Управление логистическими затратами и рисками при организации и осуществлении международных перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Крашенников, Евгений Викторович

• Крашенников, Евгений Викторович
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Крашенников, Евгений Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

1. УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ И РИСКАМИ

ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1. Транспортная система России в мировом товарообмене.

1.2. Состав затратообразующих факторов на осуществление внешнеторговой транспортной деятельности.

1.3., Управление основными видами транспортных затрат при осуществлении международных грузовых перевозок.

1.4. Классификация рисков при осуществлении международных транспортных операций.

2. ЭКОНОМИЯ ЗАТРАТ И МИНИМИЗАЦИЯ РИСКОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ ТОВАРОПОТОКОВ.

2.1. Анализ общих показателей и структуры затрат на осуществление внешнеэкономической деятельности на примере предприятий ЮФО.

2.2. Управление транспортными затратами при осуществлении внешнеторговой деятельности.

2.3. Анализ затрат на осуществление международных перевозок на примере ООО «РостИнпром».

3. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ЗАТРАТАМИ И РИСКАМИ

ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Пути минимизации рисков и затрат при осуществлении внешнеторговых перевозок с применением аутсорсинг-менеджмента.

3.2. Управление затратами и рисками в рамках определения стабильности логистической системы.

3.3. Развитие системы транспортного страхования как основного элемента минимизации затрат и рисков.

3.4. Информационная система как один из факторов минимизации затрат и рисков.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление логистическими затратами и рисками при организации и осуществлении международных перевозок»

Актуальность темы исследования. Происходящие на мировых экономических рынках и внутри страны перемены постепенно, но неуклонно совершенствуют структурную составляющую российского транспорта. Сложный процесс адаптации существующей в России транспортной системы к возникающим рыночным факторам не может быть выполнен без учета ряда особенностей ее функционирования.

Транспорт является в России одной из приоритетных отраслей, в развитии которой заинтересованы не только российские участники ВЭД, но и иностранные партнеры, так как кратчайшие пути движения товаров проходят по территории РФ. В международный транспортный поток, определенная часть которого может и должна находиться в России, на сегодняшний день вовлечены страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Азии и Европы. Однако потенциал геополитического положения России как «транспортного» или «экспедиционно-распределительного» центра используется на данный момент не в полной мере. Ситуацию усложняет негативное влияние на мировую транспортную систему экономической дестабилизации, которая как проявление кризиса отражается на всех отраслях мирового хозяйства.

С позиции системного подхода как основополагающего принципа логистики международная транспортная деятельность представляет собой систему взаимосвязанных и взаимодействующих элементов: производителей, перевозчиков, экспедиторов, представителей таможенных органов и конечных потребителей товаров и услуг. Таким образом, как в отношении всей транспортной системы страны, так и в рамках международного транспортного партнерства и сотрудничества, в будущем позиции логистики будут существенно укрепляться.

На данном этапе развития российской логистики, а также ее интеграции в мировую логистическую систему организации процесса международного товародвижения, особую актуальность представляет изучение, выявление закономерностей и оптимизация рисков при осуществлении грузовых перевозок. При логистическом обслуживании в международном транспортном сообщении российские провайдеры должны соответствовать допустимому уровню логистических рискообразующих факторов, которые оказывают непосредственное влияние на стоимость цикла логистических услуг.

Это обстоятельство требует существенного пересмотра механизма функционирования транспортной системы России на основе логистического подхода, подразумевая под ним формирование логистических систем организационно-экономического, информационного и иного порядка, назначение которых состоит не только в обеспечении более высокого уровня обслуживания потребителей, но и в активном применении международных требований в области грузовых перевозок, тем самым оказывая влияние на за-тратообразующие и рискообразующие факторы данной деятельности.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость вышеперечисленных проблем предопределили выбор темы, цель, предмет и объект, а также задачи исследования.

Степень разработанности проблемы. Проведенное в диссертации исследование строилось на сложившейся к настоящему времени научной базе в области логистики, на работах таких ученых, как А. У. Альбеков, Б. А. Аникин, Э. П. Бабин, Д. Бауэрсокс, В. В. Борисова, А. М. Гаджинский, В. И. Гиссин, М. П. Гордон, М. Е. Залманова, Д. Д. Костоглодов, И. И. Кретов, Э. Матэ, Л. Б. Миротин, О. А. Митько, О. А. Новиков, В. Е. Николайчук, Б. К. Плоткин, А. Н. Родников, А. И. Семененко, В. И. Сергеев, А. А. Смехов, В. Н. Стаханов, Д. Тиксье, Ы. Э. Ташбаев, С. А. Уваров, Л. С. Федоров, М. А. Чернышев, В. В. Щербаков и др.

К настоящему времени накоплен достаточно широкий опыт использования современных методов управления затратами и рисками, содержащийся в работах В. И. Андриевского, Д. А. Арзамасцева, Г. Л. Багиева, Л. С. Беляева, И. М. Волькенау, П. И. Головкина, Ю. Б. Гука, Л. А. Мелен-тьева, Н. А. Мельникова, В. Р. Окорокова, Л. П. Падалко, С. Л. Прузнера, В. X. Хохлова, А. А. Чернухина, С. Ф. Шершова, Г. Б. Якуша, В. В. Волгина, В. С. Лукинского, Т. А. Родкиной, А. Р. Родникова, А. Н. Сберегаева, Л. Е. Стровского, Е. С. Сапиро и др.

Рассматривая проблемы управления затратами и рисками при осуществлении международных перевозок, следует прежде всего учитывать особое место России в мировой транспортной системе. Как показывает практика, иностранные компании прибегают к услугам зарубежных операторов, обходя территорию Российской Федерации, поскольку уровень цен отечественных компаний значительно выше при аналогичном, а то и более низком уровне потребительского сервиса. Использование возможностей минимизации рисков и более гибкой ценовой политики на основе снижения логистических издержек транспортных услуг оказывает влияние па их конкурентоспособность, тем самым делая рынок отечественных перевозок более привлекательным.

Это обусловило выбор цели и задач диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка научно-обоснованных предложений и практических рекомендаций по повышению эффективности функционирования предприятий, участвующих в международных перевозках, на основе совершенствования управления затратами и рисками при осуществлении грузовых транспортных операций на мировом рынке.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач, отражающих содержание и структуру диссертационной работы:

- проанализировать существующую систему управления затратами и рисками при оказании транспортных услуг российскими транспортно-экспедиционными компаниями и оценить межотраслевое влияние транспортных затрат;

- исследовать содержание и области использования современных методов управления затратами и рисками при осуществлении международной транспортировки;

- выявить и оценить основные затратообразующие и рискообразую-щие факторы при оказании транспортных услуг;

- рассмотреть основные функции управления транспортными затратами и рисками на предприятии, осуществляющем внешнеэкономическую деятельность;

- разработать методы управления затратами и рисками с учетом особенностей торгово-транспортной деятельности предприятия данного профиля;

- сформировать систему моделей по принятию управленческих решений, направленных на эффективную реализацию функции контроля над затратами и минимизацию рисков.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования выступили предприятия, участвующие в формировании международных товарно-транспортных потоков, осуществляющие грузовые перевозки, а также оказывающие транспортно-логистические услуги.

Предметом исследования является процесс управления логистическими затратами и рисками при формировании международного транспортного потока. I

Теоретической и методологической базой исследования послужили законодательные акты, труды отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики управления логистическими затратами и рисками при осуществлении международных перевозок, международные и российские стандарты, представленные в монографиях, периодических изданиях и материалах научно-практических конференций.

Инструментарно-методический аппарат исследования. В основу исследования поставленной проблемы и решения этапных задач положены различные методы экономического анализа, среди которых предпочтение отдавалось тем, которые обеспечивают достаточную сопоставимость оценок (системный анализ, методы сравнений и группировок, статистический анализ и метод экспертных оценок).

Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечивающей репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и обоснованность выводов, рекомендаций и предложений, послужили официальные данные Федеральной службы государственной статистики (Росстата); официальные материалы отдельных российских и зарубежных компаний; научные обобщения монографических исследований в области управления затратами и рисками при осуществлении международных перевозок зарубежных и отечественных ученых; информационные Интернет-ресурсы; результаты научно-исследовательских работ, представленных на научно-практических конференциях и семинарах.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с Паспортом специальности ВАК 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: логистика (п. 6.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики, ее функциональные области и народнохозяйственная значимость»; п. 6.13 «Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечения логистики»).

Рабочая гипотеза диссертационного исследования базируется на положении о том, что применение логистического управления затратами и рисками при осуществлении международной транспортной деятельности является необходимой мерой повышения конкурентоспособности отечественных предприятий, а использование потенциала логистики необходимо в целях повышения привлекательности российского рынка транспортных услуг.

Положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Для радикального воздействия на управление логистическими затратами и рисками при осуществлении международных перевозок, достижения наиболее существенных конкурентных преимуществ российскими транспортными компаниями па мировом рынке требуется применение методологии логистического анализа в части конкретизации его основной цели и равномасштабности представления логистических элементов и связей в иерархической структуре мировой транспортной системы.

2. Представление транспортной системы страны как одной из приоритетных отраслей, с помощью которой Россия сможет подтвердить свои потенциально преимущественные геополитические позиции, так как многие торговые организации, принимающие участие в международном товарообмене, предпочитают создавать стабильные деловые связи и работать с транспортно-экспедиторскими компаниями на долгосрочной основе, особенно в настоящее время, когда мировой рынок переживает экономический кризис, и приоритеты в организации международных транспортировок грузов нередко расставляются в сторону наименьших показателей затрат и рисков за оказание данного вида услуг.

3. Структурная модель системы информационного контроля транспортных операций, алгоритм поэтапной реализации формирования информационной системы и подсистем информационного контроля транспортных потоков на уровне регионального предприятия, заключающийся в техническом и коммерческом информационном учете транспортных потоков в рамках макро- и микрологистической транспортных систем и разграничении функций осуществления торгово-транспортных операций на основе аутсорсинг-менеджмента.

4. Поскольку постоянные изменения происходят как на верхнем, так и на нижних уровнях макрологистической транспортной системы, на управление затратами при оказании транспортно-экспедиционных услуг влияет уровень их конкурентоспособности, воздействовать на который следует за счет возможности использования более гибкой ценовой политики на основе снижения себестоимости единицы транспортных услуг благодаря внедрению аутсорсинг-менеджмента в околотаможенной сфере, составляя тем самым конкуренцию иностранным перевозчикам.

5. Стратегическое позиционирование взаимосвязи логистических механизмов минимизации рискообразующих и затратообразующих факторов как наиболее высокого уровня установления связи между основными элементами повышения стабильности логистической системы, включающих в себя мероприятия в поддержку развития системы обязательного страхования грузов и транспортпых средств.

Научная новизна исследования. Выполненное диссертационное исследование содержит следующие элементы научной новизны:

- предложен авторский подход к определению основных предпосылок совершенствования управления затратами и рисками на макроуровне, заключающийся в более обоснованном использовании геополитических позиций стран с учетом современных тенденций развития отрасли и ее интеграции в мировую транспортную систему;

- разработан механизм минимизации затрат с помощью применения аутсорсинг-менеджмента в околотаможенной сфере при осуществлении внешнеторговых перевозок, заключающийся в профессиональном разграничении функций сторон, что позволит существенно уменьшить уровень затрат;

- введено в научный оборот понятие «стабильность макрологистиче-ской системы транспортировки» как способности обеспечить в заданных пределах зону регулируемости основных параметров: минимизации затрат, финансовой устойчивости и снижения степени риска;

- предложена модель обязательного страхования грузов и транспортных средств, основанная на поэтапном совершенствовании законодательной базы национальной системы транспортного страхования как основного элемента минимизации рисковых ситуаций;

- составлен комплексный алгоритм внедрения информационной системы контроля на макро- и микроуровпях логистической системы транспортировки, отличающийся полнотой получаемых данных, системностью их предоставления, применением поэтапной диагностики, определением конкретной миссии информационного контроля и принципов создания информационной системы на каждом уровне, что позволяет повысить степень конкретизации проблемных областей па каждом этапе алгоритма, как при организации, так и во время осуществления международных перевозок.

Теоретическая значимость результатов исследования состоит в рассмотрении системы управления логистическими рисками и затратами при осуществлении международных товаротранспортных операций как основного элемента повышения конкурентоспособности российских компаний, осуществляющих грузовые перевозки в рамках мирового товарного рынка.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке конкретных научно-прикладных рекомендаций и использовании их в практической деятельности, в первую очередь в рамках транспортного комплекса Российской Федерации, а также в торгово-транспортной деятельности по организации международных грузовых перевозок предприятиями Южного федерального округа, в частности торговыми и посредническими организациями Ростовской области.

Практическое использование разработанных рекомендаций будет способствовать снижению существующего уровня затрат и минимизации рисков торговых, транспортных и посреднических организаций на основе усиления функций контроля над затратами и рисками, анализа факторов, учитываемых в процессе управления затратами.

Разработанные в диссертации методы управления затратами и рисками при осуществлении международных перевозок позволяют:

1) наиболее эффективно управлять транспортной системой страны, используя пути минимизации рисков и затрат при осуществлении международных перевозок;

2) российским торгово-транспортным организациям повысить уровень оказываемых услуг, а также оказать влияние на управление стоимостью транспортных услуг в плане ее уменьшения, тем самым делая их более конкурентоспособными, повышая процент заключения внешнеторговых контрактов при условии использования отечественного транспорта.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования отражены в 10 опубликованных работах общим объемом 2,1 п.л., в том числе в 3 работах в изданиях, рекомендованных ВАК России, объемом 1,3 п.л.

Апробация результатов исследования. Отдельные теоретические положения и результаты исследования были доложены автором на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях, на методологических семинарах.

Научно-методические рекомендации диссертационного исследования внедрены в практическую внешнеторговую деятельность ООО «РостИнпром».

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Крашенников, Евгений Викторович

Выводы, вытекающие из исследования, позволяют утверждать, что фирме необходимо рассмотреть возможность приобретения собственного судна. Стоимость данного вида транспорта, а именно самоходной баржи с грузоподъемностью до 20000 т, варьируется в пределах суммы от 24000 тыс. руб. до 30000 тыс. руб. Необходимость покупки судна со столь высокой грузоподъемностью продиктована условиями функционирования оптового рынка поставщиков лома черных металлов. В связи с погодными условиями нашей страны морское и речное судоходство подвержено временному неконтролируемому простою. В рабочие месяцы характер транспортной деятельности с использованием водного транспорта весьма динамичен, а иногда носит и авральный характер. В это время организация производит загрузку и отправку двух, а иногда и трех судов в месяц.

В отношении простоев, связанных с использованием водного транспорта, в зависимости от погодных условий, а именно понижения температур и промерзания рек, в разные годы на протяжении последних трех лет они отличались определенным разнообразием. За три года деятельности организации «рабочими» для использования водного транспорта считались в совокупности 27,8 месяца. Соответственно в нерабочие месяцы коэффициент отправки был равен 0.

Данные параметры необходимы для расчета срока окупаемости приобретенного собственного судна. Если представить данный показатель в виде вычислений, получаем: за один год 9,23 (среднее количество рабочих месяцев в году) х 2,5 (среднее арифметическое между отправками в месяц) = 23,08 рейса. Такое количество рейсов может при благоприятных погодных условиях совершить данное грузовое судно за год.

Прогноз динамики мировых цен на покупку лома черных металлов в ближайшей перспективе не изменится, оставаясь на уровне 290-300 долл. за тонну (в данный момент цена равняется 240 долл., но транспортные расходы оплачивает контрагент), включая налоги и транспортные расходы, при условии внешнеторговой поставки собственным транспортом. Соответственно перевозя за один рейс условно от 12000 до 20000 т, предприятие сможет выявить экономию на каждом рейсе в среднем около 50 долл. за тонну, что говорит в пользу приобретения, которое условно можно будет окупить за период от 1,7 до 2,3 лет. Но в данном вопросе невозможно оценить возможность влияния рискообразующих факторов, к тому же затраты на содержание баржи в рабочем состоянии, оплату услуг персонала и другие расходы по содержанию составят «львиную» долю прибыли. Поэтому возможность столь крупного приобретения стоит оставить на рассмотрение руководства организации.

Основные факторы и показатели стабильности функционирования логистической системы международных перевозок могут быть представлены в виде следующего перечня.

1. Показатели уровня выполнения заказов, объемов перевозок и прибылей.

2. Тарифы транспортировки и промежуточного хранения, погрузочно-разгрузочных работ.

3. Показатели эффективности использования материальных средств, основных фондов и организации торгово-транспортных потоков.

4. Показатели рационального использования транспортных средств, коэффициент использования транспортных средств, уровень, стоимостные и количественные характеристики недопоставок, уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ.

5. Коэффициент использования тары-оборудования, внешней тары.

6. Время доставки, простои транспортных средств, уровень использования собственного и наемного транспортного состава.

7. Потери, хищения и утраты груза.

В условиях кризисной ситуации особо важно учитывать влияние факторов, дестабилизирующих технологические и стоимостные характеристики операций по доставке грузов. Темпы инфляции и колебания валютных курсов как основные факторы, оказывающие воздействие на формирование уровней затрат и издержек при осуществлении международных перевозок, в настоящий момент особо актуальны.

Приоритеты в данной ситуации расставить достаточно сложно, но в общем виде благоприятные последствия гарантирует оперативность действий по формированию международных грузовых поставок согласно принципу прохождения материальным потоком минимального числа торгово-траиспортных и складских звеньев.

Оперативность, как фактор противодействия кризисной ситуации или приспособления к последней, может быть выражена в формировании и постоянном совершенствовании логистической информационной системы, которая служит поддержкой осуществления мониторинга при организации международных перевозок.

В глобальном понимании негативного воздействия мирового кризиса на стабильность организации и осуществления торгово-транспортных операций желательно учитывать такие факторы, как кризис неплатежей, срывов поставки, текучесть партнерского и посреднического состава, что в свою очередь отразится на внутренней и внешней среде деятельности предприятия.

3.3. Развитие системы транспортного страхования как основного элемента минимизации затрат и рисков

Транспортное страхование предусматривает имущественное страхование наподобие страхования автогражданской ответственности, которое применяется к транспортным средствам, осуществляющим транспортировку, а также страхование самого груза на время транспортировки.

Объектом страхования ответственности является ответственность страхователя или застрахованного лица за возможный ущерб, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц. В законодательных системах практически всех стран мира содержится норма о том, что вред, причиненный имуществу или личности третьего лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред, независимо от того, умышлено или случайно был причинен вред. При страховании ответственности к возмещению различают следующие виды ущерба [84, с. 465]:

1) имущественный ущерб (вред имуществу) — стоимость ремонта для восстановления движимого и/или недвижимого имущества, другие расходы, вызванные причинением вреда (например расходы по транспортировке, получению кредита, потере прибыли и др.);

2) личный ущерб (вред личности) — расходы на лечение, расходы, связанные с увеличением потребностей (например специальные ортопедические приспособления, наем медсестры и т.п.);

3) моральный ущерб (компенсация за страдания);

4) претензии косвенно пострадавших (например в случае смерти кормильца, расходы на погребение и др.). [84, с. 464]

В практике современного страхования транспортных внешнеторговых операций все чаще применяется франшиза, то есть невозмещаемая страховщиком часть ущерба.

По нашему мнению, страхование транспортных грузов, а также страхование ответственности является основным способом избегания рисков и дополнительных затрат при осуществлении международных перевозок (см. табл. 3.5).

127

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги проведенного исследования управления затратами и рисками при организации международных перевозок, можно отметить, что поставленная цель диссертации достигнута, новые научные задачи решены. Исследование концептуальных разработок в области управления затратами и рисками в процессе организации и осуществления международных перевозок позволило сделать следующие выводы.

По сути, транспортную систему в мировом масштабе можно охарактеризовать как логистическую систему, каждая под системная составляющая которой должна соответствовать определенным требованиям. Макрологистические системы создаются и развиваются по принципу минимизации затрат, однако большая роль в их формировании отводится политическим и социальным факторам. Российские транспортные коммуникации должны органично вписываться в макрологистическую систему товародвижения, обеспечивая минимальный уровень затрат и ограждая процессы обращения от рискообразующих факторов.

Анализируя возможности совершенствования системы управления рисками и затратами при организации международных перевозок, нами в рамках диссертационного исследования были изучены следующие параметры:

- финансовые возможности транспортной ЛС страны, а также отдельного региона и предприятий, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность, необходимые для дальнейшего развития;

- процесс взаимодействия участников ВЭД с представителями около-таможепной инфраструктуры, его нормативно-правовая база, изменения в которой должны стать стимулом к дальнейшему сотрудничеству и развитию внешнеторговых связей;

- возможности и пути развития приоритетных для данной отрасли видов транспорта, к которым в первую очередь следует отнести водный транспорт;

- возможности и направления развития транспортно-экспедиторской системы обслуживания.

Транспорт, бесспорно, является одной из приоритетных отраслей для государственных, иностранных и даже частных инвестиций, с помощью которых Россия сможет подтвердить свои потенциально преимущественные геополитические позиции. Поддерживая конкурентные преимущества, российские транспортные коммуникации могут быть усовершенствованы, применяя следующие предложения:

1) управление затратами при осуществлении международной грузовой транспортировки: предложение кратчайших путей товародвижения при участии Российской Федерации во внешнеторговых контрактах либо через территорию страны, что благоприятно отразится на денежных и временных элементах затрат; предложения по внедрению теории и практики аутсорсинг-менеджмента в околотаможенной структуре; управление затратами с помощью определения понятия стабильности логистической системы;

2) управление рисками при международной грузовой транспортировке, основу которого может составить обязательное страхование международных грузовых перевозок; внедрение в деятельность транспортных предприятий системы информационного контроля.

В рамках околотаможенной сферы необходимо конкретизировать взаимодействие участников ВЭД с представителями таможенных органов в процессе осуществления международных перевозок. В этой части сотрудничество с представителями таможенных органов строится на основании разграничения операций. Существуют определенные функции, с которыми предприятие может справиться самостоятельно. При этом действия по декларированию могут быть делегированы таможенным брокерами, в результате чего участник ВЭД теряет контроль над процессом таможенного оформления и не в состоянии оценить стабильность и эффективность данного процесса. Исходя из данного предположения можно сделать вывод о том, что отношения в околотаможенной сфере строятся на основе аутсорсинга, который в рамках организации международных грузовых перевозок имеет определенную специфику.

Аутсорсинг-менеджмент в околотаможенной сфере — это система оптимизации и эффективного разделения функций предприятия, являющегося участником ВЭД, построенная на передаче технических действий по оформлению документации в полномочия профессиональных представителей околотаможенной сферы и сосредоточении собственных усилий на выполнении функций вторичной группы действий — определении заявленного таможенного режима и порядка декларирования.

Целью синтеза предприятий, участвующих в осуществлении международных грузовых перевозок в ЛС, является создание согласованного взаимодействия участников логистических процессов для достижения высокого уровня обслуживания конечных потребителей, конкурентоспособности и развития отдельных элементов ЛС и системы в целом. Исходя из этого обеспечение стабильности отдельных звеньев ЛС или подсистем является целью функционирования ЛС в целом.

По существу, определение стабильности логистической системы международных грузовых перевозок можно представить следующим образом. Это такое свойство системы, которое позволяет ей эффективно функционировать во времени, своевременно реагируя на изменения окружающей среды и тем самым минимизируя риски, что на уровне отдельных объектов внешнеторговой транспортной составляющей означает выполнение заданных функций по позициям, объемам и качеству транспортируемой продукции при использовании рациональных затратообразующих факторов.

По нашему мнению, страхование транспортных грузов, а также страхование ответственности, является основным способом избегания рисков и дополнительных затрат при осуществлении международных перевозок. Но для судовладельцев-экспедиторов и перевозчиков принятие закона об обязательном страховании грузов несет в себе дополнительные затраты и проблемы экономического и временного характера.

Для того чтобы поддержать российских перевозчиков, необходимо создавать для них особые условия. Единый информационный центр позволил бы отечественным судоходным компаниям иметь некоторое преилтущество перед иностранными конкурентами, во-первых. А во-вторых, сократил бы вероятность возникновения рисков при транспортировке в рамках международных контрактов, а значит, сделал бы их условия более привлекательными для грузоотправителей всего мира.

По опыту ООО «РостИнпром» можно заключить, что управление деятельностью в данной области на принципах логистики с внедрением разработанных в диссертационном исследовании положений позволяет существенно повысить стабильность системы международных перевозок, снизить риско-образующие и затратообразующие факторы в ее пределах.

В условиях кризисной ситуации особо важно учитывать влияние факторов, дестабилизирующих технологические и стоимостные характеристики операций по доставке грузов. Темпы инфляции и колебания валютных курсов как основные факторы, оказывающие воздействие на формирование уровней затрат и издержек при осуществлении международных перевозок, в настоящий момент особо актуальны. Приоритеты в данной ситуации расставить достаточно сложно, но в общем виде благоприятные последствия гарантирует оперативность действий по формированию международных грузовых поставок согласно принципу прохождения материальным потоком минимального числа торгово-транспортных и складских звеньев. Оперативность, как фактор противодействия кризисной ситуации или приспособления к последней, может быть выражена в формировании и постоянном совершенствовании логистической информационной системы, которая служит поддержкой осуществления мониторинга при организации международных перевозок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Крашенников, Евгений Викторович, 2009 год

1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько O.A. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». — Ростов-н/Д: Феникс, 2001. — 512 с.

2. Альбеков А.У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне/А.У.Альбеков, Е.М.Грибов. -Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.-159 с.

3. Альбеков А.У., Митько O.A. Коммерческая логистика/Серия «Учебники, учебные пособия» Ростов-на-Дону, 2002.-416 с.

4. Альбеков А.У., Согомонян С.А. Экономика коммерческого предприятия. Серия «Учебники, учебные пособия». Ростов н/Д: Феникс, 2002. - 448 с.

5. Акопова Е.С. Тенденции развития мирового хозяйства и логистизации межрегионального товарообмена — Ростов-на-Дону: РИНХ, 2001.- 59 с.

6. Акопова Е.С. Глобализация страхования рынка — Ростов-на-Дону: РИНХ, 2004.- 131 с.

7. Бабин Э.П. Внешнеэкономическая политика: Учебное пособие. — М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2007. — 463 с.

8. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. -М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. 640с.

9. Белоусов А.Г. Логистика коммерческого посредничества. Ростов-н/Д: Книга, 2000. - 224 с.

10. Белых С.А., Стаханов Д.В. Логистика АПК региона. Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т, 2000. - 160 с.

11. П.Борисова В.В. Проблемы формирования методики проведения логистических исследований / В.В. Борисова // Ученые записки. -Ростов н/Д: РГЭУ, 2001. Вып. 6. - с. 36-47.

12. Бюллетень отечественного товаропроизводителя (материалы, документы, информация). — М.: Российский союз товаропроизводителей, №2(8), февраль 2002 . — 72 с.

13. ВТО Россия. Быть или не Быть? (Документы и материалы) - М.: Российский союз товаропроизводителей, февраль 2002.

14. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник. — 5-е изд., перераб. и доп. — М.: Маркетинг, 2002. 408 с.

15. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. — 7-е изд., перераб. и доп. — М.: Издатель-ско-торговая корпорация «Дашков и К0», 2003. 339 с.

16. Гермогентова М.Н., Кокурин Д.И., Серегин Е.В. Финансовая среда предпринимательства и предпринимательские риски: Учебное пособие. М.: ФА, 2005.

17. Гаджинский A.M. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика: учеб.-Практическое пособие.-М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007.-176 с.

18. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций. М.: Наука, 1976.-384 с.

19. Гёттинг Б. Международная производственная кооперация в промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур. М.:Дело, 2000. - 216 с.

20. Гиссин В.И. Проблемы формирования логистической системы управления качеством. — Ростов-на-Дону: РГУ, 2000. — 240 с.

21. Глобальные тенденции развития человечества до 2015 года / Пер. с англ. Леоновича; Под ред. К. Жвакина. — Екатеринбург: У-Фактория, 2002.

22. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения.-2-е изд., перераб., доп.-М.: Центр экономики и маркетинга, 1999.-208 с.

23. Гордость и боль России (Социально-экономический паспорт малых и средних городов): Материалы Всероссийского форума малых и среднихгородов России. М.: Российский Союз Товаропроизводителей, апрель 2002 г.

24. Данилин А.М. Внешняя торговля России в январе — сентябре 2004 года // Внешнеэкономический бюллетень. 2005. № 1. С. 60—69.

25. Дыбская В.В. Управление складом в логистической ситеме.-М.: КИА-центр, 2000.

26. Залманова М.Е. Логистика: Учеб. пособие. Саратов:СГТУ, 1995.- 132 с.

27. Захаров К.В., Бочарников В.П., Липовский В.В., Захаров А.К., Циганок

28. A.B.: Логистика, эффективность и риск внешнеэкономических операций. 2-е изд., доп. К: Эльга, Ника-Центр 2004 - 260 с.

29. Инвестиционная деятельность предприятий: маркетинг, аудит, мониторинг финансовых и информационных потоков: Монография / Под ред. д.э.н., проф. ДДКостоглодова. РГЭУ (РИНХ). -Росгов-на-Дону, 2003. - 332 с.29.«Компания» № 15 (261) 21 апреля 2003 г

30. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. — Ростов-н/Д: Экспертное бюро, 1997. 127 с.

31. Котлер Ф. Основы маркетинга. /Пер. с англ. -М.: Прогресс, 1990. 736 с.

32. Коммерция: Уч. Пособие/Под ред. д.э.н. профессора А.У. Альбеко-ва/РГЭУ «РИНХ» Ростов н/Д., 2005 г. - 399 с.

33. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. ред. проф. В.И. Сергеева, авт. В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев,

34. B.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова и др. М.: Инфра-М, 2004.-976 с.

35. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика: Мопография/РГЭА.-Ростов н/Д, 1999- 148 с.

36. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистика фирмы.-М.: «Издательство ПРИОР», 2000.-128 с.

37. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности: учебное пособие. М.: - Дело и сервис. - 256 с.

38. Кудряшев А., Чернышев В. Россия и страны СНГ: тенденции развития внешней торговли: Таможня. 2003. № 19(92). 14 окт.

39. Ламбен Жан Жак: Стратегический маркетинг. Европейская перспектива. Перс французского. СПб.: Наука, 1996-XV 589 с.

40. Липсиц И.В. Экономика: Учебник для вузов М.: Омега-Л.,2004 -656 с. (Высшее экономическое образование).

41. Логистика: Уч. пособие/ Под ред. д.э.н. профессора А.У. Альбеко-ва/РГЭУ «РИНХ», Ростов-на-Дону, 2005. 320 с.

42. Логистика: Учебник /Под ред. Б.А.Аникина, 2-изд., пераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2000. 352 с.

43. Логистика: Учебник /Под ред. Б.А.Аникина. — 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2000. 352 с.

44. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд., СПб.: Изд-во «Питер», 2007. - 448 с.

45. Мате Э., Тиксье Д. Логистика: Пер. с франц. /Под ред. Н.В.Куприенко.- СПб.: Издательский Дом «Нева», М.: ОЛМА-ПРЕСС Инвест, 2003. -128 с.

46. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 г.) // Рук. авт. колл. В. Мартынов, А. Дынкин и др. — М.: Новый век, 2001. —С. 166, 167, 173.

47. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика- М.: Издательство «Экзамен», 2003. 160 с.

48. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике: Учебник.- М.: Экзамен, 2002. 480 с.

49. Миротина Л.Б., Сергеева В.И., «Основы логистики», ИНФРА, М., 2000 г., 215 стр.

50. Москвин В.А. Управление рисками при реализации инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 2004.

51. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 389 с.

52. Николайчук В.Е. Логистика. СПб.: Питер, 2001. - 160 с.

53. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения: Учеб. пособие. — 2-е изд.- СПБ.: Изд-во «Питер», 2001. -148 с.

54. Николайчук В.Е., Ташбаев Ы.Э. Транспортная-складская логистика: Учеб. пособие. 2-е изд.- М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. - 375 с.

55. Новиков Д.Т., Гарнов А.П. Логистические системы: их значение и эффективность/Д.Т.Новиков, А.П. Гарнов .-М.:Проспект,2001 -208 с.

56. Новиков O.A., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. 2-е изд. — Бизнес-Пресса, 2000. 208 с.

57. Основы логистики: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2000. - 200 с.

58. Плоткин Б.К. Информационное обслуживание коммерческой деятельности Уч. пособие. -СПб.: Изд-во СРБГУЭФ, 1998. 136 с.

59. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности-М.:Высшая школа, 1995. 39 с.

60. Радионов А.Р., Радионов P.A. Логистика: нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия: учеб. Пособие. М.: ТК Вел-би, Изд-во Проспект, 2007. - 488 с.

61. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251 с.

62. Ростовская область. Статистический ежегодник. — Ростов-н/Д: Рост, обл. ком. гос. стат., 2006. —756 с.

63. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. СПб.: Питер, 2001.-384 с.

64. Савин В. Формы международных экономических связей России в условиях реформы // Внешняя торговля. 1992. № 3.

65. Сберегаев H.A. Основы внешнеэкономической деятельности. Ростов-на-Дону: Феникс, 2007. - 350 с.

66. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебникдля вузов. СПб.: Союз, 2001. - 544 с.

67. Семь нот менеджмента. Изд. 3-е, доп. М.: ЗАО «Журнал Эксперт», 1998.-424 с.

68. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. -СПб.: Знание, 1997. 166 с.

69. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике М.: Филинъ, 1997.

70. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001. - 608 с.

71. Слепова В.А. Ценообразование: учебник. М.: Экономиста,2005. -574 с.

72. Смехов A.A. Основы транспортной логистики.-М.:Транспорт,1995.-197 с.

73. Смехов Б.М. Логика планирования. М.: Экономика, 1987. - 231 с.

74. Смехов A.A. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993. — 112 с.

75. Современный инструментарий логистического управления.: Учебник для вузов/Миротин Л.Б., Боков В.В.-М.: Издательство «Экзамен», 2005.-496 с. (Серия «Учебник для вуза»).

76. Стабин И.П., Моисеева B.C. Автоматизировшшый системный анализ. — М.: Машиностроение, 1984. 312 с.

77. Становление рынка в постсоветской России: Институциональный анализ / Под ред. Р.М.Нуреева. М.: Аспект Пресс, 2002. - 168 с.

78. Стаханов В.Н., Украинцев В.Б. Теоретические основы логистики. Ростов н/Д: Феникс, 2001.-160 с.

79. Степанов В.И. Логистика: учеб. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007.-488 с

80. Стровский Л.Е. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: учебник для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям //4-е изд., перераб. и доп. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. — 799 с. — (Серия «Золотой фонд российских учебников»).

81. Чеботаев A.A. Логистика. Логистические технологии: Учебное пособие. М.: «Дашков и К0», 2002. - 172 с.

82. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистике. СПб.: СПб ГУ ЭФ, 1997. - 84 с.

83. Issue 5, 2002.Goners, Mäher, andNicoletti (2000), p. 14, par.30.83.0ESD Economic Surveys: The Russian Federation, Paris.84.0ESD Economic Surveys: United States, Paris.

84. OECD Economic Surveys: Russian Federation 2001/2002, Volume 2002.86.http: //www.gov.ni/maiiVministiy/isp-vlast47.htm.87.http: //oecdpublications.gfi-nb.com /cgi-bin/ oecdbookshop.storefront.

85. ГОСТ 2787-86 Общие технические условия «Металлы черные вторичные».

86. Федосова Р.Н. Управление рисками промышленного предприятия: опыт и рекомендации. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2008. -125 с.

87. Экономика России: рост возможен. Исследование производительности ключевых отраслей: Краткий доклад. 1999. Окт.

88. Федеральный закон № 164-ФЗ от 8 декабря 2003 г. «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» //Российская газета. 2003. 18 декабря.92.1lttp://www.gks.ru/bgd/íree/b0800ЛssWWW.exe/Stg/d03/3-2.htm.

89. Филина. Ф.Н. Аутсорсинг бизнес-процессов: проблемы и решения -М.: ГроссМедиа : РОСБУХ, 2008. 208 с.

90. Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров. 2002 г.

91. Фонд таможенной статистикиhttp://www.fts.ru/bgd/free/b0800/lssWWW.exe/Stg/d03/3-2.htm.

92. Областная целевая программа развития малого предпринимательства в Ростовской области на 2006-2008 годы, утвержденная Областным законом от 26.12.2005 № 423-3C.

93. Таможенно-тарифное регулирование castoms-ktp.narod.ru/9.htm.

94. Rosfmcom.ru/news/43063.html. В. Зубков. Таможенно-тарифное регулирование в области импорта меняться не будет.