Управление морскими контейнерными системами перевозок сборных партий грузов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, доктор наук Изотов Олег Альбертович

• Изотов Олег Альбертович
• доктор наук
• 2023

Оглавление диссертации доктор наук Изотов Олег Альбертович

Введение

Глава 1 Ретроспективный анализ развития контейнерных транспортно-технологических схем и степени их воздействия на технологию контейнерных перевозок сборных партий грузов

1.1 Анализ существующих сетей товаропродвижения контейнерных перевозок сборных партий грузов

1.2 Анализ аналитических моделей развития маршрутов контейнеризированной перевозки сборных грузов

1.3 Анализ логистических моделей развития центров консолидации и распределения грузов

1.4 Обзор исследований в области проектирования и управления морскими контейнерными перевозками сборных партий грузов

1.5 Сравнительный анализ моделей товаропродвижения сборных партий

грузов

Цели и задачи исследования

Глава 2 Формирование основных законов развития пунктов консолидации

и распределения грузов

2.1 Ретроспективный анализ изменения схем движения контейнерных потоков

2.2 Характеристика хинтерленда как внешней среды функционирования контейнерных транспортно-технологических систем

2.3 Изменение роли центров консолидации и распределения грузов с развитием транспортно-технологических систем

2.4 Оценка действующих факторов эволюции единой транспортной

системы доставки грузов

Выводы по второй главе

Глава 3 Обоснование принципов построения модели развития контейнерной транспортно-технологической системы перевозок сборных

грузов

3.1 Содержательное описание предлагаемой модели

3.2 Синтез параметров модели

3.3 Определение ограничений, влияющих на расширение контейнерных транспортно-технологических систем перевозок сборных грузов

3.4 Моделирование каналов перевозок сборных партий грузов в

контейнерах с внедрением новых средств укрупнения

Выводы по третьей главе

Глава 4 Разработка комплекса моделей маршрутной сети транспортировки сборных партий грузов

4.1 Оценка необходимых условий для включения новых средств укрупнения сборных партий грузов в единый технологический процесс контейнерных перевозок

4.2 Формирование модели транспортных систем доставки сборных грузов

4.3 Формирование модели транспортно-технологической системы перевозки сборных грузов

4.4 Формирование модели оценки возможности организации перевозки сборных партий грузов вглубь крупного полигона транспортной сети и

определения горизонта планирования доставки сборных партий грузов

Выводы по четвертой главе

Глава 5 Формирование общей методологии планирования и управления каналами перевозок сборных партий грузов в контейнерах на основе дискретизации процессов

5.1 Обоснование методики определения состояния канала транспортировки сборных грузов в контейнерах на основе дискретизации процессов

5.2 Обоснование методики формирования в системе транспортировки сборных грузов новой сферы услуг с целью улучшения функционирования

5.3 Обоснование методики прогнозирования влияния внедрения новых средств укрупнения сборных партий грузов на транспортную систему

5.4 Обоснование состава и структуры общей методологии управления

процессами морских контейнерных перевозок сборных партий грузов и

предложений по её реализации

Выводы по пятой главе

Заключение

Список сокращений и условных обозначений

Список терминов

Список литературы

Приложение А. Патент на полезную модель № 207180 «Складной грузовой

контейнер»

Приложение Б. Патент на изобретение № 2788209 «Устройство формирования укрупнённого грузового места» 344 Приложение В. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Программа выбора средств укрупнения сборных грузов для организации перевозки»

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление морскими контейнерными системами перевозок сборных партий грузов»

ВВЕДЕНИЕ

Диссертационное исследование посвящено разработке методологии планирования и управления каналами перевозок сборных партий грузов в морских контейнерах на основе дискретизации процессов.

Актуальность темы исследования. Организация транспортно-логистической системы и технология ее работы нуждается в кардинальных изменениях. Российская Федерация оказалась отключена от глобальных транспортных сетей, что поставило перед транспортной отраслью страны неотложную задачу организации собственной внутренней и внешней контейнерной системы, способной не просто обеспечить восстановление утраченных каналов товародвижения, но и создать условия вхождение на равных правах национальной контейнерной системы во вновь формируемые глобальные транспортные системы. Кроме того, рождение новой контейнерной системы, как реакции на усложнение процедуры доставки грузов в Россию крупнейшими контейнерными линиями, направлено на ускорение оборота контейнеров на территории Российской Федерации, что снизит остроту дефицита контейнерного парка и обеспечит больший охват грузов контейнерными технологиями во внутренних территориях страны.

Потребность в изменениях вызвана также необходимостью дальнейшей контейнеризации грузов широкой номенклатуры. Это требует изменения работы наземных магистральных видов транспорта, которые не смогли организовать стыковку малотоннажных контейнеров с морскими контейнерными линиями. При этом, дополнительные погрузо-разгрузочных операции снижают возможность использования преимуществ контейнерных перевозок для владельцев малых партий грузов. В то же время, сформировавшаяся в прилегающих хинтерлендах наземная транспортная инфраструктура зачастую значительно уступает мощностям современных морских контейнерных терминалов, что становиться непреодолимым препятствием для дальнейшего развития контейнерных технологий на территории Российской Федерации и снижает эффективность

логистического процесса доставки малых партий грузов. Указанные причины ставят локализованные в тыловых территориях «концевые» потоки консолидации и распределения грузов в положение «слабого звена». Решением представляется развитие средств укрупнения разносортных партий грузов, повышающее эффективность перегрузочных операций, снижающее стоимость грузопереработки и расширяющее интеграцию дополнительных услуг, оказываемых сложившейся контейнерной транспортно-технологической системой.

Успешность решения выявленной проблемы зависит от корректного выбора путей достижения сформулированных целей, которые начальным (конечным) базам консолидации и распределения грузов предстоит реализовать на очередном этапе своего развития [10, 199].

Развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры является длительным и капиталоемким процессом, что делает неприемлемыми риски в случае ошибки в определении направления развития [12]. Технические и технологические решения, принятые без учета закономерностей развития рынка услуг на транспорте, рискуют оказаться невостребованными со стороны клиентов таковых услуг [33].

Дальнейшему совершенствованию видов транспорта и их инфраструктуры уделяют внимание перспективные документы, определяющие транспортную политику государства. Так, «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года» указывает, что «Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики» [180].

Удовлетворение данных потребностей возможно в том случае, когда все звенья транспортной инфраструктуры видов транспорта России смогут на качественном уровне реализовать свои услуги по перегрузке грузов, предоставляя на международном уровне конкурентоспособную инфраструктуру способную оказывать весь спектр услуг по продвижению грузов. Вместе с тем, в документе

особенно подчеркивается, что «рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться» [180]. Как следствие, это подталкивает к развитию транспортную инфраструктуру товаропродвижения нового типа - транспортно-складских и товаротранспортных комплексов, призванных сформировать единую систему взаимодействия, в которой транспортные центры становятся управляющими элементами такой системы. Понятие транспортных коридоров трансформировалось [25]. Из всего разнообразия приемов и способов организации маршрутов товаропродвижения, именно транспортные коридоры превратились в систему управляющих центров перевозок и связывающих такие центры транспортных узлов. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», разработанная в соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 167, конкретизирует перечень задач направленных на обеспечение перспективного развития инфраструктуры и создание условий, повышающих возможности перевозчиков и операторов транспортных узлов оказывать услуги на конкурентной основе. Выполнение перечисленных задач напрямую зависит и от расширения границ доступности качественных транспортных услуг для отечественных грузовладельцев [174].

Сложность, неоднородность, изменчивость и стохастический характер процессов развития территориальных транспортных систем рядом научных школ рассматривались как причины применения системы взаимосвязанных экономико-математических моделей, расчлененных на отдельные блоки, каждый из которых призван обеспечить решение специфической задачи. Разработки в области математического моделирования развития территориальных систем вели Канторович Л.В., Немчинов В.С., Аганбегян А.Г., Гранберг А.Г., Лившиц В.Г. и многие другие.

Теория и практика развития цепей продвижения товаров последовательно изучается в течение последнего столетия, в результате чего было создано значительное количество моделей каналов распределения. Необходимо выделить отечественных и зарубежных ученых, которые внесли значительный вклад в

изучение вопросов перевозок сборных партий с применением контейнерных технологий, таких как: Бондаренко Е.М., Витвицкий Е.Е., Гладунов В.А., Дайховский С.В., Ермолаев К.С., Кивал Н.Г., Кисель Т.Р., Менухова Т.А., Стефанович Н.В., Финеева М.А., Шаповал Д.В., Юсупова О.А. Стоит отметить труды и иностранных ученых: Andréa Leda Ramos de Oliveira, Behzad Behdani, Gustavo Spadotti Amaral Castro, Jacqueline Bloemhof-Ruwaard, Jean-Claude Thill, Man Wo Ng, Paul H. Jung, Rob Zuidwijk, Marlon Fernandes de Souza, Trevor Ray Tisler, Wayne K. Talley, Yun Fan.

На анализе этих моделей, в целях удовлетворения потребительского спроса, были построены производственно-логистические цепи транспортировки сырья и продукции потребления. Анализ моделей показывает, что построение и дальнейшее развитие цепей и каналов доставки товаров, происходит под влиянием и внешних факторов и внутренних ограничений [45, 101]. В ходе становления и дальнейшего развития самой общественной экономической системы и цепей доставки грузов, как основных звеньев формируемых транспортных и логистических систем транспортировки и последующего распределения, степень влияния внешних факторов и внутренних ограничений постоянно менялась, поскольку в ходе изменения возможностей видов транспорта и, как следствие, условий предоставления транспортных услуг на первый план выходили новые, оказывающие ключевое воздействие, силы.

Отработанные и внедренные модели образования и развития цепей товаропродвижения грузов на рынки сбыта обладают своим рядом недостатков, которые не позволяют им использовать сложившуюся инфраструктуру транспорта в полной степени, что ограничивает возможность использования таких моделей в качестве инструмента совершенствования стратегического развития технологий и маршрутов перевозок грузов.

Таким образом, осталось неразрешенным противоречие между имеющимся и требуемым научным знанием, которое заключается в том, что применяемый к процедуре управления цепями материковых контейнерных перевозок научно-методический инструментарий не содержит средств прогнозирования вариантов

перспективного, стратегического развития и методологии принятия решения для потенциальных участников процесса доставки малых (сборных) партий грузов.

В основе этого противоречия лежит нерешённая научная проблема создания новой структуры и инновационной методологии управления процессами морских контейнерных перевозок сборных партий грузов в условиях сложившихся внутренних и внешних ограничений, принятия необратимых управленческих решений, высокой неопределенности воздействующих факторов внешней транспортно-логической среды доставки сборных грузов в границах хинтерленда.

Целью исследования является повышение эффективности национальной контейнерной системы перевозок сборных партий грузов на основе модернизации и расширения ее структуры, эффективность которых должна быть доказана методологией, используемой для системного анализа взаимодействия сложных систем.

Гипотеза исследования состоит в том, что обеспечение качественно нового уровня планирования и управления перевозками малых партий грузов, предполагающее включение перевозок сборных партий грузов в контейнерные транспортно-технологические системы, призвано обеспечить создание в границах хинтерленда новой комплементарной субсистемы, способной выступить синергетическим дополнением к сложившимся в регионах контейнерным системам консолидации и распределения грузопотоков.

Объектом исследования является структура и процессы функционирования сложной открытой системы морских транспортных путей в звене «форленд - морской контейнерный терминал, тяготеющий к хинтерленду».

Предмет исследования составляет организация, стратегическое планирование и управление перевозками малых сборных партий контейнеризированных грузов, происходящие под воздействием возмущающих и управляющих факторов со стороны современной транспортно-логистической системы, частью которой они являются, в условиях необратимости управленческих решений и возможного возникновения особых условий

функционирования.

Теоретическая значимость состоит в том, что исследование устраняет существующее противоречие между новыми требованиями к процедуре управления развитием цепями материковых контейнерных перевозок и недостаточностью сложившегося на настоящее время научно-методического инструментария, и предлагает средства оценки состояния и прогнозирования вариантов дальнейшего стратегического развития и методологию разработки и принятия решения для участников процесса доставки малых партий грузов.

Для своего раскрытия, выявленная проблема требует решения следующих частных научных задач:

- классификация и анализ сложившихся к настоящему времени в современной транспортной науке, перспективных моделей освоения контейнерных цепей перевозок малых партий грузов, раскрытие сил и ограничений, оказывающих воздействие на развитие отдельных звеньев контейнерной транспортно-технологической системы (КТТС) и их учета в таких моделях;

- выявление факторов влияющих на развитие звеньев КТТС участвующих в продвижении малых партий грузов, как части транспортно-логистической системы;

- обоснование возможности использования системного подхода к изучению развития сложившихся систем для прогноза масштаба и направления развития цепей материковых контейнерных перевозок малых партий грузов в рамках транспортно-технологической и логистической систем;

- разработка комплекса моделей для оценки возможности организации перевозки сборных грузов с применением контейнерных технологий, определение спроса на такие перевозки и горизонта планирования доставки малых партий грузов, формирования транспортных систем доставки сборных грузов и контейнерного грузораспределения;

- анализ результатов исследования, установление адекватности и результативности предложенных моделей, выработка рекомендаций по их использованию;

- разработка методологии управления морскими контейнерными перевозками сборных партий грузов, основанной на использовании моделей системного анализа и предусматривающей оценку состояния, прогноз и управление развитием цепей материковых контейнерных перевозок малых партий грузов.

Научная новизна. На основе разработанных автором моделей и методов прогнозирования выполнены исследования операционной деятельности отечественной и международной практики организации контейнерных перевозок, целью которых являлось выявление научной проблемы и формулировка задач, способствующих повышению эффективности и расширению ареала применимости контейнерной системы распределения. Сформулированы постановки задач качественно нового уровня организации перевозок малых партий грузов, решение которых направлено на включение перевозок сборных партий грузов в существующее пространство функционирования существующих контейнерных транспортно-технологических систем.

Предложена новая субсистема транспортно-логистической связности форленда и хинтерленда, обеспечивающая эффективную стыковку со сложившейся контейнерной системой консолидации и распределения грузопотоков, значительно расширяющая ее потенциальные возможности.

Для предлагаемой новой структуры взаимодействия создан оригинальный методический аппарат, позволяющий оценивать финансово-экономические параметры различных сценариев развития.

Теоретическими результатами исследования являются:

- комплекс моделей оценки возможности организации перевозки сборных грузов с применением контейнерных технологий, определение спроса на контейнерные перевозки сборных партий грузов и горизонта планирования таких перевозок, формирования транспортных контейнерных систем доставки малых

партий грузов и контейнерного грузораспределения в условиях применения новых средств укрупнения грузов;

- частные методики планирования и прогнозирования оценки возможных вариантов развития цепей материковых контейнерных перевозок сборных партий грузов, как сложной системы, являющейся подсистемой системы грузораспределения на основе применения системного принципа изучения поведения сложившихся цепей поставок;

- общая методология оценки состояния, прогнозирования и управления дальнейшим развитием цепей материковых контейнерных перевозок малых партий грузов на основе сценарно-событийного прогноза и системного подхода к изучению состояния и перспектив развития сложных систем, в условиях принятия новых управленческих решений.

Практическую значимость работы обуславливают:

- возможность выявления и учета последовательности принятия управленческих решений при предварительной оценке изменений в цепях материковых контейнерных перевозок сборных партий грузов;

- выявление кризисных факторов, оказывающих влияние на развитие звеньев цепей материковых контейнерных перевозок малых партий грузов;

- рекомендации по стратегическому планированию перспективного развития материковых цепей контейнерных перевозок сборных партий грузов и принятию решений по управлению ими, в целях повышения качества достоверности и прогнозирования ожидаемых результатов.

Методики и положения исследования реализованы в виде программного ресурса и выработанных рекомендаций по их использованию для принимающих решение лиц, что способствует их внедрению в практику формирования каналов и цепей транспортировки сборных партий грузов, как объектов контейнерных транспортно-технологических систем.

Положения, выносимые на защиту:

1. Структура и состав объединенного кластера математических моделей, включающая:

— модель транспортной системы доставки сборных партий грузов с применением контейнерных технологий за пределами хинтерленда морского контейнерного терминала;

— модель развития транспортно-технологической системы перевозки сборных грузов с использованием системных подходов и представлений;

— модель оценки возможности организации перевозки сборных партий грузов вглубь крупного полигона транспортной сети и определения горизонта планирования доставки сборных партий грузов;

— модель эволюции спроса на средства укрупнения сборных партий грузов и контейнерного грузораспределения.

2. Разработанные методики:

— изучения цепей транспортировки сборных партий грузов, как сложных динамических систем;

— моделирования каналов перевозок сборных партий грузов в контейнерах с внедрением новых средств укрупнения;

— построения модели развития контейнерной транспортно-технологической системы перевозок сборных грузов.

3. Общая методология управления морскими контейнерными перевозками сборных партий грузов, основанная на предлагаемых моделях.

Обоснованность и достоверность научных положений подтверждается:

— использованием при проведении исследований проверенных на практике математических методов, которыми могут быть обоснованы полученные научные теоретические результаты, выводы и рекомендации;

— постоянной проверкой непротиворечивости и согласования результатов каждого последующего этапа разработки методологии с результатами всех предыдущих этапов;

— сходимостью и воспроизводимостью полученных по предлагаемым методикам измерений и расчетных показателей с имеющимися натурными результатами и опубликованными данными;

— практическим использованием в рассматриваемых проектах полученных

результатов, связанных с формирование и реализацией программ развития цепей контейнерной транспортировки малых партий грузов.

Структура и объем диссертации.

Работа состоит из введения, пяти глав и заключения, имеет три приложения. Изложена на 348 страницах, содержит 131 рисунков, 31 таблица. Список используемых литературных источников состоит из 214 наименований, из которых 15 - на иностранном языке.

Апробация результатов. Основные научные результаты диссертации опубликованы в 38 статьях, 18 из которых - в рецензируемых научных изданиях из перечня ВАК, 5 - в издании, входящем в систему цитирования реферативных баз Web of Science и Scopus, 1 патент на полезную модель, 1 патент на изобретение, 1 свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ.

ГЛАВА 1 РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ И СТЕПЕНИ ИХ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ТЕХНОЛОГИЮ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

СБОРНЫХ ПАРТИЙ ГРУЗОВ

Развитие сферы транспортных услуг невозможно представить без учета особенностей взаимодействия отдельных звеньев транспортных систем. При построении цепей транспортных процессов продвижения товаров, необходимо учитывать ряд факторов, определяющих необходимость создания нового методологического базиса прогнозирования и выбора направлений развития единого технологического процесса, обеспечивающего расширение границ применения преимуществ контейнерных технологий на малые партии грузов.

Особенности формирования и управления цепями перевозок способствовали созданию целого ряда моделей их развития. Такие модели, исходя от принимаемых к рассмотрению факторов, условно разделяются на два класса: статические модели, рассматривают развитие отдельных звеньев цепей доставки грузов как самостоятельных, независимых объектов, и логистические модели, которые опираются на то, что все цепь поставок грузов состоит из звеньев транспортно-логистической системы [108]. Здесь можно сделать вывод о том, что оба класса моделей неразрывно связаны между собой, так как логистические модели являются всего лишь следующей ступенью развития статических моделей [106].

Для выявления и натурального выражения причин, по которым рассматриваемые модели не способны справиться с проблемой прогнозирования продвижения грузов в контейнерах и сборных партиях на всех этапах перевозок, в данной главе уточнена классификация цепей доставки грузов и проведен их сравнительный анализ.

1.1 Анализ существующих сетей товаропродвижения контейнерных

перевозок сборных партий грузов

Внедрение контейнерных технологий определило внешний облик современных магистральных видов транспорта с его перегрузочными терминалами, и порядок взаимодействия между этими видами транспорта.

В течение конца 19-го и первой половины начала 20-го столетия первые прототипы контейнеров применялись как средство обеспечения производственного процесса на предприятиях тяжелой продукции. Началом участия контейнерных технологий в международной торговле можно считать момент разработки в 70-х годах 20-го века единого стандарта контейнеров (ISO -стандарт). До этого момента отсутствовала и необходимость разработки самих контейнерных коридоров [9, 51].

Сегодня контейнер стал самым востребованным способом транспортировки грузов, чему способствовали и широкое использование контейнерных технологий, и формирование международных транспортных коридоров продвижения грузов в контейнерах вне зависимости от видов транспорта. На фоне широкой доступности контейнерных транспортно-технологических систем, значительного прироста производственных мощностей, глобализации мировой экономики, транспортные коридоры вступили в эпоху острой конкурентной борьбы.

Поскольку, звенья контейнерных цепей перевозок грузов являются теми объектами, через которые, возможно, и осуществляется весь процесс управления перевозками, безусловно, в целях интеграции транспортных услуг с элементами глобальной дистрибуционной сети и уменьшения стоимости перегрузки грузов [72], такие объекты, нуждаются в дальнейшем развитии. Это необходимо для повышения системной эффективности транспортной логистики в целом и ее промежуточных и концевых баз консолидации и распределения грузов в частности.

По причине высокой капиталоемкости развития транспортной инфраструктуры и объектов транспорта, а также трудностей обратимости уже

реализованных решений, возникает необходимость в разработке новых подходов к формированию каналов цепей контейнерных перевозок, позволяющих поднять эффективность и качество новых технологий перевозок малых партий грузов.

Формирование постоянных связей между производителями и потребителями, а также построение среды для продвижения грузов на рынки сбыта, является ключевым фактором устойчивого развития рынка товаров и услуг [27].

Появившиеся в последнее время трудности в организации эффективного планирования и управления контейнерными перевозками потребовали использования новых приемов и методов транспортировки грузов, в частности применения новых способов построения транспортных коридоров перевозок, а также каналов и цепей передачи (перегрузки) партий грузов с одного вида транспорта на другой [112].

Изучение особенностей транспортных коридоров перемещения видов грузов, является залогом обеспечения своевременной реакции на изменение условий рынка транспортных услуг.

Не смотря, на то, что количество транспортных коридоров (каналов, цепей) ежегодно увеличивается в силу развития транспортной инфраструктуры видов транспорта, государственных и региональных транспортных сетей, каждый из них имеет свой уникальный путь развития.

Современный этап развития транспортных связей характеризуется глобалистическими процессами, протекающими в мировой экономике, яркая роль транспорта в которых подчеркивается следующими факторами:

- способностью видов транспорта реализовать основную идею глобализации - создание безопасной, надежной, устойчивой и экономически целесообразной системы: «обеспечение - производство - распределение - потребление»;

- неизбежностью решения ряда сложных транспортных задач направленных на обоснованный выбор каналов продвижения товаров в транспортной и логистической системах;

- значительной долей затрат связанных с транспортировкой товаров, величина которых достигает 50 % в суммарных логистических издержках на продвижение товара от источника добычи сырья до рынка потребления готовой продукции [93, 121].

При больших объемах перевозок транспортно-логистические системы решают следующие задачи:

- создание транспортных систем (создание транспортных коридоров, каналов и цепей);

- коалиционное планирование транспортно-технологических операций на объектах транспорта;

- обеспечение технологической совместимости транспортно-складских операций;

- обеспечение логистической координации и интеграцию перевозок и сопутствующих операций;

- проведение стратегического и оперативного контроллинга;

- обеспечение совершенствования и саморазвития системы на основе реинжиниринга;

- разработка предложений по оптимизации функционирования логистических транспортных цепей на основе терминальной технологии [147];

- осуществление введения инноваций, связанных с разработкой и внедрением новых логистических технологий, обеспечивающих рациональное сочетание технического оснащения и информационной технологии для повышения качества и эффективности работ [62].

Таким образом, дальнейшее развитие транспорта - это и расширение сетей путей сообщения, обеспечивающих связь центров, регионов и районов мировой экономики, и формирование широкого перечня перевозочных средств, ориентированного на все возрастающие требования непосредственно к перевозкам - их безопасности, стоимости, периодичности, скорости, надежности, экономичности, комфортности [82].

Список литературы диссертационного исследования доктор наук Изотов Олег Альбертович, 2023 год

- 96 с.

158. Растригин, Л.А. Современные принципы управления сложными объектами / Л.А. Растригин. - М.: Сов. радио, 1980. - 232 с.

159. Раровский, П.Е. Пути повышения эффективности экспорта транспортных услуг на транссибирском контейнерном маршруте / П.Е. Раровский // Российский внешнеэкономический вестник. - 2017. - № 1.

- С. 115-129.

160. Родин, Е.Д. Основные направления интенсификации перевозочного процесса на морском транспорте / Е.Д. Родин. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. - 52 с.

161. Родин, Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на морском транспорте / Е.Д. Родин. - М.: Транспорт, 1971. - 376 с.

162. Родкина, Т.А. Информационная логистика / Т.А. Родкина. - М.: Экзамен, 2001. - 288 с.

163. Романовский, Ф.Д. Контейнерные перегрузочные комплексы / Ф.Д. Романовский. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1992. - 303 с.

164. Рынок сборных грузов / Материалы Конгресса ТрансРоссия-2019.

- Режим доступа: https://news.ati.su/article/2019/04/26/rynok-sbomyh-gruzov-zamedlyaet-temp-165421/

165. Садовский, В.Н. Системные исследования и общая теория систем /

B.Н. Садовский // Системные исследования. Ежегодник. - М.: Наука, 1969. -

C. 7-29.

166. Самарский, A.A. Математическое моделирование: Идеи. Методы. Примеры. / А.А. Самарский, А.П. Михайлов. - М.: Физматлит, 2001. - 320 с.

167. Сергеев, В.И. Логистика в бизнесе: учебник / В.И. Сергеев. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 608 с.

168. Советов, Б.Я. Моделирование систем / Б.Я. Советов, С.А. Яковлев. - М.: Высшая школа, 2001. - 343 с.

169. Соляков, О.В. Особенности развития национальных морских портов / О.В. Соляков, О.А. Изотов, В.В. Якунчиков // Мир транспорта. -2017. - Т. 15. - № 4 (71). - С. 110-121.

170. Софронов, Г.Н. Формирование конкурентной среды в процессе регионального экономического развития / А.Э. Алексеев, Г.Н. Софронов // Вестник экономики, права и социологии. - 2011. - № 4. - С. 58-61.

171. СП 262.1325800.2016. Контейнерные площадки и терминальные устройства на предприятиях промышленности и транспорта. Правила проектирования и строительства. - М.: Стандартинформ, 2017. - 88 с.

172. Справочник станций РЖД. Режим доступа: http: //cargo. rzd. ru/cargostation/public/ru

173. Стефанович, Н. В. Организация перевозки сборных грузов с использованием логистического подхода / Н. В. Стефанович, Т. Р. Кисель // Наука и техника. - 2013. - № 3. - C. 68-73.

174. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». Разработана в соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 167 «О создании рабочей группы по разработке Стратегии развития морских портов Российской Федерации», одобрена Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации 28 сентября 2012 года. - М.: 2013. - 190 с. Сайт Росморпорт: https://www.rosmorport.ru/media/File/strategy.pdf (дата обращения 11.11.2019).

175. Сыроежин, И.М. Экономическая кибернетика, в 2 ч. / И.М. Сыроежин. - Л.: Изд-во Ленинградского университета, 1974. - 128 с.

176. Татарский, Э.А. Перевозки грузов укрупненными местами в смешанных международных сообщениях / Э.А. Татарский, И. А. Грабарник, X. Костов и др. - М.: Транспорт, 1980. - 200 с.

177. Таха, Х. Введение в исследование операций / Х. Таха. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005. - 912 с.

178. Тагути, Г. Управление качеством. Робастное проектирование, пер. с анлг. / Г. Тагути, Р. Леон, А. Шумейкер и др. - М.: «Сейфи», 2002. - 384 с.

179. Титов, В.И. Экономика предприятия: учебник / В.И. Титов - М.: Эксмо, 2008. - 416 с.

180. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года N 3363-р. -Сайт Министерства транспорта Российской Федерации. URL: https: //mintrans .gov.ru/ministry/targets/187/191 /documents (дата обращения : 09.12.2021).

181. Тураева, М.О. Перспективы развития евразийского транспортного пространства в условиях актуальных геополитических парадигм / М.О. Тураева // Государственная служба. - 2017. - Т. 20. - № 4 (1106). - С. 99-104.

182. Уайлд Д. Оптимальное проектирование / Д. Уайлд. - М.: Мир, 1981. - 272 с.

183. Ушаков, Д.В. Организация контейнерных перевозок грузов: монография /Д.В. Ушаков. - М.: ТрансЛит, 2015. - 208 с.

184. Устинов, В.В. Моделирование технологии, организации и управления процессами в портах / В.В. Устинов // Транспортное дело России. - 2010 - № 11. - C.108-109.

185. Фетисов, В.А. Исследование и реализация оптимального варианта работы портовой логистической системы с использованием имитационных

моделей систем массового обслуживания / В.А. Фетисов, Н.Н. Майоров // Эксплуатация морского транспорта. - 2012. - № 3. - С. 3-7.

186. Фетисов, В.А. Системный анализ / В.В. Перлюк, В.А. Фетисов. -СПб.: ГУАП, 2010. - 123 с.

187. Финеева, М. А. Организация перевозки сборных грузов в РФ, в системе компании ООО «РустаЛогистик» // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. - 2016. - № 8-1. - С. 88-97.

188. Фомин, Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности /Г.П. Фомин. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 616 с.

189. Ханова, А.А. Имитационное моделирование как способ создания системы поддержки управленческих решений на основе оценки качества логистического обслуживания грузового порта / А.А. Ханова, И.О. Григорьева // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Технические науки. - 2009. - № 2. - С. 111-114.

190. Ханова, А.А. Анализ логистических процессов грузовых портов на основе технологии имитационного моделирования: монография / А.А. Ханова, И.О. Григорьева. - Астрахань: Изд-во ЦНТЭП, 2008. - 200 с. - ISBN: 978-5-89388-090-8.

191. Хейт, Ф. Математическая теория транспортных потоков / Ф. Хейт. - М: Мир, 1966. - 291 с.

192. Шаповал, Д.В. Проверка методики маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами / Д.В. Шаповал, Е.Е. Витвицкий // Вестник Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета. - 2012. - № 1 (23). - С. 23-27.

193. Чаплина, А.Н. Организационно-экономические инструменты реализации стратегии развития организации рынка потребительских услуг / А.Н. Чаплина, И.А. Войцеховская. - Красноярск: Красноярский ГУ, 2004. -340 с.

194. Чан, Т.Х. Разработка математической модели для решения задачи оптимизации управления перегрузочными процессами морского порта / Т.Х.

Чан, В.Ф. Шуршев // Вестник Астраханского государственного технического университета. Управление и моделирование технологических процессов и технических систем. - 2011. - № 1. - С. 83-87.

195. Черноруцкий, И.Г. Методы оптимизации и принятия решений / И.Г. Черноруцкий. - СПб.: БХВ-Петербург, 2005. - 416 с.

196. Черчмен, У. Введение в исследование операций / У. Черчмен. -М.: Наука, 1968. - 488 с.

197. Шурубович, А.В. Международный транзит в экономической модели развития / А.В. Шурубович // Мир перемен. - 2018. - №2. - С.174-189.

198. Эглит, Я.Я. Методика управления технологическими перегрузочными процессами морского порта / Я.Я. Эглит, В.В. Устинов, К.Я. Эглит. - СПб.: «Феникс», 2014. - 138 с.

199. Юсупова, О.А. Клиентоориентированный подход в оценке качества транспортного обслуживания частных клиентов / О.А. Юсупова // Омский научный вестник. Серия «Общество. История. Современность» -2022. - Т. 7. - № 1. - С. 132-136.

200. Almetova, Z. Optimization of Delivery Lot Volumes in Terminal Complexes / Z. Almetova, V. Shepelev, S. Shepelev // Transportation Research Procedia. - 2017. - Vol. 27. - Pp. 396-403.

201. Irannezhad, E. A joint hybrid model of the choices of container terminals and of dwell time / E. Irannezhad, C. Prato, M. Hickman // Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2017. -Vol. 121. - Pp. 119-133.

202. Murty, K.G. A decision support system for operations in a container terminal / K. G. Murty, J. Liu, Y. W. Wan, R. Linn // Decision Support Systems. -2005. - Vol. 39. - Is. 3. - Pp. 309-332.

203. Kuzmicz, K. A. Approaches to empty container repositioning problems in the context of Eurasian intermodal transportation / K. A. Kuzmicz, E. Pesch // Omega. - 2019. - Vol. 85. - Pp. 194-213.

204. Kuznetsov, A. L. Methodological Problems of Modern Transportation Logistics / A. L. Kuznetsov, A. V. Kirichenko // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. - 2018. - Vol. 12. - Is. 3.

- Pp. 611-616.

205. Kuznetsov, A. L. Simulation Model of Container Land Terminals / A.L. Kuznetsov, A. V. Kirichenko, J. J. Eglit // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. - 2018. - Vol. 12. - Is. 2. -Pp. 321-326.

206. Lee, C. Y. Ocean container transport in global supply chains: Overview and research opportunities / C. Y. Lee, D. P. Song //Transportation Research Part B: Methodological. - 2017. - Vol. 95. - Pp. 442-474.

207. Marlon Fernandes de Souza. Port regionalization for agricultural commodities: Mapping exporting port hinterlands / Marlon Fernandes de Souza, Trevor Ray Tisler, Gustavo Spadotti Amaral Castro, Andréa Leda Ramos de Oliveira // Journal of Transport Geography. - 2022. - Vol. 106. - art. no. 103506.

- D0I:10.1016/j.jtrangeo.2022.103506.

208. Jung, P. H. Sea-land interdependence and delimitation of port hinterland-foreland structures in the international transportation system / Paul H. Jung, Jean-Claude Thill // Journal of Transport Geography. - 2022. - Vol. 99. -art. no. 103297. - D0I:10.1016/j.jtrangeo.2022.103297.

209. Schepler, X. Global planning in a multi-terminal and multi-modal maritime container port / X. Schepler, S. Balev, S. Michel, É. Sanlaville // Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2017. -Vol. 100. - Pp. 38-62.

210. Vis, I. F. A. A comparative analysis of storage and retrieval equipment at a container terminal / I. F. A. Vis // International Journal of Production Economics. - 2006. - Vol. 103. - Is. 2. - Pp. 680-693.

211. Talley, W.K. Note: Determinants of cargo port, hinterland cargo transport and port hinterland cargo transport service chain choices by service providers / Wayne K. Talley, Man Wo Ng // Transportation Research Part E:

Logistics and Transportation Review. - 2020. - Vol. 137. - art. no. 101921. -DOI: 10.1016/j.tre.2020.101921.

212. Xie, Y. Optimal planning for container prestaging, discharging, and loading processes at seaport rail terminals with uncertainty / Y. Xie, D.P. Song // Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2018. -Vol. 119. - Pp. 88-109.

213. Yin, M. Quantity discount pricing for container transportation services by shipping lines / M. Yin, K. H. Kim // Computers & Industrial Engineering. -2012. - Vol. 63. - Is. 1. - Pp. 313-322.

214. Fan, Y. Flow consolidation in hinterland container transport: An analysis for perishable and dry cargo / Yun Fan, Behzad Behdani, Jacqueline Bloemhof-Ruwaard, Rob Zuidwijk. // Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. - 2019. - Vol. 130. - P. 128-160. - DOI: 10.1016/j.tre.2019.08.011.

Среднетоннажный контейнер

Среднетоннажный контейнер грузоподъёмностью до 10 тонн по своим габаритным размерам предлагается для перевозки внутри морского линейного 20-ти и 40-а футового контейнера (по 2 или 4 единицы).

Среднетоннажный контейнер предназначен для перевозки размещённых в нем тарно-штучных грузов с сохранением преимуществ контейнерных технологий после необходимости растарки морского линейного контейнера в целях современного возвращения последнего в порт.

Таким образом, среднетоннажный контейнер (поз. 1) призван заменить на внутренних грузовых линиях 3-х, 5-ти и 10-ти тонные контейнеры вышедшие из употребления по причине невозможности обеспечения непрерывного технологического процесса перевозок при повсеместном внедрении современных контейнерных технологий.

Складной грузовой контейнер, содержит, верхнюю и нижнюю плиту, левую и правую боковые стенки и переднюю и заднюю торцевые стенки, при этом торцевые стенка состоят из верхней и нижней частей (поз. 2), соединенных шарнирно друг с другом и с верхней и нижней плитами (поз. 3 и 4), боковые стенки, соединённые шарнирно с верхней плитой, при сборке поднимаются и ставятся на упоры (поз. 5), а после складывания торцевых стенок и опускания верхней плиты укладываются на крышку контейнера.

При сборке, операции выполняются в обратной последовательности. Сначала с крыши контейнера разворачиваются боковые стеки, затем производится подъем верхней плиты до приятия исходного положения торцевыми стенкам.

Одна из боковых стенок (поз. 6) крепиться в проеме контейнера (между торцевым стенами, нижней и верхней плитой) изнутри контейнера до его загрузки тарно-штучными грузам, для чего стенка оборудуется запорными устройствами для фиксации в обеих торцевых стенках и в нижней плите (поз. 7).

Вторая боковая стенка является воротами контейнера (поз. 8), она опускается после загрузки контейнера и запирается на стандартные контейнерные замки расположенные горизонтально (поз. 9).

По углам нижней плиты установлены стандартизированные фитинги с возможностью размещения в них грузозахватных приспособлении и поворотных замков погрузочного средства (поз. 10).

Верхняя плита оборудована стойками с фитинговыми гнёздами, упорами и конусными головками для установки сверху однотипных контейнеров в сложенном состоянии (поз. 11). Кроме того, стойки предназначены для защиты боковых стенок, уложенных на крышу контейнера.

7

В сложном положении среднетоннажные контейнеры могут перевозиться всеми видами транспорта, в том числе в большегрузных контейнерах в стопках по 3-4 ед. в высоту.

Для крепления среднетоннажных контейнеров внутри большегрузного контейнера (поз. 12) предлагается использовать вкладыш (поз. 13) с упорами под фишинговые гнезда (поз. 14).

Для крепления среднетоннажных контейнеров в полувагоне, на железнодорожной платформе, в кузове грузового автомобиля могут применяться стандартные крепежные материалы (проволока, троса, специальные ремни).

Устройство формирования укрупненного грузового места

Изобретение относится к транспортной сборно-разборной таре с верхней и боковой загрузкой мало- и среднетоннажных контейнеров и предназначено для погрузки-разгрузки и перевозки грузов, в составе конструкции, с габаритами и размерами устройств крепления, совпадающими с крупнотоннажным контейнером. Предлагаемая конструкция позволяет осуществлять перевозку груженых и порожних трех- и пятитонных контейнеров с сохранением преимуществ контейнерных технологий всеми видами транспорта, и по сути, призвана обеспечить продвижение мало - и среднетоннажных железнодорожных контейнеров на внутренний и внешний рынок транспортных услуг.

Предлагаемое изобретение решает задачу упрощения формирования единого грузового места из нескольких мало- и среднетоннажных контейнеров, перевозка и перегрузка которого возможна всеми имеющимися в парке видами транспортных средств, работающими с большегрузными контейнерами.

Для решения проблемы предлагается следующая совокупность существенных признаков: в устройстве формирования укрупненного грузового места (содержащем, основание и крышу, сформированную из продольных балок, между которыми размещены малотоннажные контейнеры), продольные балки снабжены прижимными рамами с выступами для упора на основание и крышу малотоннажных контейнеров и промежуточными фитинговыми гнездами, расстояния между которыми равны ширине малотоннажных контейнеров, при этом к указанным балкам приварены дополнительные продольные балки с угловыми фитингами, расположенными на расстоянии, равном длине большегрузного контейнера, а сами дополнительные балки расположены на расстоянии, равном ширине большегрузного контейнера.

Сущность технического решения заключается в создании средства укрупнения, хранения и транспортировки всеми видами транспорта одновременно нескольких мало- и среднетоннажных контейнеров в виде отдельной цельной грузовой единицы размерами с большегрузный контейнер. Конструкция предлагаемого устройства позволяет применять существующие технологии обработки большегрузных контейнеров к контейнерам с меньшей грузовместимостью, и тем самым усовершенствовать и автоматизировать процессы перегрузки грузов и их транспортировки за счет упрощения и ускорения формирования единого грузового места из ряда мало- и среднетоннажных контейнеров. Технический результат достигается за счет того, что у предлагаемого устройства нет боковых и торцевых стенок, что упрощает установку контейнеров между несущими продольными балками.

Сопоставление предлагаемого устройства и прототипа показало, что поставленная задача - упрощение и ускорение процесса загрузки и перевозки мало- и среднетоннажных контейнеров в едином укрупненном грузовом месте размерами, идентичными большегрузному морскому контейнеру -решается в результате новой совокупности признаков, что доказывает соответствие изобретения критерию патентоспособности «новизна».

В свою очередь, проведенный информационный поиск в области транспортной техники не выявил решений, содержащих отдельные отличительные признаки заявляемого изобретения, что позволяет сделать вывод о соответствии предлагаемой конструкции критерию «изобретательский уровень».

Сущность заявляемого изобретения поясняется графическими материалами, где:

на фиг. 1 дана схема размещения 3-х и 5-ти тонных контейнеров внутри устройства с размерами 20-ти тонного контейнера;

на фиг. 2 - схема крепления малотоннажного контейнера к одной из четырех продольных балок.

7

Фиг. 1

Предлагаемое устройство состоит из четырех продольных балок 1, имитирующих после крепления и сборки всей конструкции 20-ти тонный морской контейнер, оборудованный торцевыми фитингами 2, продольными балками 3 с промежуточными фитинговыми гнездами 4, на которых закреплены прижимные рамы 5 с упорами 6 на дно и крышу малотоннажных контейнеров 7.

Конструкция, имитирующая 20-ти тонный морской контейнер, может быть использована в качестве сборно-разборного транспортного средства укрупнения мало - и среднетоннажных железнодорожных контейнеров как отдельных единиц для хранения и транспортировки различных партий груза в составе большегрузного контейнера.

А - А

вид с торца на еехнюю балку

7

Фиг. 2

Для крепления малотоннажных железнодорожных контейнеров внутри формируемой конструкции может быть использован твислок 8 (двухсторонний фитинговый замок), скрепляющий фитинговые гнезда 4 продольной балки 3 и торцевые фитинги 9 малотоннажных контейнеров 7.

Загрузка рассматриваемого устройства малотоннажными контейнерами может производиться вертикально и горизонтально перегрузочным оборудованием достаточной грузоподъёмности (погрузчиком, автомобильным краном и т.п.), для чего нижние продольные балки 1 устанавливают на расстоянии, равном ширине большегрузного контейнера, на балки 3 устанавливают малотоннажные контейнеры 7. Контейнеры 7 закрепляют на балках 3 с помощью фитинговых замков 8, после чего на крышу контейнеров укладывают две верхние продольные балки 3. Разборка производится в обратном порядке.

Собранная конструкция представляет собой цельную грузовую единицу с размерами большегрузного контейнера, внутри которой закреплены малотоннажные контейнеры, что позволяет расширить границы их применения на внутренних и внешних транспортных рынках для обеспечения непрерывного технологического процесса перевозок при внедрении современных контейнерных технологий.