доцент Вековищев А.В;, к.т.н., доцент Леушин В.Б., к.т.н. Пёнкин Н.Ф., Шишляков А.В; и другие отечественные ученые.

Важным критерием качества функционирования СУДП является -устойчивость>работы путевых датчиков;„так как именно данная часть системы подвержена динамическому воздействию; движущегося поезда, влиянию помех,, в частности от тягового тока, и дестабилизирующим факторам, порождаемым изменениями климатических условий.

Учитывая; изложенное выше, на российских железных; дорогах РЦ являются важнейшим элементом систем обеспечения безопасности движения поездов и поэтому уровень безопасности движения;и пропускная способность железных дорог неразрывно связаны.с надежностью их работы.

РЦ содержит воспринимающий, промежуточный и исполнительный элементы,,в результате взаимодействия которых состояние пути преобразуется в электрический сигнал. В воспринимающий элемент составной частью входит ограниченный1 участок рельсовой линии (PJI) и источник электрического сигнала - путевой генератор (ГП). Причем, к одному концу PJI подключен ГП, а к другому приемник сигнала — путевой приемник- (1111). При нахождении на контролируемом участке пути подвижной единицы или; повреждении рельса изменяются первичные параметры PJI. В результате изменяются параметры сигнала на входе ГШ, который в соответствии с этим изменением: формирует на своем выходе логические сигналы (сообщения); несущие информацию о состоянии участка пути.

Все смежные и параллельно расположенные участки пути оборудованы РЦ, которые одновременно служат для передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (AJIGH) и автоматического управления: торможением поездов (САУТ) в кабину машиниста. Поэтому остро встает задача повышения их совместимости:

В: настоящее время применяется два способа разделения - смежных рельсовых цепей: с помощью изолирующих стыков и по границам естественного затухания сигнала.

Сбои в функционировании СУДП вызывают временное снижение пропускной способности участка железной дороги, что в свою очередь приводит к значительным экономическим потерям. Сбои могут порождаться воздействием электромагнитных помех, при этом работа РЦ восстанавливается после прекращения действия помех, и в связи с отказами отдельных элементов РЦ (при этом требуется их замена).

Статистические данные по сбоям в работе СУДП на сети железных дорог России показывают, что- около 60 % сбоев связаны с нарушением функционирования РЦ, а остальные 40 % - с отказом отдельных элементов систем [1]. В то же время сбой в работе РЦ, не связанный с ее повреждением, вызывает задержку в движении поездов от нескольких секунд до • одной минуты. В случае отказа элемента системы, время на поиск и замену неисправного элемента для централизованных систем составляет 15-50 минут,, а для децентрализованных - от одного до трех часов.

Для ЦАБ возможна минимизация времени на поиск неисправности за счет введения-подсистемы диагностики технического состояния элементов и устройств. Глубина диагностики должна определяться технологическим элементом замены (блок, ячейка, элемент). Введение такой системы при использовании в СУДП релейной аппаратуры или аппаратуры на элементах низкой степени интеграции - чрезмерно сложная и дорогостоящая задача. Только использование микропроцессорной и вычислительной техники позволяет создать высокоэффективную и недорогую диагностическую систему без значительных дополнительных аппаратных затрат.

Эксплуатируемые в настоящее время СУДП были построены на основе аналоговой и релейной техники с присущими ей недостатками:

- расширенная номенклатура изделий для каждого рабочего диапазона частот и принимаемого кода;

- сложность настройки и проверки в условиях эксплуатации;

- сильная зависимость электрических и временных параметров аппаратуры от внешних климатических условий;

- значительные массогабаритные показатели и потребление энергии.

Эти недостатки снижают безопасность функционирования системы и tопределяют низкий уровень ресурсосбережения.

До середины девяностых годов прошлого века разработка микропроцессорного устройства контроля состояния участка пути сдерживалась высокой стоимостью микропроцессоров, их низкой производительностью и отсутствием системных интерфейсов, которые позволили бы организовать высоконадежную многопроцессорную структуру, обладающую.высокой гибкостью. Появление и бурное развитие современных сигнальных микропроцессоров, а также, развитие теории цифровой обработки сигналов устранило указанные выше ограничения.

В настоящее время основную часть стоимости эксплуатируемой аппаратуры составляет стоимость электромагнитных реле, трансформаторов, путевых трансмиттеров и других приборов, содержащих медь, серебро и редкоземельные металлы. К примеру, стоимость одного реле первого класса надежности на опасный отказ более чем в два раза превышает стоимость DSP-процессора, способного реализовать два унифицированных 1111.

Использование микропроцессорной элементной базы позволяет получать значительную экономию электрической энергии, при расширении функциональных возможностей системы, сокращать номенклатуру изделий и, за счет самодиагностики, снижать затраты на их обслуживание. Например, внедрение ДАБ системы АБ-ЧКЕ [2] показывает ее высокую экономическую эффективность в сравнении с ранее разработанными системами.

Для систем ЦАБ можно ожидать еще более высокого эффекта, за счет значительного снижения эксплуатационных расходов. Это явилось толчком для научной разработки и создания микропроцессорной ЦАБ. с тональными рельсовыми цепями (ТРЦ), которая получила условное название АБТЦ-М микропроцессорная автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и тональными РЦ).

Прототипом этой системы явилась, система с тональными рельсовыми цепями ТРЦЗ, построенная на базе релейных элементов и элементов низкой степени интеграции.

Ориентация на использование в качестве базовых элементов 1111 микропроцессоров и апробированных принципов цифровой обработки-сигналов и теории передачи данных [3] позволило максимально приблизить их параметры по помехоустойчивости к предельно возможным, а показатель безопасности - к требуемому уровню для железных дорог России.

Однако, специфические требования к параметрам рельсовой^ линии, недостаточный математический аппарат описания, статистических параметров помех в PJI, а также жесткие ограничения по времени обнаружения сигнала, не позволяют реализовать многие алгоритмы «тонкой» обработки сигналов. Поэтому во многих случаях требуется, робастный принцип при1 выборе основных параметров с учетом допустимых предельных разбросов. Это позволяет обеспечить устойчивость работы рельсовых цепей и всей системы в целом в условиях значительного изменения контролируемых параметров при внешних механических и климатических воздействиях.

Для системы АБТЦ-М разработано, микропроцессорное устройство контроля состояния участка пути. Оценка качества разработанного устройства делает актуальной задачу сравнительного исследования помехозащищенности применяемой в настоящее время аппаратуры типа ТРЦЗ и вновь разработанного устройства, построенного на микропроцессорной элементной базе.

Традиционные методы исследования связаны с определенными трудностями, т.к. требуется проведение значительного объема статистических экспериментов на физических объектах с учетом большого количества факторов, в том числе случайных, что обуславливает значительные затраты времени и средств. Кроме того, в этом случае затруднен контроль условий проведения экспериментов. В большинстве случаев проведение экспериментов в реальных условиях эксплуатации не представляется возможным, так как 1 может привести к сбоям в работе действующих СИРДП и, как следствие, к нарушению графика движения поездов. Поэтому необходимо применение таких методов исследования, которые позволили бы решить эту задачу с высокой эффективностью и одновременно позволили бы определить потенциальные возможности разработанных принципов построения РЦ.

Целью данной работы является разработка принципов построения устройства контроля состояния участка пути посредством оптимизации параметров его приемного тракта и системы тактовой синхронизации частотно-манипулированного сигнала, позволяющих повысить его помехоустойчивость.

В соответствии с целью работы были поставлены и решены следующие задачи:

- анализ известных способов повышения помехоустойчивости и совместимости систем передачи данных и на основе этого разработан способ построения устройства контроля состояния участка пути;

- установление связи между дисперсией совместной фазовой ошибки приемного тракта и системы тактовой синхронизации для оптимизации параметров путевого приемника (1111) устройства контроля состояния участка пути;

- разработка микропроцессорного устройства контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости с целью его применения в микропроцессорной СУДП;

- разработка обобщенной модели1 импульсных помех в рельсовой линии, создаваемых тяговым током в процессе движения локомотива для проведения сравнительных испытаний на помехоустойчивость микропроцессорного устройства контроля состояния участка пути с прототипом;

- создание имитационной модели стенда и проведение сравнительных исследований помехоустойчивости прототипа и разработанного устройства при воздействии .флуктуационных, импульсных и синусоидальных помех.

Объектом исследования являются устройство контроля состояния участка пути системы управления движением поездов и его помехоустойчивость.

Предмет исследования составляют метод повышения помехоустойчивости устройства контроля состояния- участка пути и его экспериментальная проверка.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. Получено аналитическое выражение, позволяющее установить зависимость дисперсии фазовой ошибки на выходе решающего устройства реального приемника' частотно-манипулированных сигналов от отношения мощностей сигнала и помехи, полосы пропускания приемного тракта и параметров системы синхронизации, дающее возможность совместной оптимизации параметров приемного тракта и системы тактовой синхронизации путевого приемника в условиях малых соотношений сигнал/помеха.

2. Разработана математическая модель импульсных помех, создаваемых тяговым током при движении локомотива, которая позволяет проводить ^сравнительную оценку помехоустойчивости для различных устройств при их воздействии, а так же дает предпосылки для разработки единой методики нормирования величин импульсных помех для всей сети железных дорог. и

3. Предложена передаточная характеристика петли обратной связи системы фазовой автоподстройки частоты, позволяющая значительно уменьшить время вхождения в режим синхронизма системы тактовой синхронизации по малому числу выборок и обеспечить относительно небольшую фазовую ошибку в режиме синхронизма.

Все основные научные результаты и результаты' статистического моделирования на ЭВМ, изложенные в диссертационной работе, получены автором лично.

Практическая ценность работы заключается в следующем: разработаны функциональные схемы генератора и приемника микропроцессорного устройства контроля состояния участка пути с повышенной помехозащищенностью; позволяющие уменьшить затраты вычислительных ресурсов процессора при их реализации;

- на основе разработанных функциональных схем и выбранных оптимальных параметров путевого приёмника разработано программное обеспечение, которое позволило реализовать, устройство контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости;

- на основе полученной математической модели импульсных помех создана имитационная модель импульсных помех, позволяющая проводить сравнительные испытания на помехоустойчивость различных устройств контроля состояния участка пути; определена потенциальная помехоустойчивость разработанного устройства контроля состояния участка пути для различного класса помех, что позволяет нормировать допустимые уровни помех на участках, оборудованных СУДП типа АБТЦ-М (микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры); 12 создано серийно выпускаемое изделие, которое в составе системы АБТЦ-М внедряется на железных дорогах России и стран СНГ.

В настоящее время ведется проектирование системы АБТЦ-М для семи участков железных дорог, включая Сочи-Красная Поляна.

Повышенная помехоустойчивость, устройства позволяет значительно снизить количество сбоев в работе СУДП и, как следствие, повысить эффективность перевозок.

Реализация и внедрение результатов; Результаты; исследований использованы во ОАО «НИИАС» при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ: — по теме. № 1651. «Создание современных систем управления1 движением поездов и обеспечения безопасности движения»(КНП-5). Система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками . на базе тональных рельсовых цепей; на участке Ногинск-Металлург»;

- по теме «Модернизация серийно выпускаемого оборудования № 41571-801-00 «Блок контроля состояния рельсовых цепей микропроцессорный»

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Способ определения дисперсии ошибки на входе решающего устройства приемника частотно-манипулированных сигналов от отношения' мощностей сигнала и помехи, полосы пропускания приемного тракта и параметров системы синхронизации в условиях малых соотношений сигнал/помеха.

2. Принцип построения системы тактовой синхронизации: на основе фазовой автоподстройки частоты^ с передаточной характеристикой петли обратной связи с относительно малым временем вхождения в режим синхронизма по малому числу выборок и малой фазовой ошибкой в режиме синхронизма.

3. Принцип построения устройства контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости.

4. Математическая модель импульсных помех, создаваемых локомотивом в процессе движения.

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 19 печатных работах, включая 13 статей (из них одна статья опубликована в журнале, рекомендованном ВАК), 4 патента на полезную модель, одно свидетельство об официальной регистрации интеллектуального продукта в ФГУП и одно свидетельство об официальной регистрации программы на ЭВМ.

Работа выполнена на кафедре «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» Самарского государственного университета путей сообщения.

I ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УСТРОЙСТВ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ УЧАСТКОВ ПУТИ С РЕЛЬСОВЫМИ ЛИНИЯМИ

Целью данной главы является анализ отечественного и зарубежного опыта создания систем автоблокировки с устройствами контроля состояния участка пути - рельсовыми цепями, для выявления их недостатков и определения способов преодоления этих недостатков при разработке нового устройства контроля состояния участка пути. Основное внимание уделяется принципам построения РЦ.

Заключение диссертации по теме «Элементы и устройства вычислительной техники и систем управления», Блачев, Константин Эдуардович

заключение

В диссертации решена актуальная задача исследования и разработки метода построения устройства контроля состояния участка пути повышенной помехозащищенности для микропроцессорных систем управления движением поездов.

Основные научные и практические результаты диссертации состоят в следующем:

1. Проведенный анализ принципов построения и. функционирования современных устройств контроля состояния участка пути систем' управления движением поездов показал, что они обладают низкой помехоустойчивостью и ресурсосбережением.

2. Получено аналитическое выражение, на' основании которого разработан способ оптимизации параметров функциональных элементов путевого приемника, устройства контроля состояния участка пути, позволяющий повысить его помехоустойчивость в условиях малых соотношений сигнал/помеха по сравнению с применяемым в настоящее время путевым приемником типа ТРЦЗ.

3. Установлена связь между дисперсией фазовой ошибки приемного тракта и системы тактовой синхронизации, на основании которой, с учетом ограничительных условий системы, определены оптимальные параметры устройства контроля состояния участка пути и его функциональных элементов, том числе обоснован выбор метода модуляции и структуры устройства с повышенной помехоустойчивостью.

4. Предложен способ формирования передаточной функции петли обратной связи системы ФАПЧ, обеспечивающий значительное уменьшение времени вхождения в режим синхронизма (в 10 раз) по сравнению с линейной характеристикой и малую фазовую погрешность в режиме синхронизма по сравнению с пропорциональной характеристикой.

5. Разработаны имитационные модели устройства контроля состояния участка пути, устройства прототипа и стенда для проведения сравнительных испытаний на помехоустойчивость.

6. Разработана обобщенная математическая модель импульсных помех на основе Марковских цепей, создаваемых в рельсовых линиях тяговым током в процессе движения локомотива, которая позволяет провести объективную сравнительную оценку устройства контроля состояния участка пути повышенной помехоустойчивости и типового приёмника.

7. Посредством имитационного моделирования выполнены статистические эксперименты, которые показали, что при воздействии флуктуационной, гармонической и импульсной помех разработанное устройство контроля состояния участка пути в равных условиях обеспечивает более высокую помехозащищенность (на 1-3 порядка выше) по сравнению с прототипом.

8. Разработано микропроцессорное устройство контроля состояния участка пути, опытная эксплуатация которого в течении семи лет показала, что оно обеспечивает высокую устойчивость функционирования в составе централизованной микропроцессорной системы управления движением поездов на участках железных дорог с любым видом тяги.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Блачев, Константин Эдуардович, 2009 год

1. Г.Д.Казиев, В.М.Адаскин Повышать надежность рельсовых цепей. Автоматика, связь, информатика. №4, 2006 г. 2-7 с. (48с.)

2. Беляков И.В. Докторская диссертация Теория и методы реализации адаптивных систем контроля состояния рельсовых линий. УДК 612.391.8:656.12.004.5, - М, 1996 г.

3. Гойхман Э.Ш., Лосев Ю.И. Передача информации в АСУ. Изд. 2-е. -М., Связь, 1976г.-280с.

4. Аркатов B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1990. - 295 с.

5. Скороходов В.И., Бардышев В.А., Смирнов С.И. Экспериментальные исследования влияния на устройства СЦБ импульсно-тиристорного управления электрическим подвижным составом постоянного тока// Тр. ВНИИЖТ. -1976. Вып. 560. -С.55-67.

6. Евсюнин В.И. Совершенствование эксплуатации тональных рельсовых цепей.// Автоматика, связь, информатика. 2006 - №3 - С. 1416.

7. Шевердин И.Н., Шаманов В.И. Влияние тяжеловесных поездов на рельсовые цепи и АЛС.// Автоматика, связь, информатика. 2004 - №8 -С.24-29.

8. Брылеев A.M., Шишляков А.В., Кравцов Ю.А. Устройство и работа рельсовых цепей. М. :Транспорт, 1978. - 344 с.

9. Аркатов B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1990. - 295 с.

10. Скороходов В.И., Бардышев В.А., Смирнов С.И. Экспериментальные исследования влияния на устройства СЦБ импульсно-тиристорногоуправления электрическим подвижным составом постоянного тока// Тр. ВНИИЖТ. -1976. Вып. 560. -С.55-67.

11. Воротилкин А.В., Хоменко А.П., Шаманов В.И. Влияние тяжеловесных поездов на работу приборов безопасности.// Автоматика, связь, информатика. 2006 - №10 - С. 17-21.

12. Шевердин И.Н., Шаманов В.И. Влияние тяжеловесных поездов на рельсовые цепи и AJIC. .// Автоматика, связь, информатика. 2004 - №8 -С.24-29.

13. Бушу ев В.И., Бушуев С.В. Явление феррорезонанса в фазочувствительных рельсовых цепях частотой 50 Гц.// Автоматика, связь, информатика. 2004 - №3 - С.31-32.

14. Григорьев B.JL, Котельников А.В. Оптимизация электропроводности рельсового стыка при пропуске тяжеловесных поездов. .// Автоматика, связь, информатика. 2005 - №8 - С.13-16.

15. Евсюнин В.И: Совершенствование эксплуатации тональных рельсовых цепей.// Автоматика, связь, информатика. 2006 - №3 - С. 14

16. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2кн. 3-е изд. - М.: НПФ «ПЛАНЕТА», 2000 - 960с.

17. Программа ускоренного технического и технологического перевооружения хозяйства сигнализации, централизации и блокировки железных дорог на период 2002 2005 гг./ В.М. Лисенков, П.П.Замятин, А.И.Каменев и др. - М.: МПС РФ, 2002 - 37с.

18. Фрезиг П. Автоматический контроль за движением поезда на железных дорогах Дании. Пер. ЦНТБ МПС П28411/ 1987 - 25с.

19. Фишер Э. Путевая автоблокировка АВ 8020. Перевод.// Die Eisenbahntechnik, 1982 №3, p. 131-134.

20. Новые устройства СЦБ для скоргостной линии Париж-Лион. Перевод.//Przeglad Kolejowy Elektrotechniczny, 1975 №12, р.22-25.

21. Ксюнин В.И. Эксплуатация автоблокировки' с централизованным размещением аппаратуры и рельсовыми цепями тональной частоты. // Автоматика, связь, информатика. 1999 - №1 - С.35-38.

22. Баранников В.М., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Выбор признаков распознавания поездного шунта.// Микропроцессоры в системах технической диагностики железнодорожной автоматики и телемеханики: Межвуз. сб. научных тр./ УрЭИИТ. 1988. - Вып.72. - с. 130-132.

23. Нгуен Зуй Вьет. Принципы построения систем полуавтоматическойблокировки с адаптивными рельсовыми цепями для железных дорог Вьетнама. Автореферат дисс. на соиск. уч. степени к.т.н.// М. 2000 - 25с.

24. CAN Specification. Ver.2.0// Robert Bosch GmbH, Postfach 50, D-7000 Stuttgart 1 1991. - 72p.

25. Data Sheet SAE81C90, SAE81C91. Preliminary 01.97 -41p.

26. Блачёв К.Э. Проблемы выбора принципов построения рельсовых цепей. Сборник научных трудов студентов и аспирантов СамГАПС. -Вып.6 Самара: СамГАПС, 2005 - с. 100-101.

27. В.А.Кудряшов, Н.Ф.Семенюта. Передача дискретной информации на железнодорожном транспорте. Учеб. Для вузов ж.-д. трансп. М.: «Вариант», 1999. - 328с.

28. Количественные требования и средства контроля обеспечения безопасности систем и устройств СЦБ (Р-807). Руководящий материал организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Утв. 07.11.2000 г. -Варшава.: 2000. - 12с.

29. Френке JI. Теория сигналов. Пер. с англ.\\ Под ред. Д.Е.Вакмана. М.: Советское радио, 1974. - 344с.

30. Тихонов В.И. Статистическая радиотехника. М. Сов. Радио, 1966 г., 678 с.

31. Перов А.И. Статистическая теория радиотехнических систем. Учеб. пособие для вузов. М.: Радиотехника, 2003, 400с.32